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Beginn der Entscheidung

Gericht: Hessischer Verwaltungsgerichtshof
Urteil verkündet am 16.04.2002
Aktenzeichen: 2 A 1262/97
Rechtsgebiete: AEG, 16. BImSchV, ZPO, VwVfG, VwGO


Vorschriften:

AEG § 20 Abs. 1
AEG § 20 Abs. 2 Satz 1
16. BImSchV § 1 Abs. 2 Satz 2
16. BImSchV § 3
16. BImSchV § 3 Satz 2
ZPO § 708 Nr. 10
ZPO § 711
VwVfG § 76 Abs. 2
VwGO § 132 Abs. 2
VwGO § 154 Abs. 1
VwGO § 162 Abs. 3
VwGO § 167
Diese Entscheidung enthält keinen zur Veröffentlichung bestimmten Leitsatz.
Hessischer Verwaltungsgerichtshof Im Namen des Volkes Urteil

2. Senat

2 A 1262/97

Verkündet am 16. April 2002

In dem Verwaltungsstreitverfahren

wegen Planfeststellung der ICE-Strecke Köln-Rhein/Main im Abschnitt Hünstetten/Idstein (Planfeststellungsabschnitt 32.2)

hat der Hessische Verwaltungsgerichtshof - 2. Senat - durch Vorsitzenden Richter am Hess. VGH Habbe, Richter am Hess. VGH Hassenpflug Richter am Hess. VGH Dr. Zysk, Richter am Hess. VGH Pabst, Richter am Hess. VGH Heuser, ehrenamtliche Richterin Backes, ehrenamtliche Richterin Dr. Brenneis

auf Grund der mündlichen Verhandlung vom 27. März 2002 für Recht erkannt:

Tenor:

Die Klage wird abgewiesen.

Die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen haben je zur Hälfte der Kläger zu 1. und - als Gesamtschuldner - die Kläger zu 2. zu tragen.

Das Urteil ist wegen der außergerichtlichen Kosten der Beklagten und der Beigeladenen vorläufig vollstreckbar. Der jeweilige Vollstreckungsschuldner kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des Vollstreckungsbetrages abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:

Die Kläger begehren die Aufhebung, hilfsweise die Ergänzung des Plans für den Neubau der ICE-Strecke Köln-Rhein/Main in dem Abschnitt Hünstetten/Idstein (Planfeststellungsabschnitt 32.2).

Die Kläger sind Eigentümer von Grundstücken, die in dem Stadtteil Wörsdorf der Stadt Idstein liegen und mit Wohnhäusern bebaut sind. Dem Kläger zu 1. gehört das Anwesen Rostocker Straße 20 im Norden des Stadtteils und die Kläger zu 2. sind Miteigentümer des im südlichen Bereich gelegenen Anwesens Tulpenweg 13.

Westlich des Stadtteils Wörsdorf verläuft in nord-südlicher Richtung die Bundesautobahn A 3. Eng an die Trasse der A 3 angelehnt soll die Neubaustrecke errichtet werden, und zwar von Norden kommend zunächst westlich der Autobahn, also von dem Wohnhaus des Klägers zu 1. aus betrachtet jenseits der A 3. In diesem Bereich überquert die Neubaustrecke zunächst über eine ca. 500 m lange Brücke das Wallbachtal (Wallbachtalbrücke) und mündet in südlicher Richtung in einen Geländeeinschnitt, um - etwa in Höhe der Ortsmitte - in dem ca. 2 km langen Idsteiner Tunnel die A 3 zu unterqueren. Südlich des Tunnels verläuft die Neubaustrecke - vom Wohnhaus der Kläger zu 2. aus betrachtet diesseits der A 3 - in einem ca. 6 m tiefen Geländeeinschnitt. Der Abstand zwischen dem Wohnhaus des Klägers zu 1. und dem (südlichen) Widerlager der Wallbachtalbrücke beträgt knapp 400 m; das Anwesen der Kläger zu 2. liegt ca. 500 m von der Neubaustrecke entfernt. Zwischen diesen Verkehrsanlagen und dem Stadtteil Wörsdorf verläuft außerdem die vorhandene Bahnstrecke von Frankfurt-Höchst nach Limburg.

Das Planfeststellungsverfahren wurde im November 1994 eingeleitet. Die Planunterlagen lagen in ihrer ursprünglichen Fassung u.a. vom 9. Januar bis 9. Februar 1995 in Idstein zu jedermanns Einsicht aus, nachdem Ort und Zeit der Auslegung in der Idsteiner Zeitung vom 29. Dezember 1994 bekannt gemacht worden waren. Die Veröffentlichung enthielt den Hinweis, dass Einwendungen, die nach Ablauf der Einwendungsfrist eingehen, nicht mehr berücksichtigt werden.

Die Kläger haben sich durch Eintragung in eine Unterschriftenliste (lfd. Nrn. 27, 50 und 56) der Einwendung des Herrn Thomas J. angeschlossen, in der u.a. ausgeführt wird: Die schalltechnischen Untersuchungen seien fehlerhaft, weil sie nicht die mögliche Vollauslastung der Strecke, nicht die aerodynamischen Fahrgeräusche, nicht die Besonderheiten bei Ein- und Ausfahrt aus einem Tunnel und keine Immissionsgrenzwerte für Maximalpegel berücksichtigten. Die Schallschutzanlagen seien unzureichend und das Gebiet sei durch die A 3 und die vorhandene Bahnstrecke besonders stark belastet.

Das Regierungspräsidium Darmstadt hat die Einwendungen mit den Beteiligten am 13. und 14. September 1996 erörtert.

Mit Beschluss vom 21. Februar 1997 stellte das Eisenbahn-Bundesamt - Außenstelle Frankfurt/Main - den Plan mit den durch Blaueintragung gekennzeichneten Änderungen fest.

Gegen den ihnen am 8. bzw. 13. März zugestellten Planfeststellungsbeschluss haben die Kläger am 7. April 1997 Klage erhoben. Während des gerichtlichen Verfahrens - durch Beschluss vom 6. März 1998 - hat das Eisenbahn-Bundesamt - Außenstelle Frankfurt/Main - den festgestellten Plan dahingehend geändert, dass als Oberbau der Gleisanlage anstelle von Betonschwellen im Schotterbett die sog. feste Fahrbahn verwendet wird. Infolge dieser Änderung wurden die Beurteilungspegel um 3 dB(A) erhöht und die Schallschutzanlagen auf der Basis dieser Nachberechnung neu festgesetzt.

Nach Teil A.2.9 des Planfeststellungsbeschlusses ist der Vorhabensträger verpflichtet, die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV zu gewährleisten. Als Schallschutzanlagen sieht der Planfeststellungsbeschluss vom 21. Februar 1997 in der Gestalt des Änderungsbeschlusses vom 6. März 1998 eine Schallschutzwand auf der Ostseite der Wallbachtalbrücke vor, die im südlichen Abschnitt der Brücke (ab Bau-Km 2.132.4) eine Höhe von 3 m über der Schienenoberkante erhalten soll. Auf der Ostseite des sich in südlicher Richtung anschließenden Einschnitts soll das Gelände auf 8 m über der Schienenoberkante erhöht werden. Östlich der A 3 ist im nördlichen Bereich des Planfeststellungsabschnitts eine 3 m hohe Schallschutzwand vorgesehen, die in südlicher Richtung - nach der Querung der Wallbacher Straße - in einen 4 m hohen Schallschutzwall übergehen und bis zu der Überführung des Itzbachweges fortgeführt werden soll.

