Judicialis Rechtsprechung

12. Senat

12 A 1517/01

In dem Verwaltungsstreitverfahren

hat der Hessische Verwaltungsgerichtshof - 12. Senat - durch

Vorsitzenden Richter am Hess. VGH Dr. Zysk, Richterin am Hess. VGH Thürmer, Richter am Hess. VGH Dr. Dieterich, Richter am Hess. VGH Hassenpflug, Richter am Hess. VGH Pabst, ehrenamtlichen Richter Heymann, ehrenamtliche Richterin Heckmann

auf Grund der mündlichen Verhandlung vom 13. Juli und 14. Juli 2004

für Recht erkannt:

Tenor:

Das Verfahren wird eingestellt, soweit die Klage zurückgenommen worden ist. Im Übrigen wird die Klage auch insoweit abgewiesen, als sie nach Erlass des Teilurteils vom 23. Dezember 2003 noch (erstinstanzlich) anhängig ist.

Die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen haben die Klägerinnen zu je 1/3 zu tragen.

Das Urteil ist wegen der außergerichtlichen Kosten des Beklagten und der Beigeladenen vorläufig vollstreckbar. Die Klägerinnen können die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des jeweiligen Vollstreckungsbetrages abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:

Die Klägerinnen, die Städte Flörsheim am Main, Hattersheim am Main und Hochheim am Main, begehren in dem nach Erlass des Teilurteils vom 23. Dezember 2003 noch anhängigen Verfahren die Anordnung von Maßnahmen des baulichen Schallschutzes und die Festsetzung von Entschädigungsleistungen für kommunale Wohnungen und kommunale Einrichtungen wegen Beeinträchtigungen durch Fluglärm.

Der Flughafen Frankfurt am Main ist vor dem 2. Weltkrieg angelegt worden. Die Betriebsgenehmigung, die mit einem allgemeinen Auflagenvorbehalt versehen ist, wurde mehrfach geändert und neu gefasst; insbesondere durch Bescheid des damaligen Hessischen Ministers für Wirtschaft und Verkehr vom 20. Dezember 1957. Auf der Grundlage weiterer Genehmigungen vom 27. Oktober 1960 und 3. Juni 1964 wurde die nördliche Start- und Landebahn (07 L/25 R) auf 3.900 m sowie die südlich parallel verlaufende Start- und Landebahn (07 R/25 L) auf 3.750 m verlängert.

Mit Bescheid vom 23. August 1966 genehmigte der Hessische Minister für Wirtschaft und Verkehr im Zuge des geplanten Ausbaus des Flughafens die nochmalige Verlängerung der (parallelen) Start- und Landebahnen auf jeweils 4.000 m mit einer Verlegung der Schwellen 25 R und 25 L um ca. 600 bzw. 670 m nach Westen sowie die Anlage der Startbahn 18 (West) mit einer Länge von ebenfalls 4.000 m. Der Betrieb der Startbahn 18 ist auf Starts in Richtung Süden beschränkt.

Durch Beschluss vom 23. März 1971 stellte das Ministerium den Plan für die Errichtung der Startbahn 18 (West) und die Verlängerung des bestehenden Parallelbahnsystems im Wesentlichen entsprechend dem 1966 genehmigten Ausbauplan fest. In der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses ist ausgeführt, der Flughafen Frankfurt am Main habe sich zu einem der bedeutendsten Knotenpunkte des innerdeutschen und internationalen Luftverkehrs entwickelt. Die Erweiterung des Start- und Landebahnsystems sei notwendig, um das künftig zu erwartende hohe Verkehrsaufkommen abwickeln zu können; eine mögliche Kapazitätsgrenze werde damit zeitlich weit hinaus geschoben. Die Startbahn 18 (West) ermögliche eine Erhöhung der Kapazität auf 70 Flugbewegungen unter Instrumentenflugregeln in einer Spitzenstunde. Gesundheitsschäden durch Fluglärm seien nach den medizinischen Gutachten nicht zu erwarten.

Nach Inbetriebnahme der Startbahn 18 im Jahr 1984 ordnete das Ministerium durch mehrere Nachträge zur Betriebsgenehmigung, insbesondere durch Bescheid vom 16. Juli 1999 Einschränkungen des zivilen Nachtflugverkehrs an.

Anfang 2000 wurde ein bereits im Jahr 1998 eingeleitetes Mediationsverfahren zur künftigen Entwicklung des Verkehrsflughafens Frankfurt am Main abgeschlossen; die Mediationsgruppe legte einen Bericht mit einem Empfehlungspaket vor (Optimierung des vorhandenen Systems, Kapazitätserweiterung durch Ausbau, Nachtflugverbot, Anti-Lärm-Paket, Regionales Dialogforum). Im Rahmen des Mediationsverfahrens wurden mehrere lärmphysikalische Gutachten eingeholt. Insbesondere in dem Gutachten des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e. V. - DLR - vom 14. Dezember 2000 ist die rechnerisch ermittelte Lärmbelastung in der Umgebung des Flughafens Frankfurt für den Betriebsfall 2000 (entspricht 460.000 Flugbewegungen pro Jahr) und den Prognosefall 200x (entspricht 500.000 Flugbewegungen pro Jahr) dargestellt. Auf der Grundlage dieser Ermittlungen ordnete das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (im Folgenden: Ministerium) durch mehrere Bescheide folgende weitere Einschränkungen und Ergänzungen der Betriebsgenehmigung an:

Zunächst begrenzte es durch vorläufigen Bescheid vom 26. April 2001 die Zahl der nächtlichen Flugbewegungen für die Dauer des Winterflugplans 2001/2002 auf insgesamt knapp 6.300 Flugbewegungen. Ferner verpflichtete es die Beigeladene durch denselben Bescheid, an Wohngebäuden in einem bestimmten Nachtschutzbereich baulichen Schallschutz zu gewähren. Das Gebiet wird durch Isophonen umhüllt, die eine Lärmbelastung von entweder 6 x 75 dB(A) oder einen nächtlichen Dauerschallpegel - leq(3) - von 55 dB(A) - jeweils außen - markieren. Mit dem baulichen Schallschutz soll erreicht werden, dass im belüfteten Rauminneren in zum Schlafen geeigneten Räumen bei geschlossenen Fenstern am Ohr des Schläfers ein Maximalpegel von 52 dB(A) Lmax nicht regelmäßig überschritten wird.

Durch Bescheid vom 24. September 2001 änderte das Ministerium die Beschränkung der Betriebsgenehmigung dahingehend ab, dass es bis zum März 2006 für die Zeit von 23.00 Uhr bis 05.00 Uhr (Ortszeit) eine Lärmkontingentierung anordnete, nach der ein bestimmtes Lärmpunktekonto nicht überschritten werden darf. Die Lärmpunkte richten sich nach der Zuordnung der Luftfahrzeuge zu einer der sieben Lärmkategorien.

Nachdem der Genehmigungsbehörde weitere schalltechnische Gutachten vorgelegt worden waren, änderte sie die Betriebsgenehmigung durch Bescheid vom 25. November 2002 erneut ab, indem sie das durch Bescheid vom 26. April 2001 festgesetzte Nachtschutzgebiet erweiterte. Nach den Plänen (Anlage 1 und 1 A), die dem Bescheid vom 25. November 2002 als verbindliche Anlagen beigefügt sind, liegt ein Teil der Kernstadt Flörsheim (ein Streifen entlang des Mains) in dem Nachtschutzgebiet. Zur Begründung des Bescheids führte das Ministerium im Wesentlichen aus, die Belastung der insoweit betroffenen Bevölkerung durch Fluglärm habe (ohne Berücksichtigung der militärischen Flüge) ein solches Ausmaß erreicht, dass bauliche Schallschutzmaßnahmen zur Vermeidung von gesundheitlichen Beeinträchtigungen geboten seien.

Die Klägerinnen haben - jeweils vor der Erhebung der Klage - bei dem Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung die Anordnung weiterer lärmbegrenzender Betriebsbeschränkungen, passiver Schallschutzmaßnahmen und Entschädigungsleistungen beantragt.

Klage haben die Klägerinnen am 25. Mai 2001 gegen den Bescheid vom 26. April 2001 (2 A 1517/01) und am 25. Oktober 2001 gegen den Bescheid vom 24. September 2001 erhoben (ursprünglich 2 A 2815/01), die durch Verbindung in das Verfahren 2 A 1517/01 - jetzt 12 A 1517/01 - einbezogen worden ist. Mit Schriftsatz vom 13. Dezember 2002 haben die Klägerinnen ihre Klagen auf den Bescheid des Beklagten vom 25. November 2002 erstreckt. Mit Schriftsatz vom 24. Oktober 2003 haben sie die Verpflichtung des Beklagten zur Anordnung von Maßnahmen des passiven Schallschutzes und zur Festsetzung von Entschädigungsleistungen für rund 200 kommunale Objekte beantragt.

Durch Teilurteil vom 23. Dezember 2003 hat der 2. Senat des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs die Klagen abgewiesen, soweit die Klägerinnen die Verpflichtung des Beklagten begehrt haben, den Flugbetrieb von und zum Flughafen Frankfurt am Main einzuschränken. Gegen die Nichtzulassung der Revision in diesem Urteil haben die Klägerinnen Beschwerde bei dem Bundesverwaltungsgericht eingelegt (4 B 36.04).

Mit Schriftsatz vom 15. März 2004 haben die Klägerinnen ihre Anträge auf Verpflichtung des Beklagten zur Anordnung von Maßnahmen des baulichen Schallschutzes und zur Festsetzungen von Entschädigungsleistungen auf knapp 30 kommunale Wohnungen bzw. kommunale Einrichtungen und Anlagen beschränkt.

Zur Begründung tragen die Klägerinnen - stark zusammengefasst - vor: Seit der Planfeststellung im Jahre 1971 sei die Zahl der Flugbewegungen von und zum Flughafen Frankfurt am Main insbesondere in der Nacht erheblich gestiegen. Infolge der Zunahme der Flugbewegungen seien sie einer unzumutbaren Lärmbelastung ausgesetzt. Das gelte sowohl für kommunale Wohnungen als auch für kommunale Einrichtungen, die erheblich in ihrer Funktionsfähigkeit beeinträchtigt seien. Wenn sie schon keine Flugbetriebsbeschränkungen durchsetzen könnten, stehe ihnen zumindest ein Anspruch auf Anordnung baulichen Schallschutzes und, soweit passiver Schallschutz nicht möglich oder nicht tunlich sei, auf Festsetzung von Entschädigungsleistungen zu. Um solche Anordnungen seien die Betriebsgenehmigung für den Flughafen Frankfurt am Main und der Planfeststellungsbeschluss aus dem Jahre 1971 zu ergänzen. Durch diese Maßnahmen des baulichen Schallschutzes müsse sicher gestellt werden, dass in Wohn- und Schlafräumen Dauerschallpegel von 40 dB(A) (24-Stunden-Wert) und 30 dB(A) in der Nacht sowie Maximalpegel von 45 dB(A) in der Nacht nicht überschritten werden. Bei Kinderbetreuungseinrichtungen seien grundsätzlich 40 dB(A) und bei sonstigen öffentlichen Einrichtungen grundsätzlich 43 dB(A) - jeweils als Innenpegel - einzuhalten. Aus den vorgelegten Gutachten ihres sachverständigen Beistandes Dr. Kühner vom Institut deBAKOM ergebe sich, dass die Erheblichkeits- und Gesundheitsgefährdungsschwelle schon allein durch den Fluglärm überschritten werde. Das gelte erst recht für die Gesamtbelastung aus Flug-, Schienen- und Straßenverkehrslärm. Die von der Beigeladenen vorgelegten Berechnungen seien nicht verwertbar. Sie beruhten auf unrichtigen Flugbewegungszahlen und Berechnungsgrundlagen. Um diese Fehler zu vermeiden, müssten die Werte um mindestens 4 dB(A) nach oben korrigiert werden.

Die Klägerinnen stellen folgende Anträge:

1. Der Beklagte wird verpflichtet, die Betriebsgenehmigung des Flughafens Frankfurt am Main - hilfsweise den geltenden Planfeststellungsbeschluss - um Schutzanordnungen zu ergänzen, die die Beigeladene verpflichten, den Klägerinnen die Kosten für dem Stand der Technik entsprechende Maßnahmen passiven Schallschutzes zu erstatten, durch die sichergestellt wird, dass

1.1 in Wohn- und Schlafräumen der klägerischen Wohnimmobilien (vgl. Schriftsatz vom 15.03.2004)

* der Ldn-Wert (24 Stunden-Wert) von 40 dB(A),

* der Ln-Wert (Nachtwert, 22:00 Uhr bis 06:00 Uhr) von 30 dB(A) und

* bezogen auf Einzellärmereignisse der Lmax,n (Maximalpegelwert nachts, 22:00 Uhr bis 06:00 Uhr) von 45 dB(A),

1.2 in den zur Betreuung der Kinder bestimmten Räumen der klägerischen Kinderbetreuungseinrichtungen (vgl. Schriftsatz vom 15.03.2004) der Innenpegel Leq(3) von 40 dB(A) in mehr als 5 % der Betreuungszeit,

1.3 in den Sitzungssälen, Trauzimmern und anderen Amtsräumen der Klägerinnen (vgl. Schriftsatz vom 15.03.2004) ein Innenpegel Leq(3) von 43 dB(A) in mehr als 5 % der Betriebszeit,

1.4. in den Stadthallen der Klägerin zu 1. (vgl. Schriftsatz vom 15.03.2004) bei lärmsensibler Nutzung (etwa: Theateraufführung, Dichterlesung) ein Innenpegel Leq(3) von 43 dB(A) in mehr als 5 % der Zeit der lärmempfindlichen Nutzung,

1.5. in den Trauerhallen der Klägerinnen (vgl. Schriftsatz vom 15.03.2004) ein Innenpegel Leq(3) von 43 dB(A) während der Öffnungszeit

nicht überschritten wird.

2. Der Beklagte wird verpflichtet, die Genehmigung des Flughafens Frankfurt am Main - hilfsweise den Planfeststellungsbeschluss - um die Anordnung zu ergänzen, dass die Beigeladene den Klägerinnen Entschädigung für die Einschränkung der Nutzung der Außenwohnbereiche und der Außenbereiche kommunaler Einrichtungen zu bezahlen hat.

