Judicialis Rechtsprechung

Eine Beschwerdebegründung nach § 146 Abs. 4 Satz 3 VwGO, die ohne eine eigene Durchdringung des Streitstoffs durch den Prozessbevollmächtigten lediglich Ausführungen des vertretenen Beteiligten selbst enthält, genügt nicht dem Vertretungszwang des § 67 Abs. 1 VwGO; die Beschwerde ist deshalb unzulässig und zu verwerfen.

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Hamburgisches Oberverwaltungsgericht Beschluss

3 Bs 111/06

In der Verwaltungsrechtssache

hat das Hamburgische Oberverwaltungsgericht, 3. Senat, durch die Richter Korth, Jahnke und Niemeyer am 15. Dezember 2006 beschlossen:

Tenor:

Die Beschwerde des Antragstellers gegen den Beschluss des Verwaltungsgerichts Hamburg vom 12. April 2006 wird verworfen.

Auf die Beschwerde der Antragsgegnerin wird der Beschluss des Verwaltungsgerichts Hamburg vom 12. April 2006 mit Ausnahme der Festsetzung des Streitwerts geändert:

Der Antrag des Antragstellers wird abgelehnt.

Der Antragsteller trägt die Kosten des gesamten Verfahrens einschließlich der erstinstanzlichen außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu 1). Die Beigeladene zu 1) trägt ihre außergerichtlichen Kosten im Beschwerdeverfahren selbst. Die Beigeladene zu 2) trägt ihre gesamten außergerichtlichen Kosten selbst.

Der Streitwert für das Beschwerdeverfahren wird auf 7.500,-- € festgesetzt.

Gründe:

Die Beschwerde des Antragstellers bleibt ohne Erfolg. Die Beschwerde der Antragsgegnerin hat Erfolg.

I.

Der Antragsteller wendet sich gegen die Genehmigung eines Sonderlandeplatzes für Hubschrauber am Allgemeinen Krankenhaus St. Georg auf dem Dach des viergeschossigen Hauses CZ.

Der Antragsteller ist Eigentümer einer Wohnung im Wohngebäude S-Straße . Die Entfernung bis zur Mitte des Hubschrauberlandeplatzes beträgt ca. 40 Meter.

Die Antragsgegnerin erteilte der Beigeladenen zu 1), die das Allgemeine Krankenhaus St. Georg betreibt, am 11. Juni 2004 gemäß § 6 Abs. 1 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) die Genehmigung zur Errichtung und zum Betrieb eines Sonderlandeplatzes für Hubschrauber am Allgemeinen Krankenhaus St. Georg gemäß den im Genehmigungsbescheid aufgeführten Plänen für Landungen und Starts von Hubschraubern beschränkt auf Flüge im Rettungseinsatz, zur Verlegung von Patienten und zum Transport von Organspenden. Zur Begründung wurde u. a. ausgeführt: Nach Abwägung aller Belange werde das planerische Ermessen dahin ausgeübt, die beantragte Genehmigung nach § 6 LuftVG zu erteilen. Die gem. § 6 Abs. 2 LuftVG zu prüfenden Gesichtspunkte stünden der Genehmigung nicht entgegen: Der Schutz vor Fluglärm seit angemessen berücksichtigt. Die Maßnahme entspreche den Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung. Die Erfordernisse des Naturschutzes und der Landschaftspflege sowie des Städtebaues seien angemessen berücksichtigt. Das in Aussicht genommene Gelände sei gem. § 6 Abs. 2 Satz 2 LuftVG weder ungeeignet noch rechtfertigten Tatsachen die Annahme, dass die öffentliche Sicherheit oder Ordnung gefährdet werde. - Das öffentliche Interesse an der Genehmigung überwiege die Belastung der Anwohner durch Hubschrauberfluglärm. Der Landeplatz ermögliche für die Zukunft den Anflug von Rettungshubschraubern in Notfällen. Damit diene der Landeplatz dem Schutz wertvoller Rechtsgüter bei akuter Bedrohung. Die Lärmbelastung durch den Platz sei als geringfügig zu bewerten. Außerdem sei der Schutzanspruch der Anwohnerschaft eines Krankenhauses gegen den Lärm eines Landeplatzes für Rettungshubschrauber stets gemindert. - Durchschnittlich einmal in zwei Tagen während der Tageszeit und zusätzlich einmal pro Monat zur Nachtzeit komme ein Rettungshubschrauber zum AK St. Georg. Grundsätzlich sei die Störung schon deshalb äußerst gering, weil sie so selten auftrete. Bei einem Anflug in zwei Tagen sei die Wahrscheinlichkeit, dass ein Anwohner diesen tatsächlich jedes Mal erlebe, nicht sehr groß. Wenn er einen der seltenen An- und Abflüge zu Hause erlebe, werde sich häufig die Gelegenheit ergeben, in diesem Moment etwas zu tun, bei dem der Hubschrauberlärm nicht störe. Das Maß, in dem die Nutzung der Wohnung tatsächlich beeinträchtigt sei, sei äußerst gering. Auch die Störung der Nacht einmal im Monat sei im Moment, in dem sie geschehe, zwar ärgerlich, sie sei aber selten. Maßgeblich für die Beurteilung der Zumutbarkeit des Lärms sei in dieser Zeit der Innenpegel bei geschlossenem Fenster. Denn es sei dem Lärmbetroffenen zuzumuten, tagsüber während eines störenden Lärmereignisses die Fenster geschlossen zu halten. Die Fenster würden witterungsbedingt und wegen des hohen Dauerschallpegels des Straßenlärms zwischen 50 und 70 dB(A) ohnehin meistens geschlossen sein. Zur Lüftung der Räume tagsüber reiche es, das Fenster gelegentlich für kurze Zeit weit zu öffnen. Die 55-dB(A)-Schwelle, bei der die mündliche Verständigung in der Wohnung gestört werde, werde bei Landungen nur für 15 bis 20 Sekunden und bei Starts weniger als 5 Sekunden überschritten. Die Störung von Gesprächen sei äußerst kurz und trete nur einmal alle zwei Tage auf. Auch die Maximalpegel in dieser Zeit bei geschlossenen Fenstern ließen die Belastung nicht als bedeutend erscheinen. Die Maximalpegel von 62 dB(A) (Start MD 900) bis 66 dB(A) (Landung EC 135) würden nur für einen Sekundenbruchteil erreicht. Der höchste über 5 Sekunden gemittelte Pegel bewege sich mit 55 bis 59 dB(A) deutlich darunter und dauere auch nur 5 Sekunden. Das sei eine sehr geringfügige Störung, die noch dazu äußerst selten auftrete. Etwas anderes gelte für das einzelne Lärmereignis, wenn es in der Nacht auftrete. Hier könne der Hubschrauberlärm aufgrund seiner Stärke schlafende Anwohner auch bei geschlossenen und erst recht bei gekippten Fenstern aufwecken. Der Erholungswert der gesamten Nacht könne gemindert sein. Dieses Ereignis sei jedoch zu verkraften, weil nächtliche Anflüge nur durchschnittlich einmal im Monat geschehen würden und damit sehr selten seien.