Die Anordnung der Schallschutzanlagen entlang der Neubaustrecke beruht auf den schalltechnischen Untersuchungen, die die Firma D. im Auftrag der Beigeladenen 1994 erstellt und mehrfach - zuletzt im Februar 2002 - aktualisiert hat (Planunterlage 14 und Bl. 433 ff. d.A.). Den Untersuchungen liegt eine Zugfrequenz von 160 ICE-Zügen am Tag sowie 40 ICE-Zügen in der Nacht zugrunde. Die von dem Straßenverkehr ausgehenden Immissionen hat die Firma D. in den schalltechnischen Untersuchungen vom September 1994 und Dezember 1995 ermittelt (vgl. Planunterlage 10 sowie Blatt 318 ff. des Verwaltungsvorganges).

Nach diesen Untersuchungen wird die Lärmbelastung infolge der Neubaustrecke an dem (zweigeschossigen) Wohnhaus des Klägers zu 1. ohne Schallschutzanlagen maximal am Tag 56 dB(A) und in der Nacht 53 dB(A) sowie unter Berücksichtigung der Schallschutzmaßnahmen 50/47 dB(A) betragen. An dem Wohnhaus der Kläger zu 2. ist mit einer Lärmbelastung von maximal 52 dB(A) am Tag und 49 dB(A) in der Nacht zu rechnen.

Nach der im Auftrag einer Bürgerinitiative erstellten schalltechnischen Untersuchung der Ingenieurgesellschaft Dr. G. sind die Wohnhäuser der Kläger einer Lärmvorbelastung durch die vorhandene Bahnstrecke von 55 dB(A) am Tag und 50 dB(A) in der Nacht (Kläger zu 1.) bzw. von 52/47 dB(A) (Kläger zu 2.) ausgesetzt. Die Vorbelastung durch die A 3 beträgt nach diesem Gutachten unter Berücksichtigung der im Planfeststellungsbeschluss vorgesehenen Schallschutzmaßnahmen an dem Anwesen des Klägers zu 1. 59/54 dB(A) und an dem Anwesen der Kläger zu 2. 53/49 dB(A).

Im April 1997 hat sich die Beigeladene gegenüber der Stadt Idstein verpflichtet, die Einhaltung der Grenzwerte der 16. BImSchV dauerhaft und ausschließlich durch aktive Schallschutzmaßnahmen sicherzustellen (vgl. Bl. 3 des Ordners Planergänzung).

In der mündlichen Verhandlung hat die Beklagte eine Prozesserklärung vom 23. März 2002 vorgelegt, durch die der Inhalt und der Umfang der Schallschutzgarantie konkretisiert und dahingehend erweitert wird, dass die in einem Nachbarabschnitt vorgesehene Nachmessung der Emissionspegel im streitgegenständlichen Planfeststellungsabschnitt berücksichtigt wird und eine Überschreitung der maßgeblichen Immissionsgrenzwerte zu einer Nachbesserung des Schallschutzes führt.

Die Kläger tragen zur Begründung ihrer Klage - stark zusammengefasst - vor: Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss sei verfahrensfehlerhaft zustande gekommen. Die Abschnittsbildung sei weder mit den Bestimmungen des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung noch mit den Vorgaben des Gemeinschaftsrechts vereinbar. Die schall- und erschütterungstechnischen Unterlagen hätten zum Gegenstand der Planfeststellung gemacht werden müssen. An dem Verfahren hätten Mitarbeiter der Beklagten mitgewirkt, die früher im Dienst der Beigeladenen gestanden hätten. Die Beigeladene habe es unterlassen, großräumige Alternativen zu untersuchen, und dadurch ihren Gestaltungsspielraum frühzeitig durch trassierungstechnische und planerische Zwangspunkte eingeengt. Daher habe sie nahe liegende Planungsalternativen - insbesondere die Neigezugtechnik und Flachbahnvariante - nicht in dem gebotenen Umfang untersucht. Die für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgelegte Neubaustrecke habe einer besonderen gesetzlichen Grundlage und einer besonderen Ermächtigung durch das Gemeinschaftsrecht bedurft. Das gelte umso mehr, als die Strecke speziell für ICE-3-Züge mit einer Betriebsgeschwindigkeit von 300 km/h konzipiert sei, obwohl Züge dieser Generation noch nicht hinreichend entwickelt und geprüft worden seien.

Das Schallschutzkonzept des angefochtenen Plans, tragen die Kläger weiter vor, sei völlig unzureichend. Die 16. BImSchV sei auf Züge mit einer Betriebsgeschwindigkeit von 300 km/h überhaupt nicht anwendbar oder bedürfe zumindest erheblicher Korrekturen. Das gelte vor allem für die aerodynamischen Fahrgeräusche, die - vor allem durch die Stromabnehmer - bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h eine Dominanz gegenüber den Rollgeräuschen erreichten. Der von der Beigeladenen vorgenommene Zuschlag von 1 dB (A) reiche bei weitem nicht aus, diese zusätzlichen Emissionsquellen zu erfassen. Das Phänomen der aerodynamischen Geräusche wirke sich im besonderen Maße auf die Wirksamkeit der Schallschutzwände aus. Es sei unmöglich, dass die vorgesehenen Schallschutzanlagen die Beurteilungspegel in dem errechneten Umfang reduzieren könnten.

Hinsichtlich der Zulassung der festen Fahrbahn liege die tatsächliche Erhöhung der Beurteilungspegel weit über 3 dB (A). Die schalltechnischen Untersuchungen der Beigeladenen seien auch insoweit fehlerhaft, als nach neuen wissenschaftlichen Erkenntnissen ein Schienenbonus von 5 dB (A) bei Hochgeschwindigkeitszügen nicht gerechtfertigt sei. Das Schallschutzkonzept der Beigeladenen stelle allein auf den Mittelungspegel ab, obwohl auch die Maximalpegel zu berücksichtigen seien. Ferner habe ein Grenzwert für Innenpegel festgesetzt werden müssen. Schließlich sei der angefochtene Plan auch deshalb fehlerhaft, weil der Schallschutz nur den von der Neubaustrecke ausgehenden Lärm berücksichtige. Erforderlich sei es aber, auch den durch die A 3 verursachten Verkehrslärm sowie sonstige Lärmquellen, insbesondere den Fluglärm, zu ermitteln, einen Summenpegel zu bilden und auf dieser Grundlage ein Gesamtschallschutzkonzept zu entwickeln. Insgesamt sei zu befürchten, dass die Beurteilungspegel um mindestens 20 dB (A) über den von der Beigeladenen prognostizierten Werten liegen würden.

Die Kläger beantragen,

"den Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 32.2 vom 21.2.1997 in der Fassung des Planänderungsbeschlusses vom 06.03.1998 aufzuheben,

hilfsweise

die Beklagte zu verpflichten, der Beigeladenen die erforderlichen Schutzmaßnahmen aufzugeben zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV (59 dB(A) tagsüber/49 dB(A) nachts) und bei der Ermittlung des Beurteilungspegels einen Schienenbonus von 5 dB(A) nicht zu berücksichtigen und dafür zu sorgen, dass Vorbeifahrpegel am Anwesen der Kläger tags und nachts nicht über 60 dB(A) außen und 40 dB(A) innen betragen. Zur Absicherung der Einhaltung dieser Immissionsgrenzwerte werden nach Inbetriebnahme der Strecke Nachmessungen als Emissionsmessung vor und hinter vorhandenen Abschirmungen und als Immissionsmessung durchgeführt.

