Judicialis Rechtsprechung

1. § 6 Abs. 2 LuftVG begründet eigene Rechte Dritter nur hinsichtlich des Schutzes vor Fluglärm. Durch den Flugbetrieb betroffene Dritte können beanspruchen, dass ihr Interesse, vor Fluglärm geschützt zu werden, bei der Abwägungsentscheidung der Genehmigungsbehörde angemessen berücksichtigt wird.

2. Die gemäß § 6 Abs. 1 LuftVG erteilte Genehmigung zum Betrieb eines Sonderlandeplatzes für Hubschrauber für Flüge im Rettungseinsatz, zur Verlegung von Patienten und zum Transport von Organspenden verletzt die von dem Flugbetrieb betroffenen Anwohner und Grundstückseigentümer nicht schon deshalb in eigenen Rechten, weil Bestimmungen der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Genehmigung der Anlage und des Betriebs von Hubschrauberflugplätzen vom 19. Dezember 2005 nicht eingehalten sind.

Bei einem nicht hinnehmbaren Risiko des Absturzes oder Unfalls eines Hubschraubers infolge der Verletzung von Sicherheitsbestimmungen greift der grundrechtliche Schutz von Leib und Leben (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) und des Eigentums (Art. 14 Abs. 1 GG) ein.

3. Die Prüfung der Genehmigungsbehörde gemäß § 6 LuftVG ist an das aus dem Antrag ersichtliche Vorhaben an dem von dem Vorhabenträger gewählten Standort gebunden. Ergibt die Prüfung, dass die Genehmigung dieses Vorhabens an dem gewählten Standort Rechte der Nachbarn nicht verletzt, können diese die Genehmigung durch den Hinweis auf einen ihres Erachtens besser geeigneten Alternativstandort nicht zu Fall bringen.

4. Für die Bestimmtheit der Genehmigung zum Betrieb eines Hubschrauberlandeplatzes zur Luftnotrettung bedarf es einer ausdrücklichen Kennzeichnung der start- und landeberechtigten Hubschrauber anhand von Flugleistungsklassen gemäß §§ 52 Abs. 2, 47 Abs. 2 Nr. 7 LuftVZO nicht.

5. Im Umfang des genehmigten Flugbetriebs nach § 25 Abs. 1 Satz1 LuftVG ist für die Anwendung von § 25 Abs. 2 Nr. 2 LuftVG kein Raum.

6. Für die Anschlussbeschwerde bestehen nach der Verwaltungsgerichtsordnung keine Erhebungs- und Begründungsfristen. In Fällen einer Beschwerde gemäß § 146 Abs. 4 VwGO legt es der Gesichtspunkt prozessualer Waffengleichheit nahe, die Vorschriften über die Begründungspflicht (§ 146 Abs. 4 Satz 3 VwGO) und die Beschränkung des Prüfungsumfangs des Beschwerdegerichts (§ 146 Abs. 4 Satz 6 VwGO) auf die Anschlussbeschwerde entsprechend anzuwenden.

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Hamburgisches Oberverwaltungsgericht Beschluss

3 Bs 112/06

In der Verwaltungsrechtssache

hat das Hamburgische Oberverwaltungsgericht, 3. Senat, durch die Richter Korth, Jahnke und Niemeyer am 15. Dezember 2006 beschlossen:

Tenor:

Auf die Beschwerde der Antragsgegnerin wird der Beschluss des Verwaltungsgerichts Hamburg vom 12. April 2006 mit Ausnahme der Festsetzung des Streitwerts geändert:

Der Antrag der Antragstellerin wird abgelehnt.

Die Anschlussbeschwerde der Antragstellerin wird zurückgewiesen.

Die Antragstellerin trägt die Kosten des gesamten Verfahrens einschließlich der erstinstanzlichen außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu 1). Die Beigeladene zu 1) trägt ihre außergerichtlichen Kosten im Beschwerdeverfahren selbst. Die Beigeladene zu 2) trägt ihre gesamten außergerichtlichen Kosten selbst.

Der Streitwert für das Beschwerdeverfahren wird auf 7.500,-- € festgesetzt.

Gründe:

Die Beschwerde der Antragsgegnerin hat Erfolg. Die Anschlussbeschwerde der Antragstellerin bleibt ohne Erfolg.

I.

Die Antragstellerin wendet sich gegen die Genehmigung eines Sonderlandeplatzes für Hubschrauber am Allgemeinen Krankenhaus St. Georg auf dem Dach des vierge-schossigen Hauses CZ.

Die Antragstellerin ist Eigentümerin der Grundstücke Sch 1 bis 5, auf denen sich ein Wohngebäude befindet. Die Entfernung bis zur Mitte des Hubschrauberlandeplatzes beträgt an der nahesten Stelle rund 40 Meter.

Die Antragsgegnerin erteilte der Beigeladenen zu 1), die das Allgemeine Krankenhaus St. Georg betreibt, am 11. Juni 2004 gemäß § 6 Abs. 1 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) die Genehmigung zur Errichtung und zum Betrieb eines Sonderlandeplatzes für Hubschrau-ber am Allgemeinen Krankenhaus St. Georg gemäß den im Genehmigungsbescheid aufgeführten Plänen für Landungen und Starts von Hubschraubern beschränkt auf Flüge im Rettungseinsatz, zur Verlegung von Patienten und zum Transport von Organspenden. Zur Begründung wurde u. a. ausgeführt: Nach Abwägung aller Belange werde das planerische Ermessen dahin ausgeübt, die beantragte Genehmigung nach § 6 LuftVG zu erteilen. Die gem. § 6 Abs. 2 LuftVG zu prüfenden Gesichtspunkte stünden der Genehmigung nicht entgegen: Der Schutz vor Fluglärm seit angemessen berücksichtigt. Die Maßnahme entspreche den Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung. Die Erfordernisse des Naturschutzes und der Landschaftspflege sowie des Städtebaues seien angemessen berücksichtigt. Das in Aussicht genommene Gelände sei gem. § 6 Abs. 2 Satz 2 LuftVG weder ungeeignet noch rechtfertigten Tatsachen die Annahme, dass die öffentliche Sicherheit oder Ordnung gefährdet werde. - Das öffentliche Interesse an der Genehmigung überwiege die Belastung der Anwohner durch Hubschrauberfluglärm. Der Landeplatz ermögliche für die Zukunft den Anflug von Rettungshubschraubern in Notfällen. Damit diene der Landeplatz dem Schutz wertvoller Rechtsgüter bei akuter Bedrohung. Die Lärmbelastung durch den Platz sei als geringfügig zu bewerten. Außerdem sei der Schutzanspruch der Anwohnerschaft eines Krankenhauses gegen den Lärm eines Landeplatzes für Rettungshubschrauber stets gemindert. - Durchschnittlich einmal in zwei Tagen während der Tageszeit und zusätzlich einmal pro Monat zur Nachtzeit komme ein Rettungshubschrauber zum AK St. Georg. Grundsätzlich sei die Störung schon deshalb äußerst gering, weil sie so selten auftrete. Bei einem Anflug in zwei Tagen sei die Wahrscheinlichkeit, dass ein Anwohner diesen tatsächlich jedes Mal erlebe, nicht sehr groß. Wenn er einen der seltenen An- und Abflüge zu Hause erlebe, werde sich häufig die Gelegenheit ergeben, in diesem Moment etwas zu tun, bei dem der Hubschrauberlärm nicht störe. Das Maß, in dem die Nutzung der Wohnung tatsächlich beeinträchtigt sei, sei äußerst gering. Auch die Störung der Nacht einmal im Monat sei im Moment, in dem sie geschehe, zwar ärgerlich, sie sei aber auch selten. Maßgeblich für die Beurteilung der Zumutbarkeit des Lärms sei in dieser Zeit der Innenpegel bei geschlossenem Fenster. Denn es sei dem Lärmbetroffenen zuzumuten, tagsüber während eines störenden Lärmereignisses die Fenster geschlossen zu halten. Die Fenster würden witterungsbedingt und wegen des hohen Dauerschallpegels des Straßenlärms zwischen 50 und 70 dB(A) ohnehin meistens geschlossen sein. Zur Lüftung der Räume tagsüber reiche es, das Fenster gelegentlich für kurze Zeit weit zu öffnen. Die 55-dB(A)-Schwelle, bei der die mündliche Verständigung in der Wohnung gestört werde, werde bei Landungen nur für 15 bis 20 Sekunden und bei Starts weniger als 5 Sekunden überschritten. Die Störung von Gesprächen sei äußerst kurz und trete nur einmal alle zwei Tage auf. Auch die Maximalpegel in dieser Zeit bei geschlossenen Fenstern ließen die Belastung nicht als bedeutend erscheinen. Die Maximalpegel von 62 dB(A) (Start MD 900) bis 66 dB(A) (Landung EC 135) würden nur für einen Sekundenbruchteil erreicht. Der höchste über 5 Sekunden gemittelte Pegel bewege sich mit 55 bis 59 dB(A) deutlich darunter und dauere auch nur 5 Sekunden. Das sei eine sehr geringfügige Störung, die noch dazu äußerst selten auftrete. Etwas anderes gelte für das einzelne Lärmereignis, wenn es in der Nacht auftrete. Hier könne der Hubschrauberlärm aufgrund seiner Stärke schlafende Anwohner auch bei geschlossenen und erst recht bei gekippten Fenstern aufwecken. Der Erholungswert der gesamten Nacht könne gemindert sein. Dieses Ereignis sei jedoch zu verkraften, weil nächtliche Anflüge nur durchschnittlich einmal im Monat geschehen würden und damit sehr selten seien.

