Judicialis Rechtsprechung

In der Verwaltungsstreitsache

wegen eisenbahnrechtlicher Planfeststellung;

erlässt der Bayerische Verwaltungsgerichtshof, 22. Senat,

durch den Vorsitzenden Richter am Verwaltungsgerichtshof Dr. Konrad, den Richter am Verwaltungsgerichtshof Hösch, den Richter am Verwaltungsgerichtshof Dr. Zöllner

ohne mündliche Verhandlung

am 25. Mai 2004

folgendes Urteil:

Tenor:

I. Die Klage wird abgewiesen.

II. Die Kläger tragen die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu 1.

III. Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar. Die Kläger dürfen die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des zu vollstreckenden Betrags abwenden, wenn nicht der jeweilige Kostengläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

IV. Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:

Die Kläger sind Eigentümer und Bewohner des Hausgrundstücks FlNr. 1613/7 der Gemarkung Neu-Ulm. Ihr Anwesen liegt unmittelbar südlich der Bahnstrecke Stuttgart-Augsburg. Im Rahmen der dortigen Ausbaumaßnahmen soll der bisherige Bahnübergang im Stadtteil Offenhausen beseitigt und durch eine Überführung östlich der bebauten Ortslage ersetzt werden, wobei unmittelbar angrenzend an das klägerische Grundstück der Bau eines Kreisverkehrs vorgesehen ist. Hierfür soll die nordwestliche Spitze des klägerischen Grundstücks in Anspruch genommen werden. Der geplante Kreisverkehr macht auch eine Verlegung der Grundstückszufahrt von der westlichen zur nördlichen Grundstücksgrenze erforderlich. Zum Schutz gegen die angrenzenden Straßenbauwerke sehen die Pläne an der Nordwest-, der Nord- und der Südseite des klägerischen Grundstücks eine 2 m hohe Mauer vor; die dort bisher vorhandene Hecke soll entfernt werden.

Nachdem die Planunterlagen im Zeitraum vom 14. Juni bis 14. Juli 1999 öffentlich ausgelegt worden waren, erhoben die Kläger in einem am 14. Juli 1999 bei der Regierung von Schwaben eingegangenen Schreiben Einwendungen gegen die geplante Verkehrsführung. Durch den vorgesehenen Kreisel rücke der Verkehr unmittelbar an ihr Wohnhaus heran, außerdem werde dadurch die Grundstückszufahrt problematisch und unakzeptabel, zumal hierdurch auch Änderungen innerhalb des Gartens nötig würden. Mit der neuen Anbindung werde sich voraussichtlich der Lkw-Anteil am Verkehrsaufkommen vergrößern, so dass es durch Lärm- und Abgasbelästigungen zu gesundheitlichen Beeinträchtigungen kommen werde. Zwei Industriegleise, die den Kreisel querten, würden für zusätzlichen Lärm sorgen. Die ausgelegten Pläne sähen bisher für das Wohnhaus der Kläger keinen passiven Lärmschutz vor. Weder die Wertminderung des klägerischen Grundbesitzes noch die notwendige Beseitigung zweier alter Eichen seien bei der Planung berücksichtigt worden. Sinnvoller als die nunmehr geplante Straßenführung sei eine Verlängerung der weiter östlich gelegenen Otto-Hahn-Straße über die Bahnlinie nach Norden, nachdem dort bereits 1998 ein geeigneter Verkehrskreisel angelegt worden sei und auch genügend Gelände zur Verfügung stehe.

Im Erörterungstermin am 20. Dezember 1999 erhielten die Kläger ihre Einwendungen aufrecht.

Im Planfeststellungsbeschluss vom 25. Oktober 2001 wies das Eisenbahn-Bundesamt die Einwendungen der Kläger zurück.

Die Kläger ließen hiergegen am 10. Dezember 2001 Klage zum Bayer. Verwaltungsgerichtshof erheben und beantragen,

1. der Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes vom 25. Oktober 2001 für die NBS/ABS Stuttgart-Augsburg, Planfeststellungsabschnitt 2.5 b "Neu-Ulm 21", Bahn-km 0,960 bis 4,990 wird, soweit darin eine Ersatzmaßnahme für den Bahnübergang Max-Eyth-Straße planfestgestellt wurde, aufgehoben.

2. Hilfsweise: Die Beklagte wird verpflichtet, nach Rechtsauffassung des Gerichts über das Begehren der Kläger erneut zu entscheiden.

3. Weiter hilfsweise: Die Beklagte wird verpflichtet, durch Festsetzung geeigneter Maßnahmen des Lärmschutzes Sorge dafür zu tragen, dass durch die von dem Bau und Betrieb der Bahnanlage und der Straßenverkehrsanlage ausgehenden Lärmimmissionen auf dem Grundstück der Kläger die Grenzwerte von tags 64 dB (A), nachts 54 dB (A) nicht überschritten werden.

4. Weiter hilfsweise: Die Beklagte wird verpflichtet, im Wege einer Planergänzung festzusetzen, dass den Klägern dem Grunde nach Anspruch auf Erstattung der Aufwendungen für Lärmschutz an den baulichen Anlagen der auf dem Grundstück befindlichen Gebäude für die Vornahme passiver Schallschutzmaßnahmen zusteht, die einen Schallschutz nach § 3 Satz 2 der 16. BImSchV gewährleisten, und dass darüber hinaus den Klägern dem Grunde nach ein darüber hinausgehender Entschädigungsanspruch zusteht wegen Wertminderung des Grundstücks, Minderung seines Nutzungswerts, Schädigung der Gesundheit und sonstiger verbleibender Beeinträchtigungen durch Lärm.

5. Weiter hilfsweise: Die Beklagte wird verpflichtet festzustellen, dass den Klägern dem Grunde nach ein Entschädigungsanspruch wegen des nach Durchführung der Baumaßnahme verbleibenden merkantilen Minderwerts des Grundstücks zusteht.

Zur Begründung wurde ausgeführt, die Belange der Kläger seien bei der Abwägung offensichtlich fehlerhaft gewichtet worden, was auch auf das Abwägungsergebnis Einfluss gehabt habe. Durch die geänderte Straßenführung sei künftig mit einem Verkehrsaufkommen von etwa 7.000 Kfz pro Tag zu rechnen, wodurch die für ein Mischgebiet zulässigen Grenzwerte insbesondere zu Nachtzeiten erheblich überschritten würden. Dabei sei auch eine Überlagerung der Schallimmissionen durch die Gleisanlagen zu berücksichtigen. Wegen des Fehlens aktiver Schallschutzmaßnahmen entstünden auf dem klägerischen Grundstück ungesunde Wohnverhältnisse mit möglicherweise gesundheitsschädlichen Auswirkungen. Durch die geplanten Maßnahmen gerate das Grundstück der Kläger in eine Insellage und werde hierdurch weitgehend wertlos. Die Möglichkeit, das Ersatzbauwerk für den wegfallenden Bahnübergang weiter östlich zu schaffen, sei in abwägungsfehlerhafter Weise nicht geprüft worden.

