Judicialis Rechtsprechung

1. Wird ein stillgelegter Schienenweg unter Veränderung der Gleislage wiederhergestellt, ohne daß die alte Trasse verlassen wird, liegt i.S.v. § 41 Abs. 1 BImSchG kein Neubau, sondern nur eine wesentliche Änderung vor.

2. Wird der Bahndamm einer vorhandenen Strecke so ausgestaltet, daß er noch weitere Gleise aufnehmen kann, bedeutet dies noch keine bauliche Erweiterung i.S.v. § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 der 16. BImSchV.

3. Im Falle eines erheblichen baulichen Eingriffs in einen vorhandenen Schienenweg werden Schutzansprüche der Lärmbetroffenen nach § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 und Satz 2 der 16. BImSchV nur ausgelöst, wenn zu ihrem Nachteil eine relevante Erhöhung der Beurteilungspegel eintritt.

4. Zu Fragen der Auslegung und Anwendung der Schall 03 bei der Lärmprognose nach Maßgabe der Anlage zu § 3 der 16. BImSchV (Schallreflexionen, Abschirmwirkung von Gebäuden).

Urteil des 11. Senats vom 3. März 1999 - BVerwG 11 A 9.97 -

BVerwG 11 A 9.97

Verkündet am 3. März 1999

Kettlitz Justizangestellte als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle

In der Verwaltungsstreitsache

hat der 11. Senat des Bundesverwaltungsgerichts auf die mündliche Verhandlung vom 3. März 1999 durch den Vorsitzenden Richter am Bundesverwaltungsgericht Hien und die Richter am Bundesverwaltungsgericht Dr. Storost, Vallendar, Prof. Dr. Rubel und Dr. Gerhardt

für Recht erkannt:

Die Klagen werden abgewiesen.

Die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen tragen die Kläger zu 4 und zu 9 zu je 1/7, die übrigen Kläger zu je 1/14.

Gründe:

I.

Die Kläger sind Eigentümer von nördlich der Eisenbahnstrecke Hamburg - Büchen - Berlin gelegenen Eigenheimen im Berliner Ortsteil Staaken/Bezirk Spandau. Sie wenden sich gegen einen Planfeststellungsbeschluß, mit dem für den dortigen Streckenabschnitt Spandau West - Albrechtshof (km 14,680 bis 17,540) nachträglich Lärmvorsorgemaßnahmen angeordnet worden sind, und verlangen den Bau weiterer Lärmschutzwände.

Auf dem urspünglich zweigleisig ausgebauten Streckenabschnitt wurde der Eisenbahnfernverkehr 1952 eingestellt; der Transitverkehr von und nach Berlin wurde über andere Strecken abgewickelt. Der in der Nachkriegszeit eingleisig eingerichtete S-Bahn-Verkehr (Strecke Königs Wusterhausen - Falkensee) wurde zunächst beibehalten, kam aber 1961 mit dem Mauerbau zum Erliegen; auf dem Gebiet der DDR endeten Nahverkehrszüge am Bahnhof Albrechtshof. Im Bereich der von der DDR errichteten Grenzanlagen wurden die Bahnanlagen beseitigt. Die westlich anschließenden Bahnanlagen verfielen und waren teilweise von Vegetation überwuchert.

1979 bzw. 1980 wurden der Klosterbuschweg und die Hackbuschstraße über die Bahntrasse geführt. Für den Ausbau der Straßen wurden 1986 weitere Teilflächen des Bahngeländes in Anspruch genommen. Zuvor wurde 1982 von der Verwaltung des ehem. Reichsbahnvermögens (VdeR) aufgrund eines Mietvertrages der Kyffhäuserkameradschaft Staaken e.V. bei km 15,85 eine ca. 600 qm große Bahnfläche für die Errichtung eines Schießstandes mit Vereinsheim überlassen.

Unter dem 15. August 1994 erging für den genannten Streckenabschnitt, der im Osten in der Nähe des Überwerfungsbauwerks der Strecke Hannover - Berlin beginnt und im Westen an der Landesgrenze Berlins endet, ein Planfeststellungsbeschluß, der den Aufbau eines - für die Aufnahme von vier Gleisen geeigneten - Bahndamms mit (zunächst) zwei für den Fernbahnverkehr bestimmten Gleisen und den zugehörigen Oberleitungen zuließ. Die neuen Gleise sind gegenüber der früheren Gleislage ca. 10 m nach Süden verschoben. Im übrigen regelt der Planfeststellungsbeschluß den Neubau von vier Eisenbahnüberführungen (Klosterbuschweg, Hackbuschstraße, Finkenkruger Weg und Straße 339) und der Betriebsanlagen des Haltepunktes Albrechtshof.

In Anlehnung an Planungen aus der Vorkriegszeit, für die seinerzeit südlich der vorhandenen Trasse bereits Erdmassen zwischengelagert wurden, war die Dammlage gewählt worden, um höhengleiche Bahnübergänge an den Kreuzungspunkten mit den vorhandenen Straßenverbindungen zu vermeiden. Die Planunterlagen sahen vor, daß nahezu auf der gesamten Länge des Streckenabschnitts beiderseits des Bahndamms eine jeweils 1 m hohe Lärmschutzwand errichtet würde. Nachdem die Beigeladene dieses Lärmschutzkonzept als fehlerhaft zurückgezogen und ein überarbeitetes Schallschutzgutachten angekündigt hatte, wurden die Lärmvorsorgemaßnahmen in dem Planfeststellungsbeschluß vom 15. August 1994 einem ergänzenden Planfeststellungsverfahren vorbehalten.

Die Strecke wurde im Mai 1995 - zunächst noch eingleisig und ohne Elektrifizierung - in Betrieb genommen. Zuvor hatte die Beigeladene am 12. Januar 1995 die ergänzende Planfeststellung für ein neues Lärmschutzkonzept beantragt. Die Planunterlagen lagen in der Zeit vom 20. Februar bis zum 20. März 1995 beim Bezirksamt Spandau zur Einsichtnahme aus. In der öffentlichen Bekanntmachung der Auslegung war der 3. April 1995 als letzter Tag der Einwendungsfrist genannt. Die Kläger, deren Häuser im östlichen Drittel des Streckenabschnitts und nördlich des Bahndamms liegen, machten mit ihren fristgerecht erhobenen Einwendungen insbesondere geltend, es sei ihnen unverständlich, warum die Beigeladene nunmehr zwar für die Südseite, nicht aber auch für die Nordseite der Trasse den Bau von Schallschutzwänden plane.

Die Beigeladene erläuterte den Verzicht auf Lärmschutzwände für die Nordseite damit, daß im dortigen Wohngebiet die Hö-herlegung der Trasse und der Bau der Eisenbahnbrücken nur vereinzelt einen Lärmzuwachs um mindestens 3 dB(A) zur Folge habe. Insoweit vermindere sich die abschirmende Wirkung der längs der Strecke vorhandenen Häuser. Die hier feststellbare Überschreitung des nächtlichen Immissionsgrenzwertes von 49 dB(A) könne aus Gründen der Verhältnismäßigkeit nur passiven Schallschutz an den nachteilig betroffenen Gebäuden und nicht den - wesentlich teureren - Bau von Schallschutzwänden rechtfertigen. In dem südlich gelegenen Wohngebiet führe neben der Höherlegung der Trasse zusätzlich die Gleisverschiebung in weit größeren Bereichen zu einem Lärmzuwachs um mindestens 3 dB(A) und löse Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte aus. Hier entfalle nämlich ein bisher abschirmend wirkender Erdwall südlich der alten Trasse. Im übrigen verwies die Beigeladene auf die Ergebnisse einer von ihr in Auftrag gegebenen schalltechnischen Untersuchung der BeSB GmbH Berlin vom 6. Januar 1995, die als aktive Lärmschutzmaßnahme zusätzlich das Verfahren des "besonders überwachten Gleises" vorschlug.

Das Eisenbahn-Bundesamt forderte die BeSB GmbH auf, ihre schalltechnische Untersuchung auf der Grundlage veränderter Daten der Verkehrsprognose - nämlich einer Erhöhung der Zahl der im Nahverkehr während der Nachtzeit eingesetzten Züge und einer verkürzten Länge der Nahverkehrszüge - zu überarbeiten. In einem Gutachten vom 20. November 1996 schlug die BeSB GmbH daraufhin im Bereich der neuen Eisenbahnbrücken auch nördlich der Trasse teilweise die Errichtung von Lärmschutzwänden vor.

Das Eisenbahn-Bundesamt erließ unter dem 20. Dezember 1996 den im Klageverfahren angefochtenen Planfeststellungsbeschluß. Nördlich der Trasse wird - im wesentlichen den Vorschlägen der BeSB GmbH folgend - nur im Bereich der Eisenbahnbrücken Klosterbuschweg, Hackbuschstraße und Finkenkruger Weg die Errichtung von Lärmschutzwänden vorgeschrieben. Als aktive Lärmschutzmaßnahme wird das Verfahren des "besonders überwachten Gleises" mit der Maßgabe zugelassen, daß die Beigeladene bis zur Aufnahme dieses Verfahrens in die Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV oder seiner Anerkennung als anerkannte Regel der Technik durch das Eisenbahn-Bundesamt in regelmäßigen Abständen zu überwachen hat, ob eine Lärmminderung um 2 dB(A) gewährleistet bleibt; bei festgestellten Mängeln ist das Gleis zu überarbeiten. Sollte zwei Jahre nach Erlaß des Planfeststellungsbeschlusses das Verfahren nicht oder mit einem geringeren Wert als 2 dB(A) anerkannt werden oder sollte die Beigeladene trotz Überarbeitung des Gleises die Unterschreitung des Grundwertes um 2 dB(A) nicht gewährleisten können, so ist von ihr eine ergänzende Entscheidung der Planfeststellungsbehörde über eine neue Dimensionierung der Lärmvorsorgemaßnahme zu beantragen. Passiver Lärmschutz ist nur für ein nördlich der Trasse gelegenes Gebäude (Finkenkruger Weg 70) angeordnet.