3. Hilfsantrag zu 1.

Der Beklagte wird verpflichtet, die Genehmigung des Flughafens Frankfurt am Main - hilfsweise den Planfeststellungsbeschluss - um die Anordnung zu ergänzen, dass die Beigeladene den Klägerinnen Entschädigung in Geld für den Fall bezahlt, dass passiver Schallschutz nach den Ziff. 1.1 bis 1.5 untunlich ist.

4. Hilfsantrag zu 1. bis 3.

Der Beklagte wird verpflichtet, über die Ergänzung der Betriebsgenehmigung bzw. des Planfeststellungsbeschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu entscheiden.

Der Beklagte und die Beigeladene beantragen,

die Klage abzuweisen.

Der Beklagte erwidert, die Klagen seien jedenfalls unbegründet. Die Klägerinnen gingen ebenso wie die von ihnen vorgelegten Gutachten von unzutreffenden Grenzwerten aus. Das Schutzniveau, das dem Bescheid vom 25. November 2002 zu Grunde liege, werde schon der Erheblichkeitsschwelle gerecht, die bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung eines Flughafens einzuhalten sei. Das gelte erst recht für die Gesundheitsgefährdungsschwelle. Die jetzt noch anhängigen Ansprüche auf baulichen Schallschutz seien unbegründet. Von dem Flughafen Frankfurt am Main gingen keine nachteiligen Wirkungen aus, die nicht voraussehbar gewesen seien, zumal die Planfeststellung im Jahr 1971 auf Expansion angelegt gewesen sei. Es lägen auch keine gesicherten neuen Erkenntnisse hinsichtlich der Schädlichkeit von Fluglärm vor. Die von den Klägerinnen in Bezug genommenen Untersuchungen enthielten keine klaren Aussagen über die Gesundheitsgefährdungsschwelle. Für eine Berücksichtigung von Summenpegeln fehle sowohl eine gesetzliche Grundlage als auch ein geeigneter Bewertungsmaßstab. Im Übrigen lägen auch die von den Klägerinnen ermittelten Summenpegel unterhalb der Gesundheitsgefährdungsschwelle.

Die Beigeladene trägt vor, die Klagen seien schon unzulässig, jedenfalls aber unbegründet. Der Beklagte habe durch die Bescheide vom 26. April 2001, 24. September 2001 und 25. November 2002 den Lärmschutzbelangen der Klägerinnen mehr als in dem gesetzlich gebotenen Maß Rechnung getragen. Die von den Klägerinnen genannten Grenzwerte seien nicht methodisch ordnungsgemäß abgeleitet und stünden im Widerspruch zu allgemeinen Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung. Die Ermittlungen des Instituts deBAKOM seien auch aus schalltechnischer Sicht kritisch zu bewerten. Sie, die Beigeladene, lege eine Berechnung nach AzB 99 auf der Grundlage der Datenerfassungssysteme (DES) 2001 bis 2003 vor, in der auch die Schallereignisse unter 55 dB(A) erfasst worden seien. Danach werde kein Objekt einem Fluglärm von 60 dB(A) oder mehr am Tag ausgesetzt. In der Nacht lägen die Mittelungspegel allenfalls geringfügig über 50 dB(A). Die von den Klägerinnen geforderten Innenpegel für Trauerhallen und andere kommunale Einrichtungen würden bei geschlossenem Fenster in einfacher Ausführung eingehalten. Für eine Summierung verschiedener Verkehrslärmbelastungen fehle die rechtliche und tatsächliche Grundlage. Darüber hinaus komme dem Fluglärm nur in wenigen Fällen ein deutlicher Anteil an der Gesamtverkehrslärmbelastung zu, wie sie sich aus den vorgelegten Berechnungen zu den Summenpegeln ergebe. Entgegen der Auffassung der Klägerinnen könnten nicht alle kommunalen Einrichtungen eine besondere Schutzbedürftigkeit gegenüber Fluglärm beanspruchen.

Wegen des Sachverhalts und Vorbringens der Beteiligten im Einzelnen wird auf deren Schriftsätze Bezug genommen. Die Verwaltungsvorgänge des Beklagten (9 Ordner) sowie ein Ordner Planunterlagen der Beigeladenen sind beigezogen und zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemacht worden.

Entscheidungsgründe:

Soweit die Klägerinnen die Klage zurückgenommen haben, nämlich soweit sie ihre Anträge auf Gewährung passiven Schallschutzes für bestimmte Objekte nicht mehr weiter verfolgen, ist das Verfahren nach § 92 Abs. 3 VwGO einzustellen. Soweit die Klage nach dem Erlass des Teilurteils vom 23. Dezember 2003 und der Teilrücknahme noch (erstinstanzlich) anhängig ist, das heißt insoweit, als die Klägerinnen die Verpflichtung des Beklagten zur Anordnung von Maßnahmen des baulichen (passiven) Schallschutzes und zur Festsetzung von Entschädigungsleistungen begehren, ist die Klage abzuweisen.

Allerdings ist der Hessische Verwaltungsgerichtshof gemäß § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6 VwGO zur erstinstanzlichen Entscheidung über die Anträge berufen. Insoweit wird zur Vermeidung von Wiederholungen auf die ständige Rechtsprechung des Gerichts verwiesen (vgl. zuletzt Urteil v. 3. Juni 2004 - 12 A 1118/01 - Seite 18 f. m.w.N.).

Die Anträge der Klägerinnen auf Anordnung von Maßnahmen des passiven Schallschutzes oder, soweit passiver Schallschutz nicht möglich oder nicht tunlich ist, auf Festsetzung von Entschädigungsleistungen sind jedoch nicht begründet. Das gilt sowohl für die Beeinträchtigungen infolge nur des Fluglärms als auch für die Gesamtverkehrsbelastung durch den Flug-, Schienen- und Straßenverkehr. Für die Begründung ist zwischen den Anträgen der Klägerin zu 1. einerseits sowie den der Klägerinnen zu 2. und zu 3. andererseits zu differenzieren. Im Folgenden wird zunächst nur auf die Anträge der Klägerin zu 1. und nur auf die Belastungen durch den Fluglärm eingegangen:

Für das Begehren der Klägerin zu 1. kommt als gesetzliche Anspruchsgrundlage § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG in Betracht. Diese Vorschrift ist von ihrem zeitlichen Geltungsrahmen her anwendbar, weil der Planfeststellungsbeschluss vom 23. März 1971 der Klägerin zu 1. gegenüber erst nach Inkrafttreten des Hessischen Verwaltungsverfahrensgesetzes (am 1. Januar 1977) bestandskräftig geworden ist.

Der Anspruch auf Gewährung passiven Schallschutzes steht von vornherein nur dem Eigentümer zu. Schon aus diesem Grund kann die Klägerin zu 1. keine derartigen Maßnahmen für das Objekt Nr. 7 (der Anlage K45 und der Auflistung auf Seite 2 des Schriftsatzes v. 15. März 2004 - Verwaltungsstelle Flörsheim-Kernstadt) beanspruchen. Sie ist nicht Eigentümerin dieses Anwesens, sondern hat es von der Terra Erschließungs GmbH Flörsheim gemietet. Diese Einschränkung ergibt sich nicht aus § 75 Abs. 2 HVwVfG, sondern aus der Natur des Anspruchs auf Gewährung passiven Schallschutzes als Aufwendungsersatzanspruch. Die Gewährung passiven Schallschutzes läuft zwar letztlich auf eine Geldzahlung hinaus, es handelt sich aber nicht um eine Entschädigung in Geld wegen nachteiliger Wirkungen des Fluglärms, sondern um eine physisch-reale Schutzvorkehrung in Form von baulichen Maßnahmen. Die Entscheidung aber, wann, in welchem Umfang und in welcher Art und Weise Veränderungen an einer baulichen Anlage durchgeführt werden, steht weder der Planfeststellungsbehörde noch der Vorhabenträgerin, sondern nur dem Eigentümer (oder Inhaber eines grundstücksgleichen Rechtes im Sinne des § 200 Abs. 2 BauGB) zu. Nur er kann die Aufwendungen für baulichen Schallschutz tätigen und deshalb kann nur ihm ein Anspruch auf Aufwendungsersatz zustehen. Ein Anspruch auf passiven Schallschutz kann deshalb von vornherein nicht von einem Pächter, Mieter oder Nießbraucher mit Erfolg geltend gemacht werden. Dieser Personenkreis ist deshalb nicht einer eventuell unzumutbaren Lärmbeeinträchtigung schutzlos ausgesetzt; er kann den Eigentümer aus dem Pacht- oder Mietvertrag in Anspruch nehmen, wenn dieser es unterlässt, einen begründeten Anspruch auf passiven Schallschutz geltend zu machen (vgl. Jarass, § 42 BImSchG, 5. Aufl., § 42 Rdnr. 20, m.w.N.). Zu einer anderen Beurteilung führt hier auch nicht der Umstand, dass die Eigentümerin des Grundstücks eine hundertprozentige Tochter der Klägerin zu 1. ist. Denn nach den vorstehenden Darlegungen kommt es hier nicht auf eine wirtschaftliche Betrachtung, sondern auf die Rechtsposition des Eigentümers an.

Darüber hinaus steht der Klägerin zu 1. für die Verwaltungsstelle Flörsheim (und andere Objekte) auch deshalb kein Anspruch auf Anordnung passiven Schallschutzes zu, weil dieses Gebäude lange nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens genehmigt (1995) und errichtet (1996) worden ist. Denn nach § 75 Abs. 2 Satz 5 HVwVfG hat der Eigentümer des benachbarten Grundstücks die Kosten für Schutzvorkehrungen zu tragen, das heißt, es besteht kein Anspruch gegenüber der Beigeladenen, wenn die Schutzvorkehrung dadurch notwendig geworden ist, dass nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens (im Jahr 1971) auf dem benachbarten Grundstück Veränderungen eingetreten sind. Eine Veränderung im Sinne dieser Vorschrift liegt auch dann vor, wenn ein unbebautes Grundstück nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens und nach Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses bebaut oder eine bauliche Nutzung nach diesem Zeitpunkt geändert worden ist. In diesem Zusammenhang ist zu beachten, dass der Bauherr bei der Planung und Errichtung einer Wohnung oder ähnlichen Einrichtung bauordnungsrechtlich gehalten ist, für den erforderlichen Schallschutz zu sorgen (vgl. zur aktuellen Rechtslage: § 14 Abs. 2 Satz 1 der Hessischen Bauordnung - HBO - vom 18. Juli 2002, GVBl. I S. 274).

Neben der Einrichtung Nr. 7 (der Anlage K 45) trifft dieser Ausschlusstatbestand auf die Objekte Nr. 14 (Goldbornhalle, 1993), 16 (Feuerwache/Saal, 2002), 25 (KITA Wicker, 1995), 29 (KITA Im Brückenfeld, 2001) und 26 (Kinderhort an der Riedschule, 1989) zu. Im Übrigen folgt diese zeitliche Einschränkung des Anspruchs aus § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG auch aus den Anspruchsvoraussetzungen selbst. Denn die Frage, ob eine nachteilige Wirkung auf das Recht eines anderen im Sinne dieser Bestimmung, zum Beispiel eine Lärmbeeinträchtigung, im Zeitpunkt der Planfeststellung vorhersehbar gewesen ist, stellt sich nur in Bezug auf solche schutzwürdigen Wohnungen und Einrichtungen, die vor Eintritt der Unanfechtbarkeit des Plans vorhanden waren.

Darüber hinaus gehen von dem Flughafen Frankfurt am Main auch keine nicht voraussehbaren nachteiligen Wirkungen im Sinne des § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG auf die im Eigentum der Klägerin zu 1. stehenden Wohnungen aus. Allein in der - zum Teil auch erheblichen - Steigerung der Flugbewegungszahlen kann noch keine nachteilige Wirkung erblickt werden. Erst die von dem Flugverkehr ausgehenden Immissionen, insbesondere die Lärmbeeinträchtigungen, wirken sich negativ auf Wohnungen und Wohnhäuser aus. Abgesehen von gelegentlichen Schwankungen lässt sich aber eine deutlich wahrnehmbare Zunahme des Fluglärms in den letzten Jahren weder hinsichtlich der Mittelungspegel noch bezüglich der Höhe der Einzelschallereignisse feststellen. Das ergibt sich mit hinreichender Sicherheit aus den von der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung am 11. und 12. November 2003 vorgelegten Messberichten vom 10. November 2003, die auch aus dem von der Beigeladenen herausgegebenen "Fluglärmreport" ersichtlich sind. Die Richtigkeit dieser Messergebnisse wird zwar von den Klägerinnen bestritten, aber selbst wenn die Zahlen absolut betrachtet Bedenken unterliegen sollten, geben sie doch die Entwicklung der letzten zehn bis fünfzehn Jahre zutreffend wieder; insoweit sind die Angaben jedenfalls nicht substantiiert in Frage gestellt.

Demgegenüber wenden die Klägerinnen allerdings ein, ihre unzumutbare Beeinträchtigung durch Fluglärm ergebe sich gerade aus der hohen Zahl der Einzelschallereignisse. Es kann hier dahingestellt bleiben, ob eine Änderung der Lärmcharakteristik in der Form, dass ein annähernd gleicher Mittelungspegel durch zwar leisere, aber häufigere Einzelschallereignisse erzeugt wird, als nachteilige Wirkung im Sinne des § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG aufzufassen ist. Denn wenn das der Fall sein sollte, und wenn darüber hinaus auch eine leichte Zunahme der Lärmpegel zu verzeichnen wäre, würde es sich bei diesen nachteiligen Folgen nicht um "nicht voraussehbare Wirkungen" des Planfeststellungsbeschlusses vom 23. März 1971 im Sinne des § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG handeln. Denn bei verständiger Würdigung der Situation müssen Anlieger eines Verkehrsflughafens damit rechnen, dass der Flughafen im Zuge der allgemeinen Entwicklung des Luftverkehrs bezüglich der technischen und baulichen Einrichtungen sowie insbesondere der Zahl der Flugbewegungen expandiert und dass die Kapazität im Rahmen der Zulassung erweitert und ausgeschöpft wird mit der Folge, dass auch die Lärmbelastung zunimmt (vgl. Hess. VGH, Urteil v. 6. August 2002 - 2 A 828/01 und 2 A 3013/01 - m.w.N.).