Die Beklagte beantragte

Klageabweisung.

Das Aufhebungsbegehren sei schon deshalb unbegründet, weil selbst bei Vorliegen eines erheblichen Abwägungsmangels dieser durch ein ergänzendes Verfahren behoben werden könnte. Die Variantenuntersuchung habe technisch realisierbare Alternativen aufgezeigt, so dass das Projekt nicht insgesamt in Frage gestellt werden könne. Soweit im Hilfsantrag aktiver und passiver Schallschutz auch im Hinblick auf den Betrieb der Bahnanlage gefordert werde, seien die Kläger mit diesem Vorbringen ausgeschlossen, da sie dieses Thema nicht in ihrem Einwendungsschreiben angesprochen hätten. Die 16. BImSchV betrachte überdies die Verkehrswege jeweils für sich, so dass daraus kein Schutz hinsichtlich der Summe aller Verkehrslärmeinwirkungen abgeleitet werden könne. Dass bereits die Schwellenwerte zur Gesundheits- und Eigentumsbeeinträchtigung überschritten würden, sei nicht erkennbar. Entgegen der Auffassung der Kläger sei davon auszugehen, dass ihr Anwesen nicht in einem Mischgebiet, sondern in einem Gewerbegebiet liege. Die dort nach der 16. BImSchV geltenden Grenzwerte von 69 dB (A) tags und 59 dB (A) nachts würden nach den vorliegenden schalltechnischen Berechnungen sowohl für den Straßenverkehr (61 bzw. 52 dB (A)) als auch für den Schienenverkehr (55 bzw. 59 dB (A)) erheblich unterschritten, so dass auch unter dem Gesichtspunkt der Gesundheits- und Eigentumsbeeinträchtigung kein Anlass für die Bildung von Summenpegeln bestehe. Im übrigen würde sich die geplante Mittelwand zwischen den Gleispaaren und die Böschung der Rampe zur Straßenüberführung auf die künftige Immissionsbelastung mindernd auswirken. Gleiches gelte für die nachträglich vom Vorhabenträger vorgesehene und planfestgestellte Einfriedungsmauer, die im Hinblick auf den Straßenverkehr wie eine Schallschutzwand wirke. Daher bestehe auch kein Anlass, den Klägern nach § 42 BImSchG einen Anspruch auf Aufwendungsersatz für passive Schallschutzmaßnahmen zuzusprechen. Der erst nach Ablauf der Klagefrist gestellte weitere Hilfsantrag auf Entschädigung wegen des verbleibenden merkantilen Minderwerts sei vom ursprünglichen Streitgegenstand nicht mehr umfasst und daher als verspätet anzusehen. Im übrigen sei die Entscheidung hierüber nicht Gegenstand der Planfeststellung, sondern in einem Entschädigungsverfahren zu behandeln. Die Trassenauswahl sei abwägungsfehlerfrei erfolgt. Die Beseitigung des vorhandenen höhengleichen Bahnübergangs sei wegen der mit dem Streckenausbau verbundenen Geschwindigkeitsanhebung unumgänglich gewesen. Gegenüber den im Planungsverfahren untersuchten acht weiteren Trassenvarianten habe sich die nunmehr gewählte Lösung aus Kostengründen und wegen der geringeren Immissionsbelastung für Wohngebiete als die günstigste erwiesen. Sie sei zwar für die Kläger nachteilig; die Lage ihres Grundstücks in einem Gewerbegebiet sei aber erheblich weniger schutzwürdig als in einem Wohngebiet.

Die Beigeladene zu 1 beantragte ebenfalls

Klageabweisung.

In einem zwischenzeitlich eingeholten Verkehrswertgutachten vom Juni 2002 werde von einer Lage des klägerischen Grundstücks in einem Gewerbegebiet ausgegangen. Die auf der Grundlage des Gutachtens unternommenen Bemühungen um eine einvernehmliche Lösung seien an der von den Klägern geforderten Entschädigung gescheitert. Eine Bodenwertminderung sei nicht ersichtlich, da die Immissionsbelastung das in einem Gewerbegebiet zulässige Maß nicht überschreite und die zugunsten der Kläger festgesetzten Schutzvorkehrungen bzw. Sonderbaumaßnahmen den Bodenwert wohl sogar erhöhten. Im Rahmen der Trassenauswahl habe sich die von den Klägern favorisierte Planungsvariante nicht als vorzugswürdig erwiesen.

Die Kläger ließen hierzu vortragen, sowohl die Beklagte als auch die Beigeladene zu 1 gingen von unzutreffenden Voraussetzungen aus. Das Wohnhaus der Kläger befinde sich aufgrund der vorhandenen Umgebungsbebauung in einem faktischen Mischgebiet. Bei der von der Beigeladenen zu 1 vorgelegten Variantenuntersuchung (Planungsstand 2/99) sei übersehen worden, dass bereits im Jahr 1998 die Lessingstraße nach Osten hin verlängert und über einen Verkehrskreisel an die Otto-Hahn-Straße angeschlossen worden sei, so dass es bei Verwirklichung der "Osttangente" einer zusätzlichen Anbindung und Inanspruchnahme des klägerischen Grundstücks nicht mehr bedürfe. Auch der in den Plänen östlich des klägerischen Grundstücks eingezeichnete Hartweg existiere faktisch nicht mehr, sondern sei komplett zugewachsen und solle künftig sogar bepflanzt werden. Mittlerweile betreibe die Beigeladene zu 2 ein Verfahren zur Aufstellung des Bebauungsplans M 95 "Nördlich der Lessingstraße". Um das dort vorgesehene Gewerbegebiet zu erschließen, werde die Otto-Hahn-Straße ohnehin nach Norden hin in Richtung auf die Bahnlinie verlängert werden. Da auch die Anbindung an die Lessingstraße über den 1998 errichteten Verkehrskreisel schon vorhanden sei, erweise sich die Klägervariante im Vergleich zur planfestgestellten Verkehrsführung als kostengünstiger. Der vorgeschlagene Trassenverlauf berühre, wie sich aus den Unterlagen zum Bebauungsplanverfahren ergebe, kein Altlastengebiet. Angesichts der Planungen der Beigeladenen zu 2 für ein Gewerbegebiet gehe durch die von den Klägern vorgeschlagene Trasse auch nicht mehr Grünfläche verloren als bei der planfestgestellten Variante. Durch die Verschiebung der Straßenführung in Richtung auf den östlich gelegenen Ortsteil Pfuhl ändere sich in der Summe auch nichts an der Immissionsbelastung für die angrenzenden Wohngebiete. Die planfestgestellte Verkehrsführung bewirke, dass an drei Seiten des klägerischen Grundstücks künftig ein Durchgangsverkehr stattfinde, während es bisher nur an einer kurzen Stichstraße liege.

Die Beigeladene zu 1 ließ dazu vortragen, das Anwesen der Kläger sei entgegen deren Darstellung in erheblichem Maße durch Verkehrslärm und Gewerbelärm vorbelastet. Der von den Klägern angesprochene Entwurf eines Bebauungsplans sehe als Verlängerung der Otto-Hahn-Straße nur eine Stichstraße vor und berühre am Rande die vorhandene Altlast. Die Klägervariante führe zu keiner Minderung der Verkehrslärmimmissionen auf ihrem Grundstück, da auch in diesem Fall der von Westen kommende Verkehr über die Lessingstraße südlich an ihrem Grundstück vorbeigeführt werden müsse. Bei der Klägervariante müsse trotz Einsparung des bisher vorgesehenen Kreisverkehrs mit höheren Kosten gerechnet werden, da in diesem Fall die bisher unmittelbar östlich von Offenhausen endende Absenkung der Bahntrasse um 300 m nach Osten hin verlängert werden müsste, was zu Mehrkosten von fast 4 Mio. Euro führen würde. Die von den Klägern vorgeschlagene Trassenführung durchschneide überdies zwangsläufig den Bereich der festgestellten Altlast, so dass die Gefahr bestehe, dass kontaminiertes Erdreich aufwendig entsorgt werden müsse. Durch die diagonale Trassenführung komme es außerdem nördlich der Bahnlinie zu einem erhöhten Flächenverbrauch und südlich der Bahnlinie zu Eingriffen in schutzwürdige Grünbestände. Die Verschiebung der Trasse nach Osten hin führe im angrenzenden Ortsteil Pfuhl zu besonderen Lärmproblemen, da die dortigen Wohngebiete an einem Hang lägen. Die diagonale Durchschneidung der landwirtschaftlich genutzten Flächen nördlich der Bahnlinie erschwere erheblich die Bewirtschaftung. Die planfestgestellte Trasse zwinge die Verkehrsteilnehmer, die bisher den höhengleichen Bahnübergang benutzt hätten, zu einem geringeren Umweg und erhalte damit den Anschluss des Gewerbe- und Industriegebiets nach Norden. Auch wenn man bei der bisherigen Abwägung die vorhandene Verlängerung der Lessingstraße zum Kreisverkehr am nördlichen Ende der Otto-Hahn-Straße übersehen habe, sei dieser Abwägungsmangel jedenfalls nicht i.S. des § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen. Die Eigentümerinteressen der Kläger seien zwar ein hervorgehobener Abwägungsbelang, müssten aber hinter die anderen Belange zurücktreten, zumal von ihrem Grundstück nur 115 m² beansprucht würden und sie im Hinblick auf den Verkehrslärmschutz angesichts der erheblichen Vorbelastungen nur begrenzt schutzwürdig seien.

In einer Stellungnahme der Beigeladenen zu 2 vom 4. August 2003 wird ausgeführt, beim Ersatz des bisherigen schienengleichen Bahnübergangs sei eine direkte Verknüpfung Offenhausens mit den südlich der Bahn gelegenen Gewerbegebieten und Handelszentren angestrebt worden, wobei auch dem Umweltverbund (Erreichbarkeit zu Fuß und per Fahrrad) habe Rechnung getragen werden sollen. Die Beigeladene zu 2 habe sich schon in einer Planungsdiskussion Anfang der 90er Jahre dahingehend festgelegt, dass eine Tangentenverbindung von der Otto-Hahn-Straße über die Bahn nach Norden mit einer vierten Donaubrücke in Richtung Ulm nicht gewollt sei. Eine solche Verbindung hätte nach den verkehrlichen Untersuchungen überregionalen Verkehr in die Innenstadt und entlang der Wohngebiete Pfuhl und Offenhausen geführt. Daher hätte es im Planungsverfahren nie eine Zustimmung der Beigeladenen zu 2 für die von den Klägern vorgeschlagene, um 20 % längere Alternativtrasse gegeben. Der in Aufstellung befindliche Bebauungsplan M 95 solle den Standort für den Bauhof Neu-Ulm sichern und die im dortigen Bereich vorhandene Altlastenproblematik planerisch bewältigen. Wegen der vorhandenen Altlasten, die im nördlichen Bereich eine Mächtigkeit von bis zu 9 m aufwiesen, sei über das Plangebiet hinausgehend keine Bebauung mehr vorgesehen.

Mit Schreiben vom 11. Dezember 2003 legte das Eisenbahn-Bundesamt dem Gericht eine Planunterlage "Ergänzende Variantenuntersuchung" vor, die den Gegenstand eines ergänzenden Verfahrens im Sinne des § 20 Abs. 7 Satz 2 AEG bilde und den von der Klägervariante Betroffenen sowie den Trägern öffentlicher Belange mit der Bitte um Stellungnahme zugesandt worden sei. In den Unterlagen werden die planfestgestellte Variante und die von den Kläger vorgeschlagene Variante einander gegenübergestellt.

Im Hinblick auf die hierzu eingeholten fachbehördlichen Stellungnahmen ergänzte das Eisenbahn-Bundesamt mit Schreiben vom 25. Februar 2004 gegenüber der Beigeladenen zu 1 den angegriffenen Planfeststellungsbeschluss um verschiedene Erwägungen hinsichtlich der beiden zur Auswahl stehenden Trassen. Gegenüber den für die planfestgestellte Trasse sprechenden öffentlichen und privaten Belange müsse das Interesse der Kläger an der Erhaltung ihres Eigentums und an der Vermeidung zusätzlicher Lärmbelastungen zurückstehen. Die Vorzugswürdigkeit der planfestgestellten Variante werde auch durch Kostengesichtspunkte nicht in Frage gestellt. Zwar entfalle bei Realisierung der Klägervariante der Kreisverkehr unmittelbar am klägerischen Grundstück. Dafür weise die Klägervariante eine größere Länge auf, so dass der durch die Einsparung des Kreisels bedingte Kostenvorteil zu einem erheblichen Teil wieder aufgezehrt werde. Es komme daher für die Abwägung nicht entscheidend darauf an, ob die Klägervariante zur Ermöglichung einer flacheren Straßenüberführung westlich von Pfuhl tatsächlich eine Fortführung der Tieferlegung der Bahntrasse um weitere 300 m erforderlich mache und hierdurch Mehrkosten in Höhe von mehreren Millionen Euro entstünden.

Die Kläger ließen dazu vortragen, im ergänzenden Verfahren sei die Bebauungsplanung der Beigeladenen zu 2 nicht ausreichend berücksichtigt worden. Dass die Klägervariante erheblich länger sei als die planfestgestellte Trasse, stehe bisher nicht fest. Die Belange der Landwirtschaft und des Umweltschutzes würden bei der Klägervariante überbewertet; Mehrkosten für die Tieferlegung der Bahntrasse seien nicht hinreichend belegt. Ein von der Beigeladenen zu 2 vorgelegter Plan gebe die in der Umgebung des klägerischen Grundstücks vorhandenen gewerblichen Nutzungen teilweise unzutreffend wieder.