Die Einwendungen der Kläger wurden im wesentlichen mit der Begründung zurückgewiesen, daß die Wiederinbetriebnahme einer vorhandenen Eisenbahnstrecke, die durch die Teilung Deutschlands unterbrochen gewesen sei, keine Ansprüche auf Lärmvorsorge begründe. Die Änderung der Trassenlage sei daraufhin untersucht worden, ob daraus solche Ansprüche resultierten. Das treffe jedoch für die nördlich der Trasse gelegenen Wohngebiete - über die festgesetzten Maßnahmen hin- aus - nicht zu. Mit der Notwendigkeit von Lärmvorsorgemaßnahmen sei allerdings auch insoweit zu rechnen, falls der Bahndamm - wie vorgesehen - mit zwei weiteren Gleisen belegt werde.

Der Planfeststellungsbeschluß wurde durch öffentliche Bekanntmachung zugestellt; die Auslegung erfolgte in der Zeit vom 13. bis zum 27. Januar 1997.

Die Kläger haben am 26. Februar 1997 Klage erhoben und beantragt,

die Beklagte zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluß vom 20. Dezember 1996 dahin gehend zu ergänzen, daß durch Auflagen zum aktiven Lärmschutz (Lärmschutzwand) sichergestellt wird, daß auf ihren Grundstücken die Grenzwerte des § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV nicht überschritten werden.

Sie wiederholen und vertiefen ihre Einwendungen gegen den weitgehenden Verzicht auf Lärmschutzwände auf der nördlichen Trassenseite. Sie sind der Auffassung, der inzwischen verwirklichte Planfeststellungsbeschluß vom 15. August 1994 habe eine Neubaumaßnahme zum Gegenstand gehabt und entsprechende Anprüche auf Lärmschutz ausgelöst. Die alte Strecke Hamburg - Büchen - Berlin sei im Planfeststellungsabschnitt durch die Grenzsicherungsmaßnahmen der DDR faktisch und auch rechtlich beseitigt worden. Zumindest hätten die nachfolgend auf westlicher Seite durchgeführten Maßnahmen die alte Strecke funktionslos werden lassen. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluß habe dies zu ihrem Nachteil verkannt und gehe davon aus, es sei hier eine bestehende Eisenbahnstrecke lediglich wesentlich geändert worden. Selbst wenn aber eine wesentliche Änderung vorgelegen haben sollte, seien die dann einschlägigen Regelungen der Verkehrslärmschutzverordnung unzutreffend angewandt worden. Die der Lärm-prognose zugrunde liegende schalltechnische Untersuchung der BeSB GmbH weise - trotz mehrfacher Korrekturen, die auf eine mangelnde Sorgfalt in der Bearbeitung hindeuteten - immer noch methodische Mängel auf. Insbesondere seien entgegen der VDI 2714 Reflexionen, die zu einer Lärmerhöhung führten, nicht berücksichtigt worden. Ferner sei die Verkehrsprognose an dem gegenwärtigen Betriebsprogramm der Beigeladenen ausgerichtet und deswegen unrealistisch. Fehlerhaft sei es etwa auch, daß die von der Strecke Hannover - Berlin ausgehende Lärmbelastung, die östlich des Planfeststellungsabschnitts mit der Strecke Hamburg - Büchen - Berlin zusammengeführt werde, nicht summierend in die Lärmberechnung einbezogen worden sei. Schließlich sei aufgrund neuer Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung anzunehmen, daß nächtliche Störungen durch Verkehrslärm auch dann zu Gesundheitsgefährdungen führten, wenn die Lärmgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung rechnerisch eingehalten würden. Die insoweit tatsächlich erreichten Spitzenpegel überschritten hier nach Höhe und Häufigkeit die Schwelle zur Gesundheitsgefahr.

Die Beklagte und die Beigeladene beantragen,

die Klage abzuweisen.

Sie treten dem Vorbringen der Kläger unter Hinweis auf die Begründung des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses entgegen. Die gegen die Lärmprognose erhobenen Einwände halten sie für unberechtigt.

Der Oberbundesanwalt schließt sich dieser Einschätzung an und weist darauf hin, daß inzwischen das Verfahren des "besonders überwachten Gleises" durch Verfügung des Eisenbahn-Bundesamtes vom 16. März 1998 (VkBl 1998, S. 262) mit einem Pegelabzug von 3 dB(A) als Stand der Emissionsminderungstechnik anerkannt worden ist.

Der Senat hat am 4. November 1997 durch den Berichterstatter die Wohngrundstücke der Kläger und die benachbarten Eisenbahnanlagen in Augenschein genommen. Ferner hat der Senat in der letzten mündlichen Verhandlung durch Vernehmung des für die BeSB GmbH tätigen Gutachters B. sowie des Gutachters Dr. O., der für die Kläger tätig geworden ist, Beweis darüber erhoben, wie diese ihre schalltechnischen Untersuchungen erarbeitet haben. Wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf die jeweils erstellten Niederschriften Bezug genommem.

II.

Die Klagen sind unbegründet. Den Klägern steht der von ihnen begehrte aktive Schallschutz nicht zu.

Die Kläger stützen ihr Begehren darauf, daß sie ohne die Errichtung einer durchgehenden Lärmschutzwand auf der Nordseite der Eisenbahntrasse i.S.v. § 41 Abs. 1 BImSchG "schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche" ausgesetzt seien. Die für ihr Wohngebiet maßgeblichen Immissionsgrenzwerte (vgl. § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV) würden durch den Schienenverkehrslärm zumindest nachts überschritten, so daß sie den verlangten aktiven Schallschutz oder aber eine Neubescheidung hierüber beanspruchen könnten.

Die Beklagte und die Beigeladene halten dem mit Recht entgegen, daß - in Übereinstimmung mit § 41 Abs. 1 BImSchG - die Überschreitung der in § 2 der 16. BImSchV festgesetzten Immissionsgrenzwerte einen Anspruch auf aktiven Schallschutz nur auslösen kann, wenn der Schienenweg neu gebaut oder wesentlich geändert worden ist (vgl. § 1 der 16. BImSchV). Diese Voraussetzungen sind in dem angefochten Planfeststellungsbeschluß mit Recht verneint worden.

1. Ein Neubau liegt entgegen der Ansicht der Kläger nicht vor.

a) Die Möglichkeit, den Neubau von der wesentlichen Änderung eines Verkehrsweges abzugrenzen, hat der Gesetzgeber in § 41 Abs. 1 BImSchG als unproblematisch und deswegen nicht als regelungsbedürftig angesehen. Auch die Verkehrslärmschutzverordnung äußert sich dazu nicht. Nr. 10.1 Abs. 1 der Verkehrslärmschutzrichtlinien vom 2. Juni 1997 - VkBl 1997, S. 434 - (VLärmSchR 97) bestimmt für Bundesfernstraßen, daß von einem Neubau auszugehen ist, wenn eine bestehende Trasse auf einer längeren Strecke verlassen wird. Maßgeblich soll das räumliche Erscheinungsbild im Gelände sein. Die Einbeziehung von Teilen der vorhandenen Straße, z.B. bei Kurvenstreckung, soll ein Indiz für eine Änderung, nicht für einen Neubau sein. Diese Umschreibung des Neubaus ist praktikabel und auf Schienenwege übertragbar.

Die in Rede stehende Strecke Hamburg - Büchen - Berlin war einschließlich des Abschnitts Spandau West - Albrechtshof vor langer Zeit zweigleisig in Dienst gestellt worden, so daß eine entsprechende Widmung (vgl. zu den diesbezüglich 1841 abgeschlossenen Staatsverträgen S. 6 des Planfeststellungsbeschlusses vom 15. August 1994) unterstellt werden kann (vgl. für einen anderen Streckenabschnitt BVerwGE 99, 166 <168>). Die durch den Planfeststellungsbeschluß vom 15. August 1994 zugelassenen Veränderungen der Gleislage haben nicht dazu geführt, daß die alte Trasse verlassen worden ist. Die Strecke wurde ganz überwiegend auf dem Bahngelände wiederhergestellt. Die Notwendigkeit, fremde Grundstücke in Anspruch zu nehmen, bestand dementsprechend nur in sehr geringem Umfang (vgl. die Grunderwerbspläne, Anlage 8 zum Planfeststellungsbeschluß vom 15. August 1994). Dies ist ein entscheidendes Indiz dafür, daß hier nicht von einem Neubau ausgegangen werden kann.

b) Die Kläger begründen ihre Auffassung, daß ein Neubau vorliege, u.a. damit, daß die alte Strecke Hamburg - Büchen - Berlin gerade im Planfeststellungsabschnitt durch die Grenzsicherungsmaßnahmen der DDR rechtlich beseitigt worden sei. Das überzeugt nicht.