Darüber hinaus sind im Rahmen der gerichtlichen Auseinandersetzungen um den Planfeststellungsbeschluss vom 23. März 1971 dahingehende Befürchtungen tatsächlich von zahlreichen Klägern geäußert worden. Im Tatbestand des Urteils des Bundesverwaltungsgerichts vom 7. Juli 1978 (4 C 79.76 u.a.) - Seite 8 - wird ein Teil des klägerischen Vortrags wie folgt zusammengefasst:

"Die geplanten Ausbaumaßnahmen würden zu einer so großen Steigerung des bereits jetzt beeinträchtigenden Fluglärms führen, daß ihre Grundstücke in einer mit Art. 14 GG unvereinbaren Weise an Wert verlieren würden. Der Fluglärm werde auch in ihr verfassungsrechtlich gesichertes Recht auf körperliche Unversehrtheit eingreifen. Eine ständige Lärmbelastung führe zu physischen und psychischen Störungen, der nächtliche Flugbetrieb insbesondere zu Gesundheitsschäden durch Schlafstörungen. Diese nachteiligen Auswirkungen habe die Planfeststellungsbehörde bei ihrer Abwägung nicht hinreichend berücksichtigt. Sie habe sich sowohl unzureichender Gutachten über die medizinischen Aspekte des Fluglärms als auch unrichtiger Prognosen über die zu erwartenden Fluglärmwerte bedient".

Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich zwangsläufig, dass der Beweisantrag der Klägerinnen zu IV. auf Seite 13 der Niederschrift vom 13. und 14. Juli 2004 abzulehnen war. Es ist rechtlich unerheblich, ob die Planfeststellungsbehörde im Jahr 1971 oder im Jahr 1980 die Zahl der aktuellen Flugbewegungen vorhergesehen hat. Allein die Zahl der Flugbewegungen ist nicht ausschlaggebend für die Bewertung nachteiliger Folgen des Flughafens auf Rechte Dritter. Für den Tatbestand des § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG ist vielmehr entscheidend, welche Lärmbeeinträchtigungen von diesen Flugbewegungen ausgehen und ob diese vorhersehbar waren oder nicht. Darüber hinaus lässt sich zwar die Tatsache, dass der Eintritt einer Beeinträchtigung tatsächlich befürchtet worden ist, als Indiz für deren Vorhersehbarkeit werten. Umgekehrt kann aber nicht der Umstand, dass die Planfeststellungsbehörde eine bestimmte Folge tatsächlich nicht vorhergesehen hat, als Argument für die Beurteilung der Frage verwendet werden, ob dieser Nachteil eines festgestellten Plans objektiv vorhersehbar war. Selbst wenn also die Planfeststellungsbehörde die Zahl der jetzigen Flugbewegungen nicht vorhergesehen hätte, könnte das der Klage nicht zum Erfolg verhelfen.

Die Klägerinnen sehen eine nicht voraussehbare nachteilige Wirkung des Flughafens ferner in den erst jetzt festgestellten Auswirkungen des Fluglärms auf die menschliche Gesundheit. Richtig ist, dass eine nicht voraussehbare nachteilige Wirkung eines Flughafens auch darin liegen kann, dass sich die Schädlichkeit oder Gefährlichkeit des Fluglärms aufgrund neuer Erkenntnisse erst nachträglich herausstellt. Die neue wissenschaftliche Erkenntnis muss aber als gesichert angesehen werden können, das heißt, sie muss sich in der wissenschaftlichen Diskussion durchgesetzt und allgemeine Anerkennung im Sinne eines Grundkonsenses gefunden haben (BVerwG, Beschluss vom 21. Januar 2004 <4 B 82.03> S. 4). Derartige wissenschaftliche Erkenntnisse haben die Klägerinnen nicht dargelegt. Es ist zweifelhaft, ob sich der Untersuchung "Spandauer Gesundheits-Survey" (WaBoLu-Heft 01/03, Herausgeber: Umweltbundesamt) oder der "NaRoMi"-Studie (WaBoLu-Heft 02/04, Herausgeber: Umweltbundesamt) oder dem Forschungsbericht 2004-07/D des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e.V. - DLR - (Nachtfluglärmwirkungen, Band 1, Zusammenfassung) überhaupt Aussagen über die Auswirkungen des nächtlichen Fluglärms auf die menschliche Gesundheit entnehmen lassen; darauf ist später einzugehen. Im vorliegenden Zusammenhang ist jedenfalls festzustellen, dass eventuelle Ergebnisse aus diesen Untersuchungen nicht als gesicherte Erkenntnisse im Sinne der oben zitierten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts eingestuft werden dürfen. Von einem Grundkonsens der Lärmwirkungsforschung kann schon aus zeitlichen Gründen keine Rede sein, weil andere Wissenschaftler noch nicht ausreichend Gelegenheit hatten, sich mit den Studien selbst und - vor allem - den daraus zu ziehenden Schlussfolgerungen auseinander zu setzen. Entsprechendes gilt für das Umweltgutachten 2004 (des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen - SRU -), soweit darin überhaupt eigene wissenschaftliche Erkenntnisse über Auswirkungen des Fluglärms wiedergegeben werden.

Ein nicht voraussehbarer, atypischer Geschehensablauf wäre bei dem Verkehrsflughafen Frankfurt am Main allerdings dann anzunehmen, wenn die Lärmbelastung die verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsgrenze (also die Gesundheitsgefährdungs- bzw. Enteignungsschwelle) überschreiten würde. Denn vor Erlass des Planfeststellungsbeschlusses vom 23. März 1971 sind lärmtechnische und lärmmedizinische Gutachten eingeholt worden. Aufgrund dieser Gutachten ist die Planfeststellungsbehörde zu der Überzeugung gelangt, dass der zu erwartende Fluglärm die Betroffenen nicht in ihrer Gesundheit gefährdet. Diese Aussage der Planfeststellungsbehörde ist in langjährigen gerichtlichen Auseinandersetzungen nicht beanstandet worden. Deshalb durften die durch den Planfeststellungsbeschluss Betroffenen bei verständiger Würdigung der gesamten Umstände davon ausgehen, keinem gesundheitsgefährdendem Fluglärm ausgesetzt zu werden (vgl. Knack/Dürr, Verwaltungsverfahrensgesetz, 7. Aufl., § 75, Rdnr. 87). Eine Überschreitung dieser Schwelle, sei es infolge einer Zunahme des Fluglärms oder sei es infolge einer medizinisch gebotenen Neubewertung des Lärms, kann daher einen Anspruch auf Anordnung von Maßnahmen des passiven Schallschutzes oder von Entschädigungsleistungen nach § 75 Abs. 2 Sätze 2 und 4 HVwVfG begründen.

Den Gesichtspunkt einer nicht vorhersehbaren gesundheitsgefährdenden Fluglärmentwicklung kann auch die Klägerin zu 1. als Eigentümerin von Wohnungen geltend machen. Ein eventueller Anspruch auf Anordnung nachträglicher Schutzvorkehrungen leitet sich hier nämlich nicht als Lärmsanierungsanspruch im engeren Sinne unmittelbar aus den Grundrechten, auf die sich die Klägerin zu 1. nicht berufen kann, sondern aus § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG ab. Für kommunale Einrichtungen gelten ähnliche Maßstäbe. Wenn, wie dargelegt, eine Steigerung der Flugbewegungszahlen und eine damit einhergehende Zunahme des Fluglärms in der Nähe des Verkehrsflughafens nicht unvorhersehbar im Sinne des § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG ist, müssen die betroffenen Kommunen auch damit rechnen, dass ihre kommunalen Einrichtungen mehr als im Zeitpunkt der Planfeststellung durch Fluglärm beeinträchtigt werden. Eine bloße Zunahme der Störungen begründet daher keinen Anspruch auf nachträgliche Anordnung von Schutzvorkehrungen. Etwas anderes gilt auch hier, wenn der Fluglärm ein Ausmaß erreichen sollte, das die Nutzung kommunaler Einrichtungen nicht nur erheblich beeinträchtigt, sondern unmöglich macht. In diesem Falle ist die Störung der kommunalen Einrichtung von gleicher Intensität wie ein Eingriff in Grundrechte. Das bedeutet, dass bei kommunalen Einrichtungen, die dem Wohnen oder dem dauernden Aufenthalt von Menschen zu dienen bestimmt sind, auf die Gesundheitsgefährdungsschwelle abzustellen ist, allerdings mit der Maßgabe, dass der jeweilige Bestimmungszweck der Einrichtung zu berücksichtigen ist.

Die Lärmbelastung, der die streitbefangenen Objekte der Klägerin zu 1. ausgesetzt sind, erreicht jedoch nicht die Schwelle, ab der die menschliche Gesundheit gefährdet oder die Nutzung kommunaler Einrichtungen ausgeschlossen wird. Das ergibt sich im Einzelnen aus folgenden Erwägungen:

Zur Darlegung der tatsächlichen Lärmbelastung ihrer Wohnungen, Einrichtungen und sonstigen Anlagen hat die Klägerin zu 1. mehrere Gutachten ihres sachverständigen Beistandes, des Diplomphysikers Dr. Kühner von dem Institut deBAKOM, vorgelegt. Während die früheren Gutachten Messberichte zum Gegenstand hatten, beruhen die zuletzt genannten Zahlen auf Berechnungen nach den Verfahren AzB 99 auf der Basis DES 2001 (vgl. Anlagen K 44 und 45 zu dem Schriftsatz der Klägerinnen vom 10. November 2003). Allerdings hat der Sachverständige Dr. Kühner die nach AzB mit einem Halbierungsquotienten von q = 3 errechneten Tag- und Nachtwerte mit einem Zuschlag von 1 dB(A) für sogenannte unterschwellige - von den AzB nach seiner Auffassung nicht erfasste - Lärmereignisse sowie die Tageswerte mit einem aus den Messergebnissen abgeleiteten Zuschlag von 0,6 bis 0,9 dB(A) versehen. Demgegenüber hat die Beigeladene schalltechnische Berechnungen nach AzB 99 auf der Grundlage der Datenerfassungssysteme für 2001 bis 2003 vorgelegt (Anlagen zu dem Schriftsatz der Beigeladenen vom 18. Juni 2004, Bl. 1487 ff.), die somit auf den zeitnäheren Berechnungsgrundlagen beruhen und die die sogenannten unterschwelligen Lärmereignisse berücksichtigen.

Die Einwendungen der Klägerinnen gegen die Berechnungen der Beigeladenen sind nicht begründet: Die Zweifel der Klägerinnen an den von der Beigeladenen erfassten Daten teilt der Senat nicht. Die für das DES erforderlichen Daten über die Flugbewegungen, Flugwege, Flugzeiten, Flugzeugkategorien usw. können nur von der Beigeladenen als Betreiberin des Flughafens in Zusammenarbeit mit der Flugsicherungsstelle erhoben werden. Es gehört zu den Pflichten der Beigeladenen als Flughafenunternehmerin, die einzelnen Flugbewegungen zu erfassen und zu dokumentieren. Eine Verletzung dieser Verpflichtungen kann erhebliche Nachteile zur Folge haben. Es ist kein Anhaltspunkt dafür vorgetragen oder ersichtlich, dass die Bediensteten der Beigeladenen oder der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH fehlerhafte Ermittlungen durchgeführt oder gar die Daten manipuliert hätten. Allein das Unbehagen der Klägerinnen, dass diese Erhebungen in der Einflusssphäre der Beigeladenen stattfinden, schließt die Verwertbarkeit der Daten nicht aus.

Die Klägerinnen rügen ferner unter Hinweis auf Flugplanangaben und Lärmpunktekonten die Vollständigkeit sowie die richtige zeitliche Zuordnung der einzelnen Flugbewegungen. Diese Einwendungen sind nicht geeignet, die Berechnungen der Beigeladenen in Frage zu stellen. Die mit Schriftsatz der Beigeladenen vom 18. Juni 2004 erläuterten und vorgelegten Berechnungen beruhen nicht auf einer Prognose, sondern auf der Zahl der tatsächlich in den jeweils sechs verkehrsreichsten Monaten der Jahre 2001, 2002 und 2003 durchgeführten Flugbewegungen. Erfasst werden die realen Bedingungen (Flugzeiten, Flugzeugkategorien etc.). Deshalb kommt es nicht darauf an, ob einzelne Flüge koordiniert oder unkoordiniert, ob sie verfrüht, verspätet oder flugplanmäßig stattgefunden haben, oder welchen Einfluss sie auf das Lärmpunktekonto haben.

Mit ihren Einwendungen gegen die Berechnungen der Beigeladenen legen die Klägerinnen (in ihren Schriftsätzen vom 2. und 12. Juli 2004) keinen konkreten Anhaltspunkt dar, der Zweifel dahin zu begründen vermag, dass die Beigeladene und die Flugsicherungsstelle die tatsächlichen Flugbewegungen fehlerhaft erfasst oder dokumentiert hätten. Deshalb besteht keine Notwendigkeit, zu diesen Fragen ein neues Sachverständigengutachten einzuholen, so dass der Beweisantrag zu II. auf Seite 7 der Niederschrift vom 13. und 14. Juli 2004 abzulehnen war, soweit er sich auf diesen Komplex bezieht.

Darüber hinaus halten die Klägerinnen das Berechnungsverfahren nach AzB für insgesamt ungeeignet und meinen, dass über die schon eingerechneten Zuschläge hinaus eine weitere pauschale Erhöhung der Lärmwerte um mindestens 4 dB(A) oder die Einholung eines weiteren Sachverständigengutachtens geboten sei.

Dieser Auffassung vermag sich der erkennende Senat nicht anzuschließen. Das Berechnungsverfahren nach AzB stellt ein im Gesetz angelegtes (vgl. § 3 des Fluglärmschutzgesetzes vom 30. März 1971, BGBl. I S. 282) und anerkanntes Verfahren zur Ermittlung des Fluglärms dar (vgl. BVerwG, Beschluss vom 5. Oktober 1990, VBlBW 1991, 171, 175 m.w.N.; OVG Münster, Beschluss vom 29. Juni 2001 <20 B 417/00> S. 13 f.). Verfahren zur Berechnung von Immissionen haben stets einen stark pauschalierenden Charakter. Sie müssen - und dürfen - in Kauf nehmen, dass einzelne Phänomene, die die Immissionsbelastung möglicherweise beeinflussen, außer Acht gelassen, unterbewertet, aber auch überbewertet werden können. Sie sind nur dann nicht mehr als Entscheidungsgrundlage heranzuziehen, wenn sie die Wirklichkeit, das heißt die tatsächliche Immissionsbelastung, völlig unzulänglich abbilden (vgl. BVerwG, Urteile vom 3. März 1999, NVwZ-RR 1999, 720; und vom 20. Dezember 2000, NVwZ-RR 2001, 360, 361). Derartige Abweichungen sind hier angesichts der ohnehin nicht auszuschließenden Unsicherheitsfaktoren nicht gegeben.

Darüber hinaus - und darauf kommt es hier besonders an - stehen Immissionsgrenzwerte in einem untrennbaren Zusammenhang mit dem Verfahren, in dem die Beurteilungspegel zu ermitteln sind. Lärmgrenzwerte erlangen ihre Aussagekraft nur im Zusammenspiel mit einem Mess- oder Berechnungsverfahren, in dem sie zu ermitteln sind und ohne das sie unbestimmt wären (BVerwG, Urteil vom 21. März 1996, DVBl. 1996, 916, 917). Dementsprechend beziehen sich die in der Lärmwirkungsforschung zur Bestimmung der Gesundheitsgefährdungsgrenze erörterten Grenzwerte in der Regel (das heißt soweit nicht auf Abweichendes hingewiesen wird) auf das Berechnungsverfahren nach AzB, so dass auch die Einhaltung dieser Grenzwerte nach diesem Verfahren zu beurteilen ist.

Angesichts dieser Sach- und Rechtslage bestand für den Senat weder Veranlassung, die ermittelten Lärmwerte pauschal um den - erheblichen - Zuschlag von 4 dB(A) zu erhöhen, noch die Verpflichtung, die Lärmbetroffenheit der klägerischen Objekte durch ein neues Sachverständigengutachten ermitteln zu lassen (Beweisanträge der Klägerinnen zu III. auf Seiten 7 und 8 der Niederschrift vom 13. und 14. Juli 2004). Wenn - wie hier - sachverständige Berechnungen von den Klägerinnen und von der Beigeladenen vorgelegt worden sind, ist eine gerichtliche Beweisaufnahme durch Einholung eines weiteren Sachverständigengutachtens nur dann geboten, wenn die Richtigkeit der vorliegenden Gutachten substantiiert und nachvollziehbar in Frage gestellt worden ist. Das ist hier jedoch nicht geschehen:

Entgegen der Auffassung der Klägerinnen lassen sich insbesondere aus dem Gutachten der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt - EMPA - vom 15. April 2003 keine durchgreifenden Bedenken gegen die Richtigkeit der auf der Grundlage der AzB gewonnenen Ergebnisse herleiten. Das Vorbringen der Klägerinnen und ihres Beistandes in der mündlichen Verhandlung geben Veranlassung zu folgender Klarstellung: Es ist, wie bereits erwähnt, nicht Aufgabe des Gerichts, die AzB in der Art eines Normenkontrollverfahrens auf ihre Richtigkeit aus naturwissenschaftlicher Sicht zu überprüfen. Entscheidungserheblich kann hier allenfalls die Frage sein, ob die nach AzB ermittelte Lärmbelastung in Bezug auf eines der streitbefangenen Objekte substantiiert in Frage gestellt wird. Davon kann aber nicht die Rede sein. In Bezug auf die Messpunkte in der Nähe der Objekte, für die die Klägerinnen passiven Schallschutz begehren, gelangt das auf der Auswertung von Flugspuraufzeichnungen beruhende Berechnungsverfahren der EMPA (FLULA 2) nicht zu deutlich höheren Ergebnissen als das Berechnungsverfahren nach AzB (mit der Modifikation durch das Hessische Landesamt für Umwelt und Geologie - HLUG -, die wegen der Erfassung der unterschwelligen Ereignisse mit der von der Beigeladenen hier vorgelegten Berechnung vergleichbar ist). Die mit FLULA 2 ermittelten Mittelungspegel für die Nacht liegen bei den Messpunkten FRA 07 (Eddersheim), FRA 11 (Flörsheim), FRA 12 (Bad Weilbach) und FRA 17 (Okriftel) um 1 bis 2 dB(A) über den nach AzB (mod.) ermittelten Werten (vgl. Tabelle 2 der Beilage 11 des EMPA-Gutachtens). Berücksichtigt man ferner, dass das Verfahren FLULA 2 die Quelldaten nach dem Flottenmix des Flughafens Zürich ermittelt hat, ergibt sich eine systematische Überschätzung der Berechnungen für den Flughafen Frankfurt am Main (vgl. Teil 6.4.5.2 des Gutachtens [S. 49]). Das EMPA-Gutachten ist daher nicht geeignet, das Ergebnis der nach AzB 99 (mod.) ermittelten Werte in dem hier streitigen Bereich ernsthaft in Frage zu stellen.

Danach stellt sich die Belastung der Objekte der Klägerin zu 1. durch Fluglärm wie folgt dar: Sowohl nach der von deBAKOM (AzB 99/DES 2001) als auch der von der Beigeladenen vorgelegten Berechnung (AzB 99-mod-/DES 2003) liegt der Mittelungspegel für den Tag unter 60 dB(A) (Ausnahme: KITA Wicker mit 60,1 dB(A) nach deBAKOM). Die Mittelungspegel für die Nacht überschreiten weder nach den Berechnungen von deBAKOM (selbst bei Berücksichtigung des Zuschlags "Fluglärm 2003") noch nach der Berechnung der Beigeladenen die 50 dB(A)-Grenze (mit Ausnahme des Objekts 55, das nach den Angaben der Beigeladenen in das Nachtschutzgebiet fällt; vgl. Schriftsatz der Beigeladenen vom 18. Juli 2004, S. 5).

Diese Lärmbelastung übersteigt nicht die Schwelle, ab der Fluglärm gesundheitsgefährdend ist oder die Benutzung kommunaler Einrichtungen ausschließt. Das ergibt sich im Einzelnen aus folgenden Überlegungen:

Die Grenze, ab der Fluglärm die Gesundheit gefährdet, ist nicht gesetzlich geregelt. In der Rechtsprechung sind unter Auswertung der Ergebnisse der Lärmwirkungsforschung Grundsätze entwickelt worden, auf die hier zurückgegriffen werden kann. Nach dem Urteil des Bundesgerichtshofs vom 25. März 1993 (zu militärischem Flugverkehr) ist die verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle bei Werten von 70 bis 75 dB(A) am Tag und von 60 bis 65 dB(A) in der Nacht anzusetzen (BGHZ 122, 76 <81>). Das Bundesverwaltungsgericht hat in seinem Beschluss vom 5. Oktober 1990 ausgeführt, es liege auf der Hand und bedürfe keiner weiteren Erörterung in einem Revisionsverfahren, dass die von dem Erstgericht gebilligten Werte von 70/60 dB(A) nicht die Grenze der Enteignungsschwelle erreichten (NVwZ-RR 91, 129 <132>). Nach seinem Urteil vom 21. März 1996 (BVerwGE 101, 1 <11>) erreicht ein Gesamtbeurteilungspegel von 61 dB(A) tags und 53 dB(A) nachts "keineswegs jene Grenze, für die von einer Gesundheitsgefährdung auszugehen wäre". Aber auch in jüngster Zeit hat das Bundesverwaltungsgericht entschieden, Lärmwerte von 66 dB(A) tags und 59 dB(A) nachts lägen "deutlich unterhalb eines Bereichs, der für die Annahme einer Gesundheitsgefährdung in Betracht" komme (Urteil vom 6. Juni 2002, NVwZ 03, 209 <210>) und dass eine Belastung von 67 dB(A) am Tag zu Recht als nicht gesundheitsgefährdend angesehen worden sei (Beschluss vom 29. April 2002 - 9 B 10.02 - Juris-Dok. S. 2). Schließlich hat das Bundesverwaltungsgericht in seinem Beschluss vom 29. Dezember 1998 (11 B 21.98) der These der dortigen Kläger, bei einem Dauerschallpegel von 65 dB(A) am Tag werde die Gesundheitsgefährdungsschwelle erreicht, entgegengehalten, eine solche Grenzziehung sei nach dem derzeitigen Stand der Lärmursachen- und Lärmwirkungsforschung keineswegs gesichert (vgl. ferner BVerwG, Urteil vom 23. April 1997, NVwZ 98, 486; Urteil vom 27. Oktober 1998, BVerwGE 107, 313).

Das Oberverwaltungsgericht Berlin hat in seinem Urteil vom 9. Mai 2003 (- 6 A 8.03 -betreffend Berlin Tegel) einen Fluglärmmittlungspegel von 58 dB(A) in der Nacht als nicht gesundheitsgefährdend betrachtet. Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg hat in seinem Urteil vom 4. Juni 2002 auf die Werte 70 bis 75 und 60 bis 65 dB(A) abgestellt (ZLW 2003, 105 <119>; vgl. ferner die zusammenfassenden Darstellungen von Dolde, Rechtliche Aspekte des Fluglärmschutzes, in: Bewertung von Fluglärm, Herausgeber J. Ziekow, 2003, S. 37 ff.; sowie Koch/Wieneke, NVwZ 03, 1153).

Aus der Literatur zur medizinischen Bewertung von Lärmbeeinträchtigungen ist die gemeinsame Stellungnahme von Griefahn, Jansen, Scheuch und Spreng zu nennen (Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei wesentlichen Änderungen oder Neuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen, ZfL 2002, 171; vgl. ferner Griefahn, Extraaurale Lärmwirkungen und Bewertung von Fluglärm in: Bewertung von Fluglärm ... a.a.O., S. 27 ff.). Diese Aussagen beziehen sich zwar unmittelbar auf Lärmgrenzwerte, die bei dem Neubau oder der wesentlichen Änderung eines Flughafens einzuhalten sind (fachplanerische Erheblichkeitsschwelle), sie lassen aber auch Rückschlüsse auf die Gesundheitsgefährdungsschwelle zu, deren obere Grenze durch den "kritischen Toleranzwert" für extraaurale Gesundheitsschäden und nächtliche Schlafstörungen markiert wird. Diese Autoren nehmen hierfür einen Wert von 70 dB(A) am Tag außen und von 40 dB(A) in der Nacht innen an, dem ein Wert von 55 dB(A) außen (bei spaltbreit geöffnetem Fenster) entspricht. Demgegenüber gehen Ortscheid/Wende (Umweltbundesamt, Fluglärmwirkungen, Berlin 2000) von einer Gesundheitsgefährdungsgrenze von 65/55 dB(A) aus. In einer neueren Stellungnahme führen diese Autoren aus, dass bei einer Fluglärmbelastung von mehr als 50 dB(A) in der Nacht Gesundheitsbeeinträchtigungen nicht mehr auszuschließen seien (Fluglärm: Schutzziele aus der Sicht des Umweltbundesamtes, in: Bewertung von Fluglärm ..., a.a.O. S. 9 ff.). Diese Darlegungen belegen jedoch nicht den juristischen Tatbestand einer Gefährdung der Gesundheit. Ähnliches gilt für die Aussage des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen (Umweltgutachten 2002, BTDrs. 14/8792, S. 38 und 271 ff.; sowie für die Unterscheidung zwischen kurz-, mittel- und langfristigen Zielwerten in dem Umweltgutachten 2004, Tz 664 - S. 505 -). Das Oberverwaltungsgericht Berlin weist in seinem Urteil vom 9. Mai 2003 (a.a.O. S. 14 f.) zutreffend darauf hin, dass der Rat von einem weiten Begriff der Beeinträchtigung ausgeht, "der sich orientiert an einem ganzheitlichen Konzept der gesundheitsbezogenen Lebensqualität". Die Empfehlungen beruhen auf einem präventivmedizinischen Ansatz und dienen der Begründung einer "risikobezogenen Vorsorgeentscheidung". Eine ähnliche Betonung der Prävention, ohne die Grenze der Gesundheitsgefährdung konkret zu bezeichnen, findet sich bei Maschke/Hecht/Wolf (Nächtliches Erwachen durch Fluglärm, Bundesgesundheitsblatt 2001, 1001). Demgegenüber unterscheiden Griefahn et. al. deutlich und nachvollziehbar zwischen Gesundheitsgefährdung und Vorsorge bzw. Prävention (vgl. OVG Berlin, Urteil vom 9. Mai 2003, a.a.O. S. 15).

Nach den vorstehenden allgemeinen Ausführungen liegen Mittelungspegel von 65 dB(A) am Tag und 55 dB(A) in der Nacht schon im unteren Bereich der Bandbreite, ab der eine Gesundheitsgefährdung in Betracht kommt. Diese Werte werden in Bezug auf die Wohnungen im Eigentum der Klägerin zu 1) teilweise um annähernd 10 dB(A), jedenfalls aber um 5 dB(A) und damit deutlich unterschritten. Der Senat verkennt nicht die Nachteile, denen die Bewohner der streitigen Wohnungen infolge des Fluglärms ausgesetzt sind. Es geht hier aber nicht um allgemeine Zumutbarkeitserwägungen, wie die Fragen nach der Erheblichkeit von Belästigungen, der Einbuße von Lebensqualität oder der Inkaufnahme von Wertverlusten bei Immobilien. Es geht hier um die Frage der Gefährdung der Gesundheit, die bei den hier festgestellten Werten eindeutig zu verneinen ist.