Wegen weiterer Einzelheiten - einschließlich des Verzichts der Beteiligten auf mündliche Verhandlung (§ 101 Abs. 2 VwGO) - wird auf die Gerichts- und Behördenakten Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:

Die Klage ist im Hauptantrag unbegründet, in den Hilfsanträgen teilweise bereits unzulässig und im Übrigen unbegründet.

1. Der Hauptantrag mit dem Ziel, den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes vom 25. Oktober 2001 aufzuheben, soweit darin eine Ersatzmaßnahme für den Bahnübergang Max-Eyth-Straße planfestgestellt wurde, ist zulässig, aber unbegründet. Der angefochtene Beschluss verletzt jedenfalls in der Fassung, die er durch die ergänzende Variantenuntersuchung und die dazu mit Schreiben vom 25. Februar 2004 getroffenen Erwägungen der Planfeststellungsbehörde erlangt hat, die Kläger nicht in ihren Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).

Die Kläger als enteignungsbetroffene Grundeigentümer haben zwar ihre gegen den Trassenverlauf der geplanten Verbindungsstraße gerichteten Einwendungen im behördlichen Verfahren fristgerecht erhoben (§ 20 Abs. 2 AEG) und im Klageverfahren rechtzeitig geltend gemacht (§ 20 Abs. 6 AEG). Sie haben damit aber keinen Rechtsmangel aufgezeigt, der in Bezug auf die angefochtene Teilregelung zu einer Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führen könnte.

Das in § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG enthaltene Abwägungsgebot bezieht sich auf alle ernsthaft in Betracht kommenden Trassenalternativen. Sie müssen in ihren jeweiligen Auswirkungen untersucht und mit der ihnen objektiv zukommenden Bedeutung in eine vergleichende Prüfung einbezogen werden, um - unter Beachtung der Planungsdirektive des § 50 BImSchG - zu einer sachlich begründeten Auswahlentscheidung gelangen zu können. Bei der gerichtlichen Kontrolle dieser Entscheidung muss allerdings die planerische Gestaltungsfreiheit der Zulassungsbehörde berücksichtigt werden. Ein Abwägungsfehler liegt nicht schon vor, wenn eine ausgeschiedene Trasse ebenfalls mit guten Gründen vertretbar gewesen wäre, sondern erst dann, wenn sich diese Lösung der Behörde als die insgesamt schonendere hätte aufdrängen müssen (vgl. BVerwGE 71, 166/171 f.; 101, 166/173 f. m.w.N.). Im vorliegenden Fall lässt die Entscheidung des Eisenbahn-Bundesamtes zugunsten der von der Beigeladenen zu 1 projektierten Trasse keinen derartigen Abwägungsfehler erkennen.

1.1. Die von der Beigeladenen zu 1 im Behördenverfahren vorgelegten Planunterlagen enthielten auf der Grundlage des Planungsstands 1996 eine ausführliche Untersuchung und Bewertung von insgesamt neun Trassenvarianten. Die Ausführungen gelangten zu dem Ergebnis, dass unter Berücksichtigung der örtlichen Zwangspunkte, der Investitionskosten, der Beeinträchtigungen des Umfelds und der Lage einer Altlast der hier streitgegenständlichen Variante 9 der Vorzug zu geben sei. Die Planfeststellungsbehörde hat sich diese Trassenentscheidung im Rahmen einer nachvollziehenden Abwägung im Beschluss vom 25. Oktober 2001 zunächst uneingeschränkt zu eigen gemacht hat. Dabei wurde allerdings übersehen, dass zwischenzeitlich die Lessingstraße nach Südosten hin verlängert und über einen Verkehrskreisel an die von Süden kommende Otto-Hahn-Straße angeschlossen worden war, so dass die von den Klägern favorisierte "Osttangente" (Varianten 4 und 5) nicht mehr den Bau einer aufwändigen Erschließungsspange entlang der Bahn bis zur Einmündung in die Ernst-Abbe-Straße erforderlich gemacht hätte. Ob diese offensichtliche Fehleinschätzung bereits einen "erheblichen" Abwägungsmangel darstellte, weil sie auf das Abwägungsergebnis von Einfluss war (§ 20 Abs. 7 Satz 1 AEG), erscheint hier aber zweifelhaft, nachdem die auf die Spange entfallenden Mehrkosten erkennbar weder im damaligen Baukostenvergleich noch bei der abschließenden Trassenbewertung eine erkennbare Rolle spielten (Planfeststellungsunterlagen - Teil B - , Erläuterungsbericht zur Vorhabenbegründung und zu den wesentlichen geprüften Alternativen, S. 64 u. 65) und auch die im Verkehrsentwicklungsplan Neu-Ulm/Ulm niedergelegten planerischen Ziele der Beigeladenen zu 2 einer Weiterführung der Otto-Hahn-Straße über die Bahnlinie hinaus wohl von vornherein entgegen standen (vgl. Stellungnahme vom 4. August 2003).

1.2. Die Frage der Kausalität des damaligen Tatsachenirrtums für das gefundene Abwägungsergebnis kann jedoch offen bleiben, denn das Eisenbahn-Bundesamt hat einen etwaigen Abwägungsmangel jedenfalls durch das nachträglich durchgeführte ergänzende Verfahren gemäß § 20 Abs. 7 Satz 2 1. Halbsatz 2. Alt. AEG behoben. Grundlage dieses Verfahrens war die von der Beigeladenen zu 1 erarbeitete "Ergänzende Variantenuntersuchung" (Stand: 9. 12. 2003), die eine vergleichende Betrachtung der planfestgestellten Trasse und der von den Klägern vorgeschlagenen Trasse enthält. Das Eisenbahn-Bundesamt hat dazu nochmals die Stellungnahmen der von dem Vorhaben betroffenen Behörden und Träger öffentlicher Belange eingeholt und ist aufgrund einer erneuten Abwägung im Schreiben vom 25. Februar 2004 zu dem Ergebnis gekommen, dass sich die planfestgestellte Trassenvariante gegenüber der Klägervariante als vorzugswürdig erweist. Diese Entscheidung ist angesichts der planerischen Gestaltungsfreiheit der Planfeststellungsbehörde rechtlich nicht zu beanstanden; die insoweit von Seiten der Kläger erhobenen Einwände sind unbegründet.