Die Antragstellerin erhob gegen den Bescheid vom 11. Juni 2004 Widerspruch. Auf die dafür vorgetragenen Gründe wird Bezug genommen. Die Beigeladene zu 1) beantragte im Hinblick auf die aufschiebende Wirkung bereits erhobener weiterer Widersprüche die Anordnung der sofortigen Vollziehung des Genehmigungsbescheides. Mit Bescheid vom 23. September 2004 ordnete die Antragsgegnerin die sofortige Vollziehung der Genehmi-gung an. Mit Beschluss vom 11. Februar 2005 stellte das Verwaltungsgericht Hamburg die aufschiebende Wirkung des Widerspruchs bis zum Ablauf von einem Monat nach Zustellung des Widerspruchsbescheids hinsichtlich des Widerspruchs gegen die Genehmigung zum Betrieb des Hubschrauberlandeplatzes wieder her.

Mit Schreiben vom 16. Dezember 2005 teilte die Beigeladene zu 1) mit: Aufgrund des Luftrettungsabkommens vom 15. Januar 2003 sei die Bundeswehr mit der ständigen Wahrnehmung des öffentlichen Luftrettungsdienstes in Hamburg betraut. Sie dürfe sich hierbei der Hilfe Dritter bedienen. Ab dem 19. Januar 2006 ersetze die Bundespolizei die Einsätze der Bundeswehr. Die Bundespolizei werde ihre Flugeinsätze zunächst mit dem Hubschrauber des Typs Bell 212 fliegen. Mitte 2007 werde die Bell 212 durch einen Hubschrauber des Typs EC 135 ersetzt. Daneben werde unverändert der ADAC-Hubschrau-ber im Einsatz bleiben. Für Landungen des Hubschraubers des Typs Bell 212 bedürfe es einer Tragfähigkeit der Dachlandefläche von mindestens 5.080 kg.

Der Widerspruch der Antragstellerin gegen den Genehmigungsbescheid vom 11. Juni 2004 wurde mit Widerspruchsbescheid vom 26. Januar 2006 mit der Maßgabe zurückgewiesen, dass im Bescheid vom 11. Juni 2004 unter Ziffer 1.5 der 4. Spiegelpunkt wie folgt gefasst werde: "Tragfähigkeit der Start- und Landefläche und des Seiten-streifens: 5.100 kg" und unter Ziffer 1.9.1.1 der 4. Spiegelpunkt wie folgt gefasst werde: "Tragfähigkeit Gesamtfläche mindestens 5.100 kg"; außerdem wurde die sofortige Vollziehung der Genehmigung wieder in vollem Umfang angeordnet. Zur Begründung führte die Antragsgegnerin u. a. aus: Die vorgenommene Neufassung im Tenor der Genehmigung in Bezug auf die Tragfähigkeit des Dachlandeplatzes trage lediglich dem Umstand Rechnung, dass für Starts und Landungen des Hubschraubers des Typs Bell 212 eine Tragfähigkeit des Landeplatzes von 5.100 kg gefordert werde. - Das in Rede stehende Vorhaben werde den Anforderungen gerecht, die im Hinblick auf seine Rechtfertigung zu stellen seien. Denn die Errichtung und der Betrieb des Sonderlande-platzes auf dem Dach des Gebäudes CZ dienten der erheblichen Verbesserung der Luftrettung als Teil der medizinischen Notfallversorgung und des Krankentransportes. Gegenüber dem bisherigen, provisorischen Landeplatz würden sich die Transportwege, insbesondere zur Notaufnahme sowie zu den Operationssälen, verbessern. Für diesen Kernbereich der Notfallversorgung fielen Umbettungen in Krankenfahrzeuge weg, weil die Patienten vom Landeplatz auf dem Dach des Hauses CZ über einen Fahrstuhl in die im selben Haus angesiedelte Notaufnahme gebracht werden könnten. Die Verkürzung der Transportwege und die zahlenmäßige Verringerung der Umbettungen erhöhten unmit-telbar die Überlebens- und Wiederherstellungschancen der betroffenen Patienten. Zwar werde der vom Hubschrauberlandeplatz herrührende Fluglärm zu erheblichen Störungen und Beeinträchtigungen des Wohlbefindens der Mieter in den Wohngebäuden der Antragstellerin führen. Eine Gefährdung der Gesundheit oder eine Beeinträchtigung der körperlichen Unversehrtheit der Bewohner lasse sich aber nicht erkennen. Auch sei eine unzumutbare Beeinträchtigung des Eigentums der Antragstellerin nicht ersichtlich. Die Fluglärmimmissionen überschritten die Schwelle des Zumutbaren nicht, so dass eine Beeinträchtigung ihrer materiellen Rechte aufgrund des Fluglärms nicht festgestellt werden könne. Dies gelte auch unter Berücksichtigung des Umstandes, dass nach aktuellen Erkenntnissen zu Beginn der geplanten Inbetriebnahme des Dachlandeplatzes des AK St. Georg - entgegen den in der Genehmigung zugrunde gelegten Annahmen - für etwa ein Jahr noch der Hubschrauber des Typs Bell 212 zum Einsatz kommen werde. Auch dieser vorübergehend lärmintensivere Flugbetrieb führe unter Abwägung der widerstreitenden Interessen nicht zu unzumutbaren Fluglärmimmissionen. Nach der geplanten Umstellung des von der Bundespolizei einzusetzenden Hubschraubers auf den Typ EC 135 bis Mitte 2007 werde der Flugbetrieb in dem durch die Genehmigung vom 11. Juni 2004 unterstellten Ausmaß stattfinden. - Die "Schalltechnische Untersuchung" der Lärmkontor GmbH vom 23. November 2005 prognostiziere maximale Spitzenpegel (für den Hubschraubertyp Bell 212) von 101 dB(A). Im Fazit komme die Untersuchung zu dem Ergebnis, dass nach den vorliegenden Erkenntnissen von diesen Spitzenpegeln keine Gefahren für die Gesundheit der Nachbarn ausgehen dürften.

Die Antragstellerin hat dagegen Klage erhoben und Antrag auf Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung der Klage gestellt. Auf die vorgetragene Begründung wird Bezug genommen.

In dem Eilverfahren hat die Antragsgegnerin auf die Frage des Verwaltungsgerichts zu den Gefahren einer Landung von Hubschraubern der Leistungsklassen 2 oder 3 auf dem streitigen Sonderlandeplatz mit Schriftsatz vom 6. März 2006 mitgeteilt: Die Entscheidung darüber, ob im Rahmen der Zweckbestimmung der Sonderlandeplatz am AK St. Georg angeflogen werde, treffe der verantwortliche Luftfahrzeugführer in jedem Einzelfall. Absolutes Kriterium sei, dass das maximale Abfluggewicht (MTOW) des Hubschraubers am Flugplatz zugelassen sei. Im Übrigen prüfe der Luftfahrzeugführer aufgrund der ihm bekannten Landeplatzdaten sowie in Sichtweite, ob der Landeplatz ausreichend groß und frei von Hindernissen sei. Das zugelassene MTOW erkenne der Luftfahrzeugführer ebenfalls beim Anflug, weil dieses auf der Landefläche gut sichtbar schriftlich ausgewie-sen sei. Auf dieser Basis werde der schwerste (und damit auch größte) den Landeplatz nutzende Hubschrauber die Bell 212 der Bundespolizei sein. Andere Unternehmen, die im Rahmen der Zweckbestimmung des Landeplatzes diesen anflögen, setzten modernere, leichtere und kleinere Hubschrauber ein. Die Größe der Endanflugfläche sei auf Basis des EC 145 bemessen und sodann um etwa 45 cm an jeder Kante auf das Maß 20 m x 20 m aufgerundet worden. Zugrunde gelegt worden sei demnach eine Gesamtlänge des Referenzhubschraubers von 13,03 m. Diese Gesamtlänge werde durch die Bell 212 um knapp 4,5 m übertroffen. Wesentlich seien hierbei die (wegen der Zweiblättrigkeit) übermäßig langen Hauptrotorblätter. Zusätzliche Gefahren könnten entstehen, wenn der Hubschrauber über die Landefläche hinaus- oder in Hindernisse hineinrage oder eine Größe habe, die das sichere Bewegen von Personen auf der Landefläche erschwerten. Davon sei nicht auszugehen. Die Endanflugfläche werde in jeder Richtung größer sein als die maximale Ausdehnung des Hubschraubers. Zudem werde diese Fläche allseitig umgeben sein von einer 3,85 m messenden Sicherheitsfläche, die dieselben baulichen Eigenschaften aufweisen werde wie die Endanflugfläche, sowie von einem 1,5 m breiten Fangnetz. Den mittig auf dem Landeplatz aufsetzenden Hubschrauber umgebe somit freie, feste Fläche, die mindestens das Ausmaß von 5,1 m aufweise. In Richtung der Längsachse des Hubschraubers (größte Länge) bestehe damit für den Piloten ein Aufsetzspielraum von über 10,2 m, ohne dass es zu einem Überragen des Landeplatzes an den Enden der Rotorblätter bzw. am Heckrotor komme. In Verlängerung der Querachse betrage der Aufsetzspielraum bei einem Rotordurchmesser von 14,6 m etwa 13,1 m. Dieser Spielraum sei verglichen mit vielen nicht-flugbetrieblichen Flächen, auf denen in Hamburg Rettungsflugbetrieb stattfinden müsse, groß. Er liefere keinerlei Anknüpfungspunkte für die Befürchtung, dass es - auch bei starken Winden - zu Überragungen des Landeplatzes und damit zu direktem "downwash" (vom Rotor ausgehenden Abwinden) neben bzw. unterhalb der Landefläche kommen werde.

Ebenso sei nicht zu befürchten, dass der Hubschrauber in der Nähe der Landeplattform befindliche Hindernisse (Aufzugs-Dachaufbau) berühre. Dieser Dachaufbau sei das einzige Hindernis, welches in der Landephase durch den Piloten zu beachten sei und dem er insofern die volle Aufmerksamkeit schenken könne. Die Fläche sei schließlich auch groß genug, um das sichere Bewegen von Personen um den Hubschrauber herum zuzulassen. Die Auskömmlichkeit der genehmigungskonformen Landefläche werde auch dadurch belegt, dass die Bundespolizei die Bell 212 im gegenwärtigen Rettungsflug-betrieb unter anderem auf dem Dachlandeplatz des Kinderkrankenhauses Altona einsetze. Jener Landeplatz verfüge über eine 19,5 m x 19,5 m messende Endan-flugfläche, die allseitig von einem 3,25 m breiten Sicherheitsstreifen sowie von einem 2 m breiten Fangnetz umschlossen sei. In einem Vor-Ort-Termin am 22. Februar 2006 unter Beteiligung von Vertretern des Kinderkrankenhauses, der Bundespolizei und der Landesluftfahrtbehörde sei seitens der Bundespolizei die Anfliegbarkeit jenes Lande-platzes ohne Bedenken hinsichtlich der zur Verfügung stehenden Größe bestätigt worden. Weitere Gefährdungen, die sich aus der Abweichung von dem der Planung zugrunde gelegten Referenzhubschrauber ergeben könnten, seien nicht erkennbar. Insbesondere führe der Einsatz der Bell 212 nicht zu Gefährdungen der Nachbarschaft. Der Hub-schrauber sei in der Lage, sich im zur Verfügung stehenden hindernisfreien Luftraum sicher zu bewegen. Flugtechnisch bestünden keine Bedenken, ihn über dicht besiedeltem Gebiet und im fliegerisch besonders anspruchsvollen Luftrettungsdienst einer Großstadt einzusetzen.

Mit Beschluss vom 12. April 2006 hat das Verwaltungsgericht Hamburg entschieden, dass die aufschiebende Wirkung der Klage wiederhergestellt werde, soweit mit dem Bescheid die Nutzung des Dachlandeplatzes auf dem Gelände des Allgemeinen Krankenhauses St. Georg durch Hubschrauber einer anderen Flugleistungsklasse als der Flugleistungs-klasse 1 oder mit einer Länge über alles von mehr als 13,85 m im Luftrettungseinsatz zugelassen werde; im Übrigen wurde der Antrag abgelehnt: Rechtsgrundlage für die Genehmigung zum Betrieb des Hubschrauberlandeplatzes sei § 6 Abs. 1 LuftVG. Drittschützend sei § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG allein hinsichtlich des Erfordernisses, Gesichtspunkte des Schutzes vor Fluglärm ordnungsgemäß abzuwägen. Diesem Erfordernis sei genügt, wenn die Genehmigungsbehörde die Fluglärmbelange richtig erkannt und angemessen gewichtet habe. Jeder Beteiligte könne dabei nur eine gerechte Abwägung seiner eigenen Belange mit anderen entgegenstehenden Belangen fordern, nicht aber eine insgesamt in jeder Hinsicht fehlerfreie Abwägung. Darüber hinaus könnten sich die Anwohner eines Landeplatzes gegenüber einer luftrechtlichen Genehmigung nur auf ihre Grundrechte berufen, namentlich auf den Schutz von Leib und Leben (Art. 2 Abs. 2 GG) und des Eigentums (Art. 14 Abs. 1 GG) als Schutzgüter der öffentlichen Sicherheit im Sinne von § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG. - Die von dem Betrieb des Hubschrauber-landeplatzes ausgehenden Lärmemissionen stünden der Rechtmäßigkeit der angefochtenen Genehmigung nicht entgegen. Normative Vorgaben zur Beurteilung oder Beschränkung des durch Hubschrauberlandeplätze verursachten Lärms gebe es nicht. Selbst wenn die Kammer abweichend von den im Genehmigungsverfahren herange-zogenen Lärmgutachten und Lärmmessungen die weitestgehenden Annahmen kombiniert zugrunde lege, sei eine Gesundheitsgefahr für die Anwohner durch den zu erwartenden Hubschrauberbetrieb nicht erkennbar. - Die Genehmigung leide nicht an einem Abwägungsmangel. Die wegen der mit dem Hubschrauberbetrieb verbundenen Einschränkungen und Kommunikationsstörungen am Tage und des Aufwachens in der Nacht empfindliche Störung der Anwohner habe die Antragsgegnerin in ihrer Abwägung nach § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG in vertretbarer Weise berücksichtigt. Nach den Aus-führungen im Genehmigungsbescheid sei diese sich bei ihrer Entscheidung bewusst gewesen, dass die Anwohner während der Hubschraubereinsätze empfindlich gestört und nachts aufgeweckt würden. Sie habe diese Belastungen in Bezug gesetzt zu den mit der Genehmigung verfolgten Zielen und habe dem Interesse an der Genehmigung des Dachlandeplatzes im Hinblick auf die Seltenheit der Störungen den Vorrang gegeben. Dies sei selbst bei Einbeziehung der von der Kammer getätigten Unterstellungen hinsichtlich der Fluglärmbelastung nicht zu beanstanden. - Die Antragsgegnerin habe auch die die Anwohner betreffenden sonstigen Immissionen in ihrer Abwägung berücksichtigt. Unter Berücksichtigung dieser Belange der Anwohner und der widerstreitenden Interessen der Beigeladenen zu 1) sowie der Allgemeinheit an einer Verbesserung der Luftrettung und der Sicherheit des Hubschraubereinsatzes erscheine die Abwägung nicht unvertretbar. - Ob der Dachlandeplatz gemäß § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG für den Anflug größerer Hubschrauber geeignet sei, bedürfe dagegen weiterer Aufklärung im Hauptsacheverfahren. Sollte sich bei der Prüfung im Hauptsacheverfahren herausstellen, dass der Dachlandeplatz für größere Hubschrauber ungeeignet sei, sei weiter aufzuklären, ob deren Einsatz zu einer Gefährdung nicht nur des Flugverkehrs, sondern auch des Lebens und der körperlichen Unversehrtheit sowie des Eigentums der in geringer Entfernung wohnenden Anwohner in der Sch...........straße und der Nutzer des Bürogebäudes S 2 führen würde. Wäre das der Fall, stünde der Antragstellerin u. U. ein Anspruch auf Beschränkung oder Ergänzung der angefochtenen Genehmigung zu.

Die Antragsgegnerin, der der Beschluss des Verwaltungsgerichts am 13. April 2006 zugestellt wurde, hat am 25. April 2006 Beschwerde eingelegt und diese mit Schriftsatz, der am 11. Mai 2006 bei Gericht einging, begründet. Die Antragstellerin hat am 1. Juni 2006 Anschlussbeschwerde gegen den Beschluss des Verwaltungsgerichts eingelegt und mit Schriftsatz vom 11. Juli 2006 begründet. Auf die jeweiligen Begründungen der Beschwerde und der Anschlussbeschwerde wird Bezug genommen.

II.

Die Beschwerde der Antragsgegnerin ist begründet.

Zu Recht bemängelt die Antragsgegnerin die Annahme des Verwaltungsgerichts, dass die Erfolgsaussichten der Klage der Antragstellerin als offen zu bewerten sind, weil im Hauptsacheverfahren aufgeklärt werden müsse, ob der Dachlandeplatz für den Anflug größerer Hubschrauber geeignet sei. Für die Beurteilung der Erfolgsaussichten der Klage der Antragstellerin auf Aufhebung der Genehmigung vom 11. Juni 2004 in der Fassung des Widerspruchsbescheides vom 26. Januar 2006 kommt es entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts nicht maßgeblich auf die Prüfung an, ob der Dachlandeplatz gemäß § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG für den Anflug größerer Hubschrauber deshalb nicht geeignet ist, weil die Größe der Landefläche gemessen an den Vorschriften der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Genehmigung der Anlage und des Betriebs von Hubschrauberplätzen vom 19. Dezember 2005 (Bundesanzeiger Nr. 246a vom 29.12.2005 S. 17186) nicht ausreichend sein könnte, eine Notlandefläche ausgewiesen werden müsste, die vertikale Freifläche nicht ausreichen könnte oder die Brandschutz-einrichtungen anders ausgelegt werden müssten; die Nichteinhaltung von Rechts-vorschriften, die nicht drittschützend sind, führt gemäß § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO nicht zum Erfolg der Klage. Entscheidend ist allein, ob durch die zu erwartende Nutzung des Hubschrauberlandeplatzes mit dem Hubschrauber vom Typ Bell 212 bis Mitte 2007 geschützte Rechte der Antragstellerin beeinträchtigt werden. Davon kann jedoch nach dem bisherigen Sachstand nicht ausgegangen werden.

Die Genehmigung vom 11. Juni 2004 trifft keine ausdrückliche Bestimmung darüber, welche Hubschrauberklassen den Hubschrauberlandeplatz nutzen dürfen. Insbesondere enthält die Genehmigung keine Beschränkung auf die Nutzung durch Hubschrauber der Flugleistungsklasse 1, obwohl der Hubschrauberlandeplatz für Hubschrauber der Flugleistungsklasse 1 geplant und - mit Ausnahme einer erhöhten Tragfähigkeit der Start- und Landefläche - entsprechend errichtet wurde. Das war auch nicht zwingend erforderlich. Nach § 52 Abs. 2 LuftVZO in Verbindung mit § 42 Abs. 2 Nr. 7 LuftVZO müssen zwar die Arten der Luftfahrzeuge, die den Landeplatz benutzen dürfen, angegeben werden, aber nicht auch, welche Hubschrauber im Einzelnen dort landen und starten dürfen. Die fehlende Begrenzung der Nutzung auf Hubschrauber der Flugleistungsklasse 1 hat allerdings zur Folge, dass dort nach § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG zum Zweck des Rettungseinsatzes, zur Verlegung von Patienten und zum Transport von Organspenden Hubschrauber aller Flugleistungsklassen landen dürfen, soweit sie das maximale Abfluggewicht einhalten. Für eine Landung aufgrund von § 25 Abs. 2 LuftVG verbleibt insoweit kein Anwendungsbereich.

Umfasst die Genehmigung vom 11. Juni 2004 also auch die Benutzung des Hubschrauberlandeplatzes durch Hubschrauber der Leistungsklassen 2 und 3 (bis zu einem maximalen Abfluggewicht von 5.100 kg), für die der Hubschrauberlandeplatz nicht errichtet und ausgestattet worden ist, hängt der Erfolg der Klage der Antragstellerin gegen die Genehmigung davon ab, ob sich aus der zu erwartenden Nutzung des Hubschrauber-landeplatzes durch größere Hubschrauber Beeinträchtigungen ergeben, mit denen in geschützte Rechte der Antragstellerin eingegriffen wird. Dabei ist nach jetzigem Sach-stand davon auszugehen, dass der Hubschrauberlandeplatz nur noch bis Mitte 2007 von einem Hubschrauber des Typs Bell 212 angeflogen wird. Ansonsten sind nur Anflüge mit kleineren Hubschraubern der Flugleistungsklasse 1 zu erwarten.

Die Benutzung des Hubschrauberlandeplatzes durch die Bell 212 führt keine Gefahrenlage herbei, durch die das Eigentum der Antragstellerin beeinträchtigt werden könnte.

Ein Bezug zur Verletzung in eigenen Rechten besteht erkennbar allein unter dem Gesichtspunkt der möglichen Gefahr eines Absturzes oder Unfalls des Rettungshub-schraubers oder seiner Kollision mit dem Wohngebäude der Antragstellerin. Dafür, dass durch den Betrieb des Hubschrauberlandeplatzes auf dem Dach des Hauses CZ insoweit ein nicht hinnehmbares Risiko für das Eigentum der Antragstellerin geschaffen wird, spricht indes wenig. Der Hubschrauberlandeplatz wurde aufgrund eines luftfahrt-technischen Gutachtens des Luftfahrtsachverständigen Westphal aus dem Juni 2001 genehmigt, in dem die (zum Zeitpunkt der Genehmigung) geltenden Anforderungen an einen Hubschrauberflugplatz - insbesondere für einen sicheren Flugbetrieb bei einem Einsatz von Hubschraubern der Klasse 1 - berücksichtigt wurden. In diesem Gutachten wird zwar auch ausgeführt, dass Hubschrauber der Klassen 2 und 3 am Allgemeinen Krankenhaus St. Georg nicht mehr eingesetzt werden könnten, weil wegen fehlender Notlandeflächen, die diese Hubschrauber bei Ausfall eines Triebwerks benötigen, eine sichere Notlandung nicht gewährleistet sei. Aber selbst wenn es in dem Zeitraum bis Mitte 2007, in dem die Bell 212 den Hubschrauberlandeplatz noch anfliegt, beim An- und Abflug zu einem Ausfall eines Triebwerks und dadurch zu einem Absturz des Hubschraubers kommen sollte, ist die Wahrscheinlichkeit in einem zu vernachlässigendem Maße gering, dass das Wohngebäude der Antragstellerin davon betroffen sein könnte. Denn der dichteste Abstand des Wohngebäudes zur Mitte des Hubschrauberlandeplatzes und den genehmigten An- und Abfluglinien beträgt etwa 40 Meter.

Im Übrigen hat der Luftfahrtsachverständige Westphal in seiner Stellungnahme vom 9. Mai 2002 auf Anfrage der Beigeladenen zu 1) mitgeteilt, dass keine Bedenken bestehen, dass sogar der damals von der Bundeswehr noch eingesetzte Hubschrauber UH I D, ein Hubschrauber der Klasse 3, auf dem geplanten Dachlandeplatz zum Einsatz komme. Der UH I D sei bisher auch auf Dachlandeplätzen eingesetzt worden, die wesentlich kleiner gewesen seien als die geplante Anlage. Die Richtlinien von 1969 für Dachlandeplätze hätten eine Mindestgröße von (nur) 15 Meter Durchmesser verlangt. Während des Beschwerdeverfahrens hat der Luftfahrtsachverständige Westphal in einer Stellungnahme vom 5. Mai 2006 zudem bestätigt, dass der Hubschrauber Bell 212 auf der Aufsetz- und Abhebfläche des Hubschraubersonderlandeplatzes am Allgemeinen Krankenhaus St. Georg gelandet und gestartet werden kann, auch wenn die erforder-lichen Abmessungen nicht zur Verfügung stehen. Es stünden alle für einen sicheren Flugbetrieb notwendigen Einrichtungen zu Verfügung. Insbesondere der Abflug sei wegen des größeren Neigungswinkels von 8% anstelle der 4,5% für Hubschrauber der Flugleistungsklasse 1 hindernisfrei. Die Bell 212 fliege im Einsatz mit verminderter Abflugmasse als Hubschrauber der Flugleistungsklasse 1.

Diese Einschätzung des Luftfahrtsachverständigen stimmt überein mit den Ausführungen der Antragsgegnerin in ihrem erstinstanzlichen Schriftsatz vom 6. März 2006, in dem sie mitgeteilt hat, dass die Gesamtlänge des Referenzhubschraubers von 13,03 Meter, für den die Endanflugfläche bemessen worden sei, durch die Bell 212 (Gesamtlänge 17,46 Meter) um knapp 4,5 Meter übertroffen werde; die Endanflugfläche werde jedoch in jeder Richtung größer sein als die maximale Ausdehnung des Hubschraubers. Unter Berücksichtigung der genehmigten Start- und Landefläche von 20 mal 20 Meter, des allseitig umschließenden festen Seitenstreifens von 3,85 Meter Breite und des 1,5 Meter breiten Fangnetzes steht eine ausreichende hindernisfreie Fläche für Starts und Landungen des Hubschraubers zur Verfügung. Der Aufsetzspielraum für den Hub-schrauber beträgt in der Längsachse über 10 Meter, in der Querachse über 13 Meter.

Es gibt keine Anhaltspunkte dafür, dass der Hubschrauber auf dieser Fläche nicht sicher landen könnte, zumal die Antragsgegnerin vorgetragen hat, dass die Bell 212 im gegenwärtigen Rettungsflugbetrieb unter anderem auch auf dem Dachlandeplatz des Kinderkrankenhauses Altona lande, der über eine noch kleinere Landefläche verfüge, ohne dass von Vertretern des Kinderkrankenhauses, der Bundespolizei oder der Landesluftfahrtbehörde Bedenken gegen die Anfliegbarkeit geltend gemacht werden.

Ob die der Genehmigung zugrunde gelegte vertikale Freifläche für den Abflug von Hubschraubern der Flugleistungsklassen 2 und 3 im Hinblick auf das in den Abflugweg hineinragende fünfgeschossige Gebäude CB den Vorgaben in Tabelle 4-3 der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift (Maße und Neigungen von Hindernis-begrenzungsflächen) entspricht, ist für die Erfolgsaussichten der Klage der Antragstellerin im Hinblick auf eine nicht feststellbare Gefahrenlage durch den Einsatz der Bell 212 ebenfalls unerheblich. Im Übrigen lässt die Tabelle 4-3 der Allgemeinen Verwaltungs-vorschrift im ersten Abschnitt des Starts nach Sicht bei Hubschraubern der Flugleistungs-klasse 2 eine größere Neigung (8%), d.h. einen steileren Abflug zu als bei Hubschraubern der Flugleistungsklasse 1 (4,5%), so dass sich aus diesen unterschiedlichen Abflug-winkeln keine Bedenken gegen einen Start der Bell 212 von dem Hubschrauberlandeplatz herleiten lassen.

Das Gleiche gilt für die möglicherweise nicht der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift entsprechenden Brandschutzeinrichtungen. Eine Beeinträchtigung der Antragstellerin in eigenen Rechten ist insoweit nicht zu erkennen.

III.

1. Die Anschlussbeschwerde der Antragstellerin ist zulässig. Die Anschluss-beschwerde ist gemäß §§ 146, 127 analog, 173 VwGO, § 567 Abs. 3 ZPO nach allgemeiner Ansicht grundsätzlich trotz Nichteinhaltung der Fristen für die Einlegung der Beschwerde und ihre Begründung statthaft (vgl. OVG Hamburg, Beschluss vom 5.8.2004, NVwZ-RR 2005 S. 544 m. weit. Nachw.; Meyer-Ladewig/Rudisile in: Schoch/Schmidt-Aßmann/ Pietzner, Verwaltungsgerichtsordnung, Kommentar, Stand April 2006; § 146 Rdnr. 18 b). Allerdings dürften in entsprechender Anwendung dieser Vorschriften auch für die Anschlussbeschwerde die Begründungspflicht des § 146 Abs. 4 Satz 3 VwGO und der eingeschränkte Überprüfungsumfang des § 146 Abs. 4 Satz 6 VwGO gelten, um eine gewisse Waffengleichheit zwischen der qualifizierten Anforderungen unterliegenden Beschwerde und der Anschlussbeschwerde zu erreichen (vgl. Meyer-Ladewig/Rudisile, a.a.O. m.weit.Nachw.).

2. Die Anschlussbeschwerde der Antragstellerin ist aber unbegründet. Aus ihrer Begründung lassen sich keine Einwände entnehmen, aufgrund derer das Verwaltungs-gericht in Bezug auf den Betrieb des Hubschrauberlandeplatzes für Hubschrauber jedweder Flugleistungsklasse und Größe eine andere Entscheidung hätte treffen müssen.

a) Die Antragstellerin rügt, dass es in der Genehmigung vom 11. Juni 2004 der Aufnahme der zugelassenen Flugleistungsklassen bedurft hätte und darüber hinaus wesentliche formelle Genehmigungsvoraussetzungen nicht eingehalten worden seien. Entgegen § 51 Abs. 1 LuftVZO habe die Beigeladene zu 1) ihrem Genehmigungsantrag einige der dort genannten Pläne und Gutachten nicht beigefügt.

Mit dieser Rüge verkennt die Antragstellerin, dass sie kein Recht auf eine umfassende Prüfung der Rechtmäßigkeit der Genehmigung vom 11. Juni 2004 in der Gestalt des Widerspruchsbescheids vom 26. Januar 2006 hat. Das Verwaltungsgericht hat dies in seiner angefochtenen Entscheidung zutreffend ausführt; die Beschränkung auf den Schutz eigener Rechte stellt die Begründung der Anschlussbeschwerde auch nicht mit Gegenargumenten in Frage. Als von der Genehmigung nach § 6 Abs. 1 LuftVG betroffene Dritte ist die Antragstellerin nur insoweit geschützt, als im Genehmigungsverfahren gemäß § 6 Abs. 2 LuftVG eine Abwägungsentscheidung zu treffen ist, bei der ihr Interesse, vor Fluglärm geschützt zu werden, angemessen zu berücksichtigen ist. Darüber hinaus kann die Antragstellerin sich allein noch auf ihre durch das Grundgesetz geschützten Rechte berufen, insbesondere auf das durch Art. 14 Abs. 1 GG geschützte Recht auf Gewährleistung des Eigentums; auf Art. 2 Abs. 2 GG, der nur für natürliche Personen gilt, kann die Antragstellerin sich als Gesellschaft hingegen nicht berufen.

Wegen des Erfordernisses der Verletzung in eigenen Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO) ist es für die Erfolgsaussichten der Klage der Antragstellerin gegen die Genehmigung vom 11. Juni 2004, deren aufschiebende Wirkung sie mit dem Eilverfahren begehrt, unerheblich, ob die Beigeladene zu 1) ihrem Genehmigungsantrag weitere Unterlagen hätte beifügen müssen oder ob in der Genehmigung eine nähere Bestimmung der Flugleistungsklassen fehlt, wenn nicht zugleich dargelegt wird, warum die behaupteten Mängel die Antragstellerin in ihren geschützten Rechten verletzen. Solche Ausführungen lassen sich der Begründung der Antragstellerin nicht entnehmen.