Aus der Häufigkeit und Stärke der nächtlichen Einzelschallereignisse ergibt sich keine andere Beurteilung. Die Rechtsprechung billigt zur Abgrenzung der fachplanerischen Erheblichkeitsschwelle das sog. Jansen-Kriterium, nach dem ein Maximalpegel von 75 dB(A) außen nicht mehr als sechsmal überschritten werden darf (BVerwG, Urteile vom 29. Januar 1991, BVerwGE 87, 332 <372 ff.>; und vom 27. Oktober 1998, BVerwGE 107, 313 <317>). Griefahn, Jansen, Scheuch und Spreng halten in der bereits zitierten Stellungnahme vom Februar 2002 an diesen Werten als nicht zu überschreitende "Kritische Toleranzwerte" mit der Maßgabe fest, dass sie auf einen Innenpegel von 60 dB(A) abstellen, der bei spaltbreit geöffneten Fenstern einem Außenpegel von 75 dB(A) entspricht. Diese Werte werden hier deutlich unterschritten. Selbst wenn man auf einen um 5 dB(A) reduzierten Maximalpegel abstellen würde, läge keine Überschreitung vor. In Flörsheim, Wicker und Weilbach weisen die deBAKOM-Gutachten vom 22. September 2000 und 29. Juni 2001 (Anlagen K 2 und K 3 zu dem Schriftsatz der Klägerinnen vom 13. Dezember 2002) zwischen 1,4 und 3,6 Überschreitungen dieses Kriteriums im Durchschnitt aus.

Nach allem sind die Wohnungen im Eigentum der Klägerin zu 1. schon keinen Außenpegeln ausgesetzt, die die Gesundheitsgefährdungsgrenze überschreiten. Der eventuell gleichwohl verbleibenden Befürchtung, von dem nächtlichen Fluglärm könnten dennoch gesundheitsbeeinträchtigende Schlafstörungen ausgehen, können die Bewohner durch Schließen der Fenster begegnen. Denn der verfassungsrechtliche Schutz der Gesundheit (Art. 2 Abs. 2 GG) schließt, wie das Bundesverwaltungsgericht jüngst bekräftigt hat (Beschluss v. 21. Januar 2004 [4 B 82.03] S. 6) nicht das Recht darauf ein, dass die maßgeblichen Werte bei (teilweise oder gelegentlich) geöffneten Fenstern eingehalten werden. Dadurch können die Außenpegel um mindestens 25 dB(A) (vgl. Hess. VGH, Urteil vom 23. Dezember 2003 [2 A 2815/01] S. 30 f. m.w.N.) oder um 28 dB(A) (DLR-Forschungsbericht, a.a.O., S. 84) reduziert werden mit der Folge, dass weder unter dem Aspekt der Mittelungspegel (unter oder um 25 dB(A) innen) noch unter dem Aspekt der Pegelhäufigkeit eine Gesundheitsgefährdung festzustellen ist.

Dass die hier ermittelten Lärmpegel eine Gesundheitsgefährdung bewirken, lässt sich auch nicht den Unterlagen und den Ausführungen entnehmen, die die Klägerinnen dem Senat kurz vor oder in der mündlichen Verhandlung am 13. und 14. Juli 2004 unterbreitet haben. Das gilt zunächst für den DLR-Forschungsbericht 2004-07/D vom April 2004. Diesem Bericht können keine unmittelbaren Erkenntnisse für die Frage entnommen werden, ab welcher Schwelle nächtlicher Fluglärm die menschliche Gesundheit gefährdet, und zwar unabhängig davon, ob diese Schwelle in einem Mittelungspegel oder einem Pegel-Häufigkeits-Verhältnis ausgedrückt wird. Das lässt der Bericht ausdrücklich offen (vgl. S. 65), und das ergibt sich ganz deutlich aus dem Manuskript eines diesen Bericht erläuternden Vortrags von Dr. Basner, den die Klägerinnen als Anlage K 87 zu ihrem Schriftsatz vom 12. Juli 2004 vorgelegt haben. Dort werden die Gesundheitsstörungen als langjährige "tertiäre" Folgen nächtlicher Schlafstörungen behandelt, während der Bericht selbst lediglich die primären Schlafstörungen und die sekundären Folgen am nächsten Tag behandelt.

Mit ihrer Behauptung, eine Gesundheitsgefährdung lasse sich nur ausschließen, wenn ein Maximalpegel von 32,7 dB(A) am Ohr des Schläfers nicht überschritten würde (vgl. Schriftsatz v. 12. Juli 2004), zeigen die Klägerinnen nicht die Notwendigkeit einer Beweisaufnahme auf. Ihre Behauptung findet in dem DLR-Bericht keine Stütze, so dass sich der Beweisantrag (zu II. auf Seite 7 der Niederschrift, betreffend den Schriftsatz vom 12. Juli 2004) als ein unzulässiger Ausforschungsbeweisantrag darstellt. Im Übrigen ist die Ermittlung der Gesundheitsgefährdungsgrenze keine reine Tatsachenfeststellung, die einer Beweisaufnahme durch Einholung eines Sachverständigengutachtens oder gar durch Vernehmung von Dr. Kühner als sachverständigem Zeugen zugänglich ist. Darüber hinaus führt die Überschreitung des Innenpegels von 32,7 dB(A) nach der DLR-Studie nur dann zu einer zusätzlichen Aufwachreaktion, wenn dieses Ereignis ca. 350 mal in einer Nacht stattfindet (vgl. DLR-Studie, S. 65), abgesehen davon, dass eine zusätzliche Aufwachreaktion nicht mit einer Gefährdung der Gesundheit gleichgesetzt werden darf.

Die in dem DLR-Bericht ausdrücklich nicht gezogenen Schlussfolgerungen für eine Beeinträchtigung der menschlichen Gesundheit lassen sich entgegen der Auffassung der Klägerinnen auch nicht aus einer Hochrechnung in Kombination mit anderen Lärmwirkungskriterien (dem sogenannten Jansen-Kriterium) herleiten. Der Senat hält es für durchaus wahrscheinlich oder zumindest für möglich, dass bei der Festlegung von Grenzwerten für nächtlichen Fluglärm künftig unter Auswertung des DLR-Forschungsberichts zu berücksichtigen ist, wie viele zusätzliche Aufwachreaktionen zu den (durchschnittlich 24) normalen, dass heißt fluglärmunabhängigen Aufwachreaktionen infolge nächtlicher Flugereignisse hinzutreten. Diese möglichen Schlussfolgerungen kann aber nur die Lärmwirkungsforschung ziehen. Solche Schlussfolgerungen bezüglich der Gesundheitsgefährdungsgrenze lassen sich nicht durch Hochrechnung einer statistischen Prämisse ermitteln, deren Richtigkeit und deren alleinige Maßgeblichkeit für das Gericht nicht erkennbar oder nachvollziehbar ist. So fließt zum Beispiel die Reduktion der Gesamtschlafdauer nicht in das klägerische Rechenmodell ein, obwohl dieses Kriterium nach Prof. Jansen von Bedeutung ist (vgl. ZfL 95, 91, 92).

Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, dass der Senat nicht gehalten war, den damit in Zusammenhang stehenden Beweisanträgen der Klägerinnen nachzukommen (Anträge zu I. und II. auf Seiten 11 und 12 der Niederschrift vom 13. und 14. Juli 2004). Denn aus dem Vorliegen einer von den Klägerinnen unterstellten Prämisse zu dem sogenannten Jansen-Kriterium kann aus rechtlichen Gründen nicht die Schlussfolgerung gezogen werden, dass dann die Gesundheitsgefährdungsgrenze überschritten wird. Die Ermittlung der Gesundheitsgefährdungsgrenze ist zudem keine Frage der beweisfähigen Tatsachenfeststellung, sondern eine Frage der tatrichterlichen Würdigung der Gesamtumstände. Schließlich könnte die Klage selbst dann keinen Erfolg haben, wenn - was hier lediglich unterstellt wird - die Gesundheitsgefährdungsgrenze durch die in dem Antrag zu II. beschriebene Linie bestimmt werden würde, weil dieser - hier unterstellten - Beeinträchtigung der Gesundheit durch ein Schließen der Fenster begegnet werden kann, wie oben dargelegt.

Aus der Untersuchung "Spandauer Gesundheits-Survey" lassen sich entgegen der Auffassung der Klägerinnen keine Erkenntnisse ableiten, nach denen eine nächtliche Fluglärmbelastung (Mittelungspegel) von unter 55 dB(A) oder gar unter 50 dB(A) als Gesundheitsgefährdung einzustufen ist. In diese Studie ist der Fluglärm einbezogen worden. Rund 25 Prozent der Probanden waren Fluglärm ausgesetzt, die meisten davon in der "Zone 3" mit einer Belastung von 62 bis 67 dB(A), einige in der "Zone 2" mit einer Belastung von über 67 dB(A) (vgl. Seite 90 des Gutachtens). Die Auswertung der Daten (Seite 114 f.) ergab eine auffällige Erhöhung des relativen Risikos für Blutdruckbehandlungen nur in der Zone 2 (Seite 305) mit einer Belastung von 67 bis 75 dB(A). Auch wenn man den Autoren des Gutachtens darin folgt, dass wegen der besonderen Verhältnisse um den Flughafen Berlin Tegel aus diesen Erhebungen keine Schlüsse auf eine fluglärmbedingte Gesundheitsgefährdungsgrenze gezogen werden dürfen (Seite 306), verbietet es sich nach der Überzeugung des Senats, diese Untersuchung als Beleg dafür heranzuziehen, dass ein nächtlicher Fluglärm von unter 55 dB(A) oder gar von 40 dB(A), wie behauptet wird, die menschliche Gesundheit gefährdet.

Im Übrigen versteht der erkennende Senat die Spandauer Untersuchung so, dass ein nächtlicher Straßenverkehrslärm von über 55 dB(A) und nicht von über 50 dB(A) von den Autoren als die Gesundheit gefährdend angesehen wird. In der einleitenden Zusammenfassung (Seite III.) wird der Wert von 55 dB(A) wiederholt als Indikator für eine signifikante Erhöhung des Hypertonierisikos genannt. Entsprechendes gilt für die Diskussion des Hypertonierisikos auf Seite 304 des Gutachtens. Die Erwähnung der 50 dB(A)-Marke auf Seite 305 des Gutachtens als Indikator für ein erhöhtes Risiko für eine Behandlung von Bluthochdruck ist daher nicht als Grenzwert für die (juristische) Wahrscheinlichkeit des Eintritts einer Behandlungsbedürftigkeit zu werten.

Der von den Klägerinnen unter III. auf Seite 12 der Niederschrift gestellte Beweisantrag knüpft offensichtlich an die Spandauer Untersuchung an. Darin wird behauptet, in dem Gebiet, in dem die klägerischen Objekte liegen, sei das Risiko, an Bluthochdruck oder Migräne oder psychischen Störungen zu erkranken, um 20 Prozent erhöht. Für die Einholung eines diese Behauptung klärenden Sachverständigengutachtens besteht kein rechtlicher Anlass. Selbst wenn die behauptete Wahrscheinlichkeit bestehen würde, könnte daraus nicht der zwingende Schluss gezogen werden, dass die in dem beschriebenen Gebiet liegenden Wohnungen einer gesundheitsgefährdenden Lärmbelastung ausgesetzt wären. Diese Beurteilung bedarf einer weitergehenden tatrichterlichen Gesamtwürdigung. Im Übrigen könnte einer hier lediglich unterstellten Gesundheitsbeeinträchtigung durch ein Schließen der Fenster begegnet werden, was zu einer Reduzierung des nächtlichen Innenpegels auf 20 bis 25 dB(A) führen würde.

Auch der "NaRoMi"-Studie vermag der Senat keinen hinreichend konkreten Anhaltspunkt dafür zu entnehmen, dass die Gesundheitsgefährdungsschwelle bei Fluglärm unter 65 dB(A) am Tag und 55 dB(A) in der Nacht liegt. Das wird von den Klägerinnen auch nicht vorgetragen.

Eine andere Beurteilung lässt sich auch nicht aus den Ausführungen und Untersuchungen von Prof. Kaltenbach herleiten, und zwar aus mehreren, jeweils die Entscheidung tragenden Gründen: "Eine im Jahr 2004 abgeschlossene Längsschnittstudie mit 60 Probanden..." (Beweisantrag zu II. 3. auf Seite 12 der Niederschrift, denen sich die Klägerinnen des vorliegenden Verfahrens angeschlossen haben), kann der Entscheidung schon deshalb nicht zu Grunde gelegt werden, weil sie dem Gericht nicht vorliegt. Ob eine Studie geeignet ist, weitreichende Schlussfolgerungen für die Frage der gesundheitsgefährdenden Wirkung nächtlichen Fluglärms zu belegen, kann nur dann mit hinreichender Sicherheit beurteilt werden, wenn die Studie in Schriftform vorliegt und sich durch die Veröffentlichung der wissenschaftlichen Diskussion stellt. Allein aufgrund eines mündlichen Berichts sind weder die anderen Verfahrensbeteiligten noch das Gericht in der Lage, die Belastbarkeit der Untersuchung zum Beispiel im Hinblick auf die Methodik, die Zahl und Auswahl der Probanden, die Verlässlichkeit der - hier wohl von den Probanden selbst - erhobenen Daten usw. zu bewerten. Es ist für das Gericht nicht ersichtlich, ob eine schriftliche Abhandlung über die Studie nicht oder noch nicht vorliegt oder ob sie dem Gericht nicht unterbreitet worden ist. Dieser Frage musste das Gericht nicht von Amts wegen nachgehen. Wenn sich die Klägerinnen zur Begründung ihres Klagebegehrens (durch Bezugnahme auf entsprechende Beweisanträge) auf ein ihnen bekanntes oder ihnen vorliegendes Gutachten berufen, ist es ihnen zumutbar, dieses Gutachten zu den Gerichtsakten zu reichen, wozu sie gerichtlich aufgefordert worden sind. Im Übrigen können die hier ermittelten Außenpegel in zumutbarer Weise auf einen Innenpegel von 25 dB(A) reduziert werden, der keine Gesundheitsgefährdung indiziert.