1.2.1. Die Planfeststellungsbehörde hat bei der Abwägung in Rechnung gestellt, dass bei Verwirklichung der von den Klägern vorgeschlagenen Trassenführung die Inanspruchnahme von Teilen ihres Grundeigentums vermieden und der Straßenverkehrslärm auf nur eine Grundstücksseite beschränkt werden könnte. Mit diesen Erwägungen wurde das objektive Interesse der Kläger an einer Entscheidung zugunsten der Alternativtrasse zutreffend erfasst. Eine noch weitergehende Beeinträchtigung ihres gesamten bisherigen "Lebensraumes", durch die das Hausgrundstück seinen Verkehrswert vollständig oder weitgehend verlieren würde, war entgegen ihrem Vorbringen bei einer Verwirklichung der planfestgestellten Trasse nicht zu erwarten und musste daher auch nicht in die Überlegungen zur Trassenauswahl mit einfließen. Die für den Verkehrskreisel benötigte Teilfläche von ca. 115 m² besitzt für die weitere Nutzung des ursprünglich 1.455 m² großen Anwesens keine erkennbare Bedeutung; durch die ersatzweise angebotenen Arrondierungsflächen im Norden und Westen würde sich der Zuschnitt des Grundstücks sogar verbessern. Auch die vorgesehene Verlegung der Zufahrt von der westlichen zur nördlichen Grundstücksgrenze ändert nichts an der bisherigen Wohnqualität, da die notwendige Erschließung in vollem Umfang aufrechterhalten bleibt. Die zur akustischen und optischen Abschirmung im Norden und Westen vorgesehenen Mauern, mit denen die bisher dort befindlichen, nach den vorliegenden Fotos annähernd gleich hohen und nahezu blickdichten Hecken ersetzt werden, wirken sich angesichts der Gesamtgröße des Grundstücks ebenfalls nicht so gravierend aus, dass dadurch die Bewohnbarkeit des Anwesens ernsthaft beeinträchtigt würde. Soweit die vorgesehenen Baumaßnahmen in den Grünbestand auf dem klägerischen Grundstück eingreifen, besteht nach dem Planfeststellungsbeschluss eine Verpflichtung zur vollständigen Wiederherstellung bzw. Entschädigung, so dass diesem Belang nur ein geringes Gewicht zukommt.

Der vorgesehene Kreisverkehr und die von dort nach Nordosten abzweigende Bahnüberführung werden zwar, wie das Eisenbahn-Bundesamt erkannt hat, zu einer Erhöhung des bisherigen Straßenverkehrslärms auf dem klägerischen Grundstück und auch zu einer höheren Abgasbelastung als bisher führen. Damit sind aber noch keine unzumutbaren oder gar gesundheitsschädlichen Immissionen verbunden, die die gewählte Trasse in Frage stellen könnten. Die im behördlichen Erörterungstermin am 20. Dezember 1999 angesprochenen schalltechnischen Berechnungen der Beigeladenen zu 1 haben ergeben, dass in dem einstöckigen Anwesen der Kläger aufgrund des Straßenverkehrs nur mit Beurteilungspegeln von 61 dB(A) tagsüber und 52 dB(A) nachts zu rechnen ist. Angesichts dieser Werte, deren Richtigkeit nicht in Zweifel steht, wäre der nach § 41 Abs. 1 BImSchG notwendige Lärmschutz gegenüber dem klägerischen Grundstück selbst dann noch gewährleistet, wenn es in einem für eine Wohnnutzung allgemein zugelassenen festgesetzten oder faktischen Mischgebiet läge (§ 43 Abs. 1 BImSchG i.V.m. § 2 Abs. 1 Nr. 3 der 16. BImSchV).

Vorliegend ist aber davon auszugehen, dass die Kläger nur den für ein Gewerbegebiet geltenden Lärmschutz mit Werten von 69 dB(A) tagsüber und 59 dB(A) nachts beanspruchen können (§ 2 Abs. 1 Nr. 4 der 16. BImSchV). Ihr Anwesen, das nach ihrer gegenüber dem Verkehrswertgutachter erteilten Auskunft ursprünglich als Wachhaus im Rahmen einer damals bestehenden Kasernenanlage errichtet wurde, befindet sich heute in einer Umgebung, die ganz überwiegend gewerblich und industriell genutzt wird und keine weitere selbstständige Wohnbebauung aufweist. Dies geht insbesondere aus dem im Gerichtsverfahren von der Beigeladenen zu 2 vorgelegten Lageplan hervor, der die gegenwärtigen Nutzungen der umliegenden Gebäude verzeichnet. Soweit in den Schriftsätzen des Klägervertreters vom 7. April und 18. Mai 2004 für einzelne dieser Flächen eine andere Nutzungsart behauptet worden ist, kommt es darauf schon deshalb nicht an, weil nur die von der Bauaufsichtsbehörde genehmigte und oder dauerhaft geduldete Grundstücksnutzung und nicht eine davon abweichende tatsächliche Nutzung den planungsrechtlichen Charakter der Umgebungsbebauung bestimmt (vgl. BVerwGE 31, 22/26; vom 23. 11. 1998, NVwZ-RR 1999, 364). Im Übrigen haben auch die Kläger kein weiteres Grundstück in ihrer Nachbarschaft benennen können, das zu Wohnzwecken genutzt wird. Ihr eigenes Anwesen stellt sich damit als Fremdkörper in einer ausschließlich gewerblich geprägten Umgebung dar; es liegt auch unter dem Blickwinkel des § 50 Satz 1 BImSchG in keinem "schutzbedürftigen Gebiet" (vgl. Hansmann in: Landmann/Rohmer, BImSchG, RdNr. 40 zu § 50) und kann demzufolge im Rahmen der Abwägung nur einen sehr geringen Schutz vor Immissionen beanspruchen.

Der Umstand, dass sich die geplante Straßenverbindung insbesondere wegen des damit verbundenen Lärmzuwachses trotz Einhaltung der gesetzlichen Richtwerte auf den Verkehrswert des klägerischen Grundstücks nachteilig auswirken kann, musste über die schon im Planfeststellungsbeschluss vom 25. Oktober 2001 (S. 126) erfolgte generelle Abwägung dieses Belangs hinaus nicht zusätzlich im Rahmen der ergänzenden Erwägungen zur Trassenauswahl berücksichtigt werden. Es gibt keinen allgemeinen Rechtssatz, wonach staatliche Maßnahmen möglichst unterbleiben müssten, wenn sie auf Seiten privater Betroffener zu Grundstückswertminderungen führen. Auch das Eigentumsgrundrecht schützt weder vor einer Einschränkung der Wirtschaftlichkeit noch bietet es eine Gewähr dafür, jede Chance einer günstigen Verwertung des Eigentums ausnutzen zu können (BVerwG vom 5. 3. 1999, NVwZ-RR 1999, 556/557). Entspricht eine Verkehrswegeplanung den Vorgaben des strikten Rechts sowie den Anforderungen des Abwägungsgebots, so müssen die Betroffenen die daraus folgenden Wertminderungen und Nutzungseinschränkungen als Ausfluss der Sozialbindung ihres Eigentums grundsätzlich hinnehmen (BVerwG vom 27. 10. 1999, NVwZ 2000, 435/436; vom 23. 11. 1998, NVwZ-RR 1999, 365).

1.2.2. Den hiernach nicht als besonders gewichtig anzusehenden privaten Belangen der Kläger, die als einzige Gründe für die vorgeschlagene Alternativtrasse sprechen, stehen nach der nicht zu beanstandenden Einschätzung der Eisenbahn-Bundesamtes erhebliche und insgesamt überwiegende öffentliche Belange gegenüber.

