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12 U 82/05 Brandenburgisches Oberlandesgericht

Anlage zum Protokoll vom 28.09.2006

Verkündet am 28.09.2006

in dem Rechtsstreit

hat der 12. Zivilsenat des Brandenburgischen Oberlandesgerichts auf die mündliche Verhandlung vom 7. September 2006 durch

den Vorsitzenden Richter am Oberlandesgericht Pastewski, den Richter am Oberlandesgericht Beckmann und den Richter am Oberlandesgericht Funder

für Recht erkannt:

Tenor:

Auf die Berufung der Klägerin wird das am 15. April 2005 verkündete Urteil der 10. Zivilkammer des Landgerichts Potsdam, Az.: 10 O 449/02, teilweise abgeändert.

Der Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin 49.846,35 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 8. November 2001 zu zahlen. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.

Die weitergehende Berufung wird zurückgewiesen.

Von den Kosten des Rechtsstreits haben die Klägerin 34 % und der Beklagte 66 % zu tragen.

Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar.

Jede Partei darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht die andere Partei vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 100 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Gründe:

I.

Die Klägerin macht als Luftfahrzeug-Kaskoversicherer ihres Versicherungsnehmers, des H... F... B... e. V., aus übergegangenem Recht Schadensersatzansprüche gegen den Beklagten im Zusammenhang mit einem Luftfahrzeugunfall am 19.05.2001 bei R... geltend, als der Beklagte mit dem bei der Klägerin versicherten Luftfahrzeug Typ Cessna F 177RG infolge Treibstoffmangels notlanden musste. Die Parteien streiten insbesondere darüber, ob der Beklagte die Notlandung durch grobe Fahrlässigkeit verursacht hat, was nach den zugrunde liegenden Luftfahrtkaskoversicherungsbedingungen Voraussetzung für eine Inanspruchnahme durch die Klägerin ist.

Auf die tatsächlichen Feststellungen des angefochtenen Urteils wird gem. § 540 Abs. 1 Nr. 1 ZPO Bezug genommen. Das Landgericht hat die Klage abgewiesen. Nach seiner Ansicht sei nicht nachgewiesen, dass der Beklagte im konkreten Fall die Sorgfalt im besonders schweren Maße verletzt habe. Der Beklagte habe sich bei Antritt der Reise vergewissert, dass der Tank eine Standardbefüllung enthalten habe. Eine weitere Sichtkontrolle vor dem letzten Etappenflug sei nicht erforderlich gewesen. Auch bei der Berechnung der erforderlichen Treibstoffmenge sei eine grobe Fahrlässigkeit des Beklagten nicht festzustellen. In der Berechnung einer verfügbaren Treibstoffmenge von 162,9 l und den von dem Beklagten zugrunde gelegten Durchschnittsverbrauch von 43 l liege kein grob fahrlässiger Fehler. Der Durchschnittsverbrauch habe einen etwaigen Mehrverbrauch aufgrund der Witterungsbedingungen und der Verschleißerscheinungen beinhaltet. Es sei nicht auszuschließen, dass von dem Beklagten unbemerkt Kraftstoff aufgrund eines nicht dicht geschlossenen Drainventils des Sammelbehälters hätte austreten können. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf den Inhalt der Entscheidungsgründe Bezug genommen.

Gegen das ihr zu Händen ihrer erstinstanzlichen Prozessbevollmächtigten am 20.04.2005 zugestellte Urteil (Bl. 323 GA) hat die Klägerin mit einem per Telefax am 19.05.2005 beim Brandenburgischen Oberlandesgericht eingegangenen Schriftsatz Berufung eingelegt (Bl. 325 GA) und ihr Rechtsmittel nach Fristverlängerung bis dahin (Bl. 335 GA) mit einem per Telefax am 19.07.2005 eingegangenen Schriftsatz begründet (Bl. 339 ff GA).