Darüber hinaus ist das Vorbringen der Klägerinnen bezüglich der Ausführungen von Prof. Kaltenbach, seine Erheblichkeit unterstellt, als verspätet zurückzuweisen (§ 87b Abs. 3 Satz 1 VwGO). Die Klägerinnen sind unter Fristsetzung bis zum 10. Oktober 2003 und mit Hinweis auf § 87b Abs. 3 VwGO aufgefordert worden, "die Tatsachen anzugeben, die über das bisherige Vorbringen hinaus die jeweiligen Anträge stützen sollen. Dazu gehören insbesondere die Vorlage von Gutachten, gutachterlichen Stellungnahmen und Erklärungen zu schalltechnischen, flugtechnischen, flugsicherungstechnischen, medizinischen und psychologischen Fragen, die Vorlage von Berechnungs- und Messunterlagen, die Substantiierung der klägerischen Betroffenheit sowie die Bezeichnung von Beweismitteln..."

Diese Frist ist mit Verfügungen vom 29. Januar und 17. Februar 2004 bis zum 29. März 2004 mit ähnlicher Maßgabe verlängert worden. Das Beweisthema bezieht sich auf eine Studie, die von den Klägerinnen weder vorgelegt noch in ihren Schriftsätzen angesprochen worden ist. Es ist zweifelhaft, ob sich die Klägerinnen allein dadurch, dass sie sich den Beweisanträgen der Kläger der Verfahren 12 A 662/01 und 12 A 1651/02 angeschlossen haben, auch deren prozessuales Vorbringen zu eigen gemacht haben. Denn auch der Vortrag dieser Kläger ist als verspätet zurückzuweisen. Auch in diesen Verfahren sind die jeweiligen Kläger durch richterliche Verfügung vom 19. Februar 2004 unter Fristsetzung bis 29. März 2004 aufgefordert worden, Gutachten, gutachterliche Stellungnahmen und Erklärungen zu unter anderem medizinischen Fragen vorzulegen und Beweismittel zu bezeichnen. Ferner ist der Bevollmächtigte der Kläger in diesen Verfahren aufgefordert worden, die in Bezug genommenen Gutachten vorzulegen. In ihrem Schriftsatz vom 11. Juni 2004 zitieren die Kläger der Verfahren 12 A 662/01 und 12 A 1651/02 zwar Ausführungen von Prof. Kaltenbach, darin wird aber die in dem Beweisantrag angesprochene "Längsschnittstudie" nicht erwähnt. Somit haben die Klägerinnen erstmals in der mündlichen Verhandlung am 14. Juli 2004 auf die Erhebungen von Prof. Kaltenbach hingewiesen. Ein Grund, der diese Fristversäumung zu entschuldigen vermag, ist weder dargetan noch ersichtlich. Würde das Gericht dieses Vorbringen der Klägerinnen, seine Erheblichkeit unterstellt, nach Maßgabe der von ihnen beantragten Beweisaufnahme berücksichtigen, hätte das eine erhebliche Verlängerung der Prozessdauer zur Folge.

Bei der nach § 87b Abs. 3 Satz 1 VwGO gebotenen Ermessensentscheidung hat sich der Senat von der Erwägung leiten lassen, dass die Ausführungen zu der Längsschnittstudie von Prof. Kaltenbach - im Gegensatz zu neuem Sachvortrag in dem Schriftsatz vom 2. Juli 2004 - erstmals in der mündlichen Verhandlung und somit in einer Art und Weise vorgetragen worden sind, die sowohl die anderen Beteiligten als auch das Gericht überrascht und zugleich gehindert haben, sich auf den neuen Sachvortrag einzustellen. Die Präsentation von sachverständigen Beiständen in der mündlichen Verhandlung, die mit völlig neuem Sachvortrag die anderen Beteiligten und das Gericht überraschen, verwirklicht in eklatanter Form diejenige prozessuale Situation, die zu vermeiden das oberste Anliegen von § 87b Abs. 3 VwGO ist.

Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, dass den Beweisanträgen zu II. 3., 4., 5. und 6. auf Seiten 12 und 13 der Niederschrift, denen sich die Klägerinnen des vorliegenden Verfahrens angeschlossen haben, nicht nachzukommen war. Die Beweisthemen fassen nach der ausdrücklich abgegebenen Begründung den Vortrag und die "Bewertung" von Prof. Kaltenbach in der mündlichen Verhandlung zusammen. Auch wenn Prof. Kaltenbach eine Längsschnittstudie mit dem in dem Beweisantrag behaupteten Ergebnis durchgeführt haben sollte und dieses Ergebnis von ihm so bewertet worden sein sollte, begründet das, wie oben dargelegt, keinen Anspruch der Klägerin zu 1. auf Anordnung passiven Schallschutzes, abgesehen davon, dass die Wohnungen der Klägerin zu 1. (mit der Besonderheit des Objekts 55) keinem nächtlichen Dauerschallpegel von über 49 dB(A) ausgesetzt sind. Jedenfalls können die maßgeblichen Innenpegel so weit reduziert werden, dass eine - einer unterstellte - Gefährdung der Gesundheit der Bewohner vermieden wird. Schließlich könnten die in den Beweisanträgen enthaltenen Behauptungen selbst dann der Klage nicht zum Erfolg verhelfen, wenn sie erheblich und richtig wären, weil sie, wie dargelegt, insgesamt als verspätet zurückzuweisen sind.

Die in den Verfahren 12 A 662/01 und 12 A 1651/02 gestellten Beweisanträge, denen sich die Klägerinnen des vorliegenden Verfahrens angeschlossen haben, sind auch insoweit abzulehnen, als sie sich auf das Schlafen bei geschlossenen Fenstern beziehen (vgl. Niederschrift S. 12, Mitte, zu II. 1. und 2.). Soweit in den Beweisanträgen die Behauptung aufgestellt werden sollte, dass Schlafen bei geschlossenen Fenstern krank macht, liegt ein unzulässiger Ausforschungsbeweisantrag vor. Die bloße Behauptung dieser Folge wird nicht durch den Hinweis substantiiert, dass nach den Angaben von Dr. Maschke 60 Publikationen zu diesem Thema existierten. Dazu müsste eines dieser Gutachten oder jedenfalls eine entsprechende Stellungnahme in schriftlicher Form vorgelegt werden, die eine gewisse Wahrscheinlichkeit für die Richtigkeit der klägerischen Behauptung erkennen lässt. Außerdem betrifft die Frage einer "funktionellen Beeinträchtigung der Gesundheit" keine reine Tatsachenfeststellung, sondern die tatrichterliche Würdigung der gesamten Umstände. Dass eine "Stoßöffnung" des Fensters den "Luftverbrauch" nur verzögert, kann als wahr unterstellt werden, ohne dass daraus eine Gesundheitsgefährdung abzuleiten ist. Darüber hinaus sind diese Beweisanträge aber auch deshalb abzulehnen, weil der darin enthaltene Vortrag, seine Erheblichkeit unterstellt, zurückzuweisen ist (§ 87b Abs. 3 VwGO). Auch diese Behauptungen haben die Klägerinnen nach dreijähriger Prozessdauer erstmals in der mündlichen Verhandlung am 14. Juli 2004 aufgestellt und dadurch die anderen Beteiligten sowie das Gericht mit überraschendem Prozessvortrag konfrontiert, ohne dass dafür ein rechtfertigender Grund erkennbar ist. Wegen der Einzelheiten wird auf das oben (zu den Beweisthemen betreffend Prof. Kaltenbach) Gesagte verwiesen.

Der Senat war auch nicht gehalten, dem Beweisantrag zu II. 7. (auf Seite 13 der Niederschrift) nachzugehen, den die Kläger der Verfahren 12 A 662/01 und 12 A 1651/02 gestellt und dem sich die Klägerinnen des vorliegenden Verfahrens angeschlossen haben. Der Behauptung, dass bei gleichem Dezibelwert Fluglärm "weit" störender und schädlicher als Straßenverkehrslärm sei, mangelt es schon an der erforderlichen Bestimmtheit, um aus dieser Behauptung, ihre Richtigkeit unterstellt, rechtliche Konsequenzen für das Begehren der Klägerinnen ziehen zu können. Außerdem ist die Frage, in welchem Umfang eine solche Unterscheidung geboten ist, nicht rein tatsächlicher Natur, sondern nur aufgrund einer umfassenden richterlichen Würdigung sämtlicher Umstände zu beurteilen. Schließlich hat der Senat der besonderen Lästigkeit des Fluglärms gegenüber anderen Verkehrslärmarten bei der Ermittlung der Gesundheitsgefährdungsgrenze Rechnung getragen. Die hier festgestellte Fluglärmbelastung von unter oder um 60 dB(A) am Tag und 50 dB(A) in der Nacht liegt deutlich unter den Werten von 70/60 dB(A), die die Gesundheitsgefährdungsgrenze bei Schienen- und Straßenverkehrslärm markieren, wie noch später dargelegt werden wird.

Zu den Kinderbetreuungseinrichtungen der Klägerin zu 1. ist ergänzend Folgendes zu sagen:

Der Kinderhort in Flörsheim (Riedschule) sowie die Kindertagesstätten in Wicker und Flörsheim (Im Brückenfeld) sind in den Jahren 1989, 1995 und 2002 fertig gestellt worden. Zu diesen Zeitpunkten waren die Standorte durch Fluglärm vorbelastet. Der Tagesmittelungspegel lag nach dem Bericht der Beigeladenen vom 10. November 2003 in Flörsheim im Jahr 1989 ca. 5 dBA(A) über dem Wert von 2002. Auch gegenüber 1995 ist keine erhebliche Steigerung eingetreten. Die Klägerin zu 1. war aus Gründen des Bauordnungsrechts, aber auch aus Gründen der ihr als Trägerin der Einrichtung obliegenden Fürsorgepflicht gehalten, für den erforderlichen Schallschutz - gegebenenfalls mit den notwendigen Lüftungseinrichtungen - zu sorgen. Schon aus diesem Grund steht ihr, wie oben dargelegt, kein Anspruch auf nachträgliche Anordnung von Schallschutzmaßnahmen für diese Einrichtungen zu.

Darüber hinaus geht es hier, wie oben dargelegt, nicht um die Frage, unter welchen Bedingungen Kinderbetreuungseinrichtungen störungsfrei oder jedenfalls ohne erhebliche Störung genutzt werden können. Wegen der Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses vom 23. März 1971 sind Störungen - auch Störungen erheblicher Art - hinzunehmen. Mit Erfolg passiven Schallschutz geltend machen kann die Klägerin zu 1. im vorliegenden Verfahren nur unter der Voraussetzung, dass die Einrichtung sonst nicht mehr als Kinderhort oder Kindertagesstätte genutzt werden kann. Das ist hier nicht der Fall. Soweit in der Lärmwirkungsforschung überhaupt spezielle Richtwerte für Einrichtungen dieser Art angegeben werden (vgl. Griefahn, a.a.O., S. 35 f.) beziehen sie sich auf Innenpegel, die auch die mittäglichen Ruhezeiten abdecken. Dieser Richtwert, der nicht die Funktionsfähigkeit der Einrichtung definiert, sondern die Schwelle beschreibt, bei der erhebliche Störungen vermieden werden, liegt - unter ausdrücklicher Berücksichtung der "Besonderheiten des intermittierten Flugverkehrs... gegenüber anderen Verkehrslärmvorschriften" - bei 36 dB(A) innen. Bei Außenpegeln zwischen 54 und 60 dB(A) ergeben sich bei gekippten Fenstern Innenpegel von 39 bis 45 dB(A), die den "Präventiven Richtwert" (Griefahn, a.a.O.) nicht einhalten, aber auch nicht, was hier entscheidend ist, die Benutzbarkeit der Kinderbetreuungseinrichtung ausschließen. Darüber hinaus kann der Präventionsrichtwert von 36 dB(A) an allen Einrichtungen eingehalten werden, wenn die Fenster nur gelegentlich zum Lüften geöffnet werden.

Trotz der zeitweiligen Nutzung von Außenanlagen ist insoweit auf Innenpegel abzustellen, weil die Außenpegel durch die anderen Schutzziele abgedeckt werden (Griefahn, a.a.O., S. 36). Darüber hinaus schließen Lärmpegel zwischen 54 und 60 dB(A) nicht die Benutzbarkeit der Außenanlagen aus. Diese Anlagen werden nicht über die gesamte Tageszeit und nur bei entsprechender Witterung genutzt; im Übrigen besteht bei Außenanlagen von Kinderbetreuungseinrichtungen eine gegenüber Außenwohnbereichen erhöhte Lärmerwartung.

Der Klägerin zu 1. steht auch bezüglich der sonstigen kommunalen Einrichtungen kein Anspruch auf Anordnung passiven Schallschutzes zu. Bei Verwaltungseinrichtungen, Stadthallen, Begegnungseinrichtungen etc. sind die Tagespegel maßgeblich, auch wenn die Einrichtung über 22:00 Uhr hinaus betrieben wird. Bei einer Belastung von unter oder allenfalls um 60 dB(A) wird die Benutzbarkeit dieser Einrichtungen nicht ausgeschlossen. Darüber hinaus ist es bezüglich dieser Einrichtungen möglich und zumutbar, eventuelle erhebliche Beeinträchtigungen dadurch abzuwehren, dass die Fenster nur zum Lüften geöffnet werden.

Eine andere Beurteilung rechtfertigt entgegen der Auffassung der Klägerinnen auch nicht der Aspekt der ungestörten Kommunikation. Der Schutz der Gesundheit umfasst nicht notwendig auch eine ungestörte Kommunikation. Eine erhebliche Einschränkung der Kommunikationsmöglichkeiten kann allenfalls in Ausnahmefällen eine Gefahr für die Gesundheit indizieren. Hierfür sind konkrete Anhaltspunkte notwendig, die weder vorgetragen noch ersichtlich sind.

Die Anträge der Klägerinnen zu 2. und 3. auf Anordnung von passivem Schallschutz nur wegen des Fluglärms sind ebenfalls nicht begründet. Als Anspruchsgrundlage kommt hier § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG schon aus zeitlichen Gründen nicht in Betracht. Diese Norm ist nämlich erst zu einem Zeitpunkt (1. Januar 1977) in Kraft getreten, zu dem der Planfeststellungsbeschluss vom 23. März 1971 bereits gegenüber den Klägerinnen zu 2. und 3. (bzw. deren Rechtsvorgängern) unanfechtbar gewesen ist. § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG ist auch nicht mit rückwirkender Kraft erlassen worden (vgl. zur entsprechenden Regelung in § 17 Abs. 6 Satz 2 FStrG 1974: BVerwG, Urteil vom 12. September 1980, BVerwGE 61, 1 <3 ff.>; Beschluss vom 24. August 1999, NVwZ 2000, 70 <71>).