Ob die Strecke Hamburg - Büchen - Berlin als vorhanden anzusehen ist, richtet sich danach, ob sie planungsrechtlich weiterhin Bestand hatte. Darauf, ob die alte Strecke betrieben wurde und betriebsbereit war, kommt es dagegen nicht an (vgl. BVerwGE 99, 166 <168>). Eine von den DDR-Organen ausgehende Entwidmung ist auch hinsichtlich der Teile des Streckenabschnitts, die sich bis zur Wiedervereinigung im Hoheitsbereich der DDR befanden, nicht feststellbar. In der DDR war - nicht anders als in der Bundesrepublik - zur Entwidmung einer Bahnanlage ein ausdrücklich hierauf gerichteter Hoheitsakt der dafür zuständigen Stelle notwendig (vgl. BVerwGE 99, 166 <169 f.>; Beschluß vom 26. Februar 1996 BVerwG 11 VR 33.95 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 12; Urteil vom 28. Oktober 1998 - BVerwG 11 A 3.98 - RdL 1999, 40 <42>). Ein derartiger Hoheitsakt läßt sich hier nicht nachweisen.

Nach § 12 der Verfassung der DDR vom 6. April 1968 - GBl I S. 199 - waren die Bahnanlagen der Deutschen Reichsbahn (DR) Volkseigentum. Dies spricht dafür, daß - wie die Beklagte meint - die Enteignungsbefugnis nach § 10 des Gesetzes zur Verteidigung der DDR vom 20. September 1961 - GBl I S. 175 - (Verteidigungsgesetz 1961), nicht zum Zuge kommen konnte, als die Bahnanlagen für den Bau des Grenzstreifens in Anspruch genommen wurden. Zumindest § 10 Abs. 1 des Gesetzes über die Landesverteidigung der DDR vom 13. Oktober 1978 GBl I S. 377 - (Verteidigungsgesetz 1978) sah aber vor, daß volkseigene Liegenschaften in die Rechtsträgerschaft des Ministeriums für Nationale Verteidigung bzw. anderer Sicherheitsorgane überführt werden konnten, wenn sie für die Landesverteidigung benötigt wurden. Schon vorher hätte der Grenzstreifen nach § 28 Buchst. a, § 33 und § 34 der Verordnung über die Inanspruchnahme von Leistungen im Interesse der Verteidigung und des Schutzes der DDR vom 16. August 1963 - GBl II S. 667 - (Leistungsverordnung) durch einen Rechtsträgerwechsel auf die Sicherheitsorgane übertragen werden können. Ein solcher Rechtsträgerwechsel ist im vorliegenden Fall aber nicht dokumentiert.

Der von der Beklagten vorgelegte Grundbuchauszug (Bl. 213 d.A.) weist aus, daß die DR ihre Rechtsträgerschaft behalten hat. Da in der DDR das Grundbuchwesen die sachenrechtliche Lage nicht immer zuverlässig dokumentierte, ist es zwar nicht von vornherein auszuschließen, daß sich außerhalb des Grundbuchs dennoch ein Rechtsträgerwechsel vollzogen haben könnte. Verwertbare Anhaltspunkte sind dafür aber weder vorgetragen noch sonst ersichtlich. Allein aus der Tatsache, daß der DR die Sachherrschaft über die Grundstücke des Grenzstreifens faktisch entzogen war, läßt sich für einen Rechtsträgerwechsel jedenfalls nichts herleiten. Vielmehr ist naheliegend, daß die DR Wert darauf legte, ehemalige Schienenwegübergänge bei Wiederaufnahme des innerdeutschen Verkehrs wieder nutzen zu können. Dies könnte die Erklärung dafür sein, daß ein Rechtsträgerwechsel - nach den Angaben der Beklagten, die unwidersprochen geblieben sind - im Grenzstreifen zu West-Berlin generell unterblieben ist. Dieser hätte nach der Anordnung über die Rechtsträgerschaft an volkseigenen Grundstücken vom 7. Juli 1969 - GBl II S. 433 - durch eine Vereinbarung der zuständigen DDR-Organe und durch Eintragung in die Liegenschaftskartei vollzogen werden müssen. Daran fehlt es hier.

c) Ebenso ist eine Entwidmung auszuschließen, die sich auf den Teil des Streckenabschnitts bezog, der in West-Berlin lag. Die Zuständigkeit für eine Entwidmung lag hier bis zum Wegfall der alliierten Vorbehaltsrechte und der Wiedervereinigung bei den Besatzungsmächten, die das Reichsbahnvermögen in ihrem jeweiligen Sektor beschlagnahmt hatten (MRG Nr. 52). Denn betrieben wurde die Eisenbahn zwar von der DR; die Verwaltung des Reichsbahnvermögens wurde aber von jeder Besatzungsmacht in ihrem Sektor geregelt (vgl. OVG Berlin, Beschluß vom 8. Februar 1991 - 2 S 18.90 - OVGE 19, 127 <132>). Für einen Hoheitsakt der in Berlin-Spandau zuständigen britischen Besatzungsmacht, der eine Entwidmung des Streckenabschnitts beinhalten könnte, ist nichts vorgetragen oder sonst ersichtlich.

d) Die Kläger machen geltend, nach der Schließung der Grenze durch die DDR hätten die nachfolgend auf West-Berliner Seite durchgeführten Maßnahmen die alte Strecke funktionslos werden lassen. Auch dem ist nicht zu folgen.

In der Rechtsprechung wird eine Entwidmung von Eisenbahnanlagen wegen Funktionslosigkeit in Betracht gezogen, wenn die Verhältnisse wegen der tatsächlichen Entwicklung einen Zustand erreicht haben, der die Verwirklichung der bestehenden Planung auf unabsehbare Zeit ausschließt (vgl. BVerwGE 99, 166 <170>; ebenso Beschluß vom 26. Februar 1996 - BVerwG 11 VR 33.95 - a.a.O.). Es reicht nicht aus, wenn die tatsächlichen Verhältnisse nicht mehr mit dem planungsrechtlich Zulässigen übereinstimmen. Insofern sind im vorliegenden Fall die Demontage der Gleise, der Verfall der Bahnanlagen und ihre Überwucherung durch Vegetation ohne Belang, weil sie relativ kurzfristig rückgängig gemacht werden konnten (vgl. Urteil vom 28. Oktober 1998 BVerwG 11 A 3.98 - a.a.O., S. 42). Die Querung der Trasse durch die neuen Straßenzüge erweckt zwar eher den Anschein einer dauerhaften Maßnahme, weil zu diesem Zweck der Bahndamm abgeräumt wurde. Aus den seinerzeit von der Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens (VdeR) mit dem Straßenbaulastträger abgeschlossenen Vereinbarungen (Bl. 168 ff. d.A.) ergibt sich aber, daß die neuen Straßen den Bahnbetrieb nicht auf Dauer unterbrechen sollten. Der Straßenbaulastträger hatte sich insbesondere verpflichtet, bei Wiederinbetriebnahme des Streckenabschnitts zu seinen Lasten die Unterbrechung der Strecke rückgängig zu machen und über die Straßen nach den Erfordernissen der Bahn Brücken zu errichten. Damit stand fest, daß der Rückbau der Bahnanlagen ein Provisorium darstellte.

Für die Überbauung der Trasse durch die Kyffhäuserkameradschaft Staaken e.V. gilt dies entsprechend. Denn der dort von der VdeR abgeschlossene Mietvertrag (Bl. 173 ff. d.A.) sah ein Kündigungsrecht für den Fall vor, daß das Gelände wieder für den Eisenbahnbetrieb benötigt werden würde. Für diesen Fall hatte der Mieter sich verpflichtet, die von ihm errichteten baulichen Anlagen zu entfernen. Es handelte sich also um eine Zwischennutzung, die nicht mit dem Fortbestand der eisenbahnrechtlichen Widmung kollidierte.

Als eine Form der Zwischennutzung ist auch der eingleisige S-Bahn-Betrieb zu würdigen, der auf der seinerzeit eingleisigen Strecke aufgenommen wurde, nachdem der Eisenbahnfernverkehr 1952 eingestellt worden war. Für eine Umwidmung der zweigleisigen in eine eingleisige Strecke wäre die Zuständigkeit der Besatzungsbehörden gegeben gewesen, die in diese Richtung aber nicht tätig geworden sind (oben c). Die Ausrüstung der Strecke mit einer Stromschiene für den S-Bahn-Verkehr war somit eine Maßnahme der DR, die an dem rechtlichen Fortbestand der zweigleisigen Eisenbahnstrecke nichts ändern konnte.

An eine Funktionslosigkeit ist zwar auch dann zu denken, wenn die Wiederaufnahme einer seit Jahrzehnten unterbrochenen Nutzung angesichts der politischen Verhältnisse auf unabsehbare Zeit ausgeschlossen erscheint (vgl. BVerwGE 99, 166 <171>; ebenso Beschluß vom 7. Februar 1997 BVerwG 4 B 6.97 - NVwZ-RR 1997, 513 <514>). Dies entsprach aber nicht der politischen Situation in West-Berlin, die durch den Willen geprägt war, die Möglichkeit einer Wiedervereinigung zumindest offenzuhalten. Auch seitens der DDR existierten durchaus Bestrebungen, im Rahmen einer Normalisierung der zwischenstaatlichen Beziehungen die alten Verkehrsverbindungen wiederherzustellen. Speziell für die Strecke Hamburg Büchen - Berlin hat die DR eine zweigleisige Wiedererrichtung niemals endgültig aufgeben; ein entsprechendes Vorhaben war sogar abschnittsweise bereits ins Werk gesetzt und nur aus wirtschaftlichen Gründen nicht vollständig umgesetzt worden (vgl. BVerwGE 99, 166 <171>).

