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Beginn der Entscheidung

Gericht: Hessischer Verwaltungsgerichtshof
Urteil verkündet am 14.10.2003
Aktenzeichen: 2 A 2796/01
Rechtsgebiete: HVwVfG


Vorschriften:

HVwVfG § 49 Abs. 2
HVwVfG § 75 Abs. 2
LuftVG § 71 Abs. 2
1. Der Betrieb des Flughafens Frankfurt am Main ist in seinem gegenwärtigen Umfang luftverkehrsrechtlich genehmigt und durch die der (Ausbau-)Genehmigung nachfolgende Planfeststellung des bis heute unveränderten Start- und Landebahnsystems gedeckt.

2. Gegenüber einem planfestgestellten Verkehrsflughafen kommen für durch Fluglärm Betroffene unter den Voraussetzungen des § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 HVwVfG Planergänzungsansprüche in Betracht, mit denen in erster Linie verbesserter baulicher Schallschutz an Gebäuden, wegen immissionsbedingter Nutzungsbeeinträchtigungen von Außenwohnbereichen ein Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld durchgesetzt werden kann.

3. "Aktiver" Lärmschutz in Form von Einschränkungen des Flughafenbetriebs kann von Drittbetroffenen in derartigen Fällen allenfalls unter den Voraussetzungen des § 49 Abs. 2 HVwVfG und überdies nur dann beansprucht werden, wenn nachträgliche Schutzauflagen nicht ausreichen, um Gefahren für grundrechtlich geschützte Rechtsgüter zu begegnen (Anschluss an BVerwGE 105, 6, 13 ff.).

4. Durch (verbesserte) Schallisolierung an Gebäuden kann grundsätzlich auch solcher (Flug- oder Boden-)Lärm zur Nachtzeit, der die verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle überschreitet, in zum Schlafen geeigneten Räumen (im Gebäudeinneren) so weit verringert werden, dass eine Gefährdung der menschlichen Gesundheit nicht zu besorgen und deshalb ein Teilwiderruf der Flughafenplanfeststellung nicht als ultima ratio erforderlich ist.

5. Dies gilt entsprechend auch für Räume, in denen sich Menschen am Tage aufzuhalten pflegen. Wegen immissionsbedingter Nutzungsbeeinträchtigungen von Außenwohnbereichen kommt für die Zeit von 6.00 bis 22.00 Uhr primär ein Anspruch auf Gewährung einer angemessenen Entschädigung in Geld, unter Umständen sogar auf Übernahme des Grundstücks durch den Flughafenbetreiber, in Betracht.


Hessischer Verwaltungsgerichtshof Im Namen des Volkes Urteil

2 A 2796/01

Verkündet am 14. Oktober 2003

wegen Luftverkehrsrechts

hat der Hessische Verwaltungsgerichtshof - 2. Senat - durch

Vizepräsidenten des Hess. VGH Habbe, Richter am Hess. VGH Hassenpflug, Richter am Hess. VGH Dr. Zysk, Richter am Hess. VGH Pabst, Richterin am Hess. VGH Dr. Rudolph, ehrenamtliche Richterin Kempf, ehrenamtlichen Richter Lewandowski

auf Grund der mündlichen Verhandlung vom 15. Juli und 28. August 2003 für Recht erkannt:

Tenor:

Die Klage wird abgewiesen.

Die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen haben die Klägerin zu 1. zu 3/5 und die Kläger zu 2. bis 5. je zu 1/10 zu tragen.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Kläger können die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des Vollstreckungsbetrages abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:

Die Kläger begehren eine Verringerung der durch den Betrieb des Flughafens A-Stadt hervorgerufenen Lärmbelastung in der Weise, dass der gegenwärtige Flugbetrieb erheblich eingeschränkt und der nachts insbesondere durch Triebwerksprobeläufe im Freien verursachte "Bodenlärm" weitgehend unterbunden wird.

Die Klägerin zu 1., deren Stadtgebiet sich unmittelbar östlich des vorhandenen Flughafengeländes und der Bundesautobahn A 5 sowie südlich der A 3 erstreckt, hat rd. 36.000 Einwohner. Die Kläger zu 2. bis 4. sind Eigentümer von mit Wohnhäusern bebauten Grundstücken im Stadtteil Zeppelinheim. Der Kläger zu 5. ist Eigentümer eines Wohngrundstücks am nördlichen Bebauungsrand der Kernstadt B-Stadt, das einer ähnlichen Belastung durch Fluglärm ausgesetzt ist wie die dort (Kurt-Schumacher-Straße 6) von der Klägerin zu 1. betriebene Kindertagesstätte.

Das Stadtgebiet der Klägerin zu 1. wird am häufigsten bei Landeanflügen aus östlicher Richtung auf das seit Jahrzehnten vorhandene Parallelbahnsystem 25/07 RL überflogen. Laut dem "Fluglärmreport" der Beigeladenen (Ausgabe 1/2003, S. 9) fanden beispielsweise im Zeitraum vom 1. Mai 2002 bis zum 31. Oktober 2002 bei der vorherrschenden Betriebsrichtung 25 (nach Westen) 80.234 derartige Anflüge am Tage und 9.185 in der Nacht statt. Außerdem kam es im gleichen Zeitraum bei der - im langjährigen Mittel nur in ca. 1/4 der Betriebszeit benutzten - Betriebsrichtung 07 (nach Osten) zu 14.458 das Stadtgebiet der Klägerin zu 1. berührenden Flugzeugstarts am Tage und weiteren 1.762 in der Nacht; die Kläger halten diese Zahlenangaben für unzutreffend. Die Messstellen 03, 09 und 42 der von der Beigeladenen betriebenen Fluglärmüberwachungsanlage befinden sich - in geringer Entfernung südlich der Anfluggrundlinien - im Stadtteil Zeppelinheim, am Rathaus in B-Stadt und am nördlichen Rand der dortigen Bebauung. Erhebliche Flächen des überflogenen Stadtgebiets sind durch zahlreiche Bebauungspläne der Klägerin zu 1. - teilweise seit Jahrzehnten - als Wohngebiete ausgewiesen; weitere Bebauungspläne befinden sich noch in Aufstellung. Größere Teile des Stadtgebiets unterliegen Siedlungsbeschränkungen, die zuletzt in dem - von der Klägerin zu 1. gerichtlich angegriffenen - Regionalplan Südhessen 2000 festgesetzt wurden. Von dem Fluglärm sind ferner u. a. mehrere Alten- und Pflegeheime, Seniorenhäuser, Kindertagesstätten, Horte und Schulen betroffen. Die vorerwähnte Kindertagesstätte sowie die Wohngrundstücke der Kläger zu 2. bis 5. liegen sämtlich in einem zuletzt im November 2002 erweiterten "Nachtschutzgebiet", für das von der Beigeladenen unter bestimmten Voraussetzungen baulicher Schallschutz an Gebäuden angeboten ist.

Die Betriebsgenehmigung für den schon vor dem Zweiten Weltkrieg angelegten Flughafen A-Stadt wurde durch Bescheid des damaligen Hessischen Ministers für Wirtschaft und Verkehr vom 20. Dezember 1957 neu gefasst; sie enthält einen allgemeinen Auflagenvorbehalt, jedoch keine ausdrückliche Einschränkung der Betriebszeit. Auf der Grundlage weiterer Genehmigungen vom 27. Oktober 1960 und 3. Juni 1964 wurden die Start- und Landebahn 07 L/25 R (Nord) auf 3.900 m sowie die parallel verlaufende Start- und Landebahