Judicialis Rechtsprechung

11 CS 06.2450

In der Verwaltungsstreitsache

wegen Verkehrsrechts (Antrag nach § 80 Abs. 5 VwGO);

hier: Beschwerde der Antragstellerinnen gegen den Beschluss des Bayerischen Verwaltungsgerichts Ansbach vom 18. August 2006,

erlässt der Bayerische Verwaltungsgerichtshof, 11. Senat,

durch den Vorsitzenden Richter am Verwaltungsgerichtshof Dr. Festl, den Richter am Verwaltungsgerichtshof Ertl, die Richterin am Verwaltungsgerichtshof Beck

ohne mündliche Verhandlung am 7. Dezember 2006 folgenden

Beschluss:

Tenor:

I. Der Beschluss des Verwaltungsgerichts Ansbach vom 18. August 2006 wird in den Nummern 1 und 2 abgeändert.

II. Die aufschiebende Wirkung der Klage der Antragstellerinnen gegen die verkehrsrechtlichen Anordnungen des Landratsamts Ansbach vom 21. Juni 2006, vom 30. Juni 2006 und vom 24. Juli 2006 sowie gegen die verkehrsrechtliche Anordnung der Antragsgegnerin zu 2) vom 20. Juli 2006, ferner gegen die Allgemeinverfügungen des Landratsamts Ansbach vom 19. Juli 2006 und der Antragsgegnerin zu 2) vom 20. Juli 2006 wird angeordnet.

III. Im Übrigen wird die Beschwerde verworfen.

IV. Die Kosten des Verfahrens in beiden Rechtszügen fallen zu zwei Dritteln dem Antragsgegner zu 1), zu einem Drittel der Antragsgegnerin zu 2) zur Last.

V. Der Streitwert wird für das Beschwerdeverfahren auf 65.000 € festgesetzt.

Gründe:

I.

Die Antragstellerinnen wenden sich im vorliegenden Verfahren zum einen gegen die sofortige Vollziehbarkeit straßenverkehrsrechtlicher Anordnungen des Landratsamts Ansbach vom 21. Juni 2006, vom 30. Juni 2006 und vom 24. Juli 2006 sowie einer Allgemeinverfügung dieser Behörde vom 19. Juli 2006. Durch diese Verwaltungsakte wurde, befristet für die Dauer von sechs Monaten, in Bezug auf die Bundesstraße 25 u. a. die Aufstellung des Zeichens 253 der Straßenverkehrs-Ordnung, ergänzt um die Zusatzzeichen "Durchgangsverkehr", "12 t", "22.00 bis 6.00 Uhr" und "B 25 Zufahrt Landkreise Ansbach und Donau-Ries frei" (bzw. "B 25 Zufahrt Landkreis Ansbach frei"), im Bereich der Stadt Feuchtwangen sowie nach der Einmündung der Staatsstraße 1076 in die B 25 angeordnet. Die Allgemeinverfügung und die Anordnung vom 21. Juni 2006 sehen eine Ausnahme von dem auf diese Weise ausgesprochenen Verkehrsverbot für Fahrten vor, denen Be- oder Entladevorgänge bei Unternehmen vorangingen oder nachfolgen, die in einem Korridor von ca. 30 km Luftlinie westlich und östlich der B 2 zwischen der Grenze des Landkreises Donau-Ries im Norden und der Autobahn A 8 im Süden ansässig sind; die Allgemeinverfügung enthält darüber hinaus eine Ausnahme für aus dem Landkreis Donau-Ries nach Norden führende Fahrten.

Gegenstand des Rechtsstreits bilden ferner eine verkehrsrechtliche Anordnung und eine Allgemeinverfügung der Antragsgegnerin zu 2), die beide am 20. Juli 2006 erlassen wurden. Diese Verwaltungsakte haben in Ergänzung der Maßnahmen des Landratsamts Ansbach im Wesentlichen die Aufstellung von Verkehrszeichen im Bereich der Einmündungen der Staatsstraßen 2218 und 2220 in die B 25 zum Gegenstand, um auf diese Weise während der Nachtzeit die Einfahrt von im Durchgangsverkehr eingesetzten Nutzfahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 12 t (nachfolgend "schwere Nutzfahrzeuge" genannt) in die B 25 an den genannten Einmündungen zu untersagen. Beide Bescheide enthalten ebenfalls eine Ausnahmeregelung hinsichtlich des "30-km-Korridors" entlang der B 2.

Das Begehren der Antragstellerinnen, die aufschiebende Wirkung der gegen alle vorbezeichneten Verwaltungsakte erhobenen Anfechtungsklage (Az. AN 10 K 06.02661) anzuordnen, lehnte das Verwaltungsgericht Ansbach durch Beschluss vom 18. August 2006 ab. Das Rechtsschutzbegehren der Antragstellerinnen zu 4) bis 6) sei unzulässig, da sie unter die Ausnahmeregelung des § 41 Abs. 2 Nr. 6 Satz 6 StVO fielen, jedenfalls aber im 30-km-Korridor ansässig seien. Im Übrigen seien die Anträge dieser wie auch aller anderen Antragstellerinnen unbegründet, da die streitgegenständlichen Maßnahmen rechtlich voraussichtlich nicht zu beanstanden seien.

Mit der hiergegen eingelegten Beschwerde beantragen die Antragstellerinnen die Aufhebung des Beschlusses des Verwaltungsgerichts und die Anordnung der aufschiebenden Wirkung der von ihnen erhobenen Klage. Außerdem beantragen sie:

"Für die Geltungsdauer der aufschiebenden Wirkung sind die in den Allgemeinverfügungen und den verkehrsrechtlichen Anordnungen des Antragsgegners zu 1) und der Antragsgegnerin zu 2) aufgeführten Verkehrsschilder durchzustreichen oder sonst als zur Zeit nicht geltend zu kennzeichnen" (Antrag IV).

Hinsichtlich des Vorbringens der Antragstellerinnen im Beschwerdeverfahren wird auf die Schriftsätze ihrer Bevollmächtigten vom 18. September 2006 und vom 24. November 2006 verwiesen.

Die Antragsgegner beantragen, die Beschwerde zurückzuweisen. Wegen ihrer Ausführungen zur Sach- und Rechtslage wird auf die Beschwerdeerwiderung der Landesanwaltschaft Bayern vom 9. November 2006 sowie die Schriftsätze der Antragsgegnerin zu 2) vom 10. November 2006 und vom 1. Dezember 2006 Bezug genommen.

II.

Die Beschwerde ist mit Ausnahme des Antrags IV zulässig; in diesem Umfang ist sie auch begründet.

1. Auch die Antragstellerinnen zu 4) bis 6) sind entsprechend § 42 Abs. 2 VwGO antragsbefugt. Denn es erscheint möglich, dass sie durch die streitgegenständlichen Maßnahmen in ihrem Grundrecht auf Berufsfreiheit beeinträchtigt werden (vgl. zur Eignung straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen, den Schutzbereich des Art. 12 Abs. 1 GG dann zu tangieren, wenn ein Gewerbe "auf der Straße" ausgeübt wird, BVerwG vom 25.4.1980 DVBl 1980, 1045/1048; Steiner, DAR 1994, 341/346). Unabhängig davon können diese Antragstellerinnen in dem sich aus § 7 Abs. 1 Satz 1 FStrG ergebenden einfach-gesetzlichen Anspruch verletzt sein, die B 25 im Rahmen der Widmung dieser Straße benutzen zu dürfen und hierbei nur solchen Beschränkungen ausgesetzt zu sein, die sich im Rahmen der "verfassungsmäßigen Ordnung" halten, d.h. formell und materiell rechtmäßig sind (vgl. zu der Möglichkeit, dass auch eine juristische Person durch Verkehrszeichen in ihrem Rechtskreis betroffen sein kann, BVerwG vom 12.6.2006 DVBl 2006, 1246/1247).

1.1 Die Antragstellerinnen zu 4) und 5) haben im Beschwerdeverfahren u. a. vorgetragen, sie würden mit ihren Fahrzeugen unter Benutzung der B 25 vielfach Transporte von außerhalb der Bereiche des Durchfahrtsverbots und des Ausnahmekorridors nach Destinationen durchführen, die ebenfalls außerhalb des 30-km-Korridors lägen. Der Verwaltungsgerichtshof hält diese Darstellung für glaubhaft, obwohl die diesbezüglichen Behauptungen nicht belegt wurden. Denn bei den Antragstellerinnen zu 4) und 5) handelt es sich ausweislich der von ihnen geführten Firmen um Speditionen. Gegenstand von Speditionsverträgen ist nach § 453 Abs. 1, § 454 Abs. 1 HGB zwar grundsätzlich nur die "Organisation" der Versendung von Gütern. Nach § 458 Satz 1 HGB ist der Spediteur jedoch befugt, die Beförderung durch Selbsteintritt auszuführen; er erlangt dann die Rechte und Pflichten eines Frachtführers oder Verfrachters (§ 458 Satz 2 HGB). Unabhängig hiervon wird im nichtjuristischen Sprachgebrauch auch derjenige Gewerbetreibende, der den Transport von Gütern selbst ausführt (im Rechtssinne mithin Frachtführer ist), üblicherweise als "Spediteur" bezeichnet (vgl. Merkt in: Baumbach/Hopt, HGB, 32. Aufl. 2006, RdNr. 1 zu § 453). Muss aber davon ausgegangen werden, dass die Antragstellerinnen zu 4) und 5) auch als Frachtführer tätig sind, so kann zu ihren Gunsten angenommen werden, dass sie über schwere Nutzfahrzeuge verfügen, mit denen sie nicht nur Transporte von und zu ihren gewerblichen Niederlassungen durchführen, sondern die sie auch dazu einsetzen, um Güter von dritten Orten an beliebige Ziele zu befördern. Denn diese Art der Betätigung ist für das Gewerbe des Frachtführers bzw. desjenigen Spediteurs, der von seinem Selbsteintrittsrecht Gebrauch macht, weithin kennzeichnend.

Damit aber haben die Fahrer der Antragstellerin zu 5), obwohl sich deren gewerbliche Niederlassung - soweit erkennbar - innerhalb des 30-km-Korridors befindet, das streitgegenständliche Durchfahrtsverbot immer dann zu beachten, wenn sie zur Nachtzeit Güter transportieren oder transportieren wollen, bei denen der Be- und Entladeort außerhalb des 30-km-Korridors sowie außerhalb der Landkreise Ansbach und Donau-Ries liegt und die Fahrt auch nicht nach § 41 Abs. 2 Nr. 6 Satz 6 und 7 StVO vom Verbot des Durchgangsverkehrs ausgenommen ist. Gleiches gilt im Ergebnis für die im Landkreis Donau-Ries ansässige Antragstellerin zu 4) stets dann, wenn sie Fahrten mit schweren Nutzfahrzeugen durchführt, die nicht an ihrer gewerblichen Niederlassung oder sonst im Landkreis Donau-Ries beginnen oder enden und die nicht von § 41 Abs. 2 Nr. 6 Satz 6 oder 7 StVO erfasst werden. Dass sich die Antragstellerin zu 4) auf Fahrten beschränkt, die den Ausnahmeregelungen unterfallen, kann umso weniger angenommen werden, als sie glaubhaft vorgetragen hat, mit der in Augsburg ansässigen Antragstellerin zu 3) zu kooperieren. Das erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass sie auch Aufträge von in der Mitte und im Süden des Regierungsbezirks Schwaben ansässigen Unternehmen erhält und die von ihr durchzuführenden Fahrten dort beginnen oder enden bzw. die Be- oder Entladevorgänge außerhalb des 30-km-Korridors stattfinden.

1.2 Nach § 42 Abs. 2 VwGO antragsbefugt ist auch die Antragstellerin zu 6).

Ihre gewerbliche Betätigung unterscheidet sich von derjenigen der Antragstellerinnen zu 4) und 5) insoweit, als sie die B 25 eigenem Vorbringen zufolge ausschließlich im Rahmen von Fahrten nutzt, die auf ihrem innerhalb des 30-km-Korridors liegenden Betriebsgelände beginnen oder enden und dort mit Be- oder Entladevorgängen einhergehen. Obwohl sie damit von der Ausnahmeregelung erfasst wird, die zugunsten solcher Fahrten vorgesehen ist, muss damit gerechnet werden, dass ihren schweren Nutzfahrzeugen während der Nachtstunden die Durchfahrt auf dem betroffenen Abschnitt der B 25 verwehrt werden könnte.

Die Antragstellerin zu 6) hat auf Seite 17 der Antragsschrift vom 8. August 2006 darauf hingewiesen, dass sich die in Bezug auf den 30-km-Korridor verfügte Ausnahme den aufgestellten Verkehrszeichen nicht entnehmen lässt. Dieses Vorbringen wurde dadurch wirksam zum Gegenstand des Beschwerdevorbringens gemacht, dass auf Seite 6 der Beschwerdebegründungsschrift vom 18. September 2006 u. a. auf die Ausführungen auf Seite 17 der Antragsschrift Bezug genommen wurde. Eine Verweisung auf das erstinstanzliche Vorbringen genügt zwar den Anforderungen des § 146 Abs. 4 Satz 3 VwGO grundsätzlich nicht. Eine Ausnahme hiervon ist dann anzuerkennen, wenn durch eine Bezugnahme weder das Gebot der "Auseinandersetzung" mit der angefochtenen Entscheidung missachtet noch die durch § 146 Abs. 4 VwGO beabsichtigte Beschleunigung von Beschwerdeverfahren gefährdet wird. Das letztgenannte Erfordernis ist gewahrt, wenn die Bezugnahme hinreichend konkret erfolgt, namentlich das Aktenstück, auf das verwiesen wird (bei längeren Schriftsätzen oder solchen, die unterschiedliche Themen abhandeln, unter Angabe der in Bezug genommenen Seiten), genau bezeichnet ist, dieses Schriftstück seinerseits den nach § 146 Abs. 4 Satz 3 VwGO an eine Beschwerdebegründung zu stellenden Anforderungen entspricht (die darin enthaltenen Ausführungen insbesondere auf einer anwaltlichen Sichtung, Prüfung und rechtlichen Durchdringung des Streitstoffes beruhen), und sich das in Bezug genommene Schriftstück entweder bei den dem Oberverwaltungsgericht vorliegenden Akten befindet oder es innerhalb offener Beschwerdebegründungsfrist dort eingereicht wird (ähnlich Guckelberger in: Sodan/Ziekow, VwGO, 2. Aufl. 2006, RdNr. 79 zu § 146). Die in der Beschwerdebegründungsschrift vom 18. September 2006 vorgenommenen Verweisungen erfüllen diese formellen Voraussetzungen. Was die erforderliche Ausrichtung der Begründung auf die Argumentation des Verwaltungsgerichts anbetrifft, so haben die hier vorgenommenen Bezugnahmen Teile des erstinstanzlichen Vorbringens der Antragstellerinnen zum Gegenstand, auf die in der angefochtenen Entscheidung nicht eingegangen wurde; unter dieser Voraussetzung kann sich ein Beschwerdeführer darauf beschränken, das Fehlen einschlägiger Ausführungen des Verwaltungsgerichts zu monieren, wie das auf den Seiten 6 f. sowie 22 bis 24 der Beschwerdebegründung vom 18. September 2006 geschehen ist.

Wegen der fehlenden Verlautbarung der Ausnahmeregelung hinsichtlich des "30-km-Korridors" in den aufgestellten Verkehrszeichen muss u. a. die Antragstellerin zu 6) befürchten, dass Polizeibeamte, die den Schwerlastverkehr auf der B 25 in dem für den Durchgangsverkehr gesperrten Bereich kontrollieren, in Übereinstimmung mit der geltenden Rechtslage davon ausgehen, der Umfang des Verbots und die hiervon geltenden Ausnahmen ergäben sich abschließend aus der Beschilderung sowie aus Ausnahmegenehmigungen, die gemäß § 46 Abs. 1 Satz 1 StVO "in bestimmten Einzelfällen" oder "allgemein für bestimmte Antragsteller" erteilt wurden und deren Existenz die Begünstigten gemäß § 46 Abs. 3 Satz 3 StVO durch mitzuführende Urkunden belegen können. Denn Polizeibeamte, die im Straßenverkehrsrecht geschult werden und in der Regel über gute Kenntnisse dieser Materie verfügen, müssen nicht damit rechnen, generelle Ausnahmen von einem Verkehrsverbot, die zugunsten einer Vielzahl von Begünstigten Platz greifen sollen, würden durch eine nach Art. 41 Abs. 4 BayVwVfG bekannt gegebene Allgemeinverfügung bewilligt, wie das vorliegend geschehen ist.

Nach § 45 Abs. 4 Halbsatz 1 StVO dürfen die Straßenverkehrs- und die Straßenbaubehörden den Verkehr nur durch Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen regeln und lenken. Auch Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen liegen zwar Allgemeinverfügungen im Sinne von Art. 35 Satz 2 BayVwVfG zugrunde; die Bekanntgabe derartiger Verwaltungsakte hat jedoch, sofern nicht Sonderregelungen wie z.B. § 45 Abs. 4 Halbsatz 2 StVO eingreifen, ausschließlich mit den in § 45 Abs. 4 Halbsatz 1 StVO vorgesehenen Mitteln zu erfolgen. Diese Bestimmung steht der Verlautbarung verkehrsregelnder und verkehrslenkender Anordnungen auf andere Weise - z.B. durch Publikation in Verkündungsblättern - entgegen (Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 38. Aufl. 2005, RdNr. 41 zu § 45 StVO).

Eine "Verkehrsregelung", d.h. die verbindliche Herbeiführung einer sich auf den Straßenverkehr beziehenden Rechtsfolge, liegt auch dann vor, wenn der Geltungsumfang eines Verbotszeichens (hier: des Zeichens 253 der Straßenverkehrs-Ordnung) durch inhaltliche Beschränkungen oder Ausnahmen modifiziert wird. Denn erst aus der Zusammenschau von grundsätzlichem Verbot und sich hierauf beziehenden Inhaltsbeschränkungen und Ausnahmen lässt sich der "Regelungsgehalt" einer verkehrsrechtlichen Anordnung (d.h. der Umfang des darin liegenden Rechtsbefehls) abschließend bestimmen.

Der Auffassung, nach der Straßenverkehrs-Ordnung müssten nur Ge- und Verbote durch Verkehrszeichen angeordnet werden, während Ausnahmen anstatt mit Zusatzzeichen zur amtlichen Beschilderung auch im Wege der Veröffentlichung der straßenverkehrsrechtlichen Anordnung bekannt gemacht werden können (vgl. Abschnitt II.1 des Schreibens der Regierung von Mittelfranken an das Landratsamt Ansbach und die Antragsgegnerin zu 2) vom 20.6.2006), kann nicht zugestimmt werden. Gegen die Richtigkeit dieses Ansatzes spricht vor allem der Vergleich des § 45 Abs. 4 Halbsatz 1 StVO mit § 45 Abs. 2 Satz 4 StVO. Während die letztgenannte Bestimmung - bezogen auf Maßnahmen der Straßenbaubehörden und auf Vorkehrungen an Eisenbahnübergängen - die ausschließliche Verwendung von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen in der Tat nur in Bezug auf "Gebote und Verbote" vorschreibt, beschränkt § 45 Abs. 4 Halbsatz 1 StVO die Straßenverkehrsbehörden überall dort, wo sie "regelnd" tätig werden (d.h. verbindlich eine Rechtsfolge anordnen), im Übrigen aber sogar dann, wenn sie auf den Straßenverkehr - z.B. durch Richtzeichen - nur "lenkend" Einfluss nehmen, auf das Instrumentarium der Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen. Da die Antragsgegner vorliegend als Straßenverkehrs-, nicht aber als Straßenbaubehörden tätig geworden sind, muss sich ihr Tun an § 45 Abs. 4 Satz 1 StVO messen lassen.

1.3 Die Möglichkeit, dass die Antragstellerinnen durch die streitgegenständlichen Anordnungen und Allgemeinverfügungen in eigenen subjektiven Rechten verletzt sein können, lässt sich nicht im Hinblick darauf verneinen, dass gewichtige Gründe dafür sprechen, diese Verwaltungsakte selbst (und nicht nur die in Bezug auf den 30-km-Korridor bewilligten Ausnahmen) könnten mangels ordnungsgemäßer Bekanntgabe sowie wegen inhaltlicher Unbestimmtheit unwirksam sein. Da das Beschwerdegericht durch § 146 Abs. 4 Satz 6 VwGO nur gehindert ist, zugunsten der Beschwerdeführer sprechende Gesichtspunkte von Amts wegen in das Verfahren einzuführen, hat der Verwaltungsgerichtshof diese Gesichtspunkte, die sich - falls sie zuträfen - zu Ungunsten der Antragstellerinnen auswirken würden, zu erwägen, obwohl es insoweit an einem Beschwerdevorbringen im Sinne des § 146 Abs. 4 Satz 3 VwGO fehlt.

Die Verkehrszeichen, deren Aufstellung in den Bescheiden vom 21. Juni 2006, vom 30. Juni 2006, vom 20. Juli 2006 und vom 24. Juli 2006 angeordnet wurde, bestehen jeweils zumindest aus fünf Einzelzeichen (nämlich dem Zeichen 253 sowie den vier in Teil I dieses Beschlusses erwähnten Zusatzzeichen). Jedenfalls Verkehrszeichen, die sich - wie vorliegend der Fall - an den fließenden Verkehr richten, müssen so beschaffen sein, dass ihre Anordnungen bei zumutbarer Aufmerksamkeit im Fahren durch einen beiläufigen Blick erfasst, verstanden und befolgt werden können (vgl. Hentschel, a.a.O., RdNr. 33 zu § 39 StVO mit umfangreichen Nachweisen aus der Rechtsprechung). Häufungen von Verkehrszeichen sind deshalb zu vermeiden (so zu Recht Abschnitt III.11 Abs. 1 Satz 1 der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung [VwV-StVO] Vor § 39). Da mehr als drei zugleich angebrachte Verkehrszeichen die individuelle Wahrnehmbarkeit überschreiten, sie die Reaktion verzögern und dadurch gefährdend wirken können (Hentschel, a.a.O., RdNr. 36 zu § 39 StVO), untersagt es Abschnitt III.11.a Satz 1 VwV-StVO Vor § 39, am gleichen Pfosten oder sonst unmittelbar über- oder nebeneinander mehr als drei Verkehrszeichen anzubringen; Abschnitt III.17.b Satz 1 VwV-StVO Vor § 39 beschränkt die Zahl von Zusatzzeichen zu einem Verkehrszeichen auf höchstens zwei. Bereits die in den streitgegenständlichen Anordnungen mehrfach vorgesehene Kombination des Zeichens 253 mit vier Zusatzschildern verstößt gegen die genannten verwaltungsinternen Vorschriften, auf deren Missachtung sich mittelbar auch der betroffene Verkehrsteilnehmer berufen kann, da sie Ausdruck des Gebots der raschen und zuverlässigen Erfassbarkeit von Verkehrszeichen sind.

Erst recht missachtet wurde dieses Gebot bei einem Teil der Schilder, deren Aufstellung die Antragsgegnerin zu 2) in ihrem Bescheid vom 20. Juli 2006 angeordnet hat. Er sieht in einem Fall die Ergänzung der vorstehend behandelten Kombination von fünf Verkehrszeichen um das Zusatzzeichen 1000-21, in einem weiteren Fall um das weitere Zusatzzeichen 1004-35 vor; im letztgenannten Fall wird der Verkehrsteilnehmer mithin mit sieben übereinander angebrachten Zeichen konfrontiert. Auf zweien der Tafeln, deren Aufstellung z.B. in der Nummer III des Tenors der Anordnung vom 21. Juni 2006 verfügt wurde, finden sich sogar zehn Verkehrszeichen. Es bedarf keiner näheren Darlegung, dass ein Autofahrer, der sich erstmals einer derartigen Beschilderung gegenüber sieht, diese bei einer Vorbeifahrt mit normaler Geschwindigkeit im Regelfall nicht vollständig erfassen kann; ihm bleibt nur die Wahl, die Zeichen (zum Teil) zu ignorieren oder aber anzuhalten, um sich Gedanken über den Aussagegehalt der aufgestellten Tafeln zu machen.

Aber selbst unter dieser Voraussetzung erscheint fraglich, ob sich der genaue Bedeutungsgehalt eines Teils der Verkehrszeichen, deren Anbringung die Antragsgegner angeordnet haben, für einen Verkehrsteilnehmer mit der erforderlichen Klarheit erschließt. Um beurteilen zu können, ob er im Hinblick auf die Zusatzschilder "B 25 Zufahrt Landkreise Ansbach und Donau-Ries frei" bzw. "B 25 Zufahrt Landkreis Ansbach frei" ein bestimmtes Ziel über die B 25 ansteuern darf, müsste ein Lastkraftwagenfahrer nicht nur eine Karte mit sich führen, auf der die Grenzen dieser beiden Gebietskörperschaften eingetragen sind; er müsste sich darüber hinaus auch während der Weiterfahrt zuverlässig darüber unterrichten können, ob er sich noch im Gebiet der genannten Landkreise befindet. Das Zusatzzeichen 1028-33 verlangt demgegenüber, dass ein anhand der Umgebungsverhältnisse hinreichend klar erkennbarer topografischer Punkt angegeben wird, "bis" zu dem die Zufahrt frei ist ("Zufahrt bis zum Anwesen Nr. ... frei; Zufahrt bis zur Einmündung der ...straße frei" o. ä.; vgl. zur Unbestimmtheit "gebietsbezogener" Zusatzschilder bei nicht hinreichend klar erkennbarem Umfang des Gebiets Jagow in: Janiszewski/Jagow/Burmann, Straßenverkehrsrecht, 19. Aufl. 2006, RdNr. 19 a zu § 39 StVO).

Da die Beantwortung der Frage, ob die inmitten stehenden Verlautbarungs- und Bestimmtheitsmängel so schwer wiegen, dass sie der Bejahung einer wirksamen Bekanntgabe der den Verkehrszeichen zugrunde liegenden Verwaltungsakte entgegenstehen, ebenso wenig auf der Hand liegt wie die zutreffende Antwort darauf, ob die aufgezeigten Gesichtspunkte gemäß Art. 44 Abs. 1 BayVwVfG die inhaltliche Nichtigkeit der streitgegenständlichen Maßnahmen nach sich ziehen, müssen die Antragstellerinnen dessen ungeachtet damit rechnen, dass Polizeibeamte mit der Begründung, die in Frage stehenden Verkehrszeichen seien wirksam, ihren Lastkraftwagen die Durchfahrt in sofort vollziehbarer Weise verweigern könnten.

1.4 Unzulässig ist die Beschwerde jedoch hinsichtlich des Antrags IV, da es an der nach § 146 Abs. 4 Satz 3 VwGO erforderlichen Begründung dieses Rechtsschutzbegehrens fehlt. Bei dem insoweit gemäß § 80 Abs. 5 Satz 3 VwGO geltend gemachten Vollzugsfolgenbeseitigungsanspruch handelt es sich zwar um eine Annexentscheidung zu einem erfolgreichen Antrag nach § 80 Abs. 5 Satz 1 VwGO; gleichwohl ergeht ein solcher Ausspruch zutreffender Ansicht nach nicht von Amts wegen, sondern auf Antrag (Kopp/Schenke, VwGO, 14. Aufl. 2005, RdNr. 176 zu § 80; Bader/Funke-Kaiser/Kuntze/von Albedyll, VwGO, 3. Aufl. 2005, RdNr. 111 zu § 80; so wohl auch BVerwG vom 6.7.1994 NVwZ 1995, 590/595). Wie für jeden anderen vor Gericht gestellten Antrag muss auch für ein solches Begehren ein Rechtsschutzbedürfnis vorliegen; spricht nichts dafür, dass die Behörden den Pflichten, die sich aus der Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung eines Anfechtungsrechtsbehelfs ergeben, nicht nachkommen werden, besteht keine Veranlassung für eine Anordnung der Aufhebung der Vollziehung nach § 80 Abs. 5 Satz 3 VwGO (so ausdrücklich BVerwG vom 6.7.1994, ebenda; vgl. zur Entbehrlichkeit eines derartigen Ausspruchs in den Fällen, in denen davon ausgegangen werden kann, dass die Verwaltung Vollziehungsmaßnahmen von sich aus rückgängig machen wird, Kopp/Schenke, ebenda). Der beschließende Senat verlangt deshalb, damit ein auf § 80 Abs. 5 Satz 3 VwGO gestützter Antrag im Beschwerdeverfahren zulässig ist, die Darlegung der Besorgnis, es bedürfe eines vollstreckbaren Titels, um einen rechtsgestaltenden Ausspruch nach § 80 Abs. 5 Satz 1 VwGO erforderlichenfalls zwangsweise durchsetzen zu können (vgl. BayVGH vom 27.3.2006 Az. 11 CS 05.1559). Sofern dem Gericht hinsichtlich des Ob oder des Wie einer Vollzugsfolgenbeseitigung ein Ermessensspielraum verbleibt, müssen innerhalb der Frist des § 146 Abs. 4 Satz 1 VwGO außerdem die für die Ermessensausübung bedeutsamen Gesichtspunkte dargelegt werden. Derartige Ausführungen finden sich in der Beschwerdebegründung vom 18. September 2006 - auch in Gestalt zulässiger Bezugnahmen - nicht, so dass das Rechtsmittel insoweit gemäß § 146 Abs. 4 Satz 4 VwGO zu verwerfen war.

2. Soweit die Beschwerde zulässig ist, hat sie in der Sache Erfolg. Die im Rahmen eines Verfahrens nach § 80 Abs. 5 VwGO regelmäßig anzustellende Hauptsacheprognose ergibt, dass die streitgegenständlichen Verwaltungsakte - abgesehen von den vorstehend erörterten formellen Gesichtspunkten - allen derzeit erkennbaren Umständen nach auch mit dem einschlägigen materiellen Recht nicht in Einklang stehen. Die Interessenabwägung, auf die es bei einer Entscheidung im Sofortvollzugsverfahren ausschlaggebend ankommt, spricht gleichfalls dafür, der anhängigen Klage aufschiebende Wirkung zuzuerkennen.

Die Antragsgegner haben sich in den Begründungen, die sie für die verkehrsrechtlichen Anordnungen (mit Ausnahme derjenigen vom 24.7.2006, die sich im Übrigen auch in der Akte des Landratsamts Ansbach nicht findet, die jedoch mit dem Bescheid vom 30.6.2006 wortgleich übereinstimmt) und für die beiden Allgemeinverfügungen gegeben haben, jeweils auf § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 und 6, Abs. 9 Satz 3 i.V.m. § 41 Abs. 2 Nr. 6 Satz 3, 5 und 6 StVO berufen. Die durch § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO im Vergleich zu § 45 Abs. 9 Satz 1 und 2 StVO "abgesenkte Eingriffsschwelle" (vgl. die amtliche Begründung zu Art. 1 Nr. 2 der Fünfzehnten Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung, VkBl. 2006, 37 ff.) erlaubt nach dem eindeutigen Wortlaut dieser Bestimmung indes nur Anordnungen, die entweder der Sicherheit oder der Ordnung des Verkehrs im Sinne von § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO oder aber dem Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen (§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO) dienen (dazu nachfolgend unter 2.1). Soweit sich die Antragsgegner außerdem auf § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 StVO sowie ggf. auf die Notwendigkeit des Schutzes der B 25 vor übermäßiger Abnutzung durch den Schwerlastverkehr (§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 StVO) berufen, müssen sich die von ihnen getroffenen Maßnahmen demgegenüber an den Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 1 und 2 StVO messen lassen (nachfolgend 2.2). Denn auch die amtliche Begründung der Fünfzehnten Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung betont, dass "an den hohen Eingriffsschwellen des § 45 Abs. 9 für die anderen in Absatz 1 genannten Fallgruppen ... festgehalten" wird (VkBl. 2006, a.a.O., S. 39).

2.1 Allen derzeit zur Verfügung stehenden Informationen zufolge liegen die Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO auf der B 25 während der Nachtstunden nicht vor. Zwar deuten die im Vorfeld der streitgegenständlichen Maßnahmen erhobenen, allerdings auf hochgradig ungesicherter Tatsachengrundlage beruhenden Zahlen darauf hin, dass diese Bundesstraße ab dem 1. Januar 2005 zwischen 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr in - moderat - höherem Umfang als früher durch Lastkraftwagen (jedweder Art) frequentiert wird. Unbekannt ist jedoch bereits, inwieweit dieser maßvolle Anstieg auf "schwere Nutzfahrzeuge" zurückzuführen ist und inwieweit ein etwaiger diesbezüglicher Zuwachs "durch die Erhebung der Maut nach dem Autobahnmautgesetz" hervorgerufen wurde, wie § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO das verlangt. Vor allem aber lässt sich anhand der eigenen Annahmen des Antragsgegners zu 1) zeigen, dass die geringfügig veränderten Verkehrsverhältnisse, soweit sie überhaupt "mautbedingt" sind, im Hinblick auf keines der vier berücksichtigungsfähigen Schutzgüter (Lärm, Abgase, Sicherheit und Ordnung des Verkehrs) "erhebliche Auswirkungen" gezeitigt haben.

2.1.1 Von welcher Schwelle an ein zusätzliches Verkehrsaufkommen "erhebliche" Lärmbelastungen hervorruft, ist gesetzlich nicht definiert. Der Begriff "erheblich" wird sowohl in der Umgangs- als auch in der Rechtssprache in doppeltem Sinne verwendet. Er erfasst zum einen Sachverhalte, die "groß", "bedeutsam", "gewichtig" etc. sind; zum anderen wird er - gerade in juristischen Texten - benutzt, um die Grenze zu kennzeichnen, ab der eine Tatsache, mag sie selbst ggf. auch nur geringfügig sein, "Relevanz" erlangt, weil die Rechtsordnung erst von da an bestimmte Folgen eintreten lässt (mithin "Rechtserheblichkeit" vorliegt), oder weil einem Umstand nach den außerrechtlichen Gesetzlichkeiten der jeweiligen Materie erst ab einer bestimmten Schwelle Bedeutung ("fachliche Erheblichkeit") zukommt. Auf welche der beiden möglichen Bedeutungsgehalte des Begriffs "erheblich" im Rahmen des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO abzustellen ist, bedarf vorliegend keiner abschließenden Entscheidung. Denn im gegebenen Fall wären "erhebliche Auswirkungen" ggf. mautbedingt veränderter Verkehrsverhältnisse bereits dann zu verneinen, wenn man sich damit begnügen wollte, dass die durch den Mautausweichverkehr hervorgerufene Lärmzusatzbelastung die Schwelle überschreitet, ab der ein Mehr an Geräuschen akustisch und rechtlich "relevant" wird, ohne dass der Zuwachs an Lärm darüber hinaus "groß" oder "bedeutsam" sein muss.

Nach § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 16. BImSchV ist eine Änderung von Straßen oder Schienenwegen u. a. dann "wesentlich", wenn der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 dB(A) oder auf mindestens 60 dB(A) in der Nacht erhöht wird. Nach § 1 Abs. 2 Satz 2 16. BImSchV liegt eine "wesentliche" Änderung ferner dann vor, wenn der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms von mindestens 60 dB(A) in der Nacht durch einen erheblichen baulichen Eingriff erhöht wird. Diese Vorschriften sind zwar nicht unmittelbar anwendbar, da die 16. BImSchV nach ihrem § 1 Abs. 1 nur für den Bau oder die wesentliche Änderung von öffentlichen Straßen und Schienenwegen gilt. Die vorgenannten Kriterien können jedoch grundsätzlich als Orientierungspunkte dafür herangezogen werden, um auch im Rahmen des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO zu bestimmen, ob Straßenverkehrslärm Beeinträchtigungen mit sich bringt, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs und der gebietsbezogenen Schutzwürdigkeit der Anwohner im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen werden muss (BVerwG vom 22.12.1993 DVBl 1994, 758/ 759; OVG NW vom 2.12.1997 NVwZ-RR 1998, 627/628; BayVGH vom 26.11.1998 BayVBl 1999, 371/372). Mit dem Vorbehalt, dass an das Kriterium der "Erheblichkeit" in § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO auch strengere Anforderungen zu stellen sein könnten, spricht nichts dagegen, dieses Tatbestandsmerkmal jedenfalls dann nicht als erfüllt anzusehen, wenn die "Wesentlichkeitsschwellen" nach § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2, Satz 2 16. BImSchV nicht erreicht sind. Denn die Betroffenheit der Anlieger einer Straße unterscheidet sich nicht grundsätzlich danach, ob das Verkehrsaufkommen auf ihr durch bauliche Maßnahmen der öffentlichen Hand oder dadurch verändert wird, dass sich die Verkehrsströme infolge anderer staatlicher Einflussnahmen auf den Straßenverkehr (hier: wegen der finanziellen Belastung der Schwerlastverkehrs durch die Autobahnmaut) verändern. Sachgerecht ist das Abstellen auf das in § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2, erste Alternative 16. BImSchV aufgestellte Kriterium ferner deshalb, weil Veränderungen der Geräuschsituation von nur 2 dB(A) kaum wahrgenommen werden können (BVerwG vom 22.5.1987 BVerwGE 77, 285/293; BVerwG vom 19.2.1992 NJW 1992, 2844; HessVGH vom 31.3.1999 NJW 1999, 2057/ 2058), sie vielmehr erst bei einer Pegeldifferenz von 3 dB(A) für das menschliche Ohr "merkbar" sind (BVerwG vom 19.8.1988 BayVBl 1989, 118/119; vgl. zur "Spürbarkeit" einer Verschlechterung erst ab einer Erhöhung des bisherigen Beurteilungspegels um mindestens 3 dB(A) auch die amtliche Begründung zu § 1 Abs. 2 der 16. BImSchV, BR-Drs. 661/89).

a) Der Bejahung "erheblicher Auswirkungen" eines ggf. vorhandenen Mautausweichverkehrs steht im vorliegenden Fall entgegen, dass nach den Berechnungen des Straßenbauamtes Ansbach (vgl. dessen Schreiben an das Landratsamt Ansbach vom 18.7.2005) der Pegelzuwachs, der sich als Folge der Zunahme des Schwerlastverkehrs ergibt, lediglich 1,1 dB(A) beträgt. Da bereits dieser Wert weit unterhalb der Relevanzschwelle von 3 dB(A) liegt, bedarf es keiner Auseinandersetzung mit den Argumenten der Antragstellerinnen, die geltend machen, der Lärmzuwachs sei wesentlich niedriger zu veranschlagen.

b) Nach den Berechnungen des Straßenbauamtes Ansbach (vgl. die Anlage zum Schreiben vom 18.7.2005) lag der vom Verkehr auf der B 25 ausgehende Beurteilungspegel zwar an den fünf in die damalige Betrachtung einbezogenen Orten (nämlich an drei Stellen innerhalb Feuchtwangens sowie in den Ortschaften Dorfgütingen und Banzenweiler) während der Nachtzeit bereits im Jahr 2000 mit 65,5, 66,9, 65,0, 65,1 und 64,6 dB(A) deutlich über der sich aus § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 16. BImSchV ergebenden 60-dB(A)-Grenze. Die Voraussetzungen dieser Bestimmung sind hier gleichwohl nicht erfüllt, da der in § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 16. BImSchV normierte Grenzwert nicht erstmals durch die ggf. auf den Mautausweichverkehr zurückgehende Zusatzbelastung überschritten wurde, sondern bereits lange vor der Einführung der Autobahnmaut eine zu hohe Vorbelastung vorhanden war.

c) Die hier inmitten stehende Fallgestaltung, dass es zu einer unter 3 dB(A) liegenden Erhöhung der verkehrsbedingten Geräuschbelastung im Einwirkungsbereich einer Straße kommt, deren Beurteilungspegel zur Nachtzeit bereits bei oder über 60 dB(A) liegt, behandelt § 1 Abs. 2 Satz 2 16. BImSchV. Einer Heranziehung der Wertung, die dieser Vorschrift zugrunde liegt, zur Konkretisierung des "Erheblichkeitserfordernisses" in § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO steht entgegen, dass § 1 Abs. 2 Satz 2 16. BImSchV Ausdruck des umweltschutzrechtlichen Vorsorgeprinzips ist (vgl. die amtliche Begründung zur 16. BImSchV, a.a.O.). Dass diese Bestimmung nur vor dem Hintergrund des Vorsorgeprinzips sachlich gerechtfertigt ist, zeigt auch die Überlegung, dass sich das Ausmaß der Lärmbetroffenheit des Anwohners einer Straße, deren Geräuschemissionen schon bisher den maßgeblichen Grenzwert überschritten, nicht deswegen erhöht, weil eine Zusatzbelastung hinzutritt, die unterhalb von 3 dB(A) liegt; denn für sein Gehör wird der Straßenverkehr hierdurch nicht merklich lauter.

Auf § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO gestützte Maßnahmen ermöglichen jedenfalls dann, wenn sie den widmungsgemäßen Gemeingebrauch an Bundesstraßen inhaltlich einschränken, ausschließlich Verkehrsverbote, die der Abwehr verkehrsbezogener Gefahren dienen; andere Zielsetzungen - z.B. der Belang der Umweltvorsorge - können in dieser Konstellation nicht mit dem Instrument des Straßenverkehrsrechts verfolgt werden. Erlaubt es die Befugnisnorm des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO vorliegend aber nicht, die verfügte Verkehrsbeschränkung auf den Gesichtspunkt zu stützen, ein ggf. analog heranzuziehender Grenzwert sei bereits (deutlich) überschritten, und es gelte, weitere Belastungen - seien sie selbst auch nur geringfügig - zu unterbinden, so ist auch für den Rückgriff auf § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO kein Raum, da diese Vorschrift voraussetzt, dass Zwecke im Sinne von § 45 Abs. 1 Satz 1 oder von § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO verfolgt werden.

Nach § 1 Abs. 1 Satz 1 FStrG dienen die Bundesfernstraßen dem "weiträumigen Verkehr". Wird - wie hier geschehen - der Durchgangsverkehr mit schweren Nutzfahrzeugen zeitweilig von der Benutzung einer Bundesfernstraße ausgeschlossen, so "berührt" eine solche straßenverkehrsrechtliche Maßnahme den gesetzlichen Widmungszweck der Bundesfernstraßen, da Güterfernverkehr mit schweren Nutzfahrzeugen ein wesentlicher Bestandteil des weiträumigen Verkehrs ist. Da das Straßenverkehrsrecht innerhalb seines Aufgabenbereichs, die Ausübung des Gemeingebrauchs aus "verkehrsbezogen-ordnungsrechtlichen", nicht hingegen aus sonstigen ordnungsrechtlichen Gründen zu regeln (vgl. BVerfG vom 9.10.1984 BVerfGE 67, 299/322 f.), das Straßenrecht "überlagert" (Steiner, a.a.O., S. 341), ist es grundsätzlich zulässig, dass ein Verkehr, der Bestandteil des an Bundesfernstraßen bestehenden Gemeingebrauchs ist, durch straßenverkehrsrechtliche Anordnungen der Landesbehörden beschränkt, ja sogar ausgeschlossen wird (HessVGH vom 16.1.2006 UPR 2006, 241/242). Jedenfalls bei Verkehrsverboten, die sich darin erschöpfen, eine widmungsgemäß zulässige Nutzungsart nur während bestimmter Stunden (hier: zur Nachtzeit) und lediglich für einen Teil der betroffenen Verkehrsart (hier: für den nicht den verschiedenen Ausnahmen unterfallenden Durchgangsverkehr) zu verbieten, kann ferner nicht davon gesprochen werden, die straßenverkehrsrechtliche Maßnahme laufe auf eine Entwidmung der Bundesfernstraße oder eine dauernde Beschränkung des Widmungsumfangs hinaus (vgl. zu dieser Schranke der Rechtsmacht der Straßenverkehrsbehörden Steiner, ebenda).

Aber auch soweit der straßenverkehrsrechtliche Eingriff die Widmung einer Bundesfernstraße als solche unberührt lässt, haben die Straßenverkehrsbehörden bei Anordnungen, die nicht nur das "Wie", sondern bereits das "Ob" eines bestimmten Verkehrs auf derartigen Straßen betreffen, auf die sich aus § 1 Abs. 1 Satz 1 FStrG ergebende Entscheidung des Bundesgesetzgebers, welchem Nutzungszweck Bundesfernstraßen dienen sollen, die gebotene Rücksicht zu nehmen (HessVGH vom 16.1.2006, ebenda, unter Berufung auf Steiner, a.a.O., S. 342 f.). Aus diesem im bundesstaatlichen Prinzip wurzelnden "föderalen Rücksichtnahmegebot" folgt, dass die Straßenverkehrsbehörden widmungsgemäße Benutzungen einer Bundesfernstraße nicht in allen Fällen ausschließen dürfen, in denen § 45 StVO seinem Wortlaut nach zu Verkehrsverboten ermächtigt. Im Lichte der kompetenzrechtlichen Abgrenzung der Regelungsbereiche des Straßen- und des Straßenverkehrsrechts (vgl. BVerfG vom 9.10.1984, ebenda) ist vielmehr zu fordern, dass von den Straßenverkehrsbehörden der Länder in Bezug auf Bundesfernstraßen erlassene "statusnahe" Anordnungen, wie es ein Verbot des Durchgangsverkehrs mit schweren Nutzfahrzeugen darstellt, sich auf Gründe stützen können, die gleiches Gewicht wie das "Leitschutzgut" der verkehrsbezogenen öffentlichen Sicherheit besitzen (HessVGH vom 16.1.2006, ebenda; Steiner, a.a.O, S. 343).

Das namentlich in § 5 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 BImSchG verankerte umweltschutzrechtliche Vorsorgeprinzip dient nicht der Abwehr konkreter Gefahren oder Störungen. Mit seiner Hilfe soll vielmehr eine "Sicherheitszone vor der Gefahrenschwelle" geschaffen werden; es dient dazu, potenziell schädlichen Umwelteinwirkungen vorzubeugen (Dietlein in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Bd. I, RdNr. 136 zu § 5 BImSchG) und Freiräume offen zu halten, damit die Grenze zu schädlichen Umwelteinwirkungen nicht durch künftig hinzutretende Umweltbelastungen überschritten wird. Bei der Verfolgung dieses Anliegens ist die öffentliche Gewalt indes auf das ihr insoweit zur Verfügung gestellte (umweltrechtliche) Instrumentarium beschränkt. Würden Lärmzusatzbelastungen, die weder erstmals die "Schädlichkeitsgrenze" des § 5 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG bzw. die "Wesentlichkeitsschwelle" des § 1 Abs. 2 16. BImSchV überschreiten noch von den Betroffenen überhaupt als Zusatzbelastung wahrnehmbar sind, demgegenüber bereits als "erhebliche Auswirkungen" mautbedingt veränderter Verkehrsverhältnisse im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO anerkannt, so würde den Straßenverkehrsbehörden der Länder, da sich diese Voraussetzungen aller Wahrscheinlichkeit nach in zahlreichen Fällen dartun ließen, die Möglichkeit eröffnet, die vom Bund vorgegebene Konzeption des Fernstraßenverkehrs in Frage zu stellen (so auch HessVGH vom 16.1.2006, ebenda).

2.1.2 Die Antragsgegner haben die Zusatzbelastung an Abgasen, die aus einem seit der Erhebung der Autobahnmaut ggf. zu verzeichnenden Mehraufkommen an schweren Nutzfahrzeugen auf der B 25 resultiert, nicht einmal ansatzweise quantifiziert oder auch nur abgeschätzt. Sie beschränken sich vielmehr auf die Behauptung, auf eine erhebliche zusätzliche Belastung der Wohnbevölkerung mit Abgasen lasse sich "zwanglos aus der Zunahme des Schwerlastverkehrs als solcher schließen, ohne dass es insoweit näherer Messungen bedürfte" (Abschnitt II.2.b der Begründung der Anordnungen vom 21.6.2006, vom 30.6.2006 und vom 20.7.2006 sowie der Allgemeinverfügungen vom 19.7.2006 und vom 20.7.2006). Hierbei wird verkannt, dass § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO nur die materiellen Voraussetzungen abschwächt, unter denen verkehrsbeschränkende Anordnungen ergehen dürfen; die Verpflichtung der öffentlichen Gewalt, im Streitfall nachzuweisen, dass die (reduzierten) Tatbestandsvoraussetzungen für den Erlass eines Eingriffsverwaltungsakts erfüllt sind, bleibt hiervon unberührt. Dahinstehen kann gegenwärtig, ob der amtlichen Begründung zu Art. 1 Nr. 2 der Fünfzehnten Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung insoweit zu folgen ist, als dort ausgeführt wird, unter § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO fallende Maßnahmen würden keine vorgängigen Lärmberechnungen oder Abgasmessungen voraussetzen. Denn auch aus dieser Formulierung folgt nicht, dass jedwede Vergewisserung darüber unterbleiben darf, ob die Tatbestandsmerkmale der Norm erfüllt sind, aus der ein Träger öffentlicher Gewalt Rechte zu seinen Gunsten herleitet.

a) Die Antragstellerinnen haben demgegenüber im Beschwerdeverfahren dargetan, dass es auf der B 25 nach der Einführung der Autobahnmaut zu keinem derart großen Zuwachs an Schwerlastverkehr gekommen ist, dass hieraus ohne weiteres auf "erhebliche" abgasbezogene Auswirkungen im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO geschlossen werden dürfte. Sie haben durch zulässige Bezugnahme auf das von ihnen in Auftrag gegebene Privatgutachten des Ingenieurbüros ******* vom 8. September 2006 - seitens der Antragsgegner unwidersprochen - vorgetragen, dass die Zahl der Lastkraftwagen, die zur Nachtzeit die auf der B 25 im Bereich von Fremdingen befindliche automatische Dauerzählstelle passiert haben, von durchschnittlich 22,6 pro Stunde im Jahr 2003 auf stündlich 25,2 im Jahr 2005 angestiegen sei. In Übereinstimmung mit der Darstellung der mit der Sache befassten Fachbehörden des Antragsgegners zu 1) wurden dem Vergleich nicht die Gegebenheiten im letzten, sondern im vorletzten Jahr vor der Einführung der Autobahnmaut zugrunde gelegt, da der Verkehr auf der B 25 während des gesamten Jahres 2004 durch den Ausbau der Ortsdurchfahrt Wallerstein beeinträchtigt gewesen sei; das habe einen Rückgang des Lkw-Aufkommens gegenüber 2003 zur Folge gehabt. Fremdingen liegt allerdings außerhalb des von dem Durchfahrtsverbot betroffenen Abschnitts der B 25; es handelt sich um die letzte Gemeinde im Regierungsbezirk Schwaben, ehe diese Bundesstraße auf mittelfränkisches Gebiet führt. Da die Antragstellerinnen zumindest ursprünglich jedoch selbst vortrugen, dass der Zuwachs im Gebiet der Stadt Feuchtwangen ungefähr gleich hoch ist (vgl. die auf Seite 10 f. der Beschwerdebegründungsschrift vom 18.9.2006 in Bezug genommenen Ausführungen des Ingenieurbüros *******), können die an der Messstelle Fremdingen gewonnenen Zahlen in Übereinstimmung mit dem argumentativen Ansatz der Antragsgegner für Zwecke dieses vorläufigen Rechtsschutzverfahrens als aussagekräftig auch für den von dem Durchfahrtsverbot betroffenen Straßenabschnitt angesehen werden. Der im Schriftsatz der Bevollmächtigten der Antragstellerinnen vom 24. November 2006 unternommene Versuch, die Übertragbarkeit der bei Fremdingen gewonnenen und auf das Gesamtjahr 2005 hochgerechneten Werte auf nördlicher liegende Teile der B 25 in Abrede zu stellen, ist nicht nur deshalb unbehelflich, weil dieses Vorbringen dem Gericht erst nach dem Ablauf der Frist des § 146 Abs. 4 Satz 1 VwGO zugegangen ist, sondern weil sich die mangelnde Tragfähigkeit der tatsächlichen Annahmen, auf denen die streitgegenständlichen Bescheide beruhen, auch bei einer Heranziehung der in Fremdingen gewonnenen Daten dartun lässt.

Die Antragstellerinnen haben zu Recht darauf hingewiesen, dass von dem in Fremdingen ermittelten Zuwachs im Umfang von ca. 2,6 zusätzlichen Lastkraftwagen pro Nachtstunde derjenige Anteil abgezogen werden muss, der Ausdruck der allgemeinen Zunahme des Verkehrsaufkommens ist. Der Behauptung der Antragstellerinnen, dieser allgemeine Zuwachs sei mit jährlich 2 % anzusetzen, ist der Antragsgegner zu 1) in Abschnitt III.3 seiner Beschwerdeerwiderung vom 9. November 2006 in überzeugender Weise entgegengetreten. In der von allen Beteiligten insoweit in Bezug genommenen "DTV-Prognose Verkehrszunahme 1995 - 2015" wird für den Güterverkehr auf Bundesstraßen innerhalb dieser 20 Jahre eine Steigerung um 28 % prognostiziert. Dies ergibt, umgerechnet auf den vorliegend interessierenden Zwei-Jahres-Zeitraum von 2003 bis 2005, einen auf den allgemeinen Zuwachs des Verkehrsaufkommens zurückzuführenden Anteil von 2,8 %. Geht man, wie es die Beteiligten übereinstimmend tun, davon aus, dass der für Fremdingen ermittelte Zuwachs von durchschnittlich 2,6 Lastkraftwagen pro Nachtstunde eine Steigerung des Lkw-Aufkommens um 16 % darstellt, so entsprechen 2,8 % ca. 0,45 Lastkraftwagen. Als Zuwachs, der nicht mit der allgemeinen Verkehrsentwicklung erklärbar ist, verbleiben damit etwas mehr als zwei Lastkraftwagen pro Nachtstunde.

Ein weiterer, für das Gericht nicht quantifizierbarer, aller Voraussicht nach jedoch erheblicher Abzugsposten ergibt sich daraus, dass das Zusatzaufkommen in Höhe von ca. 16 %, das in Fremdingen zu verzeichnen war, sich nicht nur auf die Lastkraftwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 12 t bezieht. Wie u. a. aus dem Schreiben der Zentralstelle für Informationssysteme der Autobahndirektion Südbayern an das Landratsamt Ansbach vom 29. Juni 2006 hervorgeht, differenzieren die Dauerzählstellen nur nach neun verschiedenen Fahrzeugarten (nämlich Personenkraftwagen, Personenkraftwagen mit Anhänger, Kleintransporter, Omnibusse, Motorräder, Lastkraftwagen mit mehr als 3,5 t, Lastkraftwagen mit Anhänger, Sattelzüge und sonstige Fahrzeuge). Die Antragstellerinnen weisen deshalb zu Recht darauf hin, dass die Zahlen, die die Antragsgegner ihren Entscheidungen zugrunde gelegt haben, Fahrzeuge enthalten, bei denen es sich begriffsnotwendig nicht um Mautausweichverkehr handeln kann; denn der Pflicht zur Entrichtung dieser Abgabe unterliegen nur Nutzfahrzeuge mit mehr als 12 t zulässigem Gesamtgewicht. Wie hoch der Anteil der unter diese Kategorie fallenden Fahrzeuge unter den pro Nachtstunde im Durchschnitt hinzugekommenen Lastkraftwagen ist, entzieht sich derzeit mangels zuverlässiger Informationen jedweder sicheren Beurteilung. Berücksichtigt man, dass das Straßenbauamt Ansbach in seiner Stellungnahme vom 18. Juli 2005 davon ausging, ein Nachtfahrverbot für alle Lastkraftwagen mit mehr als 3,5 t ziehe eine Pegelminderung von bis zu 9,5 dB(A) nach sich, während der auf den Schwerlastverkehr zurückzuführende Pegelzuwachs nur 1,1 dB(A) betrage, so liegt - auch wenn die Anknüpfungstatsachen, aus denen sich die letztgenannte Zahl rechtfertigt, nicht mitgeteilt werden - der Schluss nahe, dass der Anteil der Lastkraftwagen, deren zulässiges Gesamtgewicht zwischen 3,5 und 12 t liegt, am Gesamtaufkommen auf der B 25 während der Nachtzeit ganz erheblich sein muss. Das gilt umso mehr, als schwere Nutzfahrzeuge in der Regel höhere Geräuschemissionen hervorrufen als Lastkraftwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht zwischen 3,5 und 12 t. Der unbesehenen Übernahme der Relation von 1,1 dB(A) zu 9,5 dB(A) zwecks Ermittlung des Verhältnisses zwischen Schwerlast- und sonstigem Lkw-Verkehr steht zwar entgegen, dass nur die Halter der von der Autobahnmaut betroffenen Kraftfahrzeuge ein Motiv haben, auf Bundesstraßen auszuweichen, so dass sich das Verhältnis zwischen Lastkraftwagen mit mehr und weniger als 12 t zulässigem Gesamtgewicht nach dem 1. Januar 2005 in Richtung auf einen überproportional hohen Zuwachs im Bereich der schweren Nutzfahrzeuge verschoben haben könnte. Gleichwohl wird der sich aus dem Vorstehenden ergebende, nicht auf die allgemeine Zunahme des Güterkraftverkehrs zurückzuführende Anstieg um etwas mehr als zwei Lastkraftwagen pro Nachtstunde einer gewichtigen Korrektur nach unten bedürfen.

Kann bereits bei einem absoluten durchschnittlichen Zuwachs von nur ca. 2,6 Lastkraftwagen pro Nachtstunde entgegen der Darstellung in der Begründung der streitgegenständlichen Verwaltungsakte nicht von einem "erheblichen" Anstieg des Lkw-Verkehrs gesprochen werden, so gilt das erst recht unter Berücksichtigung der verschiedenen Abzüge, die von dieser geringen Mehrung noch vorgenommen werden müssen. Die Antragsgegner hätten vor diesem Hintergrund nicht auf den substantiierten Nachweis verzichten dürfen, dass die Wohnbevölkerung durch den verbleibenden Anstieg einer "erheblichen" Abgasmehrbelastung ausgesetzt ist.

b) Nicht rechtmäßig sind die angefochtenen Verwaltungsakte aber auch deshalb, weil sie das Anliegen, die Abgasbelastung der Straßenanwohner zu verringern, allenfalls in einem derart geringen Maß verwirklichen können, dass die insoweit günstigstenfalls zu erreichenden Vorteile außer Verhältnis zu den mit den streitgegenständlichen Anordnungen einhergehenden betrieblichen Erschwernissen und finanziellen Belastungen für die Antragstellerinnen stehen. Denn die nach dem Vorgesagten bereits ausgesprochen geringe "mautbedingte" Zunahme des Verkehrs mit schweren Nutzfahrzeugen zur Nachtzeit wird durch die streitgegenständlichen Anordnungen praktisch nicht nennenswert verringt.

Von den Lastkraftwagen über 12 t zulässigem Gesamtgewicht, die zwecks Vermeidung der Maut ggf. von der Autobahn auf die B 25 ausweichen, brauchen zum einen all jene das Durchfahrtsverbot nicht zu beachten, die unter die gesetzlichen Ausnahmeregelungen (§ 41 Abs. 2 Nr. 6 Satz 6 und 7 StVO) fallen. Eine weitere erhebliche Einschränkung erfährt das angeordnete Verkehrsverbot dadurch, dass die Antragsgegner Ausnahmen für alle Fahrten bewilligt haben, die in die Landkreise Ansbach und Donau-Ries führen oder mit Be- bzw. Entladevorgängen innerhalb des "30-km-Korridors" einhergehen.

Zu Recht haben die Antragstellerinnen im Beschwerdeverfahren ferner auf den Vortrag des Antragsgegners zu 1) im erstinstanzlichen Verfahren verwiesen, dem zufolge die streitgegenständlichen Maßnahmen keine "Streckenverbote" darstellen, so dass "auf der betreffenden Straße jeglicher Verkehr, z.B. auch unter Umgehung der Schilderkombination, zulässig [ist], soweit die Verkehrsbeschränkung tatsächlich nicht passiert wird" (Schriftsatz der Regierung von Mittelfranken vom 16.8.2006, Seite 1). Das trifft nicht nur deshalb zu, weil das Zeichen 253 der Straßenverkehrs-Ordnung nicht zu den in § 41 Abs. 2 Nr. 7 StVO geregelten "Streckenverboten", sondern zu den in § 41 Abs. 2 Nr. 6 StVO behandelten "Verkehrsverboten" gehört. Entscheidend ist, dass ein Verkehrsteilnehmer grundsätzlich nur solche Anordnungen zu beachten braucht, die ihm auf seiner Fahrt in Gestalt sichtbarer Verkehrszeichen begegnen (BGH vom 25.9.1957 BGHSt 11, 7/9; "Sichtbarkeitsgrundsatz"). Die Wahrnehmung ist dem Verkehrsteilnehmer jedoch nur möglich, wenn ein amtliches Ge- oder Verbotszeichen in der vorgeschriebenen Form an der Einmündung in die von der Verkehrsbeschränkung betroffenen Straße oder wenigstens im Verlauf des von dem Verkehrsteilnehmer befahrenen Stücks dieser Straße angebracht ist (BayObLG vom 25.3.1958 VkBl. 1959, 71). Die tatsächliche Kenntnis örtlicher Verkehrsbeschränkungen für sich alleine würde nicht genügen, selbst wenn die Beschränkung in Amtsblättern oder - wie hier geschehen - in Tageszeitungen bekannt gemacht wurde (BayObLG vom 15.11.1955 BayObLGSt n.F. Bd. 5 [1955], 207/208; BayObLG vom 25.3.1958, ebenda; vgl. auch Jagow in: Janiszewski/Jagow/Burmann, a.a.O., RdNr. 15 a zu § 39).

Verbotszeichen nach der Nummer 253 der Straßenverkehrs-Ordnung wurden vorliegend - abgesehen von den als bloßen Vorankündigungen gewollten Beschilderungen - lediglich im Norden der B 25 nach der Einmündung der Staatsstraße 1066 aus Sommerau, im Süden ab der Einmündung der Staatsstraße 1076 bei Rühlingstetten sowie an zwei Stellen innerhalb des Gemeindegebiets der Antragsgegnerin zu 2) aufgestellt. An allen anderen Straßen, die zwischen Feuchtwangen im Norden und der Grenze zwischen den Landkreisen Ansbach und Donau-Ries im Süden eine Einfahrt in die B 25 ermöglichen, dürfen Lastkraftwagen mit mehr als 12 t zulässigem Gesamtgewicht mithin ohne Verstoß gegen das Durchfahrtsverbot auf diese Bundesstraße einbiegen, sofern nicht die engen Voraussetzungen Platz greifen, unter denen die Rechtsprechung unter Durchbrechung des Sichtbarkeitsgrundsatzes Verkehrsverboten auch dann Beachtlichkeit zuerkennt, wenn sie dem auf eine Straße einbiegenden Verkehrsteilnehmer nicht begegnen (vgl. zu einem derartigen Sonderfall z.B. BGH vom 25.9.1957, a.a.O.). Die im vorliegenden Fall lückenhaft vorgenommene Beschilderung eröffnet deshalb - unbewussten und bewussten - Missachtungen der getroffenen Regelungen Tür und Tor. So kann z.B. der Fahrer eines von Süden kommenden schweren Nutzfahrzeugs, der die B 25 für Zwecke des Durchgangsverkehrs benutzen will, vor der nach der Einmündung der Staatsstraße 1076 angebrachten Beschilderung in diese Staatsstraße ausweichen, unter Durchquerung der Ortschaften Rühlingstetten und Bergheim bis Thannhausen fahren, dort in die nach Mönchsroth führende Straße abbiegen und in Mönchsroth die nach rechts abzweigende Straße nehmen, die ihn bei Wilburgstetten auf die B 25 zurückführt, ohne dass ihm ein Verstoß gegen das Durchfahrtsverbot angelastet werden kann (vgl. zu der bewusst vorgenommenen Aufstellung der Beschilderung erst nach der Abzweigung der Staatsstraße 1076, um dem Schwerlastverkehr ein Ausweichen auf diese Straße zu ermöglichen, Blatt 460 der Akte des Landratsamts).

Ungeeignet, einen ggf. vorhandenen Mautausweichverkehr wirksam einzudämmen, sind die angeordneten Maßnahmen aber nicht nur wegen der umfangreichen Ausnahmen, sondern auch deshalb, weil die Einhaltung des Durchfahrtsverbots, soweit es überhaupt Platz greift, praktisch nicht vollziehbar sein dürfte. So könnten Fahrer schwerer Nutzfahrzeuge, die in ausreichend großem Abstand von den aufgestellten Schilderkombinationen in Polizeikontrollen geraten, geltend machen, sie seien über eine Nebenstraße (z.B. die vorstehend beschriebene Umfahrungsmöglichkeit) auf die B 25 gelangt. Da die Richtigkeit dieser Einlassung praktisch nicht nachprüfbar ist, könnten sich Lastkraftwagenfahrer, die die B 25 für Zwecke des Durchgangsverkehrs benutzen und unter keine gültige Ausnahmeregelung fallen, voraussichtlich selbst dann einer Sanktion entziehen, wenn sie tatsächlich die Verbotsbeschilderung passiert haben. Ein Fahrverbot für bestimmte Arten von Verkehrsteilnehmern (hier: für schwere Nutzfahrzeuge) ist aber nur dann mit dem Gleichheitssatz und dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz vereinbar, wenn dieser Rechtseingriff geeignet ist, die mit ihm erstrebten Effekte zu erreichen (vgl. Steiner, a.a.O., S. 344).

2.1.3 Der geringe, während der Nachtstunden aller Voraussicht nach im Durchschnitt weit unter zwei zusätzlichen schweren Nutzfahrzeugen pro Stunde liegende Zuwachs, der sich ggf. als Mautausweichverkehr darstellt, ist auch nicht geeignet, im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO "erhebliche Auswirkungen" auf die Sicherheit des Straßenverkehrs (§ 45 Abs. 1 Satz 1 StVO) zu zeitigen. Bei einer unterstellten Frequentierung der B 25 in dem von den streitgegenständlichen Maßnahmen betroffenen Bereich vor Einführung der Maut durch ca. 22,6 Lastkraftwagen (ab 3,5 t) pro Nachtstunde, wie sie auf Seite 5 oben des Gutachtens des Ingenieurbüros ******* errechnet wurde, ergibt sich ein statistisches Intervall zwischen den einzelnen Lkw-Durchfahrten von 2,65 Minuten. Dieser zeitliche Abstand verkürzt sich bei einem anzunehmenden Anstieg auf 25,2 Lastkraftwagen pro Nachtstunde im Jahr 2005 auf 2,38 Minuten. Bereits diese, die Gesamtheit des Lkw-Verkehrs (und nicht nur den mautbedingten Zuwachs) berücksichtigenden Zahlen zeigen, dass entgegen der Behauptung in Abschnitt II.2.c der Begründungen der angefochtenen Bescheide keine Rede davon sein kann, Leben und Gesundheit von Fußgängern seien "beim Queren der Fahrbahn in erheblichem Umfang zusätzlich gefährdet". Für die sich daran anschließende Behauptung, zwischen der Einmündung der Staatsstraße 1066 in die B 25 nördlich von Feuchtwangen und der südlichen Grenze des Landkreises Ansbach sei die Verkehrsdichte durch den Lkw-Durchgangsverkehr so stark gewachsen, dass die Polizei sehr ungünstige Auswirkungen auf den Verkehrsablauf und das Verkehrsverhalten festgestellt habe, sind die Antragsgegner nicht nur jeden Nachweis schuldig geblieben; diese Einlassung steht vielmehr in Widerspruch zur Darstellung der Polizeidirektion Ansbach, die am 28. Juli 2005 gegenüber dem Landratsamt Ansbach schriftlich ausgeführt hat: "Unfallgefahren in Zusammenhang mit 'Mautflüchtlingen' zeichnen sich ... bisher nicht ab" (Bl. 77 der Akte des Landratsamts).

2.1.4 Soweit in den Abschnitten II.2.d der Begründungen der angefochtenen Bescheide geltend gemacht wird, die erhebliche Verkehrsverlagerung von der Autobahn auf die B 25 störe auch die "Ordnung des Verkehrs", vermag diese Behauptung die getroffenen Maßnahmen nicht nur deshalb nicht zu stützen, weil es allen derzeit erkennbaren Umständen nach an einer "erheblichen" Verlagerung fehlt. Auf Seite 20 der Beschwerdebegründungsschrift wurde darüber hinaus der Sache nach zutreffend darauf hingewiesen, dass die von den Antragsgegnern in diesem Zusammenhang angestellte Erwägung, dem Autobahnmautgesetz sei die "allgemeine verkehrsrechtliche Ordnungsvorstellung" zu entnehmen, dass der Fernschwerlastverkehr auf den Autobahnen verbleiben und dort zur Nutzerfinanzierung herangezogen, nicht aber auf Bundesstraßen verlagert werden solle, im geltenden Recht keine Stütze findet. Der Regelungsgehalt des Autobahnmautgesetzes beschränkt sich vielmehr darauf, bestimmten Benutzern dieser Art von Bundesfernstraßen ein Benutzungsentgelt aufzuerlegen. Ein Werturteil dergestalt, dass der Güterfernverkehr mit schweren Nutzfahrzeugen künftig nur auf Autobahnen, nicht mehr aber auf Bundesstraßen stattfinden soll, lässt sich dem geltenden Recht schon deshalb nicht entnehmen, weil § 1 Abs. 1 Satz 1 FStrG, demzufolge alle Bundesfernstraßen - also nicht nur die Autobahnen - dem "weiträumigen Verkehr dienen oder zu dienen bestimmt sind", nach wie vor unverändert Geltung beansprucht.

2.2 Können sich die Antragsgegner zur Rechtfertigung der von ihnen erlassenen Verwaltungsakte mithin nicht auf die abgesenkte Eingriffsschwelle des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO berufen, so wären die streitgegenständlichen Bescheide nur dann rechtens, wenn sie den Anforderungen des § 45 Abs. 9 Satz 1 und 2 StVO genügen würden. Das ist nach dem Vorgesagten zu verneinen.

2.2.1 Angesichts der geringen nächtlichen Lkw-Verkehrsfrequenz auf der B 25, an der sich seit dem 1. Januar 2005 nichts Nennenswertes geändert hat, kann keine Rede davon sein, jedenfalls zur Nachtzeit bestehe im Sinn von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO aufgrund besonderer örtlicher Verhältnisse eine Gefahrenlage, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung derjenigen Rechtsgüter übersteigt, deren Schutz die Rechtsfigur der Sicherheit und Ordnung des Straßenverkehrs dient. Insbesondere verbleibt Fußgängern angesichts der zwischen den einzelnen Lkw-Vorbeifahrten durchschnittlich verstreichenden Spanne ausreichend Zeit, die B 25 zu überqueren. Da die von schweren Nutzfahrzeugen hervorgerufene Geräuschzusatzbelastung weit unterhalb der Hörbarkeitsschwelle liegt und angesichts des dezidiert geringen Lkw-Mehraufkommens auf der B 25, das auf die Einführung der Autobahnmaut zurückzuführen ist, auch keine erhebliche Zusatzbelastung mit Abgasen unterstellt werden kann, können die getroffenen Maßnahmen vor dem Maßstab des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO auch insoweit keinen Bestand haben, als sie dem Schutz der Wohnbevölkerung (§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO) dienen sollen. Desgleichen ist in einer solchen Fallgestaltung die Aufstellung von Verkehrszeichen, die ein Verkehrsverbot der inmitten stehenden Art anordnen, nicht im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO "zwingend geboten".

2.2.2 § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 StVO haben die Antragsgegner in den erlassenen Bescheiden zutreffend nicht als Rechtsgrundlage angeführt. Soweit in den Begründungen dieser Verwaltungsakte ausgeführt wird, eine dauerhaft erheblich erhöhte Belastung der B 25 mit Schwerlastverkehr ziehe einen gesteigerten Ausbau- und Erhaltungsaufwand nach sich, hat bereits das Straßenbauamt Ansbach in seiner Stellungnahme vom 18. Juli 2005 zutreffend darauf hingewiesen, dass eine Sperrung für den Schwerlastverkehr nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 StVO zur Verhütung außerordentlicher Schäden aus dortiger Sicht nicht als gerechtfertigt angesehen werde.

2.2.3 Nicht gestützt werden können die verfahrensgegenständlichen Maßnahmen auch auf § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 StVO. Diese Vorschrift setzt - ebenso wie die straßenverkehrsrechtliche Generalklausel des § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO - voraus, dass eine konkrete Gefahr für die Sicherheit oder Ordnung des Straßenverkehrs vorliegt (OVG NW vom 19.12.1995 NJW 1996, 2049 mit umfangreicher, auf die Entstehungsgeschichte dieser Norm gestützter Begründung). Es genügt deshalb nicht, dass die Straßenverkehrsbehörde eine derartige Gefahr nur vermutet und durch den angeordneten Verkehrsversuch Aufschluss darüber erlangen will, ob sie tatsächlich gegeben ist (OVG NW vom 19.12.1995, ebenda). § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 StVO konkretisiert den Anwendungsbereich der Generalklausel des § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO vielmehr in Bezug auf deren weitere, ungeschriebene Tatbestandsvoraussetzung, dass ein Einschreiten zur Abwehr der festgestellten konkreten Gefahr geeignet und erforderlich ist; einen Gefahrerforschungseingriff ermöglicht sie demgegenüber nicht (OVG NW vom 19.12.1995, ebenda). Die Antragsgegner haben in Abschnitt II.2.f der Begründungen der angefochtenen Bescheide zwar angeführt, die angeordnete Befristung diene der Erforschung und Erprobung der erwarteten Auswirkungen der Durchfahrtsverbote. Da es vorliegend jedoch an einer nachweislichen Gefahr für die Sicherheit und Ordnung des Straßenverkehrs fehlt, würde eine Erprobungsabsicht - ihr Bestehen unterstellt - den Erlass befristeter Verkehrsverbote nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 VwGO nicht rechtfertigen.

2.3 Eine von den Erfolgsaussichten der anhängigen Klage losgelöste Interessenabwägung gebietet es ebenfalls, der Beschwerde stattzugeben. Denn es besteht weder ein öffentliches noch ein privates Interesse daran, dass eine straßenverkehrsrechtliche Maßnahme weiterhin sofort vollziehbar bleibt, die nicht nur mit zahlreichen rechtlichen Fehlern behaftet ist, sondern die die Position der Straßenanwohner tatsächlich in keiner Weise verbessert. Die Antragstellerinnen können unabhängig davon, ob die von ihnen behaupteten wirtschaftlichen Nachteile tatsächlich das geltend gemachte Ausmaß erreichen, von Rechts wegen verlangen, von den Auswirkungen derartiger, evident nicht zielführender Einschränkungen selbst dann verschont zu bleiben, wenn sie zunächst nur für eine befristete Zeit gelten sollen.

2.4 Einer Anordnung der aufschiebenden Wirkung der Klage auch hinsichtlich der Verkehrszeichen, die im Vollzug der angefochtenen Verwaltungsakte aufgestellt wurden, bedarf es nicht, da die Anbringung dieser Schilder nur einen Realakt darstellt, nicht aber den Erlass weiterer Verwaltungsakte beinhaltet.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 155 Abs. 1 Satz 3 VwGO i.V.m. § 159 Satz 1 VwGO und § 100 Abs. 2 ZPO. Wenn der Beschwerde hinsichtlich des Antrags IV nicht stattgegeben werden konnte, so liegt darin nur ein geringfügiges Unterliegen der Antragstellerinnen. Denn es darf davon ausgegangen werden, dass die Antragsgegner die sofortige Vollziehbarkeit der streitgegenständlichen Maßnahmen auch dann rückgängig machen werden, wenn es insoweit derzeit an einem vollstreckbaren Titel fehlt. Die unterschiedliche Verteilung der Kostenlast auf die Antragsgegner rechtfertigt sich daraus, dass von den sechs streitgegenständlichen Bescheiden vier durch eine Behörde des Antragsgegners zu 1) und nur zwei durch die Antragsgegnerin zu 2) erlassen wurden. Auch beeinträchtigen die vom Landratsamt Ansbach im Norden und im Süden des Landkreises verfügten Durchfahrtsverbote den Fernlastverkehr stärker als die von der Antragsgegnerin zu 2) ergriffenen Maßnahmen, deren Bedeutung sich darauf beschränkt, eine seitliche Einfahrt in die B 25 von den Staatsstraßen 2218 und 2220 her zu verhindern.

Die Streitwertfestsetzung für das Beschwerdeverfahren folgt aus § 53 Abs. 3 Nr. 2 i.V.m. § 52 Abs. 1 und 2 GKG und den Empfehlungen in den Abschnitten II.1.1.3, II.1.5 Satz 2 und II.46.14 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit vom 7./8. Juli 2004 (NVwZ 2004, 1327). Eine Halbierung des sich danach ergebenden Streitwerts von 65.000 € war nicht veranlasst, da durch die vorliegende Entscheidung der Ausgang des Hauptsacheverfahrens praktisch vorweggenommen wird; es steht nicht zu erwarten, dass eine Entscheidung des Verwaltungsgerichts über die anhängige Klage, falls sie innerhalb der verbleibenden Geltungsdauer der streitgegenständlichen Maßnahmen überhaupt noch ergehen kann, rechtskräftig wird. Da hinsichtlich des Beschlusses vom 18. August 2006 die Voraussetzungen des Abschnitts II.1.5 Satz 2 des Streitwertkatalogs nicht erfüllt sind, kann es bei der Streitwertfestsetzung des Verwaltungsgerichts demgegenüber sein Bewenden haben.

Ende der Entscheidung