Der von den Klägern formulierte Einwand, sie hätten auf die Funktionslosigkeit des Streckenabschnitts vertraut, ist rechtlich irrelevant. Die Rechtsprechung zur Funktionslosigkeit von Bebauungsplänen, die den Maßstab für die entsprechenden Entscheidungen zur Funktionslosigkeit von eisenbahnrechtlichen Planfeststellungen geliefert hat, stellt zwar auf den Gesichtspunkt des Vertrauensschutzes ab, tut dies aber in anderer Weise: Es kommt nicht darauf an, ob jemand auf die Funktionslosigkeit vertraut hat, sondern darauf, ob der Annahme der Funktionslosigkeit nicht der Gesichtspunkt des Vertrauensschutzes entgegensteht (vgl. BVerwGE 54, 5 <10 f.>; Beschluß vom 17. Februar 1997 - BVerwG 4 B 16.97 NVwZ-RR 1997, 512).

2. Einen Anspruch auf aktiven Lärmschutz können die Kläger auch nicht etwa daraus herleiten, daß der Schienenweg wesentlich geändert worden ist.

a) § 1 Abs. 2 der 16. BImSchV beschreibt die wesentliche Änderung eines Verkehrswegs durch die Verwendung der Begriffe der "baulichen" Erweiterung (Satz 1 Nr. 1) bzw. des erheblichen "baulichen" Eingriffs (Satz 1 Nr. 2). Änderungen betrieblicher Art scheiden damit aus, und zwar auch dann, wenn sie in gleichem Maße wie ein baulicher Eingriff zur Lärmsteigerung beitragen. Diese Einschränkung ist vom Gesetz gedeckt (vgl. § 2 Abs. 1 Nr. 4 BImSchG).

b) Eine wesentliche Änderung durch eine bauliche Erweiterung des vorhandenen Schienenweges (§ 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 der 16. BImSchV) ist im vorliegenden Fall nicht anzunehmen. Die Strecke Hamburg - Büchen - Berlin war im Planfeststellungsabschnitt (rechtlich) zweigleisig vorhanden. Sie wird nur zweigleisig wiederhergestellt. Wenn der neue Bahndamm so ausgestaltet ist, daß er zwei weitere Gleise aufnehmen kann, bedeutet dies noch keine bauliche Erweiterung. Vielmehr tritt diese erst ein, wenn der Bau der zusätzlichen Gleise planfestgestellt und verwirklicht wird. Dies bringt § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 der 16. BImSchV zum Ausdruck, wenn er fordert, der Schienenweg müsse "um ein oder mehrere durchgehende Gleise" baulich erweitert werden.

c) Anders als der Neubau oder die bauliche Erweiterung löst ein erheblicher baulicher Eingriff Schutzansprüche der Lärmbetroffenen nur dann aus, wenn zu ihrem Nachteil eine relevante Erhöhung der Beurteilungspegel eintritt (vgl. BRDrucks 661/89, S. 32). Der Verordnungsgeber bezeichnet nämlich eine Änderung insoweit nur dann als wesentlich, wenn der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms "durch einen erheblichen baulichen Eingriff ... um mindestens 3 dB(A) oder auf mindestens 70 dB(A) am Tage oder mindestens 60 dB(A) in der Nacht erhöht wird" (§ 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV). Außer in Gewerbegebieten ist darüber hinaus jede Erhöhung der Beurteilungspegel eine wesentliche Änderung, wenn bereits ohne den erheblichen baulichen Eingriff 70/60 dB(A) erreicht waren (vgl. § 1 Abs. 2 Satz 2 der 16. BImSchV).

Auch diese Einschränkungen sind vom Gesetz gedeckt, nämlich von der Verordnungsermächtigung, zur Durchführung des § 41 Abs. 1 BImSchG Grenzwerte festzulegen, "die zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche nicht überschritten werden dürfen" (§ 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG). Dazu gehört auch die Festlegung einer Zumutbarkeitsschwelle, die eine Lärmvorbelastung vernachlässigt, solange am Immissionsort nicht durch eine Zusatzbelastung schädliche Umwelteinwirkungen (vgl. § 3 Abs. 1 BImSchG) ausgelöst werden. Es mag auf den ersten Blick überraschen, wenn - wie im vorliegenden Fall - derselbe bauliche Eingriff für einen Teil der Anlieger sich als eine "wesentliche Änderung" des Verkehrswegs darstellt, für andere aber nicht. Das findet indes seine Erklärung darin, daß der Verordungsgeber in § 1 Abs. 2 der 16. BImSchV die Definition der wesentlichen Änderung mit der Formulierung der Anspruchsvoraussetzungen dergestalt verknüpft hat, daß der bauliche Eingriff zu einem relevanten Pegelanstieg am jeweiligen Immissionsort - hier also an den Häusern der Kläger - geführt haben muß.

Den Klägern wird der von ihnen begehrte aktive Lärmschutz zu Recht mit der Begründung versagt, daß bei ihnen eine i.S.v. § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV relevante Lärmerhöhung nicht eintreten wird. Bei den Klägern zu 1 sind nach der behördlichen Lärmprognose zudem nicht einmal die maßgeblichen Immissionsgrenzwerte (vgl. § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV) überschritten.

d) Die Kläger versuchen dieses Ergebnis in Zweifel zu ziehen, indem sie geltend machen, die behördliche Lärmprognose habe nicht sämtliche baulichen Veränderungen einbezogen, die sich bei dem planfestgestellten Vorhaben lärmsteigernd auswirkten. Mit diesem Einwand können die Kläger aber nicht durchdringen.

aa) Der Erläuterungsbericht vom 28. November 1994 (Anlage 2 zum angefochtenen Planfeststellungsbeschluß) und - dem folgend - die schalltechniche Untersuchung der BeSB GmbH berücksichtigen nur bestimmte Veränderungen als für die Ermittlung und Beurteilung der künftigen Schallsituation relevant:

- die Verlegung der Gleise in die Ebene 1 (Dammlage),

- die Verschiebung der Trasse um ca. 10 m nach Süden und

- den Neubau der Eisenbahnunterführungen.

Darüber hinaus geht der angefochtene Planfeststellungsbeschluß davon aus, daß auch die Elektrifizierung des Streckenabschnitts als erheblicher baulicher Eingriff zu werten ist (S. 14). Insoweit wird aber die Auffassung vertreten, daß dadurch die Beurteilungspegel nicht relevant erhöht würden. Hinsichtlich der übrigen - zuvor genannten - Veränderungen wird zwar ein erheblicher baulicher Eingriff i.S.v. § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV angenommen, der auch Lärmschutzansprüche auslöst (S. 12). Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde zählen die Kläger aber nicht zu dem anspruchsberechtigten Personenkreis, weil bei ihnen weder 3 dB(A) Zuwachs noch 70/60 dB(A) Gesamtbelastung erreicht werden. Dagegen ist nichts zu erinnern.

bb) Die behördliche Prognose, daß die Elektrifizierung sich in diesem Streckenabschnitt nicht lärmsteigernd auswirken wird, ist nicht zu beanstanden. Die planfestgestellten Gleisverschiebungen führen auch im Zusammenhang mit der Elektrifizierung nicht zu einer Erhöhung der Streckenkapazität oder der Streckengeschwindigkeit. Der Streckenverlauf ist unverändert gerade, so daß eine Geschwindigkeitserhöhung durch "Linienkorrekturen" ausscheidet. Im Ortstermin haben die Vertreter der Beigeladenen unwidersprochen dargelegt, daß die Strecke, solange nicht eine andere, nämlich teurere Signal- und Leittechnik eingesetzt wird, unverändert nur für eine Geschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt ist. Es kommt deswegen nicht darauf an, ob sich - wie der Planfeststellungsbeschluß annimmt (S. 14) - die Beschränkung auf diese Streckengeschwindigkeit zusätzlich aus § 11 Abs. 2 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) ergibt. Da auf der Strecke unstreitig bereits in den dreißiger Jahren 160 km/h gefahren wurden, bleibt der Wechsel der Traktionsart ohne Einfluß auf die Geschwindigkeit des Zugverkehrs und damit auch auf das Lärmgeschehen.

cc) Die Einstellung des S-Bahn-Betriebs, auf die sich die Kläger berufen, weil sie hierin den Grund für eine Steigerung der Streckenkapazität sehen, hat die Planfeststellungsbehörde ebenfalls mit Recht nicht in ihre Lärmprognose einbezogen. Es handelt sich dabei um eine Veränderung des Betriebsgeschehens, die auch nicht dadurch zu einem erheblichen baulichen Eingriff wird, daß sie mit dem Abbau der Stromschiene einhergeht (vgl. schon Beschluß vom 27. August 1996 - BVerwG 11 VR 10.96 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 14).

dd) Der angefochtene Planfeststellungsbeschluß (S. 25, 62) geht davon aus, daß in der schalltechnischen Untersuchung die Vorbelastung auf der Grundlage von Holzschwellen ermittelt worden sei. Das ist - wie die Beklagte im Klageverfahren eingeräumt hat - ein Irrtum. Der Zeuge B. hatte bereits im Erörterungstermin am 17. Mai 1995 (Niederschrift S. 131) erläutert, daß von ihm auch für die Vorbelastung Betonschwellen in Ansatz gebracht worden sind. Eine Pegelerhöhung um 2 dB(A), die sich aus Tabelle C der Anlage 2 der 16. BImSchV ergeben hätte, ist somit nicht zugunsten der Kläger berücksichtigt worden. Die Kläger meinen, daß dies hätte geschehen müssen. Dem folgt der Senat nicht, so daß der Planfeststellungsbeschluß in diesem Punkt nur an einem unschädlichen Mangel in der Begründung leidet.