Die Klägerin verfolgt mit der Berufung ihren Regressanspruch in vollem Umfang weiter. Sie macht geltend, das Landgericht sei fehlerhaft zu der Auffassung gekommen, der Beklagte habe den Schaden nicht grob fahrlässig verursacht. Es sei nachgewiesen, dass das Luftfahrzeug Cessna aufgrund von Benzinmangel habe notlanden müssen. Hieraus folge zwingend, dass für den von dem Beklagten durchgeführten Flug objektiv nicht ausreichend Treibstoff an Bord gewesen sei. Da ein technischer Defekt am Luftfahrzeug nicht nachgewiesen worden sei, gehe die Notlandung auf ein Verhalten des Beklagten zurück, indem er entweder nicht ausreichend Treibstoff getankt oder die Systeme des Luftfahrzeuges nicht ausreichend überprüft und überwacht habe. Der gerichtliche Sachverständige K... sei in seiner nachvollziehbaren Berechnung zu dem Ergebnis gelangt, dass noch eine nutzbare Kraftstoffmenge von 34 l für den letzten der vier Flüge zur Verfügung gestanden habe. Aus diesen Berechnungen ergebe sich, dass selbst bei optimalen Voraussetzungen der an Bord befindliche Kraftstoff nicht ausreichend gewesen sei. Damit habe sich das Landgericht nicht ausreichend auseinander gesetzt. Soweit das Landgericht auf Durchschnittswerte des Kraftstoffverbrauchs aus vorangegangenen Flügen abgestellt habe, seien diese Überlegungen fehlerhaft. Der Beklagte habe die Empfehlung des Luftfahrtbundesamtes zu § 29 Luftfahrbetriebsordnung (LBO), wonach eine Mindestrestreserve für unvorhergesehene Fälle vorgeschrieben sei, die für mindestens eine halbe Stunde Reiseflugzeit ausreichen sollte, missachtet, was bereits für sich eine grobe Fahrlässigkeit des Beklagten darstelle. Darüber hinaus hätte der Beklagte aus der vorgefundenen Standardbetankung schließen müssen, dass das Luftfahrzeug nicht vollständig betankt sei. Er sei vor jedem einzelnen Flug verpflichtet gewesen, Außenkontrollen entsprechend dem Flughandbuch vorzunehmen, wozu die Feststellung gehöre, dass für den nächsten Flugabschnitt ein ausreichender Kraftstoffvorrat zuzüglich Reserve zur Verfügung stehe. Dies habe der Beklagte unstreitig nicht durchgeführt. Ebenso habe er versäumt, regelmäßig die Anzeige der Tankuhren auf Plausibilität zu kontrollieren und aufgrund der offensichtlichen Fehlerhaftigkeit der Tankanzeige den Flug zu unterbrechen und nachzutanken. Dies könne nur als leichtfertig bezeichnet werden. Ein unbemerkter Verlust von Treibstoff durch Austropfen aus einem falsch bedienten Drainventil scheide aus, da ein entsprechender Treibstoffverlust zu einer grünbläulichen Verfärbung auf dem Luftfahrzeug geführt hätte, die weder dem Beklagten noch dem Sachverständigen L... aufgefallen seien. Da nach den Feststellungen des Sachverständigen K... nicht auszuschließen sei, dass der Hebel des Drainventils durch den Aufprall bei der Landung seine Stellung verändert habe, sei es weder wahrscheinlich noch bewiesen, dass das Luftfahrzeug Treibstoff verloren habe.

Die Klägerin beantragt,

unter Abänderung des am 15.04.2005 verkündeten Urteils des Landgerichts Potsdam, Az.: 10 O 449/02, den Beklagten zu verurteilen, an sie 75.963,46 € nebst Zinsen in Höhe von 5 % über dem Basiszinssatz der EZB aus 62.682,75 € seit dem 03.11.2001 bis zur Rechtshängigkeit und aus 75.963,46 € seit Rechtshängigkeit zu zahlen.

Der Beklagte beantragt,

die Berufung zurückzuweisen.

Er verteidigt das angefochtene Urteil unter Bezugnahme auf seinen erstinstanzlichen Sachvortrag nebst Beweisantritten. Indem nach seinem unwidersprochenen Vortrag und den Feststellungen des Sachverständigen L... das Drainventil des Sammelbehälters nicht vollständig geschlossen sei und unstreitig das Füllstandsanzeigegerät für den rechten Tank defekt gewesen sei, was beim Betrieb des Flugzeuges nicht hätte auffallen können, lägen zwei technische Mängel gleichzeitig vor, die einerseits den Tankvorrat beeinflusst und andererseits die Wahrnehmbarkeit eingeschränkt hätten. Hinsichtlich der Berechnungen des Sachverständigen K... gehe dieser von falschen Ausgangswerten bezüglich der geflogenen Höhe und eingestellten Triebwerksdrehzahl aus. Nach seiner Auffassung sei das Austreten einer unbekannten Kraftstoffmenge aufgrund eines Defektes nachgewiesen. Dafür spreche ebenfalls, dass nach dem Unfall kein Treibstoff in der Maschine mehr nachweisbar gewesen sei. Ein Volltanken vor dem ersten Start sei nicht möglich gewesen, da bei der Zeit der Vorbereitung des ersten Abfluges die Tankgesellschaften noch nicht besetzt gewesen seien. Er habe vor jedem einzelnen Flug sowohl eine Außenkontrolle als auch eine Flugkontrolle streng nach den an Bord des Luftfahrzeuges befindlichen Checklisten durchgeführt. Soweit er bei der Sichtprüfung des Tankes die verbliebene Restmenge des Treibstoffes nicht mehr konkret habe ermitteln können, sei dies baubedingt und vermöge keine zusätzlichen Pflichten des Flugzeugführers zu begründen. Gerade weil Treibstoffanzeigen in Sportflugzeugen ungenau seien, habe er vor Antritt des Fluges die erforderliche Mengenberechnung für den erforderlichen Treibstoff vorgenommen und dabei auch das aktuelle Wetter einbezogen. Die Landung in S... sei nicht aufgrund der Wetterbedingungen, sondern aufgrund eines nicht vorhersehbaren vermehrten Verkehrsaufkommens verhindert worden.