1.2.2.1. Zutreffend weist die Planfeststellungsbehörde in ihren ergänzenden Erwägungen zur Trassenauswahl darauf hin, dass die Klägervariante im Bereich südlich der Bahnlinie in erheblich größerem Umfang als die planfestgestellte Trasse naturschutzfachlich schutzwürdige Flächen durchschneiden und versiegeln würde. Diese Einschätzung kann sich insbesondere auf die im ergänzenden Verfahren eingeholte Stellungnahme der Regierung von Schwaben vom 29. Januar 2004 stützen, wonach die von den Klägern vorgeschlagene Trasse zu ausgedehnten Eingriffen in hochwertige Biotope sowie zu einer "Verinselung" des auf dem ehemaligen Armeegelände entstandenen Biotopkomplexes führen würde. Die Aussage der Kläger, es handle sich bei den betroffenen Grünbeständen nur um "Gestrüpp mit spärlicher Grasfläche", ist ebenso wenig wie die nach Klägerangaben zwischenzeitlich durchgeführte Rodung eines schmalen Geländestreifens geeignet, den von der Naturschutzbehörde festgestellten funktionalen Wert der genannten Fläche in Frage zu stellen; insoweit könnte auch ein gerichtlicher Ortsaugenschein keine weiteren Erkenntnisse erbringen.

Der genannte Abwägungsbelang ist entgegen dem Einwand der Kläger auch nicht deshalb unzureichend ermittelt oder fehlgewichtet worden, weil der von der Beigeladenen zu 2 aufgestellte Entwurf eines Bebauungsplans M 95 nicht berücksichtigt wurde. Die dortige Planung sieht zwar zur Erschließung des künftigen Bauhofgeländes eine Verlängerung der Otto-Hahn-Straße über den bereits vorhandenen Verkehrskreisel nach Norden um etwa 100 m vor; für diese Stichstraße müsste die im Südteil des früheren Armeegeländes laut Biotop-Bestandsverzeichnis vorhandene natürliche Vegetation ("Ruderal- und Staudenflur, Tritt- und Spontanvegetation oder Gehölzsukzession") auf einer Länge von etwa 50 m beseitigt werden. Bisher hat sich diese Planungsabsicht der Kommune aber noch nicht soweit verdichtet, dass bei der Ermittlung der ökologischen Folgen der Klägervariante von der künftigen Existenz dieses Straßenteilstücks auszugehen gewesen wäre. Wie die im ergänzenden Verfahren abgegebene Stellungnahme der Beigeladenen zu 2 mit ihrem Hinweis auf die frühere Äußerung vom 4. August 2003 belegt, befindet sich der Bebauungsplan M 95 nach wie vor im Aufstellungsverfahren, so dass mit seinem In-Kraft-Treten noch nicht hinreichend sicher gerechnet werden kann (vgl. BVerwG vom 21. 3. 1996, NVwZ 1996, 1008/1009).

Selbst wenn jedoch die Planung der Beigeladenen zu 2 bereits Rechtswirksamkeit erlangt hätte, könnte sich die Abwägung der mit der Klägervariante verbundenen Umweltauswirkungen nicht auf den Abschnitt nördlich der vorgesehenen Stichstraße beschränken. Das hier zu untersuchende Straßenbauvorhaben ließe sich entgegen den Vorstellungen der Kläger nicht als eine bloße Verlängerung des zum künftigen Bauhofgelände führenden Erschließungsastes konzipieren, sondern würde wegen seiner weitaus größeren Verkehrsbedeutung und des entsprechenden Ausbauprofils eine Neuplanung auf der gesamten Strecke erfordern. Speziell im Hinblick auf den für die Bahnüberführung notwendigen Fahrbahnanstieg, der nach den vorliegenden Planzeichnungen schon auf Höhe des künftigen Bebauungsplangebiets umfangreiche Aufschüttungen erfordern würde, unterscheidet sich die Klägervariante so stark von der geplanten Stichstraße, dass sie als ein davon völlig unabhängiges Projekt betrachtet werden muss.

1.2.2.2. Zutreffend weist die Planfeststellungsbehörde im Rahmen ihrer ergänzenden Erwägungen darauf hin, dass die von den Klägern bevorzugte Trasse das nördlich der Bahnlinie gelegene Gebiet diagonal und mittig durchschneidet, während die planfestgestellte Variante an seinem Westrand die kürzeste Verbindung zwischen Bahnlinie und dem Anschlusspunkt an der Augsburger Straße darstellt. Dieser Gesichtspunkt besitzt wegen des dort befindlichen regionalen Grünzugs und wegen des unterschiedlich hohen Flächenverbrauchs erhebliches Gewicht in Bezug auf die abwägungsrelevanten Belange des Natur- und Landschaftsschutzes sowie der Wasserwirtschaft (Stellungnahmen der Regierung von Schwaben vom 29. Januar 2004 und des Wasserwirtschaftsamts Krumbach vom 8. Januar 2004). Darüber hinaus führt die Klägervariante zu gravierenden Nachteilen bei der Bewirtschaftung der angrenzenden landwirtschaftlichen Nutzflächen, wie aus der Stellungnahme des Landwirtschaftsamts Krumbach/Weißenhorn vom 23. Dezember 2003 hervorgeht. Im Übrigen hat der erhöhte Flächenbedarf die schwerwiegende Konsequenz, dass für den Bau der Verkehrsanlage sowie als Ausgleichsfläche für die notwendigen landschaftspflegerischen Begleitmaßnahmen in deutlich größerem Umfang als bei der planfestgestellten Trasse das Eigentum Privater in Anspruch genommen werden müsste.

1.2.2.3. Zu Recht wurden bei der Trassenauswahl auch die den Straßenverkehr betreffenden Belange berücksichtigt, die eindeutig für die planfestgestellte Trasse sprechen. Diese führt die Verkehrsteilnehmer, die bisher den höhengleichen Bahnübergang an der Max-Eyth-Straße benutzt haben, vom geplanten Kreisel am klägerischen Anwesen auf annähernd direktem Wege zur Anschlussstelle an der Augsburger Straße. Durch die Klägervariante wird dagegen der Verkehr zunächst zu mehreren Richtungswechseln gezwungen; er gelangt erst über einen weit ausholenden Bogen zum vorgesehenen Zielpunkt. Dass darin ein ganz erheblicher und daher abwägungsrelevanter Umweg liegt, ist bereits aus den vorliegenden Plänen unmittelbar ersichtlich; die Planfeststellungsbehörde musste diese Erkenntnis entgegen der Forderung der Kläger nicht erst durch Ermittlung exakter Streckenlängen untermauern, um sie bei der Entscheidung berücksichtigen zu können.