Die Beklagte und die Beigeladene vertreten die Auffassung, der Ansatz einer Pegelerhöhung infolge der Verlegung von Betonschwellen verbiete sich schon deswegen, weil die Wahl dieser Fahrbahnart nicht Gegenstand des Planfeststellungsbeschlusses vom 15. August 1994 gewesen sei; es handele sich um eine Instandsetzungsmaßnahme, die bereits vom planungsrechtlichen Bestand der vorhandenen Strecke gedeckt werde und schon deswegen nicht als erheblicher baulicher Eingriff gewertet werden könne. Ob diese Argumentation auch dann überzeugt, wenn - wie hier - eine vor längerer Zeit stillgelegte und inzwischen verfallene Eisenbahntrasse unter gleichzeitiger Lageverschiebung mit einem vollständig neuen Bahndamm versehen wird, mag dahinstehen. Die Kläger können sich jedenfalls nicht darauf berufen, daß vor der Betriebseinstellung im Jahre 1952 (Fernbahn) bzw. im Jahre 1961 (S Bahn) auf dieser Strecke noch Holzschwellen lagen. Dies liefe auf eine Fiktion des Ist-Zustands hinaus, die insbesondere bei den Strecken, die infolge der Teilung Deutschlands stillgelegt waren, die Beigeladene ohne sachlichen Grund benachteiligen würde. Die Frage nach dem für die Lärmprognose maßgeblichen Zustand einer verfallenen Strecke beantwortet sich deswegen danach, welche Schwellenart bei weiterem Betrieb und ordnungsmäßiger Instandhaltung zuletzt gelegen hätte. Im vorliegenden Fall wären dies nach der Überzeugung des Senats Betonschwellen gewesen, so daß zumindest im Ergebnis nichts dagegen einzuwenden ist, wenn keine Pegelerhöhung von 2 dB(A) für die Verlegung von Betonschwellen in Ansatz gebracht worden ist.

Die Beigeladene hat zutreffend darauf hingewiesen, daß die Oberbauvorschriften der Deutschen Reichsbahn (DV 820) "grundsätzlich" die Verwendung von Betonschwellen vorsahen (Abschn. 3.7.1); Holzschwellen durften nur in Ausnahmefällen (Abschn. 3.7.2) verwendet werden. Dies entsprach auch der tatsächlichen Praxis des Baubetriebes der DR, weil Mangel an Holzschwellen herrschte. Dies haben in der mündlichen Verhandlung am 11. März 1998 die ehemaligen DR-Bediensteten F. und G. bei ihrer Anhörung durch den Senat bestätigt. Herr G. gehörte bis 1984 der Hauptverwaltung Bahnanlagen der DR an und war nach seinen Angaben an der Erarbeitung der DV 820 beteiligt. Er und sein früherer Kollege F., der als Vizepräsident der DR-Direktion Berlin für die Bauvorhaben im Berliner Bereich zuständig war, haben übereinstimmend - und von den Klägern unwidersprochen - geschildert, daß im Zuge jeder Instandhaltungsarbeit die alten Holzschwellen durch Betonschwellen ersetzt wurden, und zwar insbesondere auch auf den Transitstrecken zwischen West-Berlin und der übrigen Bundesrepublik.

ee) Die Kläger bemängeln, daß die Schallschutzwand nicht gemäß der Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen (Schall 03) "hochabsorbierend" ausgebildet sei, so daß mit Schallreflexionen zu rechnen sei, die bei der Lärmprognose hätten berücksichtigt werden müssen. In diesem Zusammenhang weisen sie darauf hin, daß die Fundamente und Pfeiler der Lärmschutzwand glatte Fächen aufwiesen. Darüber hinaus wird von ihnen gerügt, die im Bereich der Brückenbauwerke auf der Nordseite vorgesehenen Schallschutzwände erzeugten bei Zugvorbeifahrten einen "pulsierenden Lärm". Dieser Vortrag zeigt schon deswegen keinen Mangel der behördlichen Lärmprognose auf, weil Rechenvorschriften fehlen, die eine Berücksichtigung der angesprochenen Lärmeffekte zulassen würden. Selbst wenn man den Bau der Lärmschutzwände als erheblichen baulichen Eingriff i.S.v. § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 und Satz 2 der 16. BImSchV werten wollte (vgl. aber BVerwGE 97, 367 <369 f.>), ergibt sich daraus, daß der Verordnungsgeber eine damit zusammenhängende Lärmsteigerung vernachlässigt wissen wollte. Im einzelnen ist dazu anzumerken:

Pegeländerungen durch Reflexionen erfaßt die nach der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV zu verwendende Gleichung über den Korrektursummanden DB, der durch eine Verweisung auf die Schall 03 definiert ist. Ebenso wie die Nr. 4.4 der Anlage zur Magnetschwebebahn-Lärmschutzverornung vom 23. September 1997 - BGBl I S. 2338 (MsbLärmSchV) nennt Abschn. 7.7 der Schall 03 nur bestimmte - nicht schallabsorbierende - Objekte (Häuserzeilen, Stützmauern), die in eine Formel für die Berechnung der Schallreflexion eingehen. Reflexionen an Lärmschutzwänden sollen dagegen nicht mit einem Zuschlag berücksichtigt werden. Grund dafür ist ersichtlich, daß nach den einschlägigen Bauvorschriften Lärmschutzwände auf der dem Schienenweg zugewandten Seite "hochabsorbierend" ausgestaltet sein müssen (vgl. Anm. zu Abschn. 7.1 der Schall 03 i.V.m. Abschn. 2 Abs. 2 u. Abschn. 12 Abs. 6 RL 800.2001). Das gilt zwar nicht für den Betonsockel; dieser darf aber maximal bis zur Schienenoberkante reichen (vgl. Abschn. 6 Abs. 6 RL 800.2001), so daß er schon deswegen nicht relevant lärmwirksam wird. Auch die Pfosten der Lärmschutzwände sind als Emissionsquelle zu vernachlässigen und daher nicht rechnerisch zu erfassen.

ff) Soweit die Kläger beanstanden, daß die sonstigen Maßnahmen einer Grundsanierung (Nachverdichten des Unterbaus, Erneuerung der Signaltechnik usw.) zu Unrecht nicht als erhebliche bauliche Eingriffe gewertet worden seien, lassen sich diese Vorgänge nicht von denjenigen Baumaßnahmen abgrenzen, die die Planfeststellungsbehörde auf etwaige lärmsteigernde Effekte untersucht hat. Der Planfeststellungsbeschluß hat sich deshalb zutreffend darauf beschränkt, die Veränderung der Schallsituation zu betrachten, die durch die Verlegung der Gleise in die Ebene 1 (Dammlage), die Verschiebung der Trasse um ca. 10 m nach Süden und den Neubau von Eisenbahnunterführungen hervorgerufen worden sind. Weitere Veränderungen, die in die Ermittlung eines nach § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 und Satz 2 der 16. BImSchV relevanten Pegelanstiegs hätten einbezogen werden müssen, sind nicht feststellbar.

e) Soweit die Kläger Angriffe gegen die behördliche Lärm-prognose auf die Verwendung des Verfahrens des "besonders überwachten Gleises" stützen, ist dem - mit dem Planfeststellungsbeschluß (S. 58) - entgegenzuhalten, daß die Ermittlung der anspruchsberechtigten Immissionsorte ohne Berücksichtigung des Gleispflegeabschlags erfolgt ist. Der für die Beigeladene als Gutachter tätige Zeuge B. hat durch Vorlage der von ihm für den Ortstermin erstellten Unterlagen (Bl. 283 f. d.A.) bestätigt, daß die besondere Gleispflege nur als aktive Lärmschutzmaßnahme in Ansatz gebracht worden ist. Hierzu ist von den Klägern nichts erwidert worden.

f) Ohne Erfolg wird von den Klägern die behördliche Lärm-prognose mit dem Argument angegriffen, im vorliegenden Fall sei die Bildung von Summenpegeln erforderlich, weil sie sowohl vom Eisenbahnlärm auf der Strecke Hamburg - Büchen - Berlin als auch auf der Strecke Hannover - Berlin betroffen seien.