Der Senat hat Beweis erhoben gemäß Beweisbeschluss vom 15.12.2005 (Bl. 425 f GA) durch Einholung eines Sachverständigengutachtens auf Antrag der Klägerin. Wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf das schriftliche Gutachten des gerichtlich bestellten Sachverständigen B... vom 10.04.2006 (Bl. 473 ff GA) und das Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 07.09.2006 (Bl. 552 ff GA) Bezug genommen.

Die Akten der Staatsanwaltschaft Potsdam 486 Js 19924/01 lagen vor und waren Gegenstand der mündlichen Verhandlung.

II.

Die zulässige, insbesondere form- und fristgerecht gem. den §§ 517, 519, 520 ZPO eingelegte Berufung der Klägerin ist nur zum Teil begründet.

1.

Der Klägerin steht dem Grunde nach ein auf sie übergegangener Anspruch auf Ersatz des infolge der Notlandung des versicherten Luftfahrzeuges entstandenen Schadens aus den §§ 823 Abs. 1 BGB, 67 Abs. 1 S. 1 VVG i.V.m. § 3 Nr. 1 g, 13 Nr. 1 AKB-LU zu. Der Beklagte hat die Notlandung des Luftfahrzeuges und die dadurch verursachten Schäden grob fahrlässig herbeigeführt.

Grobe Fahrlässigkeit liegt vor, wenn die im Verkehr erforderliche Sorgfalt in besonders schwerem Maße verletzt worden ist, d. h. wenn schon einfachste ganz nahe liegende Überlegungen nicht angestellt werden und dass nicht beachtet wird, was im gegebenen Fall jedem einleuchten müsste. Im Streitfall ist die infolge Treibstoffmangels erforderliche Notlandung durch den Beklagten grob fahrlässig verursacht worden, indem er das Luftfahrzeug entgegen seinen Pflichten aus §§ 1 Abs. 1, 3 a Abs. 1 LuftVO, 29 LBO in Betrieb genommen hat, ohne sich vor Antritt des letzten Fluges nach S... etwa durch eine entsprechende Sichtkontrolle darüber zu vergewissern, dass noch ausreichend Kraftstoffvorrat vorhanden war, und falls dies nicht möglich war, gegebenenfalls nachzutanken.