Der Antragsteller erhob gegen den Bescheid vom 11. Juni 2004 Widerspruch. Auf die dafür vorgetragenen Gründe wird Bezug genommen. Die Beigeladene zu 1) beantragte im Hinblick auf die aufschiebende Wirkung dieses Widerspruchs (und weiterer Widersprüche) die Anordnung der sofortigen Vollziehung des Genehmigungsbescheides. Mit Bescheid vom 23. September 2004 ordnete die Antragsgegnerin die sofortige Vollziehung der Genehmigung an. Mit Beschluss vom 11. Februar 2005 stellte das Verwaltungsgericht Hamburg die aufschiebende Wirkung des Widerspruchs bis zum Ablauf von einem Monat nach Zustellung des Widerspruchsbescheids hinsichtlich des Widerspruchs gegen die Genehmigung zum Betrieb des Hubschrauberlandeplatzes wieder her.

Mit Schreiben vom 16. Dezember 2005 teilte die Beigeladene zu 1) mit: Aufgrund des Luftrettungsabkommens vom 15. Januar 2003 sei die Bundeswehr mit der ständigen Wahrnehmung des öffentlichen Luftrettungsdienstes in Hamburg betraut. Sie dürfe sich hierbei der Hilfe Dritter bedienen. Ab dem 19. Januar 2006 ersetze die Bundespolizei die Einsätze der Bundeswehr. Die Bundespolizei werde ihre Flugeinsätze zunächst mit dem Hubschrauber des Typs Bell 212 fliegen. Mitte 2007 werde die Bell 212 durch einen Hubschrauber des Typs EC 135 ersetzt. Daneben werde unverändert der ADAC-Hubschrauber im Einsatz bleiben. Für Landungen des Hubschraubers des Typs Bell 212 bedürfe es einer Tragfähigkeit der Dachlandefläche von mindestens 5.080 kg.

Der Widerspruch des Antragstellers gegen den Genehmigungsbescheid vom 11. Juni 2004 wurde mit Widerspruchsbescheid vom 25. Januar 2006 mit der Maßgabe zurückgewiesen, dass im Bescheid vom 11. Juni 2004 unter Ziffer 1.5 der 4. Spiegelpunkt wie folgt gefasst werde: "Tragfähigkeit der Start- und Landefläche und des Seitenstreifens: 5.100 kg" und unter Ziffer 1.9.1.1 der 4. Spiegelpunkt wie folgt gefasst werde: "Tragfähigkeit Gesamtfläche mindestens 5.100 kg"; außerdem wurde die sofortige Vollziehung der Genehmigung beginnend mit dem Ablauf eines Monats nach Zustellung des Widerspruchsbescheids wieder in vollem Umfang angeordnet. Zur Begründung führte die Antragsgegnerin u. a. aus: Die vorgenommene Neufassung im Tenor der Genehmigung in Bezug auf die Tragfähigkeit des Dachlandeplatzes trage lediglich dem Umstand Rechnung, dass für Starts und Landungen des Hubschraubers des Typs Bell 212 eine Tragfähigkeit des Landeplatzes von 5.100 kg gefordert werde. - Das in Rede stehende Vorhaben werde den Anforderungen gerecht, die im Hinblick auf seine Rechtfertigung zu stellen seien. Denn die Errichtung und der Betrieb des Sonderlandeplatzes auf dem Dach des Gebäudes CZ dienten der erheblichen Verbesserung der Luftrettung als Teil der medizinischen Notfallversorgung und des Krankentransportes. Gegenüber dem bisherigen, provisorischen Landeplatz würden sich die Transportwege, insbesondere zur Notaufnahme sowie zu den Operationssälen, verbessern. Für diesen Kernbereich der Notfallversorgung fielen Umbettungen in Krankenfahrzeuge weg, weil die Patienten vom Landeplatz auf dem Dach des Hauses CZ über einen Fahrstuhl in die im selben Haus angesiedelte Notaufnahme gebracht werden könnten. Die Verkürzung der Transportwege und die zahlenmäßige Verringerung der Umbettungen erhöhten unmittelbar die Überlebens- und Wiederherstellungschancen der betroffenen Patienten. Zwar werde der vom Hubschrauberlandeplatz herrührende Fluglärm zu erheblichen Störungen und Beeinträchtigungen des Wohlbefindens des Antragstellers führen. Eine Gefährdung seiner Gesundheit oder eine Beeinträchtigung seiner körperlichen Unversehrtheit lasse sich aber nicht erkennen. Auch sei eine unzumutbare Beeinträchtigung seines Eigentums nicht ersichtlich. Die Fluglärmimmissionen überschritten die Schwelle des Zumutbaren nicht, so dass eine Beeinträchtigung seiner materiellen Rechte aufgrund des Fluglärms nicht festgestellt werden könne. Dies gelte auch unter Berücksichtigung des Umstands, dass nach aktuellen Erkenntnissen zu Beginn der geplanten Inbetriebnahme des Dachlandeplatzes des AK St. Georg - entgegen den in der Genehmigung zugrunde gelegten Annahmen - für etwa ein Jahr noch der Hubschrauber des Typs Bell 212 zum Einsatz kommen werde. Auch dieser vorübergehend lärmintensivere Flugbetrieb führe unter Abwägung der widerstreitenden Interessen nicht zu unzumutbaren Fluglärmimmissionen. Nach der geplanten Umstellung des von der Bundespolizei einzusetzenden Hubschraubers auf den Typ EC 135 bis Mitte 2007 werde der Flugbetrieb in dem durch die Genehmigung vom 11. Juni 2004 unterstellten Ausmaß stattfinden. - Sofern der Antragsteller der Auffassung sei, eine Beschränkung auf bestimmte Hubschraubertypen sei bezweckt, jedoch nicht ausreichend bestimmt geregelt worden, so gehe dies fehl. Der Landeplatz sei aufgrund seiner Zweckbestimmung sowie aufgrund der Größe und Tragfähigkeit seiner Lande- und Startfläche typenmäßig beschränkt nutzbar. Darüber hinausgehende Beschränkungen hinsichtlich des Luftfahrzeugtyps seien nicht geregelt und sollten dies auch nicht sein. - Die "Schalltechnische Untersuchung" der Lärmkontor GmbH vom 23. November 2005 prognostiziere maximale Spitzenpegel (für den Hubschraubertyp Bell 212) von 101 dB(A). Im Fazit komme die Untersuchung zu dem Ergebnis, dass nach den vorliegenden Erkenntnissen von diesen Spitzenpegeln keine Gefahren für die Gesundheit der Nachbarn ausgehen dürften.