Die Beigeladene ist weiter dazu zu verpflichten, an den Anwesen der Kläger durch fachliche Beurteilungen zu überprüfen, ob summierte Verkehrsimmissionen unter Berücksichtigung des Betriebs der NBS zu Gesundheitsgefährdungen führen. Im Bejahensfall sind Maßnahmen auszuführen, die Gesundheitsgefährdungen ausschließen. Die Beigeladene ist des Weiteren zu verpflichten, mit dem Betrieb der NBS nicht dazu beizutragen, dass die summierten Verkehrsimmissionen die Lärmsanierungsgrenzwerte von tagsüber 70 dB(A) und nachts 60 dB(A) überschreiten.

Die Beigeladene ist schließlich auch dazu zu verpflichten, den Klägern auf Anfrage alle schallmäßig relevanten Daten und Erkenntnisse bezüglich der auf der NBS zum Einsatz kommenden Züge mitzuteilen und das jährliche Betriebsprogramm bekanntzugeben, einschließlich auf ein Jahr zurück alle außerplanmäßigen Fahrten.

Die Beklagte wird weiter verpflichtet, den Planfeststellungsbeschluss unter A.2.9, S. 19, wie folgt zu ergänzen:

Die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV sind von der Vorhabenträgerin während der gesamten Betriebsdauer der Strecke einzuhalten."

Die Beklagte und die Beigeladene beantragen,

die Klage abzuweisen.

Die Beklagte erwidert, die Kläger seien mit ihrem Vorbringen ausgeschlossen, weil sie im Anhörungsverfahren keine hinreichend konkreten Einwendungen vorgetragen hätten. Im Übrigen seien die Kläger keiner unzulässigen Lärmbelastung ausgesetzt.

Die Beigeladene trägt vor, die Vorschriften der 16. BImSchV und der Schall 03 seien hinsichtlich der Einzelheiten der Berechnung der Beurteilungspegel als normative Vorgaben verbindlich. Das gelte auch für die aerodynamischen Fahrgeräusche und deren Abschirmung, zumal dem Verordnungsgeber bei Erlass der 16. BImSchV dieses Phänomen bekannt gewesen sei. Darüber hinaus stehe nach den neuesten Ermittlungen des Ing.-Büros a. fest, dass die für die Neubaustrecke vorgesehenen ICE-3-Züge auch tatsächlich die errechneten Beurteilungspegel einhalten würden, zumal neue Konstruktionen der Stromabnehmer zu einer erheblichen Reduzierung der aerodynamischen Fahrgeräusche geführt hätten.

Wegen des Sachverhalts und Vorbringens der Beteiligten im Einzelnen wird auf deren Schriftsätze, die Gerichtsakten 2 Q 4637/96, 2 A 4636/96 und 2 A 4815/96 sowie die Planunterlagen der Beklagten (16 Ordner) Bezug genommen, die beigezogen und zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemacht worden sind.

Entscheidungsgründe:

Die Klage ist unbegründet. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss vom 21. Februar 1997 in der Gestalt des Änderungsbeschlusses vom 6. März 1998 verletzt die Kläger nicht in ihren Rechten, so dass weder eine Aufhebung oder Teilaufhebung des Beschlusses noch eine Verpflichtung der Beklagten zu einer Ergänzung des Plans in Betracht kommt.

Allerdings ist der Planfeststellungsbeschluss verfahrensfehlerhaft zustande gekommen. Der Plan ist nach Erlass des Feststellungsbeschlusses dahingehend geändert worden, dass als Gleisoberbau anstelle von Betonschwellen im Schotterbett die "feste Fahrbahn" verwendet werden soll. Zu dieser Planänderung sind die Kläger (und andere Lärmbetroffene) nicht gehört worden, obwohl das nach §§ 20 Abs. 1 AEG i.V.m. 76 Abs. 1 und 2 VwVfG geboten war. Nach dieser Regelung kann die Anhörung Betroffener unterbleiben, wenn ihre Belange durch die Planänderung nicht berührt werden. Das ist hier aber der Fall, weil die Verwendung der festen Fahrbahn bei der Ermittlung der Beurteilungspegel mit einem Zuschlag von 3 dB(A) zu berücksichtigen ist (vgl. Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV). Diese zusätzliche Lärmbelastung soll zwar nach der schalltechnischen Untersuchung der Fa. D. vom August 1997 durch die vorgesehenen Erhöhungen der Schallschutzanlagen ausgeglichen werden. Bei der Anwendung des § 76 Abs. 2 VwVfG ist aber eine die Vor- und Nachteile einer Planänderung saldierende Betrachtungsweise, soweit es nicht um völlig unproblematische oder unstreitige Sachverhalte geht, nicht zulässig. Die Betroffenen sollen im Anhörungsverfahren in die Lage versetzt werden zu prüfen und dazu Stellung zu nehmen, ob die Erweiterung der Schallschutzanlagen wirklich geeignet ist, die normativ vorgegebene Pegeländerung aufzufangen.

Auf diesen Verfahrensfehler können sich die Kläger im gerichtlichen Verfahren berufen, weil er erst nach Abschluss des Anhörungsverfahrens entstanden ist und deshalb nicht innerhalb der Einwendungsfrist geltend gemacht werden konnte. Der Verfahrensfehler der unterlassenen Anhörung führt jedoch nicht zur Aufhebung oder Teilaufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, weil er sich nicht auf die Sachentscheidung ausgewirkt hat (vgl. BVerwG, Urteil vom 21. April 1999, NVwZ-RR 99, 725 <726> m.w.N.). Denn Verfahrensvorschriften erfüllen keinen Selbstzweck, sondern dienen der Gewährleistung des sachlichen Rechts. Da hier die lärmsteigernde Wirkung der festen Fahrbahn mit 3 dB(A) normativ vorgegeben ist und die Beigeladene nach der von ihr veranlassten schalltechnischen Untersuchung diesem Aspekt durch eine Erhöhung der Schallschutzanlagen zumindest aus ihrer Sicht ausreichend Rechnung getragen hat, erscheint es nach Einschätzung des Senats als ausgeschlossen, dass die Beigeladene oder die Beklagte zu einer anderen Sachentscheidung gelangt wären, wenn die Kläger ihre jetzigen Ausführungen zur festen Fahrbahn schon im Verwaltungsverfahren vorgetragen hätten.

Soweit die Kläger ihr Begehren auf andere Gesichtspunkte als den des Lärmschutzes stützen, ist ihr Vorbringen entweder nach § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG präkludiert oder sachlich nicht begründet. Insoweit wird auf den Senatsbeschluss vom 24. Juli 1997 (2 Q 4637/96) verwiesen, der wiederum auf den Beschluss vom 20. Mai 1997 in den Parallelverfahren 2 Q 4588 und 4816/96 Bezug nimmt. Insoweit decken sich auch die Klage- und Antragsbegründungen.

Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss ist aber auch unter dem Aspekt des Lärmschutzes nicht zu beanstanden, so dass weder ein Anspruch auf Aufhebung noch auf Ergänzung des Plans besteht.

Soweit die Kläger eine unzutreffende Ermittlung und Bewertung des von der Neubaustrecke ausgehenden Verkehrslärms rügen, sind sie entgegen der Auffassung der Beklagten mit ihrem Vorbringen nicht nach § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG ausgeschlossen. Sie haben sich durch Eintragung in Unterschriftenlisten erkennbar und individualisierbar den Einwendungen anderer Betroffener angeschlossen und sich deren Kritik an den ausgelegten Plänen zu Eigen gemacht. In diesen Einwendungen werden Bedenken gegen die Anwendbarkeit der 16. BImSchV und gegen die schalltechnischen Untersuchungen erhoben. Damit haben die Kläger das durch die Planung betroffene Schutzgut, nämlich ohne Beeinträchtigung durch unzumutbaren Verkehrslärm wohnen zu können, benannt und sich die Möglichkeit erhalten, im gerichtlichen Verfahren diejenigen Lärmschutzfragen aufzurufen, die zwangsläufig Gegenstand der Ermittlung und Bewertung der von der Neubaustrecke zu erwartenden Schallpegel sind.