Der angefochtene Planfeststellungsbeschluß (S. 60) geht auf der Grundlage der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (Urteil vom 21. März 1996 BVerwG 4 C 9.95 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 12) zutreffend davon aus, daß der Verkehrslärmschutzverordung ein Verbot der Summenpegelbildung zu entnehmen ist, das mit § 41 Abs. 1 BImSchG in Einklang steht. Allerdings gesteht der Planfeststellungsbeschluß (S. 61) eine Ausnahme von diesem Verbot zu, wenn mehrere Eisenbahnstrecken als einheitlicher Verkehrsweg zu betrachten sind; dazu müßten sie parallel verlaufen und dürften nicht durch erkennbar trennende Merkmale wie größere Abstandsflächen, Gehölze oder Wasserflächen das Bild äußerlich getrennter Verkehrswege darstellen. Daher sei hier erst östlich der Grenze des Planfeststellungsabschnitts eine Summenbildung möglich. Auch gegen diese Überlegungen der Planfeststellungsbehörde ist nichts zu erinnern.

g) Die behördliche Einschätzung der künftigen Lärmentwicklung beruht entgegen der Ansicht der Kläger auch nicht auf einer angreifbaren Verkehrsprognose.

Der angefochtene Planfeststellungsbeschluß (S. 51 f.) stützt sich auf Aussagen zur zukünftigen Verkehrsentwicklung, die von der Beigeladenen unter dem 16. Oktober 1996 gemacht und mit denen entsprechende Angaben vom 12. Mai 1992 hinsichtlich des Nahverkehrs und der Zuglängen teilweise korrigiert wurden. Danach sollen im Prognosezeitraum auf der Strecke am Tag insgesamt 136 Züge verkehren. Die derzeitige Verkehrsbelastung wird von der Beklagten unwidersprochen mit etwa 110 Zügen pro Tag angegeben. Die Kläger fordern demgegenüber eine Verkehrsprognose auf der Grundlage einer Maximalauslastung der Strecke, die sie mit ca. 240 Zügen pro Tag in Ansatz bringen. Der Verkehr erreiche schon jetzt fast die Zugzahlen der Verkehrsprognose für das Jahr 2010. Dies zeige, daß die Verkehrsprognose letztlich an dem aktuellen Betriebsprogramm der Beigeladenen ausgerichtet und daher methodisch gar nicht als Prognose zu bezeichnen sei. Die Kläger meinen, daß dabei insbesondere die Zahl der nächtlich verkehrenden Güterzüge prognostisch unterschätzt werde.

Den Klägern ist insoweit zunächst schon nicht in ihrem rechtlichen Ansatz zu folgen. In Abschn. 4 bestimmt die Schall 03 zwar, daß bei Neu- und Ausbaustrecken mit den Zugzahlen zu rechnen ist, die der Vollauslastung der Strecke entsprechen. Dieser Abschnitt der Schall 03 ist in der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV aber nicht in Bezug genommen worden. Der erkennende Senat hat sich in seinem Urteil vom 5. März 1997 BVerwG 11 A 25.95 - (BVerwGE 104, 123 <insoweit nicht abgedruckt>) deswegen der Rechtsprechung des 4. Senats (Urteil vom 21. März 1996 - BVerwG 4 A 10.95 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 13) angeschlossen, wonach sich der Lärmschutz nach der Verkehrslärmschutzverordnung grundsätzlich nicht an - technisch möglichen - Spitzenauslastungen, sondern an der vorausschätzbaren Durchschnittsbelastung des Verkehrswegs auszurichten hat und die Wahl des Jahres 2010 als Prognosezeitpunkt sachgerecht ist. Daran ist festzuhalten. Der von den Klägern entwickelte Gedanke, daß die Bahn als gewerbliches Unternehmen Spitzenauslastungen anstreben müsse, so daß ein Unterschied zur Verkehrsprognose bei Straßen geboten sei, überzeugt nicht. Es trifft zwar zu, daß sich eine Lärmprognose, die der Genehmigung einer - gewerblich genutzten - Anlage nach § 4 BImSchG zugrunde liegt, an der genehmigten Anlagenkapazität ausrichten muß. Die Verkehrslärmschutzverordnung statuiert aber - wie der 4. Senat herausgearbeitet hat - ein abweichendes System, das Kapazitätsreserven zuläßt, ohne daß diese in die Lärmprognose einzubeziehen sind.

Die Verkehrsprognose ist im vorliegenden Fall auch nicht als unrealistisch anzusehen. Daß sich die Planfeststellungsbehörde an den Angaben der Beigeladenen ausgerichtet hat, ist unstreitig. Es läßt sich aber nicht sagen, daß dies unkritisch geschehen wäre. Die Beigeladene konnte hier darauf verweisen, daß der Bahnhof Spandau und die Berliner Stadtbahn - wie ein Flaschenhals - die Durchlaßfähigkeit der Strecke stark einschränken, so daß höhere Zugzahlen - wie sie von den Klägern für richtig gehalten werden - nicht zu erwarten sind (vgl. dazu insb. E. im Erörterungstermin am 17. Mai 1995, Niederschrift S. 28 ff.). Die geringe Anzahl der Güterzüge stützt sich in diesem Zusammenhang auf die Annahme, daß diese entweder über den Berliner Außenring um Berlin herum oder über die Strecke Hannover - Berlin in die Stadt geführt werden sollen (Planfeststellungsbeschluß S. 50). Zumal da diese Berechnungen der Beigeladenen von den Klägern auch nicht ansatzweise erschüttert werden konnten, genügt das Vorgehen der Planfeststellungsbehörde noch den Anforderungen, die von der Rechtsprechung an Prognoseentscheidungen gestellt werden (vgl. BVerwGE 56, 110 <121>; 75, 214 <234>).

Ohne Erfolg verweisen die Kläger in diesem Zusammenhang darauf, daß bei der Lärmschutzplanung für die Strecke Hannover Berlin im Rahmen der Verkehrsprognose - unstreitig - ein "kommerzieller Zuschlag" gewährt worden ist. Die Beklagte und die Beigeladene haben in der mündlichen Verhandlung vom 11. März 1998 übereinstimmend darauf hingewiesen, mit der Berücksichtigung eines "kommerziellen Zuschlags" sei lediglich einem Sonderfall Rechnung getragen worden; es sei damit eine Diskussion zwischen der Planfeststellungsbehörde und der Beigeladenen über die Frage beendet worden, wie die Nutzung des Eisenbahnnetzes durch andere europäische Eisenbahnunternehmen prognostisch erfaßt werden solle. Der "kommerzielle Zuschlag" sollte somit angesichts der im dortigen Planfeststellungsverfahren aufgetretenen Unklarheiten die Prognosesicherheit zugunsten der Lärmbetroffenen erhöhen. Es ist nicht vorgetragen oder sonst ersichtlich, daß sich eine allgemeine Praxis herausgebildet hätte, die Verkehrsprognosen mit einem derartigen Sicherheitszuschlag zu belegen. Rechtlich zu fordern ist ein Sicherheitszuschlag jedenfalls dann nicht, wenn - wie hier - die Beigeladene plausibel machen kann, daß die Streckenkapazität aus technischen und/oder betrieblichen Gründen beschränkt ist.

h) Die Einwände, die die Kläger gegen die Ausbreitungsrechnung erhoben haben, die der behördlichen Lärmprognose zugrunde liegt, gehen ebenfalls fehl.

aa) Die Kläger werfen die Frage auf, inwieweit die VDI 2714 im Rahmen des Abschn. 7.7 der Schall 03 anwendbar ist. Sie machen geltend, die Schall 03 enthalte insoweit keine abschließende Regelung. Der Gutachter dürfe nach seinem Ermessen die VDI 2714 (Ausgabe Januar 1988) heranziehen. Wenn dies geschehe, seien sog. Spiegelschallquellen zu berücksichtigen, die in der behördlichen Lärmprognose zum Nachteil der Kläger vernachlässigt worden seien. So führe nach Aussage des von ihnen beauftragten Gutachters Dr. O. die Heranziehung der VDI 2714 dazu, daß sich z.B. am Haus der Kläger zu 5 ein Pegelanstieg von 2,1 dB(A) errechne, was nach der Aufrundungsregel in der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV einen relevanten Pegelanstieg von 3 dB(A) ergebe.

Den Klägern ist hierin nicht zu folgen. Die Rechtsfrage, ob die Schall 03 es gestattet, im vorliegenden Fall Reflexionen unter Rückgriff auf die VDI 2714 zu berechnen, ist zu verneinen. Die Schall 03 sieht in Abschn. 7.7 drei Fälle vor, in denen Reflexionen zu berücksichtigen sind:

- parallele Häuserzeile oder nicht schallabsorbierende Stützmauer auf der anderen Seite der Gleise (Abschn. 7.7 Abs. 1);

- Abschirmwand zwischen Gleis und betrachtetem Immissionsort und parallele Häuserzeile oder nicht schallabsorbierende Stützmauer auf der anderen Seite der Gleise (Abschn. 7.7 Abs. 2);

- Gleis zwischen parallelen reflektierenden Stützmauern oder weitgehend geschlossenen Häuserzeilen (Abschn. 7.7 Abs. 3).

Eine Anwendung der VDI 2714 wird dabei ausdrücklich nur für einen speziellen Fall des Absatzes 2 in Abschn. 7.7 der Schall 03 angeordnet. Dieser und die übrigen Anwendungsfälle von Abschn. 7.7 der Schall 03 liegen hier unstreitig nicht vor. Es leuchtet aber ein, daß es vielfältige andere Möglichkeiten für das Auftreten von Reflexionen gibt. Wenn derartige Situationen in der Schall 03 nicht behandelt werden, obwohl dazu in der VDI 2714 Rechenvorschriften vorliegen, spricht dies dafür, daß die o.g. Aufzählung abschließend sein sollte. Die Bedenken, die die Kläger gegen dieses Auslegungsergebnis erheben, überzeugen nicht.