1.2.2.4. Ob bei einer Verwirklichung der Klägervariante die geänderte Bahnstrecke aus Gründen des Lärmschutzes auf einer Strecke von (weiteren) 300 m tiefergelegt werden müsste, was nach Angaben des Vorhabenträgers eine Kostensteigerung um mehrere Millionen Euro bewirken würde, hat die Planfeststellungsbehörde bei ihrer abschließenden Trassenentscheidung ausdrücklich offen gelassen; die gegen dieses Kostenargument gerichteten Angriffe der Kläger gehen daher ins Leere. Nicht zu bestreiten ist indessen die weitere Erwägung der Behörde, dass der durch das Einsparen des Kreisels am klägerischen Grundstück erzielte Kostenvorteil durch die größere Länge der vorgeschlagenen Alternativtrasse jedenfalls zu einem erheblichen Teil wieder aufgezehrt werden würde. Auch insoweit bedurfte es, da die Trassenauswahl auf der Grundlage einer Grobanalyse erfolgen durfte (vgl. BVerwG vom 18. 6. 1997, NVwZ-RR 1998, 292/293 m.w.N.), keiner ins Einzelne gehenden Ermittlung der möglichen Projektkosten.

2. Auch die von den Klägern gestellten Hilfsanträge können unter den gegebenen Umständen keinen Erfolg haben.

2.1. Soweit im Klageschriftsatz vom 10. Dezember 2001 hilfsweise zu der Anfechtungsklage die nicht weiter erläuterte Verpflichtung der Beklagten begehrt wird, "nach Rechtsauffassung des Gerichts über das Begehren der Kläger erneut zu entscheiden", fehlt es bereits an der Statthaftigkeit dieses Antrags. Es ist nicht dargetan oder aus den Umständen ersichtlich (§ 88 VwGO), über welches selbstständige klägerische Begehren, das zu einem solchen Bescheidungsurteil (§ 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO) führen könnte, das Eisenbahn-Bundesamt bisher (negativ) entschieden hat oder (auf entsprechenden Antrag) hätte entscheiden müssen.

2.2. Soweit die Kläger sich durch unzureichende Lärmschutzvorkehrungen beeinträchtigt sehen, können sie zwar im Wege einer Verpflichtungsklage (§ 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO) die nachträgliche Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um entsprechende nachbarschützende Vorkehrungen beantragen. Ihr insoweit zulässiger weiterer Hilfsantrag (3.) ist jedoch unbegründet, da der von dem streitgegenständlichen Straßenbauwerk ausgehende Verkehr nach den bereits erwähnten Lärmprognosen zu keiner Überschreitung der nach der 16. BImSchV einzuhaltenden Grenzwerte auf dem klägerischen Grundstück führen wird (s.o., 1.2.1.). Die beim Bau und Betrieb der Bahnanlage entstehenden Lärmanteile dürfen dabei entgegen der Forderung der Kläger im Regelfall nicht in die Verkehrslärmberechnung mit einfließen, da die nach § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV maßgebenden Beurteilungspegel grundsätzlich nicht als "Summenpegel" unter Einbeziehung anderer Verkehrswege zu ermitteln sind (BVerwG vom 21. 3. 1996, NVwZ 1996, 1003/1005 m.w.N.).

Allerdings darf die durch den Neubau einer öffentlichen Straße entstehende zusätzliche Lärmbeeinträchtigung im Zusammenwirken mit den Geräuschen von den bereits bestehenden Verkehrswegen zu keiner gesundheitsgefährdenden Gesamtbelastung führen (vgl. Jarass, BImSchG, 5. Aufl. 2002, RdNr. 41 zu § 41 m.w.N.). Diese Möglichkeit ist hier aber ohnehin ausgeschlossen. Die durch den bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss genehmigte Änderung des Schienenwegs wird nach der vorliegenden Schallprognose auf dem klägerischen Grundstück zu einer deutlichen Absenkung der bisherigen Beurteilungspegel für den Bahnlärm von 60 dB(A) auf 55 dB(A) tagsüber und von 62 dB(A) auf 59 dB(A) nachts führen. Nimmt man die von der geplanten Straße ausgehenden Lärmeinwirkungen in Höhe von 61 dB(A) am Tag und 52 dB(A) in der Nacht hinzu, so ergibt sich nach den Regeln der logarithmischen Addition für die Tagzeit ein Summenpegel, der noch unterhalb des für Dorf- und Mischgebiete (§ 2 Abs. 1 Nr. 3 der 18. BImSchV) geltenden Grenzwerts von 64 dB(A) liegt; in der Nacht kommt es sogar zu einer effektiven Minderung der bisherigen Gesamtlärmbelastung. Damit wird die Schwelle einer lärmbedingten Gesundheitsgefährdung, die etwa bei einem äquivalenten Dauerschallpegel von 70 bis 75 dB(A) liegt (vgl. BVerwG vom 23. 4. 1997, NVwZ 1998, 846/847), in jedem Falle deutlich unterschritten.

2.3. Da die planfestgestellte Verkehrsanlage die in § 41 Abs. 1 BImSchG normierten Lärmschutzanforderungen gegenüber den Klägern in vollem Umfang einhält, bedarf es auch nicht der im weiteren Hilfsantrag (4.) begehrten Planergänzung dergestalt, dass die Kläger grundsätzlich den Ersatz von Aufwendungen für passive Schallschutzmaßnahmen beanspruchen könnten (§ 42 Abs. 1 und Abs. 2 Satz 1 BImSchG).

2.4. Soweit im zweiten Teil desselben Antrags (4.) sowie im letzten Hilfsantrag (5.) gefordert wird, den Plan dahingehend zu ergänzen, dass den Klägern dem Grunde nach ein - über den Aufwendungsersatz für passiven Schallschutz hinausgehender - Entschädigungsanspruch wegen Grundstückswertminderung (merkantiler Minderwert), Minderung des Nutzungswerts, Schädigung der Gesundheit und sonstiger verbleibender Lärmbeeinträchtigungen zusteht, ist die Klage ebenfalls unbegründet. Für das klägerische Begehren fehlen die notwendigen materiell-rechtlichen Voraussetzungen.

Anspruchsgrundlage für eine solche Entschädigung kann nur § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG sein. Nach dieser Vorschrift, die von § 42 Abs. 1 und 2 Satz 1 BImSchG unberührt bleibt (§ 42 Abs. 2 Satz 2 BImSchG), hat der von der Planung in seinen Rechten Betroffene einen Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld, wenn die zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen primär gebotenen Schutzvorkehrungen entweder untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar sind (vgl. BVerwGE 104, 123/143). Bei diesem entschädigungsrechtlichen Surrogat wird stets vorausgesetzt, dass technisch-reale Maßnahmen grundsätzlich geeignet und notwendig wären und sich nur im konkreten Fall als unzureichend oder unverhältnismäßig erweisen; die Vorschrift eröffnet also keinen Anspruch auf Ausgleich sämtlicher auf dem Planungsvorhaben beruhender Vermögensnachteile (BVerwGE 87, 332/377 ff.; vom 24. 5.1996, NJW 1997, 142/143; vom 27. 11. 1996, NVwZ 1997, 917/918).