Sachlich unbegründet ist der Einwand der Kläger, die Berechnungsvorschriften der 16. BImSchV seien hinsichtlich der Radabsorber nicht richtig angewandt worden. Nach der Tabelle A der Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV sind je nach der Fahrzeugart Zu- oder Abschläge vorzunehmen. Für Fahrzeuge mit Radscheibenbremsen sieht die Zeile 1 dieser Tabelle einen Bonus von 2 dB(A) vor. Dieser Abschlag ist hier entgegen den Bedenken der Kläger zu Recht für die ICE-Züge vorgenommen worden, weil diese mit Scheibenbremsen ausgestattet sind. Dass der ICE-3-Zug mit zwei weiteren Bremssystemen ausgerüstet ist, ändert daran nichts. Im Übrigen dürften die Generatorenbremse und die - verschleißfreie - Wirbelstrombremse, die vorrangig eingesetzt werden, schalltechnisch günstiger sein als Radscheibenbremsen (vgl. zu den Bremssystemen der ICE-3-Züge: Bl. 455 ff. d. A. 2 A 4815/96).

Nach Zeile 2 der Tabelle A ist ein weiterer Bonus von 2 dB(A), insgesamt also von 4 dB(A), anzurechnen für Fahrzeuge, die schneller als 100 km/h fahren und mit Radabsorbern ausgestattet sind. Diese auf ICE-Züge zugeschnittene Regelung (vgl. die Fassung der Schall 03) ist nach der "Akustik-Info" 016 vom 19. April 1991 des ehemaligen BZA München auf 3 dB(A) zu reduzieren, weil die Triebköpfe der ICE-Züge der ersten und zweiten Generation nicht mit Radabsorbern ausgestattet sind. Dieser Wert (minus 3 dB(A)) liegt der schalltechnischen Untersuchung der Fa. D. zugrunde. Das ist nicht zu beanstanden, obwohl die ICE-3-Züge, die auf der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main verkehren sollen, wegen einer neuen Antriebstechnik zu 50 % über Antriebsräder verfügen, so dass nur die übrigen 50 % der Räder mit Radabsorbern versehen sind (vgl. zur technischen Beschreibung der ICE-3-Züge: Blatt 455 ff. d. A. 2 A 4815/96 sowie Fa. a., Bericht 99/5). Diese Interpolation ist rechtlich unbedenklich. Für sie spricht zum einen, dass die Tabelle A nicht - wie die Tabelle B - auf Zugarten, sondern auf Fahrzeugarten, also auf einzelne Wagentypen abstellt. Da die Hälfte der Wagen der ICE-3-Züge keine Antriebsräder hat und deshalb mit Radabsorbern ausgestattet ist, erscheint es gerechtfertigt, auch 50 % des Bonus von 2 dB(A) (Differenz der Zeilen 2 und 1 der Tabelle A) anzuerkennen. Für diese Auffassung spricht zum anderen, dass in den Spalten 4 und 5 der Tabelle B ein (durchschnittlicher) Anteil der mit Scheibenbremsen ausgestatteten Wagen eines Zuges vorgegeben wird, so dass auch der Bonus nach Zeile 2 der Tabelle A nicht immer einheitlich für einen Zug, sondern je nach Anteil der Wagen mit und ohne Scheibenbremsen vergeben wird. Das legt es nahe, bei Fahrzeugen mit und ohne Radabsorbern ebenfalls nach dem jeweiligen Verhältnis zu differenzieren.

Der Einwand der Kläger, dass der Bonus für Radabsorber von 3 dB(A) durch andere Geräusche im Rad-/Schienebereich (z. B. Lüfter- und Motorengeräusche) ausgeglichen werde und deshalb nicht in Ansatz gebracht werden dürfe, betrifft nicht die Frage der richtigen Anwendung der Tabelle A der Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV, sondern er stellt die sachliche Richtigkeit dieser Berechnungsvorschriften in Frage. Die Zeilen 1 und 2 der Tabelle A stellen aber allein auf die Ausstattung des Zuges mit Radscheibenbremsen und Radabsorbern ab, so dass die Einwendungen der Kläger nicht geeignet sind, die Anwendbarkeit dieser Berechnungsvorschrift in Zweifel zu ziehen. Die Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV sieht für die von den Klägern beschriebenen potentiellen Emissionsquellen im Rad-/Schienebereich auch keine Zuschläge vor, so dass sich allein die später zu prüfende Frage stellt, ob die Verordnung selbst unter diesem Aspekt einer Korrektur bedarf.

Soweit die Kläger die Richtigkeit der im Auftrag der Beigeladenen errechneten Beurteilungspegel im Übrigen anzweifeln, rügen sie keine Fehler bei der Anwendung der Berechnungsvorschriften, sondern deren Richtigkeit aus naturwissenschaftlich-technischer Sicht. Dieses Vorbringen ist insgesamt rechtlich unerheblich. Die Berechnung und die Bewertung der von einer Verkehrsanlage ausgehenden Verkehrsgeräusche sind - auch für das Gericht bindend - normativ vorgegeben. Die 16. BImSchV bestimmt nicht nur die Grenzwerte für die Zumutbarkeit des von einer Eisenbahnstrecke ausgehenden Verkehrslärms, sondern auch das Verfahren, in dem die maßgeblichen Beurteilungspegel zu ermitteln sind (Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV, die ergänzend auf die Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen - Schall 03 - verweist). Insoweit stehen die Immissionsgrenzwerte und das Verfahren zur Ermittlung der Beurteilungspegel in einem nicht trennbaren Regelungszusammenhang (vgl. BVerwG, Urteil vom 21. März 1996, DVBl. 96, 916 <917>). Auch hinsichtlich des Berechnungsverfahrens steht dem Verordnungsgeber ein legislativer Gestaltungsspielraum offen, zumal sich auch Einzelfragen der Lärmermittlung nicht als rein physikalisch-technische Erkenntnisse, sondern als ein Akt wertender Betrachtung darstellen. Um zeit- und kostenintensive Ermittlungen im Einzelfall zu vermeiden, steht dem Verordnungsgeber die Möglichkeit offen, von pauschalierenden Berechnungsvorschriften Gebrauch zu machen, die sich im Einzelfall zugunsten, aber auch zulasten eines Betroffenen auswirken können. Das normativ vorgegebene Berechnungsverfahren nimmt es bewusst in Kauf, dass bei der Ermittlung der Beurteilungspegel einzelne lärmmindernde oder lärmsteigernde Phänomene durch pauschalierte Zu- oder Abschläge berücksichtigt werden, obwohl im Einzelfall die Lärmsteigerung oder -reduzierung tatsächlich kleiner oder größer als der angesetzte Wert sein kann (BVerwG, Urteil vom 3. März 1999, NVwZ-RR 99, 720 <722>). Die einzelnen Bewertungs- und Berechnungsvorschriften, die mit höherrangigem Recht vereinbar sind (BVerwG, Urteil vom 5. März 1997 - 11 A 25.95 - S. 40 ff.), können daher grundsätzlich nicht erfolgreich mit der Erwägung angegriffen werden, sie seien sachlich falsch. Eine Ausnahme gilt nur für den Fall, dass die Lärmberechnung die Wirklichkeit nur noch völlig unzulänglich abbildet (BVerwG, Urteile vom 20. Dezember 2000, NVwZ-RR 2001, 360 <361>; vom 3. März 1999, a.a.O. S. 724). Im Einzelnen ergibt sich daraus Folgendes:

Den schalltechnischen Untersuchungen liegt eine auf das Jahr 2010 prognostizierte Streckenbelastung zugrunde. Diese Belastungsprognose wird von den Klägern nicht substantiiert angegriffen; sie sind allerdings der Auffassung, dass angesichts der Unwägbarkeiten infolge der Öffnung des Schienennetzes für andere Anbieter als die Beigeladene bei der Ermittlung der Beurteilungspegel die technische Vollauslastung der Strecke oder ein Sicherheitszuschlag von 60 % angesetzt werden müsse. Für eine solche Berechnungsmethode bietet die 16. BImSchV keinen Ansatz, ohne gegen höherrangiges Recht zu verstoßen (BVerwG, Urteil vom 3. März 1999, a.a.O. S. 723 m.w.N.). Auch der angenommene Prognosehorizont stellt sich als sachgerechter Ansatz für eine einerseits notwendige, andererseits aber auch mögliche Berücksichtigung zukünftiger Ereignisse dar (vgl. auch hierzu: BVerwG, Urteil vom 3. März 1999, a.a.O. S. 723). Im vorliegenden Verfahren kommt hinzu, dass den Klägern wegen der dauerhaften Garantie der Einhaltung der Immissionsgrenzwerte ein über den Prognosehorizont hinausgehender Schallschutzanspruch eingeräumt worden ist.

Die Berechnungsvorschriften der 16. BImSchV sind auch insoweit ermächtigungskonform, als sie auf Mittelungspegel und nicht (auch) auf Spitzenpegel abstellen (vgl. BVerwG, Urteil vom 5. März 1997 - 11 A 25.95 - S. 42 ff.). Entsprechendes gilt für die Maßgeblichkeit der Immissionsgrenzwerte als Außenpegel, und zwar ohne Rücksicht auf die Schalldämmmaße der betroffenen Gebäudeteile. Insoweit wenden die Kläger ein, dass der von der Neubaustrecke ausgehende nächtliche Verkehrslärm maximale Innenpegel erzeuge, die die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung überschritten. Dem vermag sich der Senat nicht anzuschließen. Der Grenzwert von 49 dB(A) in der Nacht als Mittelungspegel markiert die Erheblichkeitsschwelle, ab der bei dem Bau neuer Strecken Lärmvorsorgemaßnahmen zu treffen sind. Bei der deutlich über dieser Schwelle liegenden Grenze zur Gesundheitsgefährdung ist auf die nächtlichen Innenpegel abzustellen, die wesentlich von der Bauart, Größe und Ausstattung der einzelnen Räume abhängen. Bei einer durchschnittlichen Ausstattung bewirken die im Wohnhaus der Kläger eingebauten Thermopane-Fenster eine Schalldämmung von ca. 27 dB(A) (vgl. BVerwG, Urteil vom 23. April 1997 - 11 A 17.96 - S. 9), so dass mit einem nächtlichen Mittelungspegel innen von unter 25 dB(A) zu rechnen ist, während bei Schlafräumen innen Mittelungspegel von 30 bis 35 dB(A) nicht überschritten werden sollten, um Schlafstörungen zu vermeiden (vgl. BVerwG, Urteil vom 23. April 1997, a.a.O. S. 11 m.w.N. aus der Lärmwirkungsforschung; Urteil vom 17. November 1999, BVerwGE 110, 81 <90 f.>; und Urteil vom 12. April 2000, NVwZ 2001, 82 <88>). Da zum einen diese Schwelle für Mittelungspegel hier deutlich unterschritten wird und zum anderen der auf der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main zu erwartende Verkehr sich nicht signifikant von sonstigem nächtlichen Schienenverkehr unterscheidet, zu dem die oben zitierten Entscheidungen ergangen sind, ist davon auszugehen, dass auch die zu erwartenden Maximalpegel keine Gesundheitsgefährdung bewirken. Deshalb bestand für den erkennenden Senat keine Veranlassung, die nächtlichen Vorbeifahrtpegel an und in den Wohnhäusern der Kläger zu ermitteln. Ein Mittelungspegel von 49 dB(A) in der Nacht außen lässt bei Schienenverkehr keine gesundheitsgefährdenden Spitzenpegel innen erwarten. Eine konkrete Ermittlung der nächtlichen Innenpegel wäre allenfalls geboten gewesen, wenn die Kläger substantiiert dargelegt hätten, dass mit höheren Spitzenpegeln zu rechnen sei. Die von ihnen insoweit genannten Werte beruhen aber nicht auf einer strikten Anwendung der Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV, sondern resultieren aus Hochrechnungen auf der Basis von Korrekturen an anderen schalltechnischen Berechnungen, die die Kläger für sachlich geboten halten, sich aber nicht aus den Berechnungsvorschriften ableiten lassen.

Die Bindung des Gerichts an die normativen Vorgaben der Berechnungsvorschriften gilt entgegen der Auffassung der Kläger auch für den sog. Schienenbonus, der gemäß § 3 Satz 2 16. BImSchV den Besonderheiten des Schienenverkehrslärms durch einen Abschlag von 5 dB(A) Rechnung trägt. Das Bundesverwaltungsgericht hat sich in seinem Urteil vom 18. März 1998 (NUR 99, 627) ausführlich mit der Frage des Schienenbonus auseinandergesetzt und zusammenfassend (a.a.O. S. 629) ausgeführt:

"... reicht in dem dargestellten Zusammenhang die Feststellung, daß der Schienenbonus auf der Grundlage fachwissenschaftlicher Untersuchungen in sachgerechter Weise eingeführt worden ist, dass derzeit keine Ergebnisse vorliegen, die seine weitere Anwendung vor dem Hintergrund des Schutzgutes der körperlichen Unversehrtheit in Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG unvertretbar erscheinen lassen, und daß deshalb zur Zeit keine verfassungsrechtliche Pflicht des Normgebers begründet werden kann, die Festsetzungen über den Schienenbonus zu ändern. Vielmehr erscheint der festgesetzte Wert mit den Worten des Umweltbundesamtes ... als vertretbarer Kompromiss. ...

Ergänzend kann darauf hingewiesen werden, daß der Verordnungsgeber nunmehr mit Zustimmung des Bundesrates auch in der Magnetschwebebahnverordnung vom 23.09.1997 (BGBl. I S. 2329) einen Korrekturwert S = minus 5 dB(A) zur Berücksichtigung der Besonderheiten des Schienenverkehrsgeräuschs gegenüber dem Straßenverkehrsgeräusch entsprechend der für Schienenwege geltenden Regelung (§ 3 der 16. BImSchV) bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h vorgesehen hat."

Nach dieser Rechtsprechung, der sich der erkennende Senat anschließt, bestehen jedenfalls zur Zeit keine durchgreifenden Bedenken gegen die Anwendung des Schienenbonus, so dass die schalltechnischen Berechnungen auch unter diesem Aspekt nicht zu beanstanden sind. Die Kläger tragen zwar zu Recht vor, dass bezüglich der Betriebsgeschwindigkeit von 300 km/h keine den Schienenbonus belegenden Feldstudien erarbeitet sind. Daraus ist aber nicht der Schluss zu ziehen, dass der Schienenbonus auf Planungen dieser Art nicht anzuwenden ist; auch insoweit bleibt es bei der Erkenntnis, dass der Schienenbonus grundsätzlich gerechtfertigt ist und deshalb auch zumindest so lange anzuwenden ist, bis die eingeleiteten Untersuchungen eine andere Beurteilung gebieten sollten (vgl. ferner BVerwG, Urteil vom 3. März 1999, a.a.O. S. 725; Urteil vom 20. Dezember 2000, NVwZ-RR 2001, 360 <361>, und - zur Neubaustrecke Köln-Rhein/Main - Urteil vom 13. November 2001, NVwZ-RR 2002, 178; sowie OVG Münster, Urteil vom 18. Januar 2001, 20 D 74/98.AK, S. 7).