Der Antragsteller hat dagegen Klage erhoben und Antrag auf Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung der Klage gestellt. Auf die vorgetragene Begründung wird Bezug genommen.

In dem Eilverfahren hat die Antragsgegnerin auf die Frage des Verwaltungsgerichts zu den Gefahren einer Landung von Hubschraubern der Leistungsklassen 2 oder 3 auf dem streitigen Sonderlandeplatz mit Schriftsatz vom 6. März 2006 mitgeteilt: Die Entscheidung darüber, ob im Rahmen der Zweckbestimmung der Sonderlandeplatz am AK St. Georg angeflogen werde, treffe der verantwortliche Luftfahrzeugführer in jedem Einzelfall. Absolutes Kriterium sei, dass das maximale Abfluggewicht (MTOW) des Hubschraubers am Flugplatz zugelassen sei. Im Übrigen prüfe der Luftfahrzeugführer aufgrund der ihm bekannten Landeplatzdaten sowie in Sichtweite, ob der Landeplatz ausreichend groß und frei von Hindernissen sei. Das zugelassene MTOW erkenne der Luftfahrzeugführer ebenfalls beim Anflug, weil dieses auf der Landefläche gut sichtbar schriftlich ausgewiesen sei. Auf dieser Basis werde der schwerste (und damit auch größte) den Landeplatz nutzende Hubschrauber die Bell 212 der Bundespolizei sein. Andere Unternehmen, die im Rahmen der Zweckbestimmung des Landeplatzes diesen anflögen, setzten modernere, leichtere und kleinere Hubschrauber ein. Die Größe der Endanflugfläche sei auf Basis des EC 145 bemessen und sodann um etwa 45 cm an jeder Kante auf das Maß 20 m x 20 m aufgerundet worden. Zugrunde gelegt worden sei demnach eine Gesamtlänge des Referenzhubschraubers von 13,03 m. Diese Gesamtlänge werde durch die Bell 212 um knapp 4,5 m übertroffen. Wesentlich seien hierbei die (wegen der Zweiblättrigkeit) übermäßig langen Hauptrotorblätter. Zusätzliche Gefahren könnten entstehen, wenn der Hubschrauber über die Landefläche hinaus- oder in Hindernisse hineinrage oder eine Größe habe, die das sichere Bewegen von Personen auf der Landefläche erschwerten. Davon sei nicht auszugehen. Die Endanflugfläche werde in jeder Richtung größer sein als die maximale Ausdehnung des Hubschraubers. Zudem werde diese Fläche allseitig umgeben sein von einer 3,85 m messenden Sicherheitsfläche, die dieselben baulichen Eigenschaften aufweisen werde wie die Endanflugfläche, sowie von einem 1,5 m breiten Fangnetz. Den mittig auf dem Landeplatz aufsetzenden Hubschrauber umgebe somit freie, feste Fläche, die mindestens das Ausmaß von 5,1 m aufweise. In Richtung der Längsachse des Hubschraubers (größte Länge) bestehe damit für den Piloten ein Aufsetzspielraum von über 10,2 m, ohne dass es zu einem Überragen des Landeplatzes an den Enden der Rotorblätter bzw. am Heckrotor komme. In Verlängerung der Querachse betrage der Aufsetzspielraum bei einem Rotordurchmesser von 14,6 m etwa 13,1 m. Dieser Spielraum sei verglichen mit vielen nicht-flugbetrieblichen Flächen, auf denen in Hamburg Rettungsflugbetrieb stattfinden müsse, groß. Er liefere keinerlei Anknüpfungspunkte für die Befürchtung, dass es - auch bei starken Winden - zu Überragungen des Landeplatzes und damit zu direktem "downwash" (vom Rotor ausgehenden Abwinden) neben bzw. unterhalb der Landefläche kommen werde. Ebenso sei nicht zu befürchten, dass der Hubschrauber in der Nähe der Landeplattform befindliche Hindernisse (Aufzugs-Dachaufbau) berühre. Dieser Dachaufbau sei das einzige Hindernis, welches in der Landephase durch den Piloten zu beachten sei und dem er insofern die volle Aufmerksamkeit schenken könne. Die Fläche sei schließlich auch groß genug, um das sichere Bewegen von Personen um den Hubschrauber herum zuzulassen. Die Auskömmlichkeit der genehmigungskonformen Landefläche werde auch dadurch belegt, dass die Bundespolizei die Bell 212 im gegenwärtigen Rettungsflugbetrieb unter anderem auf dem Dachlandeplatz des Kinderkrankenhauses Altona einsetze. Jener Landeplatz verfüge über eine 19,5 m x 19,5 m messende Endanflugfläche, die allseitig von einem 3,25 m breiten Sicherheitsstreifen sowie von einem 2 m breiten Fangnetz umschlossen sei. In einem Vor-Ort-Termin am 22. Februar 2006 unter Beteiligung von Vertretern des Kinderkrankenhauses, der Bundespolizei und der Landesluftfahrtbehörde sei seitens der Bundespolizei die Anfliegbarkeit jenes Landeplatzes ohne Bedenken hinsichtlich der zur Verfügung stehenden Größe bestätigt worden. Weitere Gefährdungen, die sich aus der Abweichung von dem der Planung zugrunde gelegten Referenzhubschrauber ergeben könnten, seien nicht erkennbar. Insbesondere führe der Einsatz der Bell 212 nicht zu Gefährdungen der Nachbarschaft. Der Hubschrauber sei in der Lage, sich im zur Verfügung stehenden hindernisfreien Luftraum sicher zu bewegen. Flugtechnisch bestünden keine Bedenken, ihn über dicht besiedeltem Gebiet und im fliegerisch besonders anspruchsvollen Luftrettungsdienst einer Großstadt einzusetzen.

Mit Beschluss vom 12. April 2006 hat das Verwaltungsgericht Hamburg entschieden, dass die aufschiebende Wirkung der Klage wiederhergestellt werde, soweit mit dem Bescheid die Nutzung des Dachlandeplatzes auf dem Gelände des Allgemeinen Krankenhauses St. Georg durch Hubschrauber einer anderen Flugleistungsklasse als der Flugleistungsklasse 1 oder mit einer Länge über alles von mehr als 13,85 m im Luftrettungseinsatz zugelassen werde; im Übrigen wurde der Antrag abgelehnt: Rechtsgrundlage für die Genehmigung zum Betrieb des Hubschrauberlandeplatzes sei § 6 Abs. 1 LuftVG. Drittschützend sei § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG allein hinsichtlich des Erfordernisses, Gesichtspunkte des Schutzes vor Fluglärm ordnungsgemäß abzuwägen. Diesem Erfordernis sei genügt, wenn die Genehmigungsbehörde die Fluglärmbelange richtig erkannt und angemessen gewichtet habe. Jeder Beteiligte könne dabei nur eine gerechte Abwägung seiner eigenen Belange mit anderen entgegenstehenden Belangen fordern, nicht aber eine insgesamt in jeder Hinsicht fehlerfreie Abwägung. Darüber hinaus könnten sich die Anwohner eines Landeplatzes gegenüber einer luftrechtlichen Genehmigung nur auf ihre Grundrechte berufen, namentlich auf den Schutz von Leib und Leben (Art. 2 Abs. 2 GG) und des Eigentums (Art. 14 Abs. 1 GG) als Schutzgüter der öffentlichen Sicherheit im Sinne von § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG. - Die von dem Betrieb des Hubschrauberlandeplatzes ausgehenden Lärmemissionen stünden der Rechtmäßigkeit der angefochtenen Genehmigung nicht entgegen. Normative Vorgaben zur Beurteilung oder Beschränkung des durch Hubschrauberlandeplätze verursachten Lärms gebe es nicht. Selbst wenn die Kammer abweichend von den im Genehmigungsverfahren herangezogenen Lärmgutachten und Lärmmessungen die weitestgehenden Annahmen kombiniert zugrunde lege, sei eine Gesundheitsgefahr für die Anwohner durch den zu erwartenden Hubschrauberbetrieb nicht erkennbar. - Die Genehmigung leide nicht an einem Abwägungsmangel. Die wegen der mit dem Hubschrauberbetrieb verbundenen Einschränkungen und Kommunikationsstörungen am Tage und des Aufwachens in der Nacht empfindliche Störung der Anwohner habe die Antragsgegnerin in ihrer Abwägung nach § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG in vertretbarer Weise berücksichtigt. Nach den Ausführungen im Genehmigungsbescheid sei diese sich bei ihrer Entscheidung bewusst gewesen, dass die Anwohner während der Hubschraubereinsätze empfindlich gestört und nachts aufgeweckt würden. Sie habe diese Belastungen in Bezug gesetzt zu den mit der Genehmigung verfolgten Zielen und habe dem Interesse an der Genehmigung des Dachlandeplatzes im Hinblick auf die Seltenheit der Störungen den Vorrang gegeben. Dies sei selbst bei Einbeziehung der von der Kammer getätigten Unterstellungen hinsichtlich der Fluglärmbelastung nicht zu beanstanden. - Die Antragsgegnerin habe auch die die Anwohner betreffenden sonstigen Immissionen in ihrer Abwägung berücksichtigt. Unter Berücksichtigung dieser Belange der Anwohner und der widerstreitenden Interessen der Beigeladenen zu 1) sowie der Allgemeinheit an einer Verbesserung der Luftrettung und der Sicherheit des Hubschraubereinsatzes erscheine die Abwägung nicht unvertretbar. - Ob der Dachlandeplatz gemäß § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG für den Anflug größerer Hubschrauber geeignet sei, bedürfe dagegen weiterer Aufklärung im Hauptsacheverfahren. Sollte sich bei der Prüfung im Hauptsacheverfahren herausstellen, dass der Dachlandeplatz für größere Hubschrauber ungeeignet sei, sei weiter aufzuklären, ob deren Einsatz zu einer Gefährdung nicht nur des Flugverkehrs, sondern auch des Lebens und der körperlichen Unversehrtheit sowie des Eigentums der in geringer Entfernung wohnenden Anwohner und der Nutzer des Bürogebäudes S............... 2 führen würde. Wäre das der Fall, stünde dem Antragsteller u. U. ein Anspruch auf Beschränkung oder Ergänzung der angefochtenen Genehmigung zu.

Dem Antragsteller wurde der Beschluss des Verwaltungsgerichts Hamburg am 15. April 2006 zugestellt. Am 26. April 2006 hat er Beschwerde eingelegt, die mit am 10. Mai 2006 eingegangenem Schriftsatz vom 9. Mai 2006 begründet wurde.

Die Antragsgegnerin, der der Beschluss des Verwaltungsgerichts vom 12. April 2006 am 18. April 2006 zugestellt wurde, hat am 25. April 2006 Beschwerde eingelegt und mit Schriftsatz, der am 11. Mai 2006 bei Gericht einging, begründet.

Auf die jeweiligen Begründungen der Beschwerden wird Bezug genommen.

II.

1. Die Beschwerde des Antragstellers ist unzulässig, weil die Beschwerdebegründung dem aus § 67 Abs. 1 VwGO folgenden Gebot der anwaltlichen Vertretung nicht genügt.

Der in § 67 Abs. 1 VwGO normierte Vertretungszwang für Beschwerden beim Oberverwaltungsgericht dient u. a. dem Zweck, das verwaltungsgerichtliche Verfahren zu versachlichen und den Rechtsschutz zügig und effektiv zu gestalten (vgl.: Meissner, in: Schoch/Schmidt-Aßmann/Pietzner, Verwaltungsgerichtsordnung, Kommentar, Stand: April 2006, § 67 Rdnr. 6). Insbesondere soll durch den Vertretungszwang auch verhindert werden, dass sinnlose Anträge gestellt und dem Gericht ein Vortrag präsentiert wird, der eine sachgerechte Auseinandersetzung mit der angefochtenen Entscheidung nicht erkennen lässt. Dieser Zweck wird nur gewährleistet, wenn der Prozessbevollmächtigte die Beschwerdebegründung des von ihm vertretenen Beteiligten nicht nur unterzeichnet oder auf eine solche Bezug nimmt, sondern eine eigene Prüfung, Sichtung und rechtliche Durchdringung des Streitstoffs vornimmt (vgl.: BVerwG, Beschluss vom 19.8.1993, Buchholz 310 § 67 VwGO Nr. 81, m. weit. Nachw.; OVG Lüneburg, Beschluss vom 7.8.2003, NJW 2003 S. 3503; VGH Mannheim, Beschluss vom 22.1.1999, NVwZ 1999 S. 429, m. weit. Nachw.; Czybulka, in: Sodan/Ziekow, Verwaltungsgerichtsordnung, 2. Aufl., 2006, § 67 Rdnr. 82).

Diesen Anforderungen wird die Beschwerdebegründung des Antragstellers vom 9. Mai 2006 nicht gerecht. Sie ist zwar von seinem Prozessbevollmächtigten unterschrieben worden. Aber inhaltlich lässt sie eine eigene Durchdringung des Streitstoffs durch den Prozessbevollmächtigten nicht erkennen, sondern enthält sie offenbar lediglich Ausführungen des Antragstellers selbst. Einleitend heißt es in der Beschwerdebegründung: "Der Beschwerdeführer hat uns angewiesen, wie folgt Anträge zu stellen und vorzutragen:". Es folgen - sechs - Anträge, von denen zwei (Nr. 3 und Nr. 5) über den bisherigen Streitgegenstand im Eil - und Hauptsacheverfahren hinausgehen, und eine Begründung, die sich weitgehend losgelöst von der angefochtenen verwaltungsgerichtlichen Entscheidung mit der behaupteten Fehlerhaftigkeit der Genehmigung vom 11. Juni 2004 auseinandersetzt. Dabei sind die rechtlichen Ausführungen zum Teil erkennbar laienhaft. Das gilt zumal für die unmittelbar entscheidungserheblichen Fragen einer Betroffenheit in eigenen subjektiven Rechten, der Qualifizierung von Regelungen als drittschützende Normen und der prozessualen Anforderungen an eine Auseinandersetzung mit der angefochtenen Entscheidung. Der Antragsteller ist Physiker, nicht auch Jurist. Zudem ist die Beschwerdebegründung gespickt mit unsachlichen Vorwürfen gegen andere Verfahrensbeteiligte, insbesondere dem Vorwurf, vorsätzlich getäuscht und das Recht gebrochen zu haben, die in einer Beschwerdebegründung nicht zu suchen haben und bei einer verantwortlichen Gestaltung durch einen Rechtsanwalt als Prozessbevollmächtigten so nicht erhoben worden wären. Bestätigt wird die Annahme, dass die Beschwerdebegründung des Antragstellers ihrem wesentlichen Inhalt nach nicht von seinem Prozessbevollmächtigten, sondern von dem Antragsteller selbst gefertigt wurde, auch durch den Schriftsatz vom 12. Juni 2006. Nach dem Hinweis des Beschwerdegerichts auf § 146 Abs. 4 Satz 3 VwGO, wonach die Beschwerde sich mit der angefochtenen Entscheidung auseinandersetzen müsse, wurde in dem Schriftsatz mitgeteilt, der Antragsteller habe die Bedenken des Gerichts zum Anlass genommen, die Begründung seiner Beschwerde umzustellen und in seiner Argumentation im Einzelnen auf die angefochtene Entscheidung Bezug zu nehmen; dieser lasse demnach wie folgt vortragen. Es folgt sodann unter der Überschrift "Begründung" ein in sich geschlossener Textteil im Stil der Beschwerdebegründung vom 9. Mai 2006.

2. Im Übrigen hätte die Beschwerde des Antragstellers auch dann keinen Erfolg gehabt, wenn er nicht versucht hätte, den Vertretungszwang des § 67 Abs. 1 Satz 1 VwGO zu umgehen, die vorgelegte Beschwerdebegründung also von seinem Prozessbevollmächtigten verantwortet wäre. Denn aus der Beschwerdebegründung lassen sich keine Einwände entnehmen, aufgrund derer das Verwaltungsgericht richtigerweise eine andere Entscheidung hätte treffen müssen.

a) Nach der mit der Beschwerdebegründung nicht mit Gegenargumenten in Frage gestellten und überdies zutreffenden Rechtsauffassung des Verwaltungsgerichts hat der Antragsteller kein Recht auf eine umfassende Prüfung der Rechtmäßigkeit der Genehmigung vom 11. Juni 2004 in der Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 25. Januar 2006. Als von der Genehmigung nach § 6 Abs. 1 LuftVG betroffener Dritter ist er nur insoweit rechtlich geschützt, als im Genehmigungsverfahren gemäß § 6 Abs. 2 LuftVG eine Abwägungsentscheidung zu treffen ist, bei der sein Interesse, vor Fluglärm geschützt zu werden, angemessen zu berücksichtigen ist; darüber hinaus kann der Antragsteller sich allein auf seine durch das Grundgesetz geschützten Rechte berufen, insbesondere auf die durch Art. 2 Abs. 2 GG und Art. 14 Abs. 1 GG geschützten Rechte auf Leben und körperliche Unversehrtheit und der Gewährleistung des Eigentums.