Nach dem Ergebnis der vom Landgereicht durchgeführten Beweisaufnahme steht zur Überzeugung des Senates fest, dass der Treibstoffmangel nicht auf einen technischen Defekt am Flugzeug zurückzuführen ist. Die Behauptung der Beklagten, dass es aufgrund der Stellung des Bedienhebels und der nicht vollständigen Schließung des Drainventils des Sammelbehälters zu von ihm unbemerkten Treibstoffaustritten gekommen sei, die zu einem unbemerkten Treibstoffverlust von mindestens 18 l geführt hätten, ist nach dem Akteninhalt sowie nach dem Ergebnis der vom Landgericht durchgeführten Beweisaufnahme aufgrund der vom Sachverständigen K... getroffenen Feststellungen widerlegt. Weder der im Ermittlungsverfahren der Staatsanwaltschaft Potsdam tätige Sachverständige L... noch der vom Landgericht beauftragte Sachverständige K... haben entsprechende Anhaltspunkte für einen unbemerkten Treibstoffaustritt gefunden. Der Sachverständige K... ist nach Auswertung der von dem Beklagten eingereichten Fotos zu dem Ergebnis gekommen, dass sich keine Hinweise auf der Rumpfunterseite auf einen Kraftstoffverlust ergeben haben, sondern lediglich Schmutzränder erkennbar seien, die durch Anhaftungen von Kraftstoffresten mit Staub entstanden seien (Bl. 234 GA). Gegen die Annahme eines solchen unbemerkten Treibstoffaustrittes spricht ferner die Tatsache, dass ein solcher Treibstoffverlust sich über den gesamten Tag hingezogen hätte und daher auch bei den Standzeiten am Boden hätte bemerkt werden müssen, da der verwendete Kraftstoff nach den Angaben des Sachverständigen K... in der mündlichen Anhörung vor dem Landgericht blau eingefärbt und mit deutlichen Geruchsstoffen behaftet ist (Bl. 258 GA). Der Beklagte hat jedoch selbst in seinem unmittelbar nach dem Absturz gefertigten Unfallbericht keine Anhaltspunkte für den unkontrollierten Treibstoffaustritt angegeben, auch konnten nach den Feststellungen der Sachverständigen L... und dessen telefonischer Rückfrage bei dem Flugplatz in G... dort entsprechende Verfärbungen auf dem Boden nicht festgestellt werden (Bl. 24 GA). Der Beklagte hatte jedenfalls nach seinen eigenen Angaben bei den von ihm behaupteten, vor jedem Flug durchgeführten Überprüfungen keine Auffälligkeiten für einen etwaigen Treibstoffaustritt, insbesondere keine bläulichen Verfärbungen an der Rumpfunterseite, festgestellt. Dem Einwand des Beklagten, ein etwaiger Treibstoffverlust hätte aufgrund der herrschenden starken Windverhältnisse von ihm nicht bemerkt werden können, vermag der Senat nicht zu folgen. Es erscheint dem Senat nicht nachvollziehbar und daher unglaubhaft, dass nicht nur während der Standzeit des Luftfahrzeuges auf dem Flugplatz in G..., sondern auch während der knapp 1 1/2-stündigen Standzeit auf dem Flughafen T... während der gesamten Zeit derart starke Windverhältnisse geherrscht haben sollen, dass ein Austreten von Kraftstoff nicht hätte bemerkt werden können. Da nach den Berechnungen des Beklagten selbst eine Kraftstoffmenge von ca. 18 l verteilt auf den gesamten Tag von ihm unbemerkt ausgelaufen sein soll, hält es der Senat für ausgeschlossen, dass etwa während der Zwischenlandung in T... Kraftstoff in einer nicht unerheblichen Menge von rd. 5 l ausgelaufen ist, ohne dass dies entsprechende Spuren auf dem Beton hinterlassen hätte oder dies vom Geruch her für den Beklagten oder sonstige Bedienstete des Flughafens wahrnehmbar gewesen ist. Soweit sich der Beklagte zur Begründung eines möglichen technischen Defektes darauf beruft, dass der Hebel für das Drainventil der Sammelbehälter am Kabinenboden nicht richtig geschlossen gewesen sei, steht nicht fest, dass sich der Hebel tatsächlich während des Fluges in einer Position ca. 5 mm vor der Stellung "geschlossen" befunden hat. Zwar ist in dem Befundbericht des Mitarbeiters der Flugzeuginstandhaltung S... GmbH W... vom 19.05.2001 (Bl. 70 f GA) erwähnt, dass der Hebel in der Mitte der Konsole vorgefunden worden sei. Der Sachverständige L... hat jedoch in seinem im Rahmen des Ermittlungsverfahrens vorgenommenen Untersuchungen festgestellt, dass die in diesem Befundbericht benannte Mittelstellung ca. 4 cm von der vorderen Schachtwand entfernt ist und der Stellung "geschlossen" entspricht. Ein geringfügiger Austritt von Kraftstoff in einer Menge von 100 ml innerhalb von 3 min. ist nach den Untersuchungen des Sachverständigen L... in einer Stellung ca. 5 mm vor der Stellung "geschlossen" möglich, eine selbständige Öffnung während des Flugverlaufes nach den Ausführungen des Sachverständigen L... jedoch ausgeschlossen (S. 3 des Gutachtens, Bl. 24 GA). Danach kann nicht davon ausgegangen werden, dass sich der Bedienhebel bereits während des Fluges in einer Stellung ca. 5 mm vor der Stellung "geschlossen" befunden hat, zumal auch hier gilt, dass in einem solchen Fall Anhaltspunkte für einen Kraftstoffaustritt hätten bemerkt werden müssen. Der Sachverständige K... hat in diesem Zusammenhang ausgeführt, dass nicht ausgeschlossen werden könne, dass der Hebel durch den Aufprall bei der Landung seine Stellung verändert habe (Bl. 233 GA). Schließlich liegt auch in dem Umstand, dass nach dem Unfall selbst die nicht ausfliegbare Menge von zumindest 3 l je Tank nicht mehr nachweisbar war, kein Anhaltspunkt für einen technischen Defekt, da beide Sachverständige übereinstimmend ausgeführt haben, dass noch nach dem Unfall eine geringe Restmenge an vorhandenem Treibstoff ausgelaufen sein muss, wobei es sich nach den Ausführungen des Sachverständigen L... um den nicht ausfliegbaren Kraftstoff gehandelt habe (S. 9 seines Gutachtens, Bl. 30 GA).

Der Defekt an der Füllstandsanzeige hinsichtlich des rechten Tanks vermag den Beklagten jedenfalls nicht zu entlasten, da Kraftstoffanzeigen generell ungenau sind und sich der Beklagte ohnehin nicht auf die Richtigkeit der Anzeige hätte verlassen dürfen (vgl. KG NZV 1996, 320; OLG Bremen ZLW 2001, 113; LG Konstanz VersR 1988, 511, 512). In diesem Zusammenhang ist auf die Flugsicherheitsmitteilung des Luftfahrtbundesamtes vom 28.01.1972 (Bl. 271 GA) zu verweisen, in denen empfohlen wird, dass Kraftstoffvorratsanzeigen aufgrund ihrer bekannten Ungenauigkeit nur dann einen Anhalt für die tatsächlich vorrätige Kraftstoffmenge bieten, wenn die Flugzeit seit dem letzten Volltanken oder Nachtanken mit genauer Vorratskontrolle bekannt ist. Der Beklagte hat im Übrigen selbst eingeräumt, auf die Kraftstoffvorratsanzeige nicht geachtet zu haben, da ihm erstmals bei Auftreten des Triebwerkschadens aufgefallen sein will, dass die Anzeige für den rechten Tank noch einen Füllstand von ca. 70 % aufgewiesen habe, der nach seinen Angaben in der mündlichen Verhandlung vom 09.12.2004 bereits bei Antritt des letzten Fluges von T... angezeigt worden war.

Ist nach alledem die Behauptung des Beklagten, der eingetretene Treibstoffverlust sei auf einen ihm unerkannt gebliebenen technischen Defekt zurückzuführen, aufgrund der durchgeführten Beweisaufnahme widerlegt, steht zugleich fest, dass der Beklagte objektiv gegen seine Verpflichtung aus § 29 LBO verstoßen hat, indem er das Flugzeug in Betrieb genommen hat, obwohl bei Antritt des letzten Fluges nicht mehr genügend Kraftstoff im Tank vorhanden war. Dieses Verhalten ist auch subjektiv als grob fahrlässig einzustufen. Nach § 3 a Abs. 1 LuftVO hat der Pilot dafür zu sorgen, dass genügend Treibstoff an Bord ist, wobei auch eine hinreichende Treibstoffreserve für den Anflug eines Ausweichflugplatzes einzukalkulieren ist. Dabei hat er eine Sichtprüfung vorzunehmen oder er muss voll tanken lassen; ein schuldhafter Verstoß gegen diese Pflichten ist grob fahrlässig (vgl. OLG Koblenz VersR 1985, 879; LG Konstanz a.a.O.; OLG Köln VersR 1989, 359; KG a.a.O.; Brandenburgisches OLG, Urt. v. 27.11.2002 - 14 U 55/01). Im Streitfall hat der Beklagte vor dem Start des vierten und letzten Fluges in T... unstreitig sowohl auf eine Sichtprüfung als auch auf eine Kontrolle der Kalibrierbohrungen in den Füllstützen, die nach den Angaben des Sachverständigen K... zur Kontrolle des Füllstandes bei reduzierter Treibstoffmenge zu erfolgen hat (Bl. 227 GA), verzichtet, auch hat er eine Nachbetankung nicht vorgenommen. Entgegen der Ansicht des Beklagten durfte er sich auf die von ihm vorgenommenen Berechnungen, wonach sich noch ausreichend Kraftstoff in den Tanks habe befinden müssen, nicht verlassen. Nach den vom Sachverständigen K... vorgenommenen Berechnungen der verfügbaren Treibstoffmenge durfte der Beklagte gerade nicht davon ausgehen, dass noch ausreichend Kraftstoff für den geplanten letzten Flug nach S... einschließlich einer zu berücksichtigenden Sicherheitsrestmenge vorhanden war. Der Sachverständige K... hat, ausgehend von einer Standardbetankung von 166,5 l abzgl. der nicht ausfliegbaren Menge von 3,7 l, einen Kraftstoffverbrauch von 129 l für die ersten drei Flüge errechnet, so dass vor dem geplanten letzten Flug von T... nach S... noch eine Treibstoffmenge von ca. 34 l zur Verfügung gestanden hat (Bl. 230 GA). Bei einem angenommenen Kraftstoffverbrauch von 40,1 l/h ergab sich nach den Berechnungen des Sachverständigen ein Kraftstoffverbrauch von knapp 26 l, so dass noch eine Restmenge von ca. 8 l zur Verfügung stand, was einem Reiseflug von 12 min. und damit weniger als der gem. § 29 LBO vorgesehene Reservemenge von 30 min. entspricht. Dies gilt umso mehr, als in der vom Sachverständigen angenommenen Flugzeit von 29 min., die tatsächlich bei einem Flug auftretenden Unwägbarkeiten noch nicht eingerechnet waren, indem zunächst eine Landung in S... aufgrund des regnerischen Wetters sowie des infolge der dort stattfindenden Flugschau verstärkten Verkehrsaufkommens nicht möglich war, so dass der Beklagte gezwungen war, zunächst über S... hinaus nach R... zu fliegen, was bei einer Berechnung des zur Verfügung stehenden Treibstoffvorrates durch den Beklagten ebenfalls hätte mit einkalkuliert werden müssen. Darüber hinaus hat der Sachverständige K... bei den von ihm ausgeführten Berechnungen Zuschläge für hohe Triebwerkslaufzeiten oder ähnliche Verschleißerscheinungen nicht mit einkalkuliert. Nach den Feststellungen des Sachverständigen hat der Beklagte bei der von ihm nachträglich in dem Unfallbericht vom 22.05.2001 (Anlage K 5) vorgenommenen Verbrauchsberechnung die Verbrauchswerte für Start- und Steigflug, Rollzeiten am Boden sowie weitere verbrauchserhöhende Faktoren wie beispielsweise die hohe Anzahl der Betriebsstunden, die gemäß den Ausführungen des Sachverständigen zu einen höherem Verschleiß und damit zu einem Mehrverbrauch bei gleicher Leistung führen, nicht berücksichtigt.