Im Übrigen richtet sich im vorliegenden Fall, in dem die Beigeladene zu 1) nicht die Erteilung der Genehmigung eines Landeplatzes für Landflugzeuge, sondern die Erteilung der Genehmigung eines Landeplatzes für Hubschrauber beantragt hat, der Umfang der beizubringenden Antragsunterlagen nicht nach § 51 Abs. 1 LuftVZO, sondern waren die Antragserfordernisse gemäß § 51 Abs. 3 LuftVZO - wie geschehen - von der Antragsgegnerin zu bestimmen (vgl. Hofmann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz, Kommentar, Stand: Mai 2006, § 6 Rdnr. 70). Hubschrauber unterfallen als Drehflügler nicht dem Begriff des Flugzeugs, § 1 Abs. 2 Nr. 1 und Nr. 2 LuftVG. Auch musste die Genehmigung nicht - wie bereits oben ausgeführt - die Nutzung durch Hubschrauber einzelner Hubschrauberleistungsklassen regeln.

b) Soweit die Antragstellerin ausführt, die Genehmigung vom 11. Juni 2004 sei nicht hinreichend bestimmt, weil die Erfordernisse des § 52 LuftVZO nicht erfüllt seien, insbesondere die Nutzer nicht erkennen könnten, auf welche Art und Weise sie landen dürften, lassen diese Ausführungen ebenfalls nicht erkennen, dass die Antragstellerin dadurch in eigenen Rechten verletzt sein könnte.

Im Übrigen ist nicht erkennbar, dass die Voraussetzungen des § 52 LuftVZO für die Erteilung und den Umfang der Genehmigung von der Antragsgegnerin nicht eingehalten wurden. Die angefochtene Genehmigung ist - wie bereits ausgeführt - in Bezug auf die Arten der Luftfahrzeuge, die den Landeplatz benutzen dürfen, hinreichend bestimmt.

c) Der Hinweis auf nach Ansicht der Antragstellerin besser geeignete Alternativstandorte dürfte gegenüber der angefochtenen Genehmigung keinen zulässigen Einwand darstellen.

Die Genehmigung nach § 6 Abs. 1 LuftVG ist nicht als Planfeststellung ausgestaltet. Deshalb dürfte die Erteilung bei einer Anfechtung durch Dritte nicht nach den Maßstäben für die Anfechtung eines Planfeststellungsbeschlusses durch Dritte zu überprüfen sein (vgl. BVerwG, Beschluss vom 28.7.2004, UPR 2004 S. 449 betreffend eine wasser-rechtliche Erlaubnis). Ebenso wie z.B. im Baunachbarrecht (vgl. BVerwG, Beschluss vom 26.6.1997, NVwZ-RR 1998 S. 357) ist die Prüfung der Genehmigungsbehörde nach § 6 LuftVG an das aus dem Antrag ersichtliche Vorhaben gebunden. Wenn feststeht, dass eine beantragte Genehmigung an dem vom Vorhabenträger gewählten Standort Rechte des Nachbarn nicht verletzt, wird dieser die Genehmigung nicht durch einen Hinweis auf seines Erachtens besser geeignete Alternativstandorte zu Fall bringen können. Anders als im Planfeststellungsrecht ist eine umfassende Alternativenprüfung hier wohl nicht durch das Abwägungsgebot als Ausprägung des Verhältnismäßigkeitsprinzips eröffnet.

Unabhängig von dieser Erwägung haben im Genehmigungsverfahren auch keine gleich geeigneten alternativen Standorte für einen Hubschrauberlandeplatz am Allgemeinen Krankenhaus St. Georg zur Wahl gestanden. Zwar hat die Antragstellerin - soweit erkennbar, erstmals im Beschwerdeverfahren - als Alternative einen aufgeständerten Hubschrauberlandeplatz auf dem vorhandenen Haus F des Allgemeinen Krankenhauses St. Georg benannt. Dass sich auf diesem Gebäude aber überhaupt ein Hubschrauber-landeplatz errichten lässt und sich mit diesem Standort die von der Beigeladenen zu 1) angestrebte Verkürzung der Transportwege zur Notaufnahme und zu den Operations-sälen ohne zusätzliche Umbettung in Krankenfahrzeuge, wodurch die Überlebens-chancen- und Wiederherstellungschancen der betroffenen Patienten erhöht werden, in gleicher Weise erreichen lässt, ist nicht substantiiert dargelegt.

d) Mit den Ausführungen der Antragstellerin wird die Auffassung des Verwaltungs-gerichts nicht erschüttert, dass die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Genehmigung der Anlage und des Betriebs von Hubschrauberplätzen vom 19. Dezember 2005 Dritten keine subjektiven Rechte vermittelt. Es trifft nicht zu, dass schon durch die Nichtein-haltung der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift Belange der Antragstellerin beeinträchtigt werden, die durch § 6 Abs. 2 Satz 1 und 3 LuftVG geschützt würden. Denn von den in § 6 Abs. 2 Satz 1 und 3 LuftVG aufgeführten Gesichtspunkten ist unmittelbar nur der Schutz vor Fluglärm drittschützend (vgl. Hofmann/Grabherr, a.a.O., § 6 Rdnr. 195). Eine Gefährdung der Anwohner in ihren Rechten auf Leben und körperliche Unversehrtheit oder auf Gewährleistung des Eigentums ist ersichtlich nicht mit jeglicher Verletzung der Bestimmungen der Allgemeinen Veraltungsvorschrift verbunden. Etliche Regelungen der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift betreffen nicht die Sicherheit des Hubschrauber-verkehrs. Ferner wird bei keiner Regelung ein Bezug zu Anrainern des Hubschrauber-flugplatzes hergestellt. Teil 1 Nr. 1.1.1 verweist für den Schutz vor Fluglärm auf § 6 LuftVG. Die Allgemeine Verwaltungsvorschrift sieht überdies selbst vor, dass Abweichungen von ihren Regelungen unter bestimmten Voraussetzungen möglich sind und dass für bereits genehmigte Hubschrauberlandeplätze Anpassungsfristen gelten bzw. bei diesen von einer Anpassung sogar abgesehen werden kann (Teil 1 Nr. 1.1.2 und Nr. 1.1.3). Für Hubschrauberflugplätze mit weniger als vierhundert Flugbewegungen pro Kalenderjahr sowie für Hubschraubersonderflugplätze, die Zwecken des öffentlichen Rettungsdienstes dienen, sind der Anpassungsbedarf und die Frist für die Anpassung im Einvernehmen mit der zuständigen Luftfahrtbehörde festzulegen (Nr. 1.1.3 Satz 4). Dies zeigt, dass nach Auffassung der Bundesregierung, die die Allgemeine Verwaltungs-vorschrift mit Zustimmung des Bundesrates erlassen hat, eine Nichteinhaltung der Regelungen der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift keineswegs in jedem Fall mit einer Gefährdung der Sicherheit des Hubschrauberverkehrs und überdies mit einem Gefahrenrisiko für die Anwohner gleichzusetzen ist.

Etwas anderes ergibt sich auch nicht aus der von der Antragstellerin herangezogenen Kommentierung (Giemulla/Schmid, Luftverkehrsgesetz, Kommentar, Stand: November 2006, Band 1.1). Die zitierte Stelle (LuftVG § 6 Rdnr. 30) kommentiert das Überfliegen von bestehenden öffentlichen Straßen und Schienenwegen in einer die öffentliche Sicherheit gefährdenden Weise, worum es hier ersichtlich nicht geht. Im Übrigen geht auch der herangezogene Kommentar nicht davon aus, dass Verstöße gegen Annex 14 der ICAO in jedem Fall als eine Gefährdung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung angesehen wurden. Vielmehr wird in der Kommentierung ausgeführt, dass Annex 14 der ICAO als Interpretationshilfe dafür herangezogen werden könne, welche Anforderungen an das Verständnis von öffentlicher Sicherheit und Ordnung im Sinne des § 6 zu stellen seien; die ICAO-Annexe stellten Expertenmeinungen dar, die nicht unberücksichtigt bleiben dürften (a.a.O., Rdnr. 29).