b) Dass die Fluglärmbelastung des Antragstellers unzumutbar sei oder sogar sein Recht auf Gesundheit verletze, wird mit der Beschwerdebegründung nicht dargelegt. Eine Auseinandersetzung mit der Entscheidung des Verwaltungsgerichts, die sich in ihren tragenden Erwägungen zu den störenden Auswirkungen des Hubschrauberlärms und deren Zumutbarkeit für die Anwohner in der Umgebung eines Hubschrauberlandeplatzes zur Notfallrettung auf die Rechtsprechung des Beschwerdegerichts (Beschluss vom 6.3.1997 - OVG Bs III 138/96 - juris; Beschluss vom 19.2.2002, NVwZ-RR 2002, 493; zur Grenze einer Gesundheitsgefahr durch Spitzenpegel: Urteil vom 3.9.2001, NordÖR 2002, 241) stützen kann, findet nicht statt. Die zur Fluglärmbelastung vorgetragenen Rügen betreffen nicht die weitestgehenden Belastungsannahmen des Verwaltungsgerichts, sondern kritisieren allein ein behauptetes Ungenügen der Feststellungen der Antragsgegnerin in früheren Abschnitten des Genehmigungsverfahrens (Beschwerdebegründung vom 9.5.2006 S. 10, 14, 15, 19).

c) Wegen des Erfordernisses der Verletzung in eigenen Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO) ist es für die Erfolgsaussichten der Klage des Antragstellers gegen die Genehmigung vom 11. Juni 2004, deren aufschiebende Wirkung er mit dem Eilverfahren begehrt, unerheblich, ob die Genehmigung das Bestimmtheitsgebot des § 37 Abs. 1 HmbVwVfG verletzt, wenn nicht zugleich dargelegt wird, warum die behauptete mangelnde Klarheit der Genehmigung hinsichtlich der Beschränkungen des Flugverkehrs ihn in seinen geschützten Rechten verletzt. Solche Ausführungen lassen sich der Beschwerdebegründung nicht in hinreichend substantiierter Weise entnehmen. Der Antragsteller weist insoweit in erster Linie auf negative Folgen für die Luftnotrettung hin (dort S. 18). Dass zugleich ein erhebliches Risiko für Leben und Eigentum der Anrainer bestehe, wird unter Hinweis auf die abstrakte Gefahr eines "ungeregelten" Luftverkehrs lediglich behauptet, aber nicht anhand der konkreten Situation und des Fehlens einzelner bestimmter ausdrücklicher Betriebseinschränkungen dargelegt.

d) Soweit der Antragsteller sich gegen die Auffassung des Verwaltungsgerichts wendet, die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Genehmigung der Anlage und des Betriebs von Hubschrauberflugplätzen vom 19. Dezember 2005 (Bundesanzeiger Nr. 246a vom 29.12.2005 S. 17186) vermittele Dritten keine subjektiven Rechte (BA S. 19), trifft sein Einwand, eine Verletzung der Verwaltungsvorschrift bedeute grundsätzlich ein Gefahrenrisiko für die Umgebung und führe zu einer Gefährdung der Anwohner (Beschwerdebegründung S. 4 f.), in dieser Allgemeinheit nicht zu. Etliche Regelungen der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift betreffen nicht die Sicherheit des Hubschrauberverkehrs. Ferner wird bei keiner Regelung ein Bezug zu Anrainern des Hubschrauberflugplatzes hergestellt. Teil 1 Nr. 1.1.1 verweist für den Schutz vor Fluglärm auf § 6 LuftVG. Die Allgemeine Verwaltungsvorschrift sieht überdies selbst vor, dass Abweichungen von ihren Regelungen unter bestimmten Voraussetzungen möglich sind und dass für bereits genehmigte Hubschrauberlandeplätze Anpassungsfristen gelten bzw. bei diesen von einer Anpassung sogar abgesehen werden kann (Teil 1 Nr. 1.1.2 und Nr. 1.1.3). Für Hubschrauberflugplätze mit weniger als vierhundert Flugbewegungen pro Kalenderjahr sowie für Hubschraubersonderflugplätze, die Zwecken des öffentlichen Rettungsdienstes dienen, sind der Anpassungsbedarf und die Frist für die Anpassung im Einvernehmen mit der zuständigen Luftfahrtbehörde festzulegen (Nr. 1.1.3 Satz 4). Dies zeigt, dass nach Auffassung der Bundesregierung, die die Allgemeine Verwaltungsvorschrift mit Zustimmung des Bundesrates erlassen hat, eine Nichteinhaltung der Regelungen der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift keineswegs in jedem Fall mit einer Gefährdung der Sicherheit des Hubschrauberverkehrs und überdies mit einem Gefahrenrisiko für die Anwohner gleichzusetzen ist.

e) Die weiteren Ausführungen des Antragstellers zu einem nach seiner Ansicht fehlerhaften Vorgehen der Antragsgegnerin bei der Genehmigungserteilung (S. 6 bis 16 der Beschwerdebegründung) legen nicht dar, dass dieser dadurch in eigenen subjektiven Rechten verletzt sei.

Das gilt zunächst für die Rügen betreffend den bisherigen Bodenlandeplatz und die Wahl des neuen Standortes des Dachlandeplatzes (Beschwerdebegründung S. 6 - 9 Mitte). Ein konkreter Bezug zum Belang des Schutzes vor Fluglärm fehlt. Auch die weiteren Einwände gegen die Genehmigung werden nicht jeweils zugleich auf eine Verletzung subjektiver Rechte bezogen (fehlende Umweltverträglichkeitsanalyse, Angabe einer falschen Hauptwindrichtung, Fehler bei der Feststellung der Topographie, Verstöße gegen ICAO-Richtlinien, gegen die Allgemeine Verwaltungsvorschrift vom 19. Dezember 2005 und gegen JAR-OPS-3, Verstoß gegen Brandschutzvorschriften, Verzögerung des Verfahrens).