Ohne Erfolg wendet der Beklagte ein, der Sachverständige sei bei seiner Berechnung von unzutreffenden Werten ausgegangen, indem er für den Flug von T... nach G... eine Flughöhe von 5.000 ft zugrunde gelegt habe, während die maximale von ihm eingehaltene Flughöhe nur 2.300 ft betragen habe. Die Berechnung des Sachverständigen unter Zugrundelegung einer Reiseflughöhe von 5.000 ft sowie einem Ladedruck von 25 in.Hg beruhen auf den eigenen Angaben des Beklagten in seinem Unfallbereicht vom 22.05.2001, in dem er für diesen Flug selbst von einem durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von 40,1 l/h ausgegangen ist (Bl. 41 GA). In dem von dem Beklagten vorgelegten nachträglich gefertigten Flugdurchführungsplan (Anlage B 3, Bl. 129 GA) ist ebenfalls als geplante Flughöhe 5.000 ft angegeben. Darüber hinaus sind die Angaben des Beklagten zu der tatsächlich eingehaltenen Flughöhe auch insoweit widersprüchlich, als er in seiner schriftlichen Vernehmung im Ermittlungsverfahren angegeben hat, er habe für die erste Strecke eine Drehzahl von 2.500 U/min gewählt und diese während des Reisefluges beibehalten (Bl. 67 GA). Der Hinweis des Beklagten in seiner Beschuldigtenvernehmung auf 10,6 "Fuel Flow" entspricht nach den Angaben in dem Flughandbuch (Bl. 262 GA) einer Reiseflughöhe von 5.000 ft, einer Drehzahl von 2.500 U/min und einem Ladedruck von 23 inch.Hg. Die von dem Beklagten auf der Grundlage dieser Parameter nach seinen eigenen Angaben durchgeführte Berechnung, die der Sachverständige in seinem Gutachten zugrunde gelegt hat, war jedoch fehlerhaft, da sie nicht die erforderlichen Sicherheitszuschläge beinhaltete. Letztlich kann dahingestellt bleiben, ob der Beklagte tatsächlich in der von ihm nun genannten Flughöhe von 2.300 ft geflogen ist. Für diesen Fall hat der Sachverständige eine in Abzug zu bringende Differenz von ca. 5 - 6 l errechnet (Bl. 256 GA). Selbst wenn man einen solchen Minderverbrauch von c. 6 l von der vom Sachverständigen ermittelten Restmenge vor Antritt des Fluges nach S... von 34 l berücksichtigen würde, hätte in diesem Fall - ohne die im Übrigen vorzunehmenden Sicherheitsabschläge - noch eine Restmenge von max. 14 l zur Verfügung gestanden, so dass bei einem zugrunde zu legenden Kraftstoffdurchfluss von 40,1 l/h die danach verfügbare Restmenge nicht für die in jedem Fall einzuhaltende Flugzeitreserve von ca. 30 min. zur Verfügung gestanden hätte.

Der Beklagte hätte sich darüber hinaus auf die von ihm durchgeführten Berechnungen hinsichtlich des Verbrauchs auch deshalb nicht verlassen dürfen, weil unstreitig an dem fraglichen Tage Wetterbedingungen herrschten, aufgrund derer zwingend mit einem Mehrverbrauch zu rechnen war. Wie der Sachverständige K... ausgeführt hat, entsprechen die in dem Flughandbuch aufgeführten durchschnittlichen Verbrauchswerte einer so genannten Normatmosphäre, die auf einer Temperatur von 15 °C und einer Luftfeuchtigkeit von 0 % basiert. Hier war dem Beklagten jedoch aus der von ihm eingeholten individuellen Flugwetterberatung bekannt, dass Windgeschwindigkeiten von 39 - 43 kn zu erwarten seien und die Windgeschwindigkeit im Laufe des Tages noch eher zunehmen werde (vgl. Anlage K 9, Bl. 57 GA). Aus den Angaben der im Ermittlungsverfahren vernommenen Zeugen St... und C... ist zu entnehmen, dass auf dem Hinflug nach G... eine große Gewitterfront umflogen werden musste, wodurch sich die geplante Flugzeit um eine halbe Stunde verlängerte. Auch auf dem Rückflug herrschte nach Angaben des Zeugen St... starker Wind, wodurch von der geplanten Route abgewichen werden musste. Der Zeuge C... hat angegeben, dass der Beklagte über den Wolken habe fliegen wollen, um einen ruhigen Flug zu gewährleisten, er habe dies jedoch nicht geschafft (Bl. 175 BA). Diese Umstände hätte der Beklagte bei der Berechnung des noch zur Verfügung stehenden Treibstoffes berücksichtigen müssen. Seine mangelhafte Flugplanung wird letztlich durch ihn selbst bestätigt, indem er in der Klageerwiderung ausgeführt hat, dass die Restflugzeit eingehalten worden wäre, wenn nicht wegen eines über dem Flughafengelände in S... befindlichen Schauers sowie des erhöhten Verkehrsaufkommens die Landung zu dem zunächst vorgesehenen Zeitpunkt nicht möglich gewesen wäre (vgl. Bl. 114 GA). Diese Umstände hätte der Beklagte jedoch vor Antritt des Fluges in seine Berechnung mit einkalkulieren müssen.