Wenn die Kläger - gestützt auf die Aussage, die der Zeuge Dr. O. in der letzten mündlichen Verhandlung gemacht hat - darauf hinweisen, es sei kein Problem, unter Verwendung fortschrittlicher Hard- und Software die nach der VDI 2714 erforderlichen Rechenoperationen abzuwickeln, kann daraus kein Argument für die Auslegung der Schall 03 hergeleitet werden. Die Zurückhaltung, die die Schall 03 gegenüber der Anwendbarkeit der VDI 2714 an den Tag legt, erklärt sich nämlich zwanglos damit, daß im Jahre 1990, als die Neufassung dieses technischen Regelwerks in Kraft trat, die Vorstellung vorherrschte, die Ausbreitungsrechnung müsse noch ohne den - damals relativ aufwendigen - Computereinsatz zu bewältigen sein.

Die in der Zwischenzeit in der Entwicklung rechnergestützter Ausbreitungsmodelle erzielten Fortschritte liefern auch keinen Grund für die Annahme, die vom Verordnungsgeber angeordnete Anwendung der Schall 03 sei insoweit nicht (mehr) ermächtigungskonform. Die Festsetzung von Immissionsgrenzwerten beruht auf einer "abstrakt-generellen Abwägung widerstreitender Interessen" (so zur 18. BImSchV, Beschluß vom 8. November 1994 - BVerwG 7 B 73.94 - Buchholz 406.25 § 3 BImSchG Nr. 10). Dieser Interessenkonflikt ist nur dann einem Ausgleich zuzuführen, der der Rechtssicherheit dient, wenn dem Verordnungsgeber ein erheblicher Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum zugestanden wird. Die Immissionsgrenzwerte bilden dabei eine untrennbare Einheit mit den zugehörigen Immissionskenngrößen. Der Gestaltungsspielraum des Verordnungsgebers erstreckt sich aus diesem Grunde auch auf die Festlegung des Verfahrens zur Ermittlung der Immissionsbelastung, die mit den Immissionsgrenzwerten zu vergleichen ist. Vereinfachungen und Pauschalierungen sind gerade in diesem Bereich unumgänglich.

Im Fall der Erfassung von Reflexionen nach Maßgabe der Schall 03 führt diese Vereinfachung und Pauschalierung entgegen der Ansicht der Kläger nicht dazu, daß die rechnerisch ermittelte Lärmbelastung die Wirklichkeit nur noch völlig unzulänglich abbildet. So mußte auch der Zeuge Dr. O. bei seiner Vernehmung einräumen, daß er im Fall der Kläger zu 5 einen Pegelanstieg von 2,1 dB(A) nur deswegen errechnen konnte, weil er in Anwendung der VDI 2714 - seinerseits vereinfachend und pauschalierend - den als Spiegelschallquellen erfaßten Hauswänden keine Absorptionswirkung beigemessen hat. Es leuchtet ein, daß der Verordnungsgeber, wenn er sich für eine neue Konzeption der Erfassung von Reflexionen entscheiden würde, die etwa auf der Anwendung der VDI 2714 basiert, nicht gehindert wäre, die Gebäudedämpfung und andere Einflußgrößen, die für eine Ausbreitungsrechnung bestimmend sind, so festzulegen, daß sie sich weniger günstig für die Lärmbetroffenen auswirken als dies bei einer Maximalwertbetrachtung der Fall ist, wie sie der Gutachter der Kläger vorgenommen hat.

bb) Gerügt wird ferner die angeblich speziell für die Kläger zu 5 ungünstige Pauschalierung der Gebäudegeometriedaten bei der Ermittlung der Abschirmung. Dieses Problem, das bei den meisten anderen Klägern keine Rolle spielt, weil ihre Häuser in der ersten Gebäudereihe an der Trasse stehen, betrifft die zutreffende Auslegung und Anwendung des Abschn. 7.5 der Schall 03, der ein Rechenverfahren zur Ermittlung der Gebäudeabschirmung vorgibt. Die dortige Anweisung, daß bei "einer Bebauung mit Lücken ... nur die Abschirmung durch die der Bahn- oder Betriebsanlage nächste Gebäudereihe berücksichtigt" wird, ist im zugehörigen Bild 8 zwar erläutert. Es fehlen aber nähere Anweisungen dazu, wie die Gebäudegeometriedaten zu ermitteln sind, die in die zugehörigen Gleichungen eingehen. Die Erörterung dieser Frage mit den sachverständigen Zeugen hat ergeben, daß in der gutachterlichen Praxis insoweit unterschiedliche Auffassungen bestehen, die etwa die Berücksichtigung der Giebelflächen, der Firstausrichtung und kleinerer baulicher Anlagen betreffen. Der Senat hat sich nicht davon überzeugen können, daß insoweit allein das - von den Klägern geforderte - Verfahren einer detailgetreuen Datenermittlung brauchbare Ergebnisse liefern kann. Vielmehr sind auch insoweit Vereinfachungen und Pauschalierungen zulässig, wie sie hier der behördlichen Lärmprognose zugrunde liegen. Es ist den Klägern nicht gelungen, den Beweiswert der diesbezüglichen Aussagen in den lärmschutztechnischen Stellungnahmen der BeSB GmbH zu erschüttern.

In der letzten mündlichen Verhandlung hat der Zeuge B. das Vorgehen der BeSB GmbH bei der sog. Digitalisierung der abschirmenden Häuser erläutert. Man habe im vorliegenden Fall zwar auf eine Vermessung der Häuser verzichtet und statt dessen alle Häuser pauschal als Würfel erfaßt, denen je nach Geschoßzahl feste Höhen zugeordnet worden seien. Die Aussagefähigkeit dieses Verfahrens für die Bestimmung des Pegelanstiegs habe man aber zuvor anhand einer Variantenuntersuchung überprüft, bei der für die Hindernisse und die Aufpunkte unterschiedliche Höhen eingegeben worden seien.

Ergebnis dieser Untersuchung - die zur Kontrolle auch die Nullvariante (keine abschirmenden Hindernisse) berücksichtigt habe - sei es gewesen, daß die errechneten Pegeldifferenzen zwar eine gewisse Streubreite zeigten, aber speziell beim Haus der Kläger zu 5 nie in die Nähe von 2 dB(A) gekommen seien. Beim weiteren Vorgehen habe man sich dann dafür entschieden, die Haushöhen pauschal mit 4 m (eingeschossig) bzw. 7 m (zweigeschossig) anzusetzen, weil bei größeren Hindernishöhen sich rechnerisch zu niedrige absolute Beurteilungspegel ergeben hätten. Als Aufpunkthöhe habe man 3,5 m bzw. 6,3 m gewählt. Die mit diesem Verfahren ermittelten Pegeldifferenzen seien plausibel, weil bei der Verlegung der Trasse die Pegelerhöhung infolge geringerer Boden- und Meteorologiedämpfung sowie geringerer Abschirmung überwiegend durch die Vergrößerung des Abstands zwischen Emissions- und Immissionsort ausgeglichen werde; eine Veränderung der Richtswirkung, die nach dem Diagramm 3 der Schall 03 zu ermitteln sei, könne sich sowohl pegelerhöhend als auch pegelmindernd auswirken; sie sei im vorliegenden Fall aber nicht ausschlaggebend, weil sie nur klein sei.

Die von den Klägern aufgeworfene Frage, ob es nötig gewesen sei, sämtliche Nebengebäude (z.B. Garagen) zu digitalisieren, hat der Zeuge B. unter Hinweis auf die Besonderheiten des computergestützten Teilstückrechenverfahrens verneint. Bei einem Aufpunkt von 3,5 m gehe der Schallstrahl zum einen über niedrige Hindernisse hinweg, soweit sie nicht direkt an der Trasse stünden. Zum anderen würden bereits etwa 90 % der Strecke von Häusern abgeschirmt, so daß nur selten von einem Nebengebäude eine zusätzliche Abschirmwirkung ausgehen könne. Es sei deswegen ein unergiebiger und nicht zu rechtfertigender Aufwand, wenn man sämtliche baulichen Anlagen digitalisieren würde.

Durchgreifende Einwände gegen diese Aussagen des Zeugen B. sind von den Klägern nicht erhoben worden. Der von ihnen als Gutachter herangezogene Zeuge Dr. O. hat zwar bekundet, daß er es bevorzugt habe, die Geometriedaten der Häuser von Fotos abzulesen, die ihm die Kläger zu 5 zur Verfügung gestellt hätten. Eine Vermessung der Häuser hat aber auch er nicht für erforderlich gehalten, so daß im übrigen nicht feststeht, ob sein Vorgehen die Gebäudegeometrie wirklichkeitsnäher abbildet. Er hat in diesem Zusammenhang ferner eingeräumt, daß er die Aufpunkthöhe nach dem Bild 1 (Darstellung der Geschoßhöhen von Häusern) der Schall 03 nicht wie in seinen Berechnungen geschehen - mit 2 m bzw. 5 m hätte wählen dürfen; die vom Zeugen B. angegebenen Aufpunkthöhen von 3,5 m bzw. 6,3 m seien korrekt. Die verbliebenen Differenzen zwischen den gutachtlichen Stellungnahmen seien ferner damit zu erklären, daß er auf der Grundlage der VDI 2714 Reflexionen berücksichtigt habe, was die Schall 03 nicht vorsehe. Er gehe davon aus, daß er bei gleichen Eingabedaten das gleiche Rechenergebnis wie der Zeuge B. erzielt hätte. Einwände gegen die von dem Zeugen B. vorgestellte Variantenuntersuchung hat der Zeuge Dr. O. nicht formuliert.

i) Die Kläger äußern schließlich allgemeine Kritik an der Arbeit der BeSB GmbH und begründen damit ihre Forderung, ein Obergutachten einzuholen. Der Vorwurf, die lärmschutztechnische Begutachtung, die der behördlichen Lärmprognose zugrunde liege, sei so mangelhaft, daß sie nicht verwertet werden dürfe, ist jedoch unberechtigt. Die Notwendigkeit einer weiteren Begutachtung mußte sich dem Senat nicht aufdrängen (vgl. BVerwGE 71, 38 <41>; Urteil vom 6. Oktober 1987 BVerwG 9 C 12.87 - Buchholz 310 § 98 VwGO Nr. 31; Beschluß vom 2. März 1995 - BVerwG 5 B 26.95 - Buchholz 310 § 86 Abs. 1 VwGO Nr. 267).