Ein Bezug zur Verletzung in eigenen Rechten besteht erkennbar allein unter dem Gesichtspunkt der möglichen Gefahr eines Absturzes oder Unfalls des Rettungshubschraubers oder seiner Kollision mit dem Wohngebäude des Antragstellers. Dafür, dass durch den Betrieb des Hubschrauberlandeplatzes auf dem Dach des Hauses CZ insoweit ein nicht hinnehmbares Risiko für Leib und Leben des Antragstellers oder sein Eigentum geschaffen wird, spricht indes wenig. Der Hubschrauberlandeplatz wurde aufgrund eines luftfahrttechnischen Gutachtens des Luftfahrtsachverständigen Westphal aus dem Juni 2001 genehmigt, in dem die (zum Zeitpunkt der Genehmigung) geltenden Anforderungen an einen Hubschrauberflugplatz - insbesondere für einen sicheren Flugbetrieb bei einem Einsatz von Hubschraubern der Klasse 1 - berücksichtigt wurden. In diesem Gutachten wird zwar auch ausgeführt, dass Hubschrauber der Klassen 2 und 3 am Allgemeinen Krankenhaus St. Georg nicht mehr eingesetzt werden könnten, weil wegen fehlender Notlandeflächen, die diese Hubschrauber bei Ausfall eines Triebwerks benötigen, eine sichere Notlandung nicht gewährleistet sei. Aber selbst wenn es in dem Zeitraum bis Mitte 2007, in dem die Bell 212 den Hubschrauberlandeplatz noch anfliegt, beim An- und Abflug zu einem Ausfall eines Triebwerks und dadurch zu einem Absturz des Hubschraubers kommen sollte, ist die Wahrscheinlichkeit in einem zu vernachlässigendem Maße gering, dass der Antragsteller oder seine Eigentumswohnung davon betroffen sein könnten. Denn der dichteste Abstand des Wohngebäudes S-Straße 6 zur Mitte des Hubschrauberlandeplatzes und den genehmigten An- und Abflugflächen beträgt mindestens 40 Meter.

Im Übrigen hat der Luftfahrtsachverständige Westphal in seiner Stellungnahme vom 9. Mai 2002 auf Anfrage der Beigeladenen zu 1) mitgeteilt, dass keine Bedenken bestehen, dass sogar der damals von der Bundeswehr noch eingesetzte Hubschrauber UH I D, ein Hubschrauber der Klasse 3, auf dem geplanten Dachlandeplatz zum Einsatz komme. Der UH I D sei bisher auch auf Dachlandeplätzen eingesetzt worden, die wesentlich kleiner gewesen seien als die geplante Anlage. Die Richtlinien von 1969 für Dachlandeplätze hätten eine Mindestgröße von (nur) 15 Meter Durchmesser verlangt. Während des Beschwerdeverfahrens hat der Luftfahrtsachverständige Westphal in einer Stellungnahme vom 5. Mai 2006 zudem bestätigt, dass der Hubschrauber Bell 212 auf der Aufsetz- und Abhebfläche des Hubschraubersonderlandeplatzes am Allgemeinen Krankenhaus St. Georg gelandet und gestartet werden kann, auch wenn die erforderlichen Abmessungen nicht zur Verfügung stehen. Es stünden alle für einen sicheren Flugbetrieb notwendigen Einrichtungen zu Verfügung. Insbesondere der Abflug sei wegen des größeren Neigungswinkels von 8% anstelle der 4,5% für Hubschrauber der Flugleistungsklasse 1 hindernisfrei. Die Bell 212 fliege im Einsatz mit verminderter Abflugmasse als Hubschrauber der Flugleistungsklasse 1.

Diese Einschätzung des Luftfahrtsachverständigen stimmt überein mit den Ausführungen der Antragsgegnerin in ihrem erstinstanzlichen Schriftsatz vom 6. März 2006, in dem sie mitgeteilt hat, dass die Gesamtlänge des Referenzhubschraubers von 13,03 Meter, für den die Endanflugfläche bemessen worden sei, durch die Bell 212 (Gesamtlänge 17,46 Meter) um knapp 4,5 Meter übertroffen werde; die Endanflugfläche werde jedoch in jeder Richtung größer sein als die maximale Ausdehnung des Hubschraubers. Unter Berücksichtigung der genehmigten Start- und Landefläche von 20 mal 20 Meter, des allseitig umschließenden festen Seitenstreifens von 3,85 Meter Breite und des 1,5 Meter breiten Fangnetzes steht eine ausreichende hindernisfreie Fläche für Starts und Landungen des Hubschraubers zur Verfügung. Der Aufsetzspielraum für den Hubschrauber beträgt in der Längsachse über 10 Meter, in der Querachse über 13 Meter. Es gibt keine Anhaltspunkte dafür, dass der Hubschrauber auf dieser Fläche nicht sicher landen könnte, zumal die Antragsgegnerin vorgetragen hat, dass die Bell 212 im gegenwärtigen Rettungsflugbetrieb unter anderem auch auf dem Dachlandeplatz des Kinderkrankenhauses Altona lande, der über eine noch kleinere Landefläche verfüge, ohne dass von Vertretern des Kinderkrankenhauses, der Bundespolizei oder der Landesluftfahrtbehörde Bedenken gegen die Anfliegbarkeit geltend gemacht werden.

Für die Befürchtung, dass die vorgeschriebenen An- und Abflugwege nicht eingehalten werden könnten oder (regelmäßig) nicht eingehalten werden würden und es deshalb zu einer Gefährdung des Antragstellers und seiner Eigentumswohnung kommen könnte, gibt es keine hinreichenden Anhaltspunkte. Falls der Antragsteller mit seinen Ausführungen geltend machen sollte, dass es wegen ungünstiger aerodynamischer Verhältnisse zu Abweichungen von der vorgeschriebenen An- und Abflugrichtung kommen könnte, spricht dafür wenig. Wie die Antragsgegnerin in ihrem Widerspruchsbescheid ausgeführt hat, kann ein Hubschrauber unabhängig von der Windrichtung fliegen, landen oder starten; bei einem Start oder einer Landung in Windrichtung bedarf es lediglich einer deutlich höheren Triebwerksleistung. Es gibt keinen Anlass, an diesen Ausführungen der Antragsgegnerin zu zweifeln. Zu einer Abweichung von der vorgeschriebenen An- und Abflugrichtung dürfte es deshalb nur in Ausnahmefällen kommen. Auch bei einer solchen Abweichung ist die Wahrscheinlichkeit gering, dass es zu einem Unfall kommen und der Antragsteller davon betroffen sein könnte. Bei ungünstigen Windverhältnissen kann der Hubschrauber bei Landungen und Starts über dem Landeplatz die notwendigen Drehungen vornehmen und bedarf es keines An- oder Abflugs über das Wohngebäude des Antragstellers. Vielmehr können die An- und Abflugrichtungen bei Bedarf aus Sicherheitsgründen auch jeweils in der Gegenrichtung genutzt werden (vgl. Widerspruchsbescheid S. 15, 2.3).