Dass der Beklagte es unterlassen hat, vor dem Start zu dem letzten Flug nachzutanken, ist auch deshalb als grob fahrlässig anzusehen, weil die Kraftstoffanzeige bezüglich des rechten Tanks ausgefallen war und der Beklagte selbst in der mündlichen Verhandlung vom 09.12.2004 angegeben hat, bei Antritt des Fluges bemerkt zu haben, dass die Tankanzeigen einen unterschiedlichen Füllstand auswiesen (Bl. 255 GA). Soweit der Beklagte hierzu vorgetragen hat, eine solche Anzeige unterschiedlicher Füllstände sei nicht so ungewöhnlich, da eine ungleichmäßige Leerung der Flächentanks auf Seitenwind oder einer nicht vollständig gleichmäßigen Ladung des Flugzeuges beruhen könne (Bl. 392 GA), ist dies durch das Gutachten des Sachverständigen K... widerlegt, der ausgeführt hat, dass eine unterschiedliche Anzeige der jeweiligen Füllstände nur bei einem längeren Fliegen mit einer hängenden Tragfläche in Betracht kommt (Bl. 227 GA), wofür im Streitfall keine Anhaltspunkte vorliegen. Im Übrigen folgt aus den eigenen Angaben des Beklagten, dass ihm jedenfalls der behauptete Defekt der Füllstandsanzeige vor dem letzten Start in S... hätte bekannt sein müssen. Selbst wenn zu diesem Zeitpunkt die Anzeige für den linken Tank einen Füllstand von einem Viertel und die für den rechten Tank von ungefähr 70 % angezeigt hätten, hätten sich danach nach den Tankanzeigen bei einer Tankgröße von 2 x 115,5 l im linken Tank noch rd. 28 l und im rechten Tank mindestens 57 l, insgesamt also rd. 85 l befinden müssen, obwohl nach den eigenen Berechnungen des Beklagten nur noch rd. 45 l zur Verfügung standen, so dass der Beklagte danach die angeblich Fehlfunktion der Kraftstoffanzeige hätte bemerken müssen. Es hätte sich ihm somit aufdrängen müssen, dass die Kraftstoffanzeige nicht in Ordnung war und sich auf jeden Fall eine erheblich geringere Menge im Tank befinden musste, als durch die Kraftstoffanzeige angezeigt wurde. Dennoch hat der Beklagte trotz fehlender Möglichkeit der Sichtkontrolle nicht nachgetankt, sondern sich allein auf seine - nach den Feststellungen des Sachverständigen K... unzutreffenden - Berechnungen verlassen.

2.

Durch das grob fahrlässige Verhalten des Beklagten ist der Klägerin ein Schaden in Höhe von 49.846,35 € entstanden, den zu ersetzen der Beklagte verpflichtet ist.