Selbst wenn im vorliegenden Fall sicherheitsrelevante Vorschriften der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift nicht beachtet worden sein sollten, ist keine Gefahrenlage erkennbar oder von der Antragstellerin aufgezeigt worden, durch die ein nicht hinnehmbares Risiko für ihr Eigentum geschaffen wurde. Insoweit wird auf das oben dazu unter II Ausgeführte verwiesen.

Auch aus der fehlenden Festsetzung eines zweiten An- und Abflugweges ergeben sich keine erkennbaren Gefahren für das Wohngebäude der Antragstellerin. Der Luftfahrtsachverständige Westphal hat in seinem Gutachten aus dem Juni 2001 zwei um mindestens 150° getrennte Abflugflächen (S. 14 des Gutachtens, 1.1.3) nicht für erforderlich gehalten. Für die Befürchtung, dass die vorgeschriebenen An- und Abflugwege wegen ungünstiger aerodynamischer Verhältnisse nicht eingehalten werden könnten oder (regelmäßig) nicht eingehalten werden würden und es deshalb zu einer Gefährdung des Eigentums der Antragstellerin kommen könnte, gibt es keine hin-reichenden Anhaltspunkte. Wie die Antragsgegnerin in den Widerspruchsbescheiden zu parallelen Verfahren ausgeführt hat, kann ein Hubschrauber unabhängig von der Windrichtung fliegen, landen oder starten; bei einem Start oder einer Landung in Windrichtung bedarf es lediglich einer deutlich höheren Triebwerksleistung. Es gibt keinen Anlass, an diesen Ausführungen der Antragsgegnerin zu zweifeln. Zu einer Abweichung von der vorgeschriebenen An- und Abflugrichtung dürfte es deshalb nur in Ausnahme-fällen kommen. Auch bei einer solchen Abweichung ist die Wahrscheinlichkeit gering, dass es zu einem Unfall kommen und das Wohngebäude der Antragstellerin davon betroffen sein könnte. Bei ungünstigen Windverhältnissen kann der Hubschrauber bei Landungen und Starts über dem Landeplatz die notwendigen Drehungen vornehmen und bedarf es keines An- oder Abflugs über das Wohngebäude der Antragstellerin. Vielmehr können die An- und Abflugrichtungen bei Bedarf aus Sicherheitsgründen auch jeweils in der Gegenrichtung genutzt werden.

e) Die vom Hubschrauberlandeplatz ausgehenden Lärmimmissionen stehen der Rechtmäßigkeit der Genehmigung vom 11. Juni 2004 nicht entgegen. Die vom Verwaltungsgericht gebilligte Abwägung der Antragsgegnerin in Bezug auf die Fluglärmauswirkungen ist im Hinblick auf die Ausführungen der Antragstellerin in ihrer Anschlussbeschwerde nicht zu beanstanden.

aa) Das Verwaltungsgericht geht ebenso wie die Antragstellerin zu Recht davon aus, dass es keine konkreten normativen Vorgaben zur Beurteilung des im vorliegenden Fall durch die Nutzung des Hubschrauberlandeplatzes zu erwartenden Lärms gibt. Insoweit kann dahin gestellt bleiben, ob die Antragstellerin - wie sie vorträgt - dadurch in ihren Grundrechten verletzt wird und im Hauptsacheverfahren eine Vorlage an das Bundes-verfassungsgericht erforderlich ist. Denn allein aus einer im Hauptsacheverfahren möglicherweise bestehenden Vorlagepflicht lassen sich noch keine hinreichenden Erfolgsaussichten für die Klage der Antragstellerin auf Aufhebung der angefochtenen Genehmigung vom 11. Juni 2004 ableiten. Maßgeblich für die Beurteilung der Erfolgsaussichten der Klage in Bezug auf die durch den Betrieb des Hubschrauber-landeplatzes verursachten Lärmauswirkungen, von denen die Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung wesentlich abhängt, ist zunächst weiterhin, ob gemäß § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG der Schutz vor Fluglärm von der Antragsgegnerin bei ihrer Genehmigungs-entscheidung angemessen berücksichtigt wurde und ob die Antragstellerin als Eigentümerin des Wohngebäudes auf den Grundstücken S straße 1 bis 5 durch den zu erwartenden Lärm in ihrem Recht aus Art. 14 GG verletzt wird. Bei der Beurteilung der nachteiligen Wirkungen des Lärms sind die hinreichend gesicherten Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung zu beachten, selbst wenn die normative Umsetzung in generalisierte Grenzwerte aussteht (OVG Hamburg, Urteil vom 3.9.2001, NordÖR 2002, 241; juris Rz. 211).

bb) Entgegen den Ausführungen in der Anschlussbeschwerde ist das Verwaltungsgericht nicht davon ausgegangen, dass das dauerhafte Schließen der Fenster für die Anwohner zumutbar sei, um eine Gefährdung der Gesundheit auszuschließen. Vielmehr hat die Kammer insoweit ausgeführt, dass sich der Einzelschallpegel von 107 dB(A) im Innenraum von Gebäuden bei geschlossenen Fenstern um mindestens 28 dB(A) vermindere, so dass in den Innenräumen mit einem Pegel von maximal 79 dB(A) zu rechnen sei, der am Tage um 11 dB(A) unter der von der Antragstellerin angenommenen Schwelle für eine gesundheitliche Beeinträchtigung liege. Ferner hat das Verwaltungsgericht es in Übereinstimmung mit dem Beschwerdegericht (Beschluss vom 19.2.2002, NVwZ-RR 2002, 493) für zumutbar gehalten, dass die Anwohner bei einem sich ankündigenden Hubschrauberanflug ihre Balkone verlassen und die Fenster schließen, wenn sie den Lärm des Hubschraubers nicht ertragen könnten oder wollten. Das Verwaltungsgericht ist in seiner Entscheidung also keineswegs von einem dauerhaften Schließen der Fenster durch die Anwohner ausgegangen, sondern hat das Schließen der Fenster allein für den seltenen und nur kurze Zeit dauernden An- und Abflug eines Rettungshubschraubers für zumutbar gehalten. Damit weicht das Verwaltungsgericht auch nicht von der bisherigen Rechtsprechung ab. Das Beschwerdegericht hat in seiner vom Verwaltungsgericht ausdrücklich in Bezug genommenen Entscheidung (OVG Hamburg, Beschluss vom 19.2.2002, a.a.O.) begründet, dass und warum die Zumutbarkeit der Störwirkung von Hubschrauberlärm am Tage bei einer begrenzten Anzahl jeweils kurzzeitiger Lärmereignisse nach den Verhältnissen bei geschlossenen Fenstern und Türen beurteilt werden darf.

Soweit die Antragstellerin es - ohne als Gesellschaft unmittelbar davon betroffen zu sein - für gesundheitsschädlich hält, dass die Anwohner nachts bei offenem oder angelehntem Fenster Hubschrauberlärm ausgesetzt werden, spricht hierfür wenig. Nach der schalltechnischen Untersuchung des Hubschrauber-Sonderlandeplatzes AK St. Georg vom 23. November 2005 sind gesundheitliche Beeinträchtigungen des Ohres erst bei Einzelpegeln oberhalb von 115 dB(A) zu befürchten. Ausweislich dieser Untersuchung entstehen am Immissionspunkt 2, der den lautesten Punkt an der Fassade des Wohngebäudes der Antragstellerin darstellt, bei einem An- und Abflug des Hubschraubers vom Typ Bell 212 lediglich Maximalpegel von 101 dB(A). Selbst wenn - wie die Antragstellerin vorbringt - eine akute Gesundheitsgefährdung schon dann möglich sein sollte, wenn der Maximalpegel am Ohr des Schläfers 87 dB(A) erreicht, folgt daraus im vorliegenden Fall für die Betroffenen noch kein Anspruch auf Aufhebung oder Einschränkung der Genehmigung vom 11. Juni 2004. Denn es ist ihnen zuzumuten, in den sehr seltenen Fällen eines nächtlichen Hubschrauberanflugs auch nachts für kurze Zeit ihre Fenster zu schließen, wodurch eine gesundheitliche Beeinträchtigung durch den Hubschrauberlärm sicher ausgeschlossen werden kann. Auf die Richtigkeit der Behaupt-ung der Antragstellerin, es sei gesundheitsschädlich, nachts bei geschlossenem Fenster zu schlafen, kommt es nicht an. Denn den betroffenen Anwohnern wird nur zugemutet, durchschnittlich etwa einmal im Monat nachts für ein paar Minuten ihre Fenster zu schließen. Dass deren Schlaf in einer solchen Nacht dann unterbrochen und dadurch empfindlich gestört werden kann, hat die Antragsgegnerin bei der Abwägung berücksichtigt. Ein Schaden für die Gesundheit tritt durch ein solches seltenes Ereignis nicht ein.