Richtig ist, daß die BeSB GmbH ihre schalltechnische Untersuchung mehrfach nachbessern mußte. So war in dem von ihr verwendeten Kartenmaterial die aktuelle Bebauungssituation (z.B. auch das Haus der Kläger zu 5) zunächst teilweise nicht erfaßt worden. Den Beanstandungen der betroffenen Einwender konnte der Zeuge B. allerdings schon im Erörterungstermin vom 17. Mai 1995 - zutreffend - mit dem Hinweis begegnen, er habe zwischenzeitlich mit Hilfe einer neuen Software eine graphische Darstellung entwickelt, die die anspruchsberechtigten Immissionsorte flächendeckend erfasse (Niederschrift S. 71). Neue Anspruchsberechtigungen haben sich insoweit nicht ergeben. Infolge eines Eingabefehlers sind die Beurteilungspegel für das Anwesen der Klägerin zu 4 zunächst erkennbar zu niedrig errechnet worden. Auch dieser Fehler hat sich nicht als ergebnisrelevant erwiesen.

Soweit die Kläger Unklarheiten der Darstellung der schalltechnischen Untersuchung der BeSB GmbH bemängelt haben, ist es dem Zeugen B. gelungen, fehlende Erläuterungen jeweils schlüssig nachzuliefern. Der Versuch der Kläger, die Zuverlässigkeit dieser Untersuchung durch Vorlage des Gutachtens des Ingenieurbüros Sch. & Partner vom 5. März 1998 in Zweifel zu ziehen, ist ohne Erfolg geblieben. Es hat sich nämlich gezeigt, daß dieses Gutachten seinerseits erhebliche methodische Mängel aufweist, die es letztlich unverwertbar machen. Der Zeuge Dr. O. mußte als Bearbeiter des genannten Gutachtens insbesondere einräumen, daß er mit den Vorhabendaten seinerzeit nicht hinreichend vertraut war und deswegen die Gleisverschiebung nach Süden nicht berücksichtigt hatte. Seine Bemühungen, sein Gutachten in diesem Punkt nachzubessern, konnten schon deswegen kein überzeugendes Resultat liefern, weil er - wie bereits erörtert - bei der Berücksichtigung von Reflexionen von den rechtlichen Vorgaben abgewichen ist.

3. Entgegen der Ansicht der Kläger steht das Ergebnis, daß sie auf der Grundlage von § 41 Abs. 1 BImSchG und der Verkehrslärmschutzverordnung den Bau einer Lärmschutzwand nicht beanspruchen können, nicht im Widerspruch zu dem ihnen zustehenden Grundrechtsschutz.

a) Die Kläger können sich nicht mit Erfolg darauf berufen, der Bau einer Lärmschutzwand auf der Nordseite der Trasse sei nach dem Gleichbehandlungsgrundsatz (Art. 3 Abs. 1 GG) geboten, weil das Wohngebiet südlich der Trasse zu seinem Schutz eine Lärmschutzwand erhalte. Es gilt kein Rechtssatz, daß aktiver Lärmschutz für beide Seiten eines Verkehrsweges stets gleichartig anzuordnen ist (vgl. Gerichtsbescheid vom 29. April 1997 - BVerwG 4 A 46.96 - NVwZ-RR 1998, 89). Das Gleichheitsgebot beläßt der Exekutive insoweit einen erheblichen Spielraum (vgl. BVerwGE 97, 367 <373>). Sofern für eine Ungleichbehandlung vernünftige Gründe angeführt werden können, liegt Willkür und damit ein Verstoß gegen das Gleichbehandlungsgebot nicht vor.

Im vorliegenden Fall mögen die Unterschiede, die beim Lärmschutz der Wohngebiete nördlich und südlich der Trasse gemacht werden sollen, den Betroffenen schwer zu vermitteln sein. Der Gebietscharakter, der sonst für eine unterschiedliche Schutzwürdigkeit angeführt werden kann, gibt - zumindest auf den ersten Blick - eine Rechtfertigung für eine Ungleichbehandlung nicht her. Bei näherer Betrachtung zeigt sich aber, daß das Wohngebiet südlich der Trasse früher durch die örtlichen Ausbreitungsbedingungen begünstigt war. Das Wohngebiet nördlich der Trasse war stärker durch Schienenverkehr vorbelastet. Dieser Unterschied in der Vorbelastung, der durch die lange Unterbrechung der Strecke in Vergessenheit geraten sein mag, rechtfertigt eine Ungleichbehandlung bei der Lärmsanierung hinreichend. Denn die Vorbelastung wirkt sich bei der Beantwortung der Frage aus, wann Verkehrslärm die Schwelle einer erheblichen Belästigung erreicht. Eine stärkere Vorbelastung wirkt sich insoweit schutzmindernd aus (z.B. Urteil vom 22. Juni 1990 BVerwG 4 C 6.87 - Buchholz 406.11 § 35 BauGB Nr. 261). Das gilt auch dann, wenn die Vorbelastung eines Grundstücks nicht (mehr) tatsächlich vorhanden, sondern nur (noch) "plangegeben" ist (vgl. z.B. BVerwGE 71, 150 <157>). Deswegen knüpfen im vorliegenden Fall die Unterschiede im Lärmschutz in willkürfreier Weise an die vorhandene Grundstückssituation an.

b) Daß der Verkehrslärm im vorliegenden Fall bereits eine Gesundheitsgefahr i.S.v. Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG verursacht, der aus Anlaß der Planfeststellung durch eine Lärmsanierung entgegengewirkt werden muß (vgl. BVerwGE 71, 150 <155>; 101, 1 <9>), ist nicht nachgewiesen.

Die Verkehrslärmschutzverordnung geht davon aus, daß eine Gesundheitsgefahr nicht eintritt, solange die Immissionsgrenzwerte des dortigen § 2 eingehalten werden. Gleiches gilt, solange sich eine vorhandene Lärmvorbelastung nicht i.S.v. § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 und Satz 2 der 16. BImSchV relevant erhöht. Diese Regelung soll Lärmvorsorge noch im Vorfeld einer Gesundheitsgefahr gewährleisten, nämlich bereits erhebliche Belästigungen ausschließen. Der Senat hat im vorliegenden Fall keinen Anhaltspunkt dafür, daß die Verkehrslärmschutzverordnung dieses Schutzziel verfehlt.

Entgegen der Ansicht der Kläger ist insbesondere davon auszugehen, daß die Rechenverfahren zur Ermittlung der Immissionskenngrößen die tatsächliche Lärmbelastung hinreichend abbilden. So hat der Senat bereits wiederholt - unter Auswertung der insoweit dokumentierten Forschungsergebnisse - die Kritik am sog. Schienenbonus (Korrektursummand S in der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV) zurückgewiesen (BVerwGE 104, 123 <131 ff.>; Urteil vom 18. März 1998 - BVerwG 11 A 55.96 - Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 8). Die Kläger stützen sich darüber hinaus speziell auf neuere Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung zum Einfluß nächtlicher Spitzenpegel beim Fluglärm auf den "gesunden" Schlaf. Sie möchten die insoweit gewonnenen Erkenntnisse auf den Schienenverkehrslärm übertragen wissen. Im Ergebnis wenden sie sich damit gegen die Methodik der Verkehrslärmschutzverordnung, Stärke, Dauer und Häufigkeit der Schallereignisse über einen Mittelungspegel (energieäquivalenter Dauerschallpegel) zu berücksichtigen. Der Senat hält jedoch auch insoweit an seiner Rechtsprechung fest, daß die Lärmwirkungsforschung bislang keine gesicherten Erkenntnisse erbracht hat, die unter dem Aspekt des Gesundheitsschutzes eine Änderung dieser Methodik erforderlich machten (vgl. Urteil vom 23. April 1997 BVerwG 11 A 17.96 - Buchholz 316 § 75 VwVfG Nr. 13; Urteil vom 18. März 1998 - BVerwG 11 A 55.96 - a.a.O.).

4. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1, § 159 Satz 1, § 162 Abs. 3 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO.

Beschluß

Der Wert des Streitgegenstandes wird auf 140 000 DM festgesetzt (vgl. § 13 Abs. 1 Satz 1 GKG i.V.m. § 5 ZPO).

Ende der Entscheidung