Die Kläger wenden gegen die Schallprognose der Beigeladenen weiterhin ein, bei den ICE-3-Zügen würden vom Rad-/Schienebereich Geräusche von Motoren und Lüftern ausgehen, die in der Berechnung nicht erfasst seien. Dieser Einwand führt nicht zu einer Beanstandung des Planfeststellungsbeschlusses. Es wurde oben dargelegt, dass die Berechnungsvorschriften der Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV auf Grund des dem Verordnungsgeber zustehenden Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraums nicht jede Nuance einer Schallquelle oder -ausbreitung erfassen müssen. Auch insoweit sind pauschalierende Betrachtungen geboten und zulässig. Die Vernachlässigung eines Schallphänomens ist gerichtlich nur zu beanstanden, soweit die Berechnungsvorschriften die Wirklichkeit nur noch völlig unzulänglich abbilden. Das haben die Kläger nicht darzulegen vermocht. Der Bericht 99/5 des Ingenieurbüros a. (S. 40), auf den sich die Kläger berufen, weist insoweit auf die Existenz weiterer Schallquellen hin, ohne allerdings einen Anhaltspunkt dafür zu bieten, dass diese Quellen das Berechnungsergebnis so sehr verfälschen, dass die Schallprognose als offensichtlich fehlerhaft erscheint.

Anlass zu einer Beanstandung des Schallschutzkonzeptes des Planfeststellungsbeschlusses gibt im vorliegenden Verfahren auch nicht das Phänomen der aerodynamischen Fahrgeräusche. Der erkennende Senat ist allerdings in seinem Urteil vom 4. April 2000 (2 A 4587 und 4815/96) davon ausgegangen, dass der nach der Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV errechnete Beurteilungspegel, insbesondere das ermittelte Dämmmaß von 9 dB(A) für eine 2 m hohe Schallschutzwand in Bezug auf ein ca. 200 m von der Trasse entferntes Wohnhaus, offensichtlich nicht die tatsächliche Lärmbelastung widerspiegelt, die durch die aerodynamischen Fahrgeräusche im Dachbereich jedenfalls der ICE-Züge der ersten und zweiten Generation bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h verursacht wird (vgl. Untersuchungen des Umweltbundesamtes vom 28. August 1998 <Blatt 668 ff. d. A. 2 A 4815/96>; Bericht 93/3 des Ingenieurbüros a. vom 15. Januar 1993 <Blatt 612 ff. d. A. 2 A 4815/96>; Stellungnahme des FTZ München vom 28. Juli 1997 <Blatt 198 d. A. 2 A 4815/96> und Akustik-Infos 049 und 066 vom 23. Januar 1995 und 4. Januar 1996 des ZTQ München <Blatt 153 und 155 d. A. 2 Q 4637/96>).

Darüber hinaus hat der Senat in dem zitierten Urteil dargelegt, dass die technischen Veränderungen insbesondere hinsichtlich der aerodynamischen Gestaltung der ICE-3-Züge und die schalltechnische Bewertung dieser Entwicklung durch den Bericht 99/5 des Ingenieurbüros a. einerseits nicht geeignet sind, die Bedenken gegen die Unrichtigkeit des errechneten Schalldämmmaßes vollständig auszuräumen, dass aber andererseits eine so hohe Wahrscheinlichkeit für die künftige Einhaltung der Immissionsgrenzwerte spreche, dass die Kläger des damaligen Verfahrens auf ein Nachmess- und ggfs. Nachbesserungsverfahren verwiesen werden konnten.

An dieser Auffassung hält der Senat nach erneuter Überprüfung fest, gleichwohl ist die vorliegende Klage wegen der besonderen Umstände des Einzelfalles abzuweisen. Bezüglich des Wohnhauses des Klägers zu 1. gilt Folgendes: Stellt man auf die kürzeste Entfernung zur Trasse ab, verläuft die Neubaustrecke in einem Einschnitt, wobei das Gelände auf der dem Kläger zu 1. zugewandten Seite auf 8 m über der Schienenoberkante erhöht wird. Dadurch werden auch höher gelegene Emissionsquellen abgeschirmt. Insoweit wird auf das Senatsurteil vom heutigen Tag in dem Verfahren 2 A 4636/96 verwiesen.

Der Kläger zu 1. wendet sich in erster Linie auch gegen die Lärmbeeinträchtigung, die von dem Bereich der Wallbachtalbrücke ausgeht. Er macht geltend, die dort vorgesehene Schallschutzwand mit einer Höhe von 3 m über Schienenoberkante sei nicht geeignet, insbesondere die aerodynamischen Fahrgeräusche ausreichend abzuschirmen. Diese Befürchtungen des Klägers zu 1. teilt der Senat nicht. In erster Linie ist hier zu berücksichtigen, dass die Entfernung zwischen diesem Abschnitt der Neubaustrecke und dem Wohnhaus des Klägers zu 1. ca. 400 m beträgt und dass mit zunehmender Entfernung von der Trasse die genaue Lokalisierung der einzelnen Emissionsquellen deutlich an Gewicht verliert. Zudem liegt die errechnete nächtliche Lärmbelastung durch die Neubaustrecke mit 47 dB(A) 2 dB(A) unter dem maßgeblichen Immissionsgrenzwert.

Hinzu kommt folgender - zweiter - Aspekt: Es wurde oben dargelegt, dass die nunmehr entwickelte aerodynamische Gestaltung der ICE-3-Züge zwar nicht geeignet ist, die Problematik der Abschirmung aerodynamischer Fahrgeräusche durch Schallschutzwände vollständig zu lösen; gleichwohl ist dieser technische Gesichtspunkt nicht ohne rechtliche Bedeutung. Denn wenn die Bedenken gegen die Richtigkeit einer (normativ vorgegebenen) Berechnung aus einer technischen Entwicklung - hier aus der Steigerung der Betriebsgeschwindigkeit auf 300 km/h - hergeleitet werden, darf auch die technische Entwicklung in Bezug auf die Reduzierung der aerodynamischen Fahrgeräusche nicht unberücksichtig bleiben. In diesem Sinne kann der Bericht 99/5 des Ingenieurbüros a. gleichsam als Kontrollüberlegung herangezogen werden. Diesem Bericht kann entnommen werden, dass die aerodynamischen Fahrgeräusche, die bei einer Zuggeschwindigkeit von 300 km/h entstehen, durch eine geeignete aerodynamische Gestaltung der Züge und insbesondere der Stromabnehmer deutlich reduziert werden können. Es geht hier nicht um die Frage, ob die Ermittlungen des Ingenieurbüros a. die Richtigkeit der errechneten Beurteilungspegel in jeder Einzelheit nachweisen. Diese Untersuchungen werden von dem Senat vielmehr als eine Art Plausibilitätskontrolle beurteilt; sie belegen jedenfalls, dass die für das Wohnhaus des Klägers zu 1. errechneten Beurteilungspegel auch bei einer nur 3 m hohen Schallschutzwand nicht evident von der tatsächlich zu erwartenden Lärmbelastung abweichen. Es kann daher nicht die Rede davon sein, dass die Berechnungen nach Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV die Wirklichkeit nur völlig unzulänglich wiederspiegeln würden. Hinzu kommt, dass der Bahndamm, auf dem die vorhandene Eisenbahn verläuft, zu einer Abschirmung des von der Neubaustrecke ausgehenden Lärms beiträgt.