cc) Die Antragstellerin hat ihr - soweit ersichtlich, erstmals mit der Anschluss-beschwerde geäußertes - Vorbringen, Hubschrauber würden niedrigfrequente Geräusche verursachen, deren Schwingungen zu Schäden an Gebäuden führen und eine verstärkte Geräuschwahrnehmung mit spezifisch gesundheitsgefährdenden Wirkungen hervorrufen könnten, nicht belegt. Sie beruft sich zur Begründung auf Ausführungen des Schallschutz-sachverständigen Dipl.-Ing. Heiko Achelpöhler und ein Sachverständigen-gutachten. Aber weder hat sie ein solches Sachverständigengutachten noch eine (schriftliche) Äußerung des Dipl.-Ing. Heiko Achelpöhler ihrer Anschlussbeschwerde beigefügt oder im Klag-verfahren vorgelegt. Das Beschwerdegericht sieht mangels Substantiierung des Vorbringens keinen Anlass, dieser Frage in einem summarischen Beschwerdeverfahren nachzugehen. Es fehlt insbesondere an einer plausiblen Darlegung, dass die behaupteten Wirkungen niedrigfrequenter Geräusche selbst bei seltenen und kurzzeitigen Fluglärm-ereignissen, wie sie hier zu beurteilen sind, in einem beachtlichen Maße eintreten können. Den Vorschriften in 7.3 der TA Lärm vom 26. August 1998 (GMBL S. 503) zur Berück-sichtigung tieffrequenter Geräusche ist schon deshalb kein Anhaltspunkt für eine besondere Gefährlichkeit niedrigfrequenter Geräusche von Hubschraubern zu entnehmen, weil darin nicht die nur kurze Zeit wirkenden Schallquellen beurteilt werden, sondern zur Bewertung auf den Dauerschallpegel abgestellt wird. Das Lärmschutz-gutachten vom 29. Januar 2004 geht bei der Kennzeichnung der Schallabstrahlung von Hubschraubern auf die Komponente tieffrequenter Geräusche nicht ein.

dd) Die Ausführungen der Antragstellerin zu Fluglärmwirkungen, die über somatische Folgen hinaus die durch Art. 2 Abs. 2 GG geschützte körperliche Unversehrtheit beeinträchtigen könnten, stellen einen konkreten Bezug zu der Lärmbelastungssituation im vorliegenden Fall nicht her. Diese ist, wie die Antragsgegnerin zutreffend dargestellt hat, durch intensive, zugleich aber kurzzeitige und seltene Lärmereignisse gekenn-zeichnet. Demgegenüber ist etwa in der zitierten Passage aus der Studie von Dr. Meis hinsichtlich des Untersuchungsgegenstandes von Kindern "aus chronisch lärmexponierten Gebieten" die Rede.

ee) Zu Recht haben weder die Antragsgegnerin noch das Verwaltungsgericht für die Beurteilung der Lärmbelastung wegen der Seltenheit des Geräuschereignisses auf den Dauerschallpegel abgestellt. Auch nach der von der Antragstellerin in Bezug genom-menen Entscheidung des VGH München (Beschluss vom 24.9.2003, NVwZ-RR 2004, 90) ist für die Bestimmung der Zumutbarkeitsgrenze nicht allein auf den äquivalenten Dauerschallpegel abzustellen, sondern kommt dem einwirkenden Maximalpegel, der Anzahl und dem Zeitpunkt der Flugbewegungen besondere Bedeutung zu. Im Übrigen liegen die nach der schalltechnischen Untersuchung vom 23. November 2005 sich ergebenden Mittelungspegel nach der einschlägigen Abbildung 3 an der Fassade des Gebäudes der Antragstellerin nicht über 65 dB(A), mit denen jedenfalls die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung nicht überschritten wird. Eine Unzumutbarkeit lässt sich mit diesem Wert, der den Außenpegel und nicht den für die Zumutbarkeitsbeurteilung maßgebenden Innenpegel darstellt, ebenfalls nicht begründen. Die Hubschrauberanflüge sind zudem im Schnitt höchstens alle 2 bis 3 Tage zu erwarten, so dass die tatsächliche Beeinträchtigung der Anwohner durch Hubschrauberlärm ein sehr seltenes und mit Verkehrslärm nicht zu vergleichendes Ereignis ist.

f) Die Antragstellerin führt aus, dass es aufgrund von Rotorabwind oder Wirbelschleppen zu Beeinträchtigungen ihrer Rechte kommen könne. Es treffe nicht zu, dass die Hubschrauber voraussichtlich mehr als 30 Meter von ihrem Gebäude entfernt blieben, so dass es zu diesen Beeinträchtigungen nicht kommen könne. Nach 4.1 der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift vom 29. Dezember 2005 müsse der An- und Abflugweg sowohl horizontal als auch vertikal variabel gestaltet werden.

Im vierten Teil der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift vom 29. Dezember 2005 werden jedoch keine Vorgaben für die An- und Abflugwege gemacht, sondern Hindernis-begrenzungsflächen u. a. für die An- und Abflugfläche festgelegt, damit der beabsichtigte Flugbetrieb sicher durchgeführt werden kann. Dies schließt es nicht aus, dass die Hubschrauber sich nicht nur in der Mitte der An- und Abflugfläche bewegen. Hiervon dürfte auch das Verwaltungsgericht ausgegangen sein, wenn es ausführt, dass die Hubschrauber voraussichtlich mehr als 30 Meter von dem Gebäude der Antragstellerin entfernt blieben und es auch nicht zu unterstellen sei, dass die Hubschrauberpiloten die vorgesehenen An- und Abflugflächen häufiger nicht einhalten würden. Aus der Begründung der Anschlussbeschwerde der Antragstellerin lässt sich nichts dafür entnehmen, dass der Abstand zwischen der nördlichen bodennächsten Begrenzung der Abflugfläche, bei deren Nutzung die Hubschrauber am dichtesten am Gebäude der Antragstellerin vorbeifliegen, und dem Gebäude der Antragstellerin weniger als 30 Meter beträgt.

g) Aus dem Umstand, dass das Verwaltungsgericht zu Gunsten der Antragstellerin von einer höheren Lärmintensität und -häufigkeit ausgegangen ist, als es die Antragsgegnerin in der Genehmigung vom 11. Juni 2004 und dem Widerspruchsbescheid vom 26. Januar 2006 getan hat, ergibt sich nicht, dass die Abwägungsentscheidung der Antragsgegnerin fehlerhaft ist. Die Annahmen des Verwaltungsgerichts, die ausdrücklich als Unterstellungen charakterisiert werden, sind hypothetischer Natur, um zu begründen, dass eine Gesundheitsgefahr für die Anwohner durch den zu erwartenden Hubschrauber-betrieb selbst dann nicht erkennbar ist. Die Richtigkeit der Abwägungsentscheidung der Antragsgegnerin zwischen dem öffentlichen Interesse an der Genehmigung und der Belastung der Anwohner durch Hubschrauberfluglärm wird dadurch nicht in Frage gestellt.

h) Mit der Bezugnahme der Antragstellerin auf ihr erstinstanzliches Vorbringen und die Ausführungen in ihrem Klagverfahren genügt die Begründung der Anschluss-beschwerde nicht den entsprechend heranzuziehenden Anforderungen des § 146 Abs. 4 Satz 3 VwGO, nach denen die Beschwerde sich mit der angefochtenen Entscheidung auseinandersetzen muss (vgl. OVG Hamburg, Beschluss vom 15.9.2006 - 3 Bs 265/06 - m. weit. Nachw.). Eine schlichte Bezugnahme auf Ausführungen in anderen Verfahren stellt keine ausreichende inhaltliche Auseinandersetzung mit der angegriffenen Entscheidung des Verwaltungsgerichts dar.

IV.

Die Nebenentscheidungen folgen aus §§ 154 Abs. 1 und 2, 162 Abs. 3 VwGO, 53 Abs. 3, 52 Abs. 1 GKG.

Ende der Entscheidung