Dieses "unbefriedigende" Ergebnis (BVerwG, Urteil vom 12. September 1980, a.a.O. S. 9) führt deshalb nicht zu "unhaltbaren Zuständen" (BVerwG, Beschluss vom 24. August 1999, a.a.O. S. 71), weil die Planbetroffenen einen Anspruch auf Lärmsanierung geltend machen können, wenn die Belastung durch Verkehrslärm die verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsgrenze (Enteignungsschwelle, Gesundheitsgefährdungsgrenze) überschreitet. Für diesen Fall zieht das Bundesverwaltungsgericht (Urteil vom 12. September 1980, a.a.O. S. 9) auch einen öffentlich-rechtlichen Anspruch auf Anordnung von Schutzvorkehrungen in Betracht. Während die Lärmsanierungsansprüche, die grundsätzlich vor den Zivilgerichten geltend zu machen sind, ihre materielle Grundlage unmittelbar in den Grundrechten (Art. 14 Abs. 1 und 2 Abs. 2 GG) finden, knüpft § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG an das frühere Planfeststellungsverfahren an und räumt den Betroffenen einen nachträglichen Anspruch wegen nicht voraussehbarer Folgen ein (vgl. BVerwG, Beschluss vom 24. August 1999, a.a.O. S. 71).

Aus diesem verfassungsrechtlichen Zusammenhang ergibt sich für die vorliegenden Verfahren, dass die geltend gemachten Ansprüche auf nachträgliche Schutzvorkehrungen dann nicht an der fehlenden Anwendbarkeit des § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG scheitern dürfen, wenn die Immissionsbelastung die Enteignungs- bzw. Gesundheitsgefährdungsschwelle überschreitet. Eines Rückgriffs auf den allgemeinen Lärmsanierungsanspruch bedarf es im Luftverkehrsrecht allerdings nicht. Nachträgliche Schutzvorkehrungen zur Vermeidung von Grundrechtsverletzungen können im Wege einer Ergänzung der luftverkehrsrechtlichen Genehmigung des Flugplatzes angeordnet werden. Es bedarf hier keiner abschließenden Entscheidung, ob der aus verfassungsrechtlichen Gründen gebotene Anspruch letztlich als nachträgliche Anordnung einer Auflage analog § 6 Abs. 1 Satz 4 LuftVG (i.V.m. dem Auflagenvorbehalt in den luftverkehrsrechtlichen Genehmigungen) aufzufassen ist oder deshalb als Teilwiderruf der Genehmigung (im Sinne des § 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG), weil die Rechtsposition der Beigeladenen durch die nachträgliche Anordnung von passivem Schallschutz nachteilig verändert wird (so OVG Berlin, Urteil vom 2. Mai 1996, DVBl. 97, 73 <77 f.> "in Anlehnung" an § 49 Abs. 2 Nr. 5 VwVfG).

Die Geltendmachung eines Genehmigungsergänzungsanspruchs im vorstehend skizzierten Sinn ist nicht durch § 9 Abs. 3 LuftVG ausgeschlossen. Der auf die nachträgliche Anordnung von Maßnahmen des passiven Schallschutzes gerichtete Genehmigungsergänzungsanspruch übernimmt hier die Funktion des § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG, der gerade für bestandskräftige Planfeststellungsbeschlüsse gilt (vgl. hierzu im Einzelnen: Hess. VGH, Urteil vom 23. Dezember 2003 - 2 A 2815/01 u.a. - S. 23 und 24).

Die Frage, ob von einem bestandskräftig festgestellten Plan nicht vorhersehbare nachteilige Wirkung auf schutzwürdige Einrichtungen ausgehen, stellt sich jedoch nur dann, wenn die Einrichtung bei Eintritt der Unanfechtbarkeit des Plans schon bestanden hat. Wenn die Klägerinnen zu 2. und 3. in Kenntnis des bestandskräftigen Planfeststellungsbeschlusses vom 23. März 1971 und in Kenntnis der von dem Flughafen Frankfurt am Main tatsächlich ausgehenden Lärmvorbelastung eine kommunale Einrichtung in Betrieb genommen haben, waren sie nach dem Grundsatz der Priorität (vgl. hierzu das im vorliegenden Verfahren ergangene Teilurteil vom 23. Dezember 2003, S. 17) sowie aus bauordnungsrechtlichen Gründen (vgl. oben) gehalten, für den erforderlichen Schallschutz - einschließlich eventuell notwendiger Lüftungseinrichtungen - zu sorgen. Schon aus diesem Grund stehen der Klägerin zu 2. für die Objekte 50, 56, 57, 58 und 64 (der Anlage K 45) und der Klägerin zu 3. für alle noch geltend gemachten Wohnungen und Einrichtungen keine Ansprüche auf passiven Schallschutz zu.

Darüber hinaus sind die Wohnungen sowie die kommunalen Einrichtungen und Anlagen der Klägerinnen zu 2. und 3. keiner Lärmbelastung ausgesetzt, die die Gesundheitsgefährdungsgrenze übersteigt oder die Nutzung der kommunalen Einrichtungen ausschließt. Bei den Wohnungen im Eigentum der Klägerin zu 2. liegen die nächtlichen Mittelungspegel unter 50 dB(A); nach den Berechnungen der Beigeladenen erreicht der höchste nächtliche Mittelungspegel 48,7 dB(A). Die Tagesmittelungspegel betragen nach den Berechnungen der Beigeladenen zwischen 50 und 57,8 dB(A), nach den von deBAKOM maximal 60,3 dB(A). Bei diesen Werten ist nach dem oben Gesagten eine gesundheitsgefährdende Lärmbelastung nicht festzustellen. Das gilt erst recht für die Wohnimmobilie der Klägerin zu 3. (Objekt 35) mit einer Belastung von aufgerundet 57/41 dB(A).

Die Kindertagesstätte "Villa Kunterbunt" der Klägerin zu 2. wird seit 1988 als solche genutzt, so dass auch die Klägerin zu 2. verpflichtet war, bei der Errichtung der Anlage für den erforderlichen Schallschutz zu sorgen. Darüber hinaus liegt die Belastung mit 59 dB(A) am Tag und selbst bei Zugrundelegung der "Hochrechnung 2003" von deBAKOM mit 61,7 dB(A) noch unter der Grenze, ab der eine Kindertagesstätte nicht mehr als solche genutzt werden kann. Wegen der Einzelheiten wird zur Vermeidung von Wiederholungen auf das zu der Klägerin zu 1. Gesagte verwiesen. Das gilt erst recht für die Kindertagesstätte der Klägerin zu 3. mit einer Tagesbelastung von aufgerundet 56 dB(A).

Der Kinderspiel- und Bolzplatz der Klägerin zu 2. ist mit 61,2 dB(A) nach den Berechnungen der Beigeladenen und 63 dB(A) nach der "Hochrechnung 2003" von deBAKOM relativ stark belastet, gleichwohl wird auch bei Unterstellung der Richtigkeit des höheren Wertes die Nutzbarkeit der Anlage als Spiel- und Bolzplatz nicht infrage gestellt. Einrichtungen dieser Art werden nicht über die gesamte Tageszeit genutzt. Von Spiel- und vor allem von Bolzplätzen geht selbst eine Lärmbelastung aus. Hier besteht eine gegenüber Außenwohnbereichen erhöhte Lärmerwartung.

Bezüglich der sonstigen kommunalen Einrichtungen und Anlagen der Klägerinnen zu 2. und 3. (Verwaltungseinrichtungen, Trauerhallen, Jugendtreffs etc.) gilt das oben (zu der Klägerin zu 1.) Gesagte entsprechend.

Den Klägerinnen steht auch unter dem Aspekt der Summierung des Lärms verschiedener Verkehrsanlagen kein Anspruch auf Anordnung von baulichem Schallschutz oder Entschädigungsleistungen zu. Allerdings ist es den Klägerinnen nicht grundsätzlich verwehrt, sich neben dem Fluglärm auch auf den von Schienen und Straßen ausgehenden Verkehrslärm zu berufen:

Es stellt sich hier allerdings nicht die Frage, ob bei der Planfeststellung für die Errichtung oder wesentliche Änderung einer Verkehrsanlage im Rahmen der fachplanerischen Abwägung oder bei der Entscheidung über die Anordnung von Schutzvorkehrungen nach den fachplanerischen Auflagenvorschriften (z. B. § 9 Abs. 2 LuftVG) neben dem von dem zuzulassenden Vorhaben verursachten Verkehrslärm im Wege der Summierung auch der von anderen Verkehrsanlagen ausgehende Lärm als tatsächliche Vorbelastung zu berücksichtigen ist. Diese Frage ist grundsätzlich zu verneinen, weil den Vorschriften der 16. BImSchV eine streng selektive Betrachtung der einzelnen Verkehrsanlagen zugrunde liegt. Eine Ausnahme ist nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (Urteil vom 21. März 1996, BVerwGE 101, 1, 9 ff.) jedoch dann geboten, wenn in Fällen der Zulassung der Errichtung oder wesentlichen Änderung einer Verkehrsanlage entweder schon die tatsächliche Vorbelastung durch anderen Verkehrslärm oder die Gesamtbelastung aus dem vorhandenen und dem neu hinzutretenden Verkehrslärm die Gesundheitsgefährdungs- oder Enteignungsschwelle überschreitet. Verantwortlich für die Wahrung der verfassungsrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle ist in diesem Fall der Träger des Vorhabens, das neu verwirklicht oder verändert werden soll.

Im vorliegenden Verfahren wird die Frage aufgeworfen, ob außerhalb eines Planfeststellungs- oder sonstigen Zulassungsverfahrens eine Gesamtbetrachtung mehrerer schon vorhandener Verkehrsanlagen geboten ist, oder - mit anderen Worten - ob eine Summierung der Lärmpegel mehrerer Verkehrsanlagen im Bereich der Lärmsanierung stattzufinden hat. Diese Frage ist grundsätzlich zu bejahen. Denn die aus Art. 2 Abs. 2 und 14 Abs. 1 GG abzuleitende Pflicht des Staates, Gesundheitsgefahren abzuwehren, die von dem Lärm der von ihm zugelassenen Verkehrsanlagen ausgeht, besteht auch außerhalb eines konkreten Planfeststellungs- oder Genehmigungsverfahrens. Überschreitet der von einer Verkehrsanlage ausgehende Lärm die verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle, steht den Betroffenen ein aus den Grundrechten resultierender Lärmsanierungsanspruch zu, soweit nicht schon ein Anspruch aus § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG oder ein vergleichbarer Genehmigungsergänzungsanspruch aus § 6 LuftVG gegeben ist. Für den Tatbestand der Grundrechtsverletzung ist unerheblich, ob der gesundheitsgefährdende Lärm von nur einer Anlage oder von mehreren Verkehrseinrichtungen ausgeht. Die Verantwortlichkeit eines (von mehreren) Emittenten für eine gesundheitsgefährdende Gesamtverkehrslärmbelastung hängt allerdings von mehreren Voraussetzungen ab:

Zunächst muss der in Anspruch genommene Emittent in tatsächlicher Hinsicht zu der gesundheitsgefährdenden Gesamtlärmbelastung beitragen. Das heißt, dass insgesamt eine die verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsgrenze übersteigende Lärmbelastung vorliegen muss. Das bedeutet aber auch, dass das jeweilige Lärmkontingent kausal für eine eventuelle Überschreitung dieser Schwelle sein muss. Das ist nicht der Fall, wenn schon ein anderer oder mehrere andere Lärmbeiträge zu einer Überschreitung der Gesundheitsgefährdungsgrenze führen, was hier auf das Objekt Nr. 16 der Klägerin zu 1. mit einer Belastung durch nächtlichen Schienenverkehrslärm in Höhe von 70 dB(A) - Mittelungspegel ohne Schienenbonus - zutrifft. Entsprechendes gilt für das Objekt 49 mit einer Belastung durch die B 40/519 in Höhe von 60,7 dB(A) in der Nacht.

Voraussetzung für die Summierung mehrerer Schallquellen ist darüber hinaus, dass - in rechtlicher Hinsicht - gegenüber allen Emittenten, die einen tatsächlichen kausalen Beitrag für eine gesundheitsgefährdende Lärmbelastung zu verantworten haben, grundsätzlich ein Abwehranspruch besteht, und zwar in dem Sinne, dass ein Anspruch bestehen würde, wenn der nur von dieser Anlage ausgehende Verkehrslärm die Gesundheitsgefährdungsschwelle übersteigen würde. Daraus ergibt sich, dass bei der Summierung der Lärm solcher Verkehrsanlagen außer Betracht zu bleiben hat, den der Betroffene generell, also auch im Falle einer Überschreitung der verfassungsrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle, nicht (mehr) mit Erfolg abwenden kann. Bei Verkehrsanlagen, die aufgrund eines Planfeststellungsbeschlusses hergestellt worden sind, können eventuelle Abwehrrechte infolge Verfristung, Verwirkung, materieller Präklusion oder aus anderen Rechtsgründen ausgeschlossen sein. Ist also ein Anteil der Gesamtlärmbelastung trotz der tatsächlichen Überschreitung der Gesundheitsgefährdungsgrenze zu dulden, darf dieser Lärmbeitrag auch nicht bei der Summenbildung gegenüber anderen Emittenten berücksichtigt werden. Der Anspruch auf Lärmsanierung (im weiteren Sinne) ist auch hinsichtlich eines einzelnen Lärmbeitrags nur begründet, wenn er auch gegenüber den anderen Emittenten besteht, die einen für die Überschreitung der verfassungsrechtlichen Zumutbarkeitsgrenze kausalen Lärmbeitrag liefern; anderenfalls fehlt es an einer grundsätzlich abwehrfähigen Gesamtverkehrslärmbelastung. Daraus ergibt sich, dass der Lärmsanierungsanspruch wegen einer verfassungswidrigen Gesamtverkehrslärmbelastung seiner Natur nach unteilbar ist. Die Prüfung der tatsächlichen und rechtlichen Erheblichkeit einzelner Lärmbeiträge einer verfassungswidrigen Gesamtlärmbelastung kann daher in verfahrensrechtlicher Hinsicht nur in einem einheitlichen Verfahren gegenüber allen Emittenten erfolgreich durchgesetzt werden. Die isolierte Geltendmachung eines - dem jeweiligen Lärmbeitrag entsprechenden - Teilbetrages gegenüber nur einem von mehreren für die verfassungswidrige Situation Verantwortlichen ist unzulässig oder zumindest unbegründet. Im Übrigen richtet sich der Anspruch auf Gewährung passiven Schallschutzes zwar letztlich auf einen Geldbetrag, der sich aber als Aufwendungsersatz für eine unteilbare physisch-reale Ausgleichsmaßnahme, nämlich den baulichen Schallschutz, erweist. Gerade die Duldungspflichten gegenüber planfestgestellten Anlagen unterscheidet die vorliegende Situation von zivilgerichtlichen Fallkonstellationen, so dass Lösungsansätze über die Abwehr summierter Immissionen nach §§ 906/1004 BGB (vgl. BGH, Urteil vom 13. Februar 1976, BGHZ 66, 70, 75) nicht unbesehen auf den öffentlich rechtlichen Anspruch auf Gewährung von passivem Schallschutz übertragen werden können.