Schließlich ist hier zu berücksichtigen, dass die Beigeladene aufgrund der Schallschutzgarantie im Planfeststellungsbeschluss verpflichtet ist, die dauerhafte Einhaltung der Immissionsgrenzwerte zu gewährleisten. Insoweit ist zwar die Formulierung in Teil A.2.9 auf S. 19 des Planfeststellungsbeschlusses vom 21. Februar 1997 nicht so deutlich wie die entsprechenden Regelungen für die anderen Abschnitte der Neubaustrecke. Durch die erläuternden Ausführungen auf S. 20 des Beschlusses wird jedoch deutlich, dass in dem streitgegenständlichen Abschnitt 32.2 insoweit keine von den anderen Abschnitten abweichende Festsetzung getroffen werden sollte. Jedenfalls wird durch die in der mündlichen Verhandlung vorgelegte Prozesserklärung der Beklagten vom 23. März 2002 klargestellt, dass diese Garantieklausel auch im vorliegenden Abschnitt gelten soll. Der auf eine dahingehende Planergänzung gerichtete Hilfsantrag des Klägers zu 1. ist daher wegen Fehlens eines Rechtsschutzbedürfnisses unzulässig.

Wenn sich also herausstellen sollte, dass die Schallschutzwand nicht geeignet ist, insbesondere die aerodynamischen Fahrgeräusche auf die Immissionsgrenzwerte zu reduzieren, steht dem Kläger zu 1. ein Anspruch auf Nachbesserung zu. Nach den allgemeinen Vorschriften (vgl. § 41 Abs. 2 BImSchG) kommt für die Nachbesserung zwar grundsätzlich auch passiver Schallschutz in Betracht. Da sich aber eine Reihe von Anwesen in einer ähnlichen Lärmsituation befinden wie das des Klägers zu 1., dürfte die dann erforderliche Kosten-Nutzen-Relation kaum zum Nachteil des Klägers zu 1. ausfallen; zumal sich die Beigeladene gegenüber der Stadt Idstein vertraglich verpflichtet hat, die Immissionsgrenzwerte dauerhaft ausschließlich durch aktive Maßnahmen einzuhalten.

Darüber hinaus gehen die Erläuterungen des Schallschutzkonzeptes (Teil A.2.9 des Planfeststellungsbeschlusses) davon aus, dass die Immissionsgrenzwerte von 59 dB(A) am Tag und 49 dB(A) in der Nacht jedenfalls bei Inbetriebnahme der Strecke durch aktive Schallschutzanlagen eingehalten werden. Sollte also die für einen Nachbarabschnitt vorgeschriebene Nachmessung der Emissionspegel und die "Hochrechnung" dieser Pegel auf das Wohnhaus des Klägers zu 1. ergeben, dass die Immissionsgrenzwerte schon bei Inbetriebnahme der Strecke - z. B. auf Grund nicht ausreichend abgeschirmter aerodynamischer Fahrgeräusche - nicht eingehalten werden, kann dem abwägungsfehlerfrei nur durch eine ergänzende Anordnung aktiver Schutzanlagen oder -maßnahmen Rechnung getragen werden. Dem Kläger zu 1. steht somit auf Grund der Prozesserklärung der Beklagten vom 23. März 2002 eine annähernd gleichwertige Rechtsposition zu, wie sie das Gericht in dem mehrfach erwähnten, inzwischen wirkungslos gewordenen Urteil vom 4. April 2000 den dortigen Klägern zugesprochen hatte.

Die Ausführungen zu der Lärmbelastung des Klägers zu 1. geltend grundsätzlich auch für die Kläger zu 2.. Auf der Höhe ihres Wohnhauses verläuft die Neubaustrecke in einem Geländeeinschnitt. In südlicher Richtung geht die Einschnitts- in eine Dammlage über, von hier beträgt aber der Abstand zu dem Wohnhaus der Kläger zu 2. über 500 m. Nach den Berechnungen von D. werden hier die maßgeblichen Grenzwerte ohne Schallschutzanlagen eingehalten. Die Frage nach der nur eingeschränkten Abschirmung aerodynamischer Fahrgeräusche stellt sich somit nicht. Wegen der relativ großen Entfernung zwischen der Neubaustrecke und dem Wohnhaus der Kläger zu 2. verliert auch die Problematik der genauen Lokalisierung einzelner Emissionsquellen an Bedeutung. Insgesamt ist für den Senat kein hinreichender Anhaltspunkt dafür ersichtlich, dass die errechneten Beurteilungspegel die zukünftige tatsächliche Lärmbelastung der Kläger zu 2. nur völlig unzulänglich abbilden.

Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss ist auch nicht unter dem Aspekt der Lärmvorbelastung zu beanstanden. Nach § 2 16. BImSchV und dem nach § 3 maßgeblichen Berechnungsverfahren ist bei der Festsetzung von Schallschutzmaßnahmen grundsätzlich nur der von dem geplanten Vorhaben ausgehende Verkehrslärm und somit keine Vorbelastung durch andere Verkehrsanlagen zu berücksichtigen. Darin liegt eine wertende Entscheidung des Verordnungsgebers, die verfassungsrechtlich unbedenklich ist. Eine Ausnahme ist allerdings durch die verfassungsrechtliche Garantie der körperlichen Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) geboten, wenn durch das Planvorhaben und eine bestehende Vorbelastung eine Gesamtlärmbelastung eintritt, die die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung überschreitet (vgl. BVerwG, Urteil vom 21. März 1996, DVBl. 96, 916 <919>; Urteil vom 3. März 1999, a.a.O. S. 722).

Eine solche Ausnahmesituation liegt hier nicht vor. Die Grenze, jenseits der eine Lärmbelastung gesundheitsgefährdend wird und damit auch die Enteignungsschwelle überschreitet, ist nicht normativ bestimmt. Auch die Rechtsprechung hat insoweit keine festen Grenz- oder Richtwerte ermittelt. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs liegt die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung in Wohngebieten bei einer Bandbreite von 70 bis 75 dB(A) am Tag und 60 bis 65 dB(A) in der Nacht, wobei es entscheidend auf die individuelle Betroffenheit, die darzulegen ist, ankommt (vgl. die Nachweise bei BVerwG, Urteil vom 20. Mai 1998 - 11 C 3.97 - S. 15 f.; Urteil vom 17. November 1999 - 11 A 4.98 - S. 22 ff.; sowie Urteil vom 12. April 2000, NVwZ 2001, 82 <88>). Daraus kann für das vorliegende Verfahren der Schluss gezogen werden, dass jedenfalls bei einer Lärmbelastung, die unter 60 dB(A) in der Nacht liegt, nicht die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung oder zum enteignungsgleichen Eingriff erreicht oder gar überschritten wird. Das lässt sich indirekt auch der Regelung des § 1 Abs. 2 Satz 2 16. BImSchV entnehmen und entspricht dem aktuellen Stand wissenschaftlicher Erkenntnis (vgl. z. B. Sondergutachten des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen vom Dezember 1999, BT-Drs. 14/2300, Ziff. 441 - S. 177 -). Auch aus den von den Klägern zitierten Aufsätzen und Gerichtsentscheidungen (insbes. dem Urteil des EuGHM vom 2. Oktober 2001, 36022/97) lässt sich kein anderer Schwellenwert ableiten.