Danach kommt hier eine Entschädigung wegen lärmbedingter Beeinträchtigungen oder Gesundheitsgefahren nicht in Frage, weil die zu erwartende Immissionsbelastung die gesetzlichen Grenzwerte und damit die Schwelle des allgemein Zumutbaren nicht übersteigt, so dass es auf die Notwendigkeit von aktiven oder passiven Schallschutzmaßnahmen erst gar nicht ankommt. Die von den Klägern weiter geltend gemachten Minderungen des Verkehrs- und Nutzungswerts fallen dagegen schon von vornherein aus dem Anwendungsbereich des § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG heraus. Sie stellen sich im Sinne dieser Vorschrift nicht mehr als Folge solcher tatsächlicher Beeinträchtigungen dar, die durch technische Begleitvorkehrungen grundsätzlich zu verhindern wären (vgl. BVerwG vom 24. 5. 1996, a.a.O.). Es handelt sich vielmehr um wirtschaftliche Nachteile hinsichtlich der Nutzbarkeit und Verwertbarkeit des Grundstücks, die sich ausschließlich aus dessen Nähe zu dem geplanten Verkehrskreisel und zur künftigen Bahnüberführung ergeben. Darin liegt ein Lagenachteil, der sich auf den allgemeinen Wohnwert und auch auf den Verkehrswert mindernd auswirkt, weil nach dem Verständnis eines durchschnittlichen Bewohners wie nach den Maßstäben des Grundstücksmarkts die neu entstandene Lage an einer vielbefahrenen Straßenkreuzung anders bewertet wird als der bisherige, nur durch die Lessingstraße geprägte Zustand.

Dass diese planungsbedingte Wertminderung, die nicht auf dem Entzug einer Grundstücksteilfläche beruht und daher auch bei der Enteignungsentschädigung außer Betracht bleiben muss, von der Vorschrift des § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG nicht erfasst wird, stellt keine nach Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG unzulässige Bestimmung von Inhalt und Schranken des Eigentums dar (BVerwG, a.a.O.; vom 5. Oktober 1990, NVwZ-RR 1991, 129). Der Gesetzgeber muss, da Art. 14 Abs. 1 GG keinen Schutz gegen die bloße Minderung der Wirtschaftlichkeit oder Rentabilität des Eigentums bietet, nicht jeden staatlich verursachten Wertverlust ausgleichen (vgl. BVerfGE 37, 132/142; 38, 348/371; 39, 210/237; 77, 84/118; BVerwG, a.a.O.). Dies gilt insbesondere dann, wenn der Betroffene auf den Fortbestand einer ihm günstigen Verwertungsmöglichkeit nicht vertrauen durfte. In einer bauplanungsrechtlich nicht für Wohnzwecke vorgesehenen Umgebung, wie sie hier vorliegt, muss ein Grundeigentümer stets mit der Schaffung neuer großräumiger Verkehrsverbindungen in seiner unmittelbaren Nähe rechnen. Das Fehlen einer gesicherten Rechtsposition ändert zwar nichts an der Verpflichtung der Planfeststellungsbehörde, im Rahmen ihrer Abwägung auch die Wertminderungen zu bedenken, die das Vorhaben auslösen wird. Sie ist aber nicht gehindert, diese Bedenken - wie vorliegend geschehen (S. 126 PFB) - durch gegenläufige öffentliche Belange zu überwinden, ohne dass dadurch eine Pflicht zum finanziellen Ausgleich begründet würde (vgl. BVerwG, a.a.O.).

Da schon dem Grunde nach keine Entschädigung zu leisten ist, können die Kläger erst recht nicht die Übernahme ihres Grundstücks zum derzeitigen Verkehrswert beanspruchen. Ein solcher, ebenfalls auf § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG beruhender Anspruch kommt nur in Frage, wenn die Beeinträchtigungen durch den neuen Verkehrsweg faktisch ein derartiges Gewicht besitzen, dass jede weitere Nutzung als unzumutbar erscheint, was etwa bei schweren und unerträglichen Lärmbelastungen der Fall sein kann (vgl. BVerwGE 61, 295/305; 75, 214/260; 77, 295/298; 87, 332/383; vom 6. 6. 2002, NVwZ 2003, 209/210). Eine so gravierende Belastung wird hier aber nicht entstehen. Wie bereits ausgeführt (1.2.1.), bleibt die bisherige Nutzbarkeit des Grundstücks auch nach der Verwirklichung der angegriffenen Baumaßnahme weitgehend unverändert erhalten. Auch die Summe der zu tragenden Nachteile erreicht bei weitem nicht einen solchen Grad der Beeinträchtigung, dass eine wirtschaftlich sinnvolle privatnützige Verwendung des Grundstücks in Frage gestellt wäre.

3. Die Kostenentscheidung ergibt sich aus § 154 Abs. 1, § 162 Abs. 3 VwGO, die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit aus § 167 Abs. 2 VwGO, § 708 Nr. 10, § 711 ZPO.

Die Revision war nicht zuzulassen, da keiner der in § 132 Abs. 2 VwGO genannten Gründe vorliegt.

Beschluss:

Der Streitwert wird auf 13.000 Euro festgesetzt.

Gründe:

Die Höhe des Streitwerts ist nach der sich aus dem Antrag des Klägers für ihn ergebenden Bedeutung der Sache nach Ermessen des Gerichts zu bestimmen (§ 13 Abs. 1 Satz 1 GKG). Bei einer gegen einen Planfeststellungsbeschluss gerichteten Anfechtungsklage bestimmt sich die Bedeutung der Sache für den Kläger in erster Linie nach der Grundinanspruchnahme, die durch den mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung (Art. 22 Abs. 1 und 2 AEG) ausgestatteten Planfeststellungsbeschluss vorbereitet wird. Auszugehen ist hierbei vom Verkehrswert des betroffenen Grundstücksteils, der im vorliegenden Fall nach dem von den Beteiligten eingeholten Gutachten 8.855 Euro beträgt (77 Euro/m² für insgesamt 115 m²). Dieser Betrag ist wegen der noch ausstehenden weiteren Verfahrensschritte, die zum Entzug des Eigentums führen und selbstständig angefochten werden können, auf einen Anteil von 30% bis 50% zu reduzieren (BVerwG vom 1. 3. 1993, NVwZ-RR 1993, 331; vom 28. 2. 1996, 1011/1115 f.; BVerfG vom 26. 3. 1999, NuR 1999, 450). Nach ständiger Rechtsprechung des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs (BayVGH vom 19. 2. 2003, NVwZ-RR 2003, 605; vom 19. 2. 2003, UPR 2003, 399) kann danach ein Streitwert in Höhe von einem Drittel des Verkehrswerts der betroffenen Fläche als angemessen angesehen werden, hier also (aufgerundet) 3.000 Euro. Wegen der von den Klägern zusätzlich geltend gemachten Beeinträchtigungen ihres übrigen Grundeigentums sowie des allgemeinen Wohlbefindens und der Gesundheit ist zusätzlich ein pauschaler Streitwertanteil in Höhe von 10.000 Euro anzusetzen (vgl. Nr. II 33.2 i.V.m. II. 1.2.2. des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit, DVBl 1996, 605).

Ende der Entscheidung