Anspruchsgegner sind somit die Emittenten in ihrer Gesamtheit, und zwar die Vorhabenträger selbst, soweit Lärmsanierungsansprüche unmittelbar aus Art. 14 Abs. 1 und Art. 2 Abs. 2 GG geltend gemacht werden, und entsprechend § 75 Abs. 3 HVwVfG die Rechtsträger der Planfeststellungs- oder Genehmigungsbehörden, soweit Plan- oder Genehmigungsergänzungsansprüche Gegenstand des Begehrens sind. Dass Lärmsanierungsansprüche aus Art. 14 Abs. 1 GG grundsätzlich in den Zuständigkeitsbereich der Zivilgerichte fallen, steht wegen § 17 Abs. 2 Satz 1 GVG einer einheitlichen Geltendmachung vor den Verwaltungsgerichten nicht entgegen.

Aus der Notwendigkeit, den Anspruch auf passiven Schallschutz wegen einer gesundheitsgefährdenden Gesamtverkehrslärmbelastung in einem einheitlichen Verfahren gegenüber allen verantwortlichen Emittenten geltend zu machen, folgt die weitere verfahrensrechtliche Konsequenz, dass dieser Anspruch wegen Fehlens eines Rechtsschutzbedürfnisses nicht mit Erfolg gerichtlich durchgesetzt werden kann, wenn er nicht zuvor rechtzeitig und hinreichend bestimmt gegenüber dem jeweiligen Vorhabenträger oder der zuständigen Planfeststellungs- oder Genehmigungsbehörde geltend gemacht worden ist. Schon an diesen verfahrensrechtlichen Erfordernissen scheitern die Ansprüche der Klägerinnen wegen einer Gesamtverkehrslärmbelastung. Es ist weder vorgetragen noch ersichtlich, dass sie ihre Forderungen vor der Erweiterung der vorliegenden Klage gegenüber der Bahn AG oder dem jeweiligen Träger der Straßenbaulast oder der zuständigen Planfeststellungsbehörde geltend gemacht haben.

Neben diesen verfahrensrechtlichen Aspekten müssen auch die oben dargelegten allgemeinen Voraussetzungen für einen Anspruch auf Gewährung passiven Schallschutzes vorliegen, insbesondere muss die Antragstellerin Eigentümerin der schutzwürdigen Einrichtung sein. Eine Haftung der Beigeladenen wegen eines eventuellen Beitrags zu einer gesundheitsgefährdenden Gesamtverkehrslärmbelastung kommt auch dann nicht in Betracht, wenn bei der Errichtung einer kommunalen Wohnung oder einer kommunalen Einrichtung wegen der Vorbelastung durch einen planfestgestellten Flughafen der Fluglärm zu dulden und nur unter den Voraussetzungen des § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG oder des Genehmigungsergänzungsanspruchs abzuwehren ist (vgl. BGH, Urteil vom 21. Januar 1999, DVBl. 1999, 603, 607 f.; sowie - zur Vorbelastung - BGH, Urteil vom 10. November 1987, NJW 1988, 900, 901).

Im Übrigen überschreiten die ermittelten Summenpegel (mit Ausnahme der bereits erwähnten Objekte 16 und 49 der Klägerin zu 1.) bei Berücksichtigung eines Fluglärmmalus von 6 dB(A) schon als Außenpegel nicht die Gesundheitsgefährdungsgrenze. Das ergibt sich aus folgenden Überlegungen:

Der sachverständige Beistand der Kläger hat die Summenpegel durch logarithmische Addition der äquivalenten Dauerschallpegel ermittelt. Das ist vom Ansatz her rechtlich nicht zu beanstanden. Angesichts des verfassungsrechtlichen Gebots zur Abwendung einer gesundheitsgefährdenden Gesamtlärmbelastung müssen die unterschiedlichen Lärmarten "auf einen gemeinsamen schalltechnischen Nenner" gebracht werden. Dazu drängt es sich auf, den Fluglärm als äquivalenten Dauerschallpegel mit einem Halbierungsquotienten q = 3 zu ermitteln, um ihn so gemeinsam mit Schienen- und Straßenverkehrslärm beurteilen zu können.

Problematisch erscheint allerdings, ob der Sachverständige Dr. Kühner zu Recht einen Fluglärmmalus von 6 dB(A) in die Summenpegel eingerechnet hat. Zum einen ist zweifelhaft, ob für die Ermittlung der Gesundheitsgefährdungsgrenze überhaupt ein solcher Zuschlag gerechtfertigt ist. Auf der einen Seite soll mit dem Fluglärmmalus die besondere Lästigkeit des Fluglärms gegenüber anderen Verkehrslärmarten berücksichtigt werden; bei der Ermittlung der Gesundheitsgefährdungsgrenze kommt es aber nicht auf die subjektiv empfundene Lästigkeit, sondern die objektive Gefährlichkeit des Fluglärms an. Auf der anderen Seite liegen Stressfaktoren und Gesundheitsrisiken so dicht nebeneinander, dass eine klare Abgrenzung kaum möglich ist. Zum anderen ist die Höhe des Zuschlags nicht gerechtfertigt. Selbst wenn man mit Dr. Kühner auf den International Standard ISO/FDIS 1996-1 (aus dem Jahr 2003) zurückgreifen will, ist es nicht geboten, den dort vorgesehenen Rahmen von 3 bis 6 dB(A) voll auszuschöpfen. Denn weder die Höhe der Fluglärmpegel (Mittelungs- und Maximalpegel) noch die Art des Fluglärms geben hierzu Veranlassung.

Wenn die besondere Lästigkeit des Fluglärms bei der Ermittlung der Gesundheitsgefährdungsgrenze überhaupt zu berücksichtigen ist und in Form eines Zuschlags von 6 dB(A) in den Summenpegel eingerechnet wird, der also keinen realen, sondern einen fiktiven Wert beschreibt, ist es auch angemessen, diesen Aspekt bei der Ermittlung der Gesundheitsgefährdungsgrenze zu berücksichtigen. Danach sind Summenpegel, die unter 70 dB(A) am Tag und unter 60 dB(A) in der Nacht liegen, jedenfalls dann nicht gesundheitsgefährdend, wenn sie einen Fluglärmmalus von 6 dB(A) enthalten. Insoweit kann auf die obigen Ausführungen zur Gesundheitsgefährdungsgrenze verwiesen werden. Als wichtiges Argument kommt hier hinzu, dass § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 und Satz 2 16. BImSchV eine normative Festlegung der Lärmsanierungsschwelle enthält, die im Hinblick auf die Ableitung des Lärmsanierungsanspruchs aus den Grundrechten hier auch als Gesundheitsgefährdungsgrenze herangezogen werden kann.

Soweit die Ansprüche der Klägerinnen nicht schon aus den oben dargelegten anderen Gründen (Kausalität etc.) scheitern, werden die Richtwerte von 70 dB(A) am Tag und - soweit es sich um zum Wohnen oder Schlafen bestimmte Räume handelt - von 60 dB(A) in der Nacht nicht überschritten. Lediglich ergänzend ist auch hier darauf hinzuweisen, dass, soweit Wohnungen und zum Aufenthalt bestimmte öffentliche Einrichtungen betroffen sind, die Innenpegel durch teilweises oder vollständiges Schließen der Fenster deutlich unter die maßgeblichen Werte reduziert werden können.

Zur Problematik der Summenpegel ist abschließend klarzustellen, dass die Ausführungen von Dr. Maschke in der mündlichen Verhandlung zur Lästigkeit oder Schädlichkeit einer Gesamtverkehrslärmbelastung dem Senat keinen begründeten Anlass für eine Beweisaufnahme geben. Denn erstens hat der Senat diesem Aspekt dadurch mehr als geboten Rechnung getragen, dass er einen Fluglärmmalus von 6 dB(A) berücksichtigt hat. Zweitens ist die Feststellung eines Grenzwertes für eine gesundheitsgefährdende Gesamtverkehrslärmbelastung keine reine Tatsachenfeststellung, sondern eine Frage der richterlichen Würdigung der Gesamtumstände, und drittens ist das Vorbringen, seine Erheblichkeit unterstellt, als verspätet zurückzuweisen; insoweit kann auf das oben Gesagte verwiesen werden.

Nach allem steht den Klägerinnen weder aufgrund des Fluglärms noch aufgrund einer Gesamtverkehrslärmbelastung ein Anspruch auf Anordnung von Maßnahmen des passiven Schallschutzes oder auf Festsetzung von Entschädigungsleistungen zu. Die von den Klägerinnen beantragte Beweisaufnahme war nicht geboten. Soweit nicht schon oben auf die Beweisanträge im Einzelnen eingegangen wurde, ist ergänzend folgendes auszuführen: Der Beweisantrag zu II. auf Seite 7 der Niederschrift vom 13. und 14. Juli 2004 (betr. den Schriftsatz der Klägerinnen vom 26.03.2004) ist abzulehnen, weil der Senat von der Richtigkeit der Angaben der Klägerinnen zu den einzelnen Objekten ausgegangen ist. Auf Lärmgrenzwerte für Kommunikationsstörungen kommt es bei den Einrichtungen hier rechtlich nicht an; entscheidend ist allein, wie oben dargelegt, die Frage, ob die Einrichtung trotz einer hinzunehmenden Lärmbelastung noch betrieben werden kann. Auch ist die Ermittlung eines Grenzwertes keine durch Beweisaufnahme aufklärbare Tatsachenfeststellung, sondern eine Frage der richterlichen Gesamtwürdigung. Schließlich können die von den Klägerinnen selbst angestrebten Innenpegel dadurch eingehalten werden, dass die Fenster nur zum Lüften geöffnet werden. Zu den Beweisanträgen zu II., soweit sie auf die Schriftsätze vom 2. und 12. Juli 2004 Bezug nehmen, ist das Erforderliche oben gesagt worden.

Die mit dem Beweisantrag zu I. (auf Seite 7 der Niederschrift vom 13. und 14. Juli 2004) in Bezug genommenen früheren Beweisanträge betreffen zum Teil nicht mehr die streitgegenständlichen Objekte (Schriftsatz vom 13. Dezember 2002). Das früher von Dr. Kühner angewandte Messverfahren und die daraus resultierende Lärmbetroffenheit der klägerischen Objekte (vgl. Schriftsatz der Klägerinnen vom 24. Oktober 2003) ist nach den vorstehenden Darlegungen nicht entscheidungserheblich. Auch auf die in dem Schriftsatz vom 4. November 2003 aufgestellten Behauptungen über planerische und bauplanerische Zusammenhänge kommt es für den Anspruch auf Gewährung passiven Schallschutzes nicht an. Das gilt auch für die Vorhaltung von Straßen und Entwässerungseinrichtungen; ferner für die Ausführungen zur Schnellabrollbahn rto. Die Hinweise, dass der Fluglärm nach den Lärmmessungen der Beigeladenen von 2000 bis 2003 angestiegen sei, bedarf keiner Klärung durch Einholung eines Sachverständigengutachtens. Der Senat hat die Lärmsteigerungen, die sich auch aus den von der Beigeladenen vorgelegten Berechnungen ergeben, der Entscheidung zugrunde gelegt. Diese Berechnungen sind nicht infrage gestellt worden. Sie werden weder durch die Mittelung von Messergebnissen noch durch private Messungen erschüttert.

Die Behauptung schließlich (vgl. Schriftsatz der Klägerinnen vom 10.11.2003), die Grenze für die Gesundheitsgefährdung liege bei Fluglärm bei 61/51 dB(A) und für die Gesamtverkehrslärmbelastung bei 66/56 dB(A), ist einer Beweisaufnahme durch Einholung eines Sachverständigengutachtens oder durch Vernehmung von sachverständigen Zeugen nicht zugänglich, weil diese Frage durch richterliche Würdigung der gesamten Umstände und nicht durch bloße Tatsachenfeststellung zu klären ist.

Da den Klägerinnen nach allem keine Ansprüche auf Anordnung von weitergehenden Betriebsbeschränkungen (vgl. Teilurteil vom 23. Dezember 2003) oder Maßnahmen des passiven Schallschutzes zustehen, können sie durch die Bescheide des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung vom 26. April 2001, 24. September 2001 und 25. November 2002 nicht in ihren Rechten verletzt sein, so dass ihnen auch kein Anspruch auf Neubescheidung zusteht.

Die Klägerinnen haben die Kosten des Verfahrens zu tragen (§§ 155 Abs. 2 und 154 Abs. 1 VwGO). Es entspricht der Billigkeit, ihnen auch die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen aufzuerlegen, die einen Klageabweisungsantrag gestellt und sich somit am Kostenrisiko beteiligt hat (§ 162 Abs. 3 i.V.m. § 154 Abs. 3 VwGO).

Die Vollstreckbarkeitserklärung beruht auf § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 11 und 711 ZPO.

Gründe für eine Zulassung der Revision nach § 132 Abs. 2 VwGO liegen nicht vor.

Ende der Entscheidung