III.

Die Beschwerde der Antragsgegnerin ist begründet.

Zu Recht bemängelt die Antragsgegnerin die Annahme des Verwaltungsgerichts, dass die Erfolgsaussichten der Klage des Antragstellers als offen zu bewerten sind, weil im Hauptsacheverfahren aufgeklärt werden müsse, ob der Dachlandeplatz für den Anflug größerer Hubschrauber geeignet sei. Für die Beurteilung der Erfolgsaussichten der Klage des Antragstellers auf Aufhebung der Genehmigung vom 11. Juni 2004 in der Fassung des Widerspruchsbescheides vom 25. Januar 2006 kommt es entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts nicht maßgeblich auf die Prüfung an, ob der Dachlandeplatz gemäß § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG für den Anflug größerer Hubschrauber deshalb nicht geeignet ist, weil die Größe der Landefläche gemessen an den Vorschriften der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Genehmigung der Anlage und des Betriebs von Hubschrauberflugplätzen vom 19. Dezember 2005 nicht ausreichend sein könnte, eine Notlandefläche ausgewiesen werden müsste, die vertikale Freifläche nicht ausreichen könnte oder die Brandschutzeinrichtungen anders ausgelegt werden müssten; die Nichteinhaltung von Rechtsvorschriften, die nicht drittschützend sind, führt gemäß § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO nicht zum Erfolg der Klage. Entscheidend ist allein, ob durch die zu erwartende Nutzung des Hubschrauberlandeplatzes mit dem Hubschrauber vom Typ Bell 212 bis Mitte 2007 geschützte Rechte des Antragstellers beeinträchtigt werden. Davon kann jedoch nach dem bisherigen Sachstand nicht ausgegangen werden.

Die Genehmigung vom 11. Juni 2004 trifft keine ausdrückliche Bestimmung darüber, welche Hubschrauberklassen den Hubschrauberlandeplatz nutzen dürfen. Insbesondere enthält die Genehmigung keine Beschränkung auf die Nutzung durch Hubschrauber der Flugleistungsklasse 1, obwohl der Hubschrauberlandeplatz für Hubschrauber der Flugleistungsklasse 1 geplant und - mit Ausnahme einer erhöhten Tragfähigkeit der Start- und Landefläche - entsprechend errichtet wurde. Das war auch nicht zwingend erforderlich. Nach § 52 Abs. 2 LuftVZO in Verbindung mit § 42 Abs. 2 Nr. 7 LuftVZO müssen zwar die Arten der Luftfahrzeuge, die den Landeplatz benutzen dürfen, angegeben werden, aber nicht auch, welche Hubschrauber im Einzelnen dort landen und starten dürfen. Die fehlende Begrenzung der Nutzung auf Hubschrauber der Flugleistungsklasse 1 hat allerdings zur Folge, dass dort nach § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG zum Zweck des Rettungseinsatzes, zur Verlegung von Patienten und zum Transport von Organspenden Hubschrauber aller Flugleistungsklassen landen dürfen, soweit sie das maximale Abfluggewicht einhalten. Für eine Landung aufgrund von § 25 Abs. 2 LuftVG verbleibt insoweit kein Anwendungsbereich.

Umfasst die Genehmigung vom 11. Juni 2004 also auch die Benutzung des Hubschrauberlandeplatzes durch Hubschrauber der Flugleistungsklassen 2 und 3 (bis zu einem maximalen Abfluggewicht von 5.100 kg), für die der Hubschrauberlandeplatz nicht errichtet und ausgestattet worden ist, hängt der Erfolg der Klage des Antragstellers gegen die Genehmigung davon ab, ob sich aus der zu erwartenden Nutzung des Hubschrauberlandeplatzes durch größere Hubschrauber Beeinträchtigungen ergeben, mit denen in geschützte Rechte des Antragstellers eingegriffen wird. Dabei ist nach jetzigem Sachstand davon auszugehen, dass der Hubschrauberlandeplatz nur noch bis Mitte 2007 von einem Hubschrauber des Typs Bell 212 angeflogen wird. Ansonsten sind nur Anflüge mit kleineren Hubschraubern der Flugleistungsklasse 1 zu erwarten.

Die Benutzung des Hubschrauberlandeplatzes durch die Bell 212 führt keine Gefahrenlage herbei, durch die Leben, Gesundheit oder Eigentum des Antragstellers beeinträchtigt werden könnten. Insoweit wird auf das oben dazu Ausgeführte verwiesen (II 2 e).

Ob die der Genehmigung zugrunde gelegte vertikale Freifläche für den Abflug von Hubschraubern der Flugleistungsklassen 2 und 3 im Hinblick auf das in den Abflugweg hineinragende fünfgeschossige Gebäude CB den Vorgaben in Tabelle 4-3 der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift (Maße und Neigungen von Hindernisbegrenzungsflächen) entspricht, ist für die Erfolgsaussichten der Klage des Antragstellers im Hinblick auf eine nicht feststellbare Gefahrenlage durch den Einsatz der Bell 212 ebenfalls unerheblich. Im Übrigen lässt die Tabelle 4-3 der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift im ersten Abschnitt des Starts nach Sicht bei Hubschraubern der Flugleistungsklasse 2 eine größere Neigung (8%), d.h. einen steileren Abflug zu als bei Hubschraubern der Flugleistungsklasse 1 (4,5%), so dass sich aus diesen unterschiedlichen Abflugwinkeln keine Bedenken gegen einen Start der Bell 212 von dem Hubschrauberlandeplatz herleiten lassen.

Das Gleiche gilt für die möglicherweise nicht der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift entsprechenden Brandschutzeinrichtungen. Eine Beeinträchtigung des Antragstellers in eigenen Rechen ist insoweit nicht zu erkennen.

IV.

Die Nebenentscheidungen folgen aus §§ 154 Abs. 1 und 2, 162 Abs. 3 VwGO, 53 Abs. 3, 52 Abs. 1 GKG.

Ende der Entscheidung