Der Bereich, ab dem nach den Umständen des Einzelfalles eine Gesundheitsgefährdung vorliegen kann, wird bei den Wohnhäusern der Kläger nicht erreicht. Maßgeblich hierfür ist die Vorbelastung durch die A 3 im Zeitpunkt der Planfeststellung. Das ergibt sich zum einen aus dem Begriff der Vorbelastung, der eine tatsächlich bestehende und keine prognostizierte Immissionsbelastung meint. Zum anderen knüpft das Bundesverwaltungsgericht die Ausnahmeregelung der Beachtlichkeit eines Summenpegels an den Tatbestand, "daß die durch die zugelassenen Baumaßnahmen zusätzlich verursachte Lärmbelastung zusammen mit der bereits bestehenden Vorbelastung nicht zu einer Gesamtlast führen darf, die eine Gesundheitsgefährdung darstellt" (Urteil vom 20. Mai 1998, a.a.O. S. 15; ähnlich auch Urteil vom 21. März 1996, a.a.O. S. 919, und Beschluss vom 20. August 1998 - 11 VR 4.98 - S. 13 f.).

Nach der schalltechnischen Untersuchung vom Mai 1997, die die Ingenieursozietät Dr. G. (Bearbeiter: Dr. S.) im Auftrag einer Bürgerinitiative erstellt hat, ergibt die Summierung des von der vorhandenen Bahnstrecke, der A 3 und der Neubaustrecke ausgehenden Verkehrslärms Beurteilungspegel von 53 bis 56 dB(A) in der Nacht und 59 bis 63 dB(A) am Tag. Bei diesen Werten werden die Wohnhäuser der Kläger keiner gesundheitsgefährdenden Gesamtlärmbelastung ausgesetzt sein. Vielmehr wird die bestehende Gesamtbelastung durch die vorhandene Bahnlinie und die A 3 unter Berücksichtigung der vorgesehenen Schallschutzmaßnahmen durch das Hinzutreten der Neubaustrecke nicht erhöht werden.

Unbegründet ist der in diesem Zusammenhang erhobene Einwand der Kläger, die Gesamtbelastung aus dem Straßen- und dem Schienenverkehrslärm dürfe nicht im Wege einer energetischen Summierung ermittelt werden. Denn für die Ermittlung und Bewertung dieser Immissionen schreiben sowohl die Anlage 1 als auch die Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV die Bildung von Mittelungspegeln vor. Dass hinsichtlich der Charakteristik dieser Geräuschquellen Unterschiede bestehen, ist rechtlich unerheblich; der Verordnungsgeber hat diese unterschiedlichen Geräuschquellen in Ausübung seines Gestaltungsspielraums - pauschalierend - denselben Berechnungs- und Bewertungsvorschriften unterworfen. Es sind auch keine konkreten Anhaltspunke dafür vorgetragen oder sonst ersichtlich, dass sich eine Frequenz von 40 Zügen in der Nach so eklatant von sonstigem nächtlichem Schienenverkehrslärm unterscheidet, dass die rechnerische Gleichbehandlung die tatsächliche Lärmbelastung offensichtlich fehlerhaft wiedergibt. Die Behauptung, der hier erwartete Schienenverkehrslärm sei mit einem Fluglärm vergleichbar, beschränkt sich auf die Wiedergabe einer subjektiven Empfindung.

Soweit sich die Kläger schließlich darauf berufen, es müsse auch der Fluglärm einbezogen werden, sind sie mit ihrem Vorbringen ausgeschlossen, weil dieser Aspekt in den Einwendungen nicht zum Ausdruck kommt. Die Planfeststellungsbehörde und die Beigeladene hatten auf Grund der Einwendungen der Kläger keine Veranlassung, den Fluglärm zu ermitteln; den Einwendungen fehlt insoweit jegliche Anstoßfunktion.

Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, dass für das Gericht keine rechtliche Veranlassung bestand, eine Beweisaufnahme durch Einholung von Sachverständigengutachten anzuordnen. Zu den Beweisangeboten der Kläger (Schriftsatz vom 26. März 2002 - Bl. 450 ff. d. A.) ist zur Klarstellung Folgendes auszuführen:

Die Behauptungen zu 1., dass bei dem Wohnhaus der Kläger die Immissionsgrenzwerte von 59/49 dB(A) "weit überschritten sein werden" und die Berechnung der Beurteilungspegel das tatsächliche Schallverhalten des ICE-3 in keinster Weise abbilde, zeigen nicht die Notwendigkeit einer Beweisaufnahme auf. Ihnen fehlt schon die erforderliche Konkretisierung, um tauglicher Gegenstand eines Beweisbeschlusses zu sein. Vor allem aber ist die Lärmbelastung des klägerischen Wohnhauses durch die schalltechnischen Untersuchungen der Ingenieurgesellschaft D. ermittelt worden. Eine Überprüfung dieser Ermittlungen durch Einholung eines gerichtlichen Sachverständigengutachtens wäre deshalb nur angezeigt, wenn die Kläger diese Untersuchung erschüttert hätten. Das ist jedoch nicht geschehen; die Kläger wenden sich vielmehr gegen die Richtigkeit der herangezogenen Berechnungsvorschriften der Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV. Das Gericht ist aber weder verpflichtet noch berechtigt, die einzelnen normativ vorgegebenen Berechnungsvorschriften zu überprüfen, so dass auch keine darauf abzielende Beweisaufnahme anzuordnen ist. Im Übrigen ist das Gericht davon ausgegangen, dass nur 50 % der Räder mit Absorbern ausgestattet sind. Alle anderen Fragen betreffen nicht die richtige Anwendung, sondern die - rechtlich unerhebliche - Frage der Richtigkeit der Berechnungsvorschriften.

Die Behauptungen zu 2. ( in dem Schriftsatz vom 26. März 2002) betreffen "mittlere Maximalpegel", auf die es nach den Berechnungsvorschriften der Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV nicht ankommt, wie oben dargelegt.

Die Behauptung zu 3. bezieht sich auf die Ermittlung und Bewertung des Summenpegels aus dem Schienen- und Straßenverkehrslärm. Soweit mit diesem Beweisangebot überhaupt Tat- und nicht Rechtsfragen angesprochen werden, scheidet eine gerichtliche Beweisaufnahme schon deshalb aus, weil es auf die Frage rechtlich nicht ankommt. Es wurde oben ausführlich dargelegt, dass auch die Ermittlung und Bewertung des Summenpegels aus Autobahn- und Schienenverkehrslärm auf Mittelungspegel zu beziehen ist.

Schließlich ist auch das von den Klägern geltend gemachte Auskunftsbegehren nicht begründet. Für einen solchen Auskunftsanspruch gibt es keine gesetzliche Grundlage. Den Lärmschutzbelangen der Kläger wird auch insoweit durch die Vorschriften und durch die im Planfeststellungsbeschluss angeordneten Schutzauflagen ausreichend Rechnung getragen.

Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1 und 162 Abs. 3 VwGO. Da sich die Beigeladene durch die Beantragung der Klageabweisung am Kostenrisiko beteiligt hat (§ 154 Abs. 3 VwGO), entspricht es billigem Ermessen, ihre außergerichtlichen Kosten den Klägern aufzuerlegen.

Die Vollstreckbarkeitserklärung beruht auf § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 10 und 711 ZPO. Gründe für eine Zulassung der Revision nach § 132 Abs. 2 VwGO liegen nicht vor.

Ende der Entscheidung


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