Nach § 6 Nr. 1 AKB-LU hat der Versicherungsnehmer Anspruch auf Ersatz des Wiederbeschaffungswertes abzüglich des Restwertes. Dieser Anspruch, der auf die Klägerin gem. § 67 Abs. 1 S. 1 VVG infolge der von ihr geleisteten Versicherungsleistung übergegangen ist, beträgt nach dem Ergebnis der vom Senat durchgeführten Beweisaufnahme 46.486,34 €. Der Sachverständige B... hat in seinem Gutachten vom 10.04.2006 als Wiederbeschaffungswert anhand des Aircraft Bluebook einen von den Parteien nicht beanstandeten Wiederbeschaffungswert von 62.000 USD ermittelt. Von diesem Wert ist entsprechend der Variante 2 in dem ergänzenden Schreiben des Sachverständigen vom 19.08.2006 (Bl. 556 GA) gemäß seinen Ausführungen anlässlich der mündlichen Erläuterung aufgrund der zwischen den Parteien unstreitigen Anzahl von 1.791 Betriebsstunden ein Abzug in Höhe von 6.921,25 USD vorzunehmen, da der Basiswert nach den Ausführungen des Sachverständigen sich aus der Zugrundelegung von 1.000 Betriebsstunden berechnet. Der in dem Gutachten vom 10.04.2006 durch den Sachverständigen zunächst ermittelte Wertzuwachs von 8.400 USD (Bl. 476 GA) ist nicht vorzunehmen, da nicht feststeht, dass der Motor zum Zeitpunkt der Notlandung erst 40 Betriebsstunden nach einer vorgenommenen Grundüberholung gelaufen war. Diese von dem Beklagten bestrittenen Angaben beruhen allein auf den Angaben des Versicherungsnehmers der Klägerin in der Schadensanzeige und sind aufgrund fehlender schriftlicher Unterlagen nicht mehr nachprüfbar. Anhaltspunkte dafür, dass diese Angabe des Versicherungsnehmers der Klägerin zutreffend ist, hat der Sachverständige B... nicht ermitteln können. Weiterhin ist gemäß den Angaben in dem Gutachten vom 10.04.2006 ein Zuschlag für die Ausrüstung mit Autopilot in Höhe von 600 USD zu addieren, so dass sich ein Wiederbeschaffungswert von 55.678,75 USD errechnet, der einem Betrag von 63.285,58 € entspricht.

Von diesem Wiederbeschaffungswert ist der von dem Sachverständigen B... ermittelte Restwert in Höhe von 14.780 USD = 16.799,24 € in Abzug zu bringen. Gegen die Berechnung des Restwertes durch den Sachverständigen sind Einwendungen von den Parteien nicht erhoben worden. Zwar hat der Sachverständige angegeben, dass dieser von ihm ermittelte Restwert nicht mit Sicherheit auf dem freien Markt erzielbar ist. Dies kann jedoch nicht zulasten des Beklagten gehen. Die Klägerin hat auch nicht vorgetragen, dass das Luftfahrzeug zu einem geringeren Wert veräußert worden ist.

Ein weiterer Abzug hinsichtlich einer vereinbarten Selbstbeteiligung ist nicht vorzunehmen, da der Beklagte nicht substanziiert vorgetragen hat, dass eine solche Selbstbeteiligung vereinbart war. Aus der vorliegenden Versicherungspolice (Bl. 171 ff GA) ergibt sich die Vereinbarung einer Selbstbeteiligung nicht.

Darüber hinaus hat die Klägerin Anspruch auf Ersatz der übrigen, ihrem Versicherungsnehmer im Zusammenhang mit der Bergung des Flugzeuges entstandenen Kosten, deren Höhe zwischen den Parteien unstreitig geblieben ist. Dabei handelt es sich um die Bergungskosten in Höhe von 4.500,00 DM, die Kosten für die Bewachung in Höhe von 596,80 DM sowie die Kosten des Sachverständigen E... in Höhe von 1.474,81 DM, insgesamt 6.571,61 DM = 3.360,01 €.

3.

Zinsen auf den ihr danach zustehenden Betrag kann die Klägerin mit Erfolg lediglich ab dem 08.11.2001 aus §§ 284 Abs. 1, Abs. 3 BGB, 288 Abs. 1 S. 1 BGB a. F. verlangen. Der Beklagte ist erst 30 Tage nach Zugang des Aufforderungsschreibens vom 04.10.2001 (Bl. 89 ff GA) in Verzug. Die Beurteilung des Verzugseintritts richtet sich nach den bis zum 31.12.2001 geltenden Vorschriften (Art. 229 § 5 S. 1 EGBGB). Danach ist Verzug gem. § 284 Abs. 3 BGB a. F. erst 30 Tage nach Zugang des Aufforderungsschreibens eingetreten. Bei einem unterstellten Zugang des Schreibens vom 04.10.2001 drei Tage später lief die 30-Tage-Frist erst am 07.11.2001 ab, so dass sich der Beklagte erst ab dem 08.11.2001 in Verzug befindet.

III.

Die Nebenforderungen beruhen auf den §§ 92 S. 1, 97 Abs. 1, 708 Nr. 10, 711 S. 1, 709 S. 2 ZPO.

Gründe für die Zulassung der Revision nach § 543 Abs. 2 ZPO liegen nicht vor. Im Hinblick darauf, dass es sich um eine Einzelfallentscheidung handelt, hat die Rechtssache weder grundsätzliche Bedeutung, noch erfordern die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Bundesgerichtshofs als Revisionsgericht.

Der Streitwert für das Berufungsverfahren wird gem. § 3 ZPO i.V.m. § 47 Abs. 1 S. 1 GKG auf 75.963,46 € festgesetzt.

Ende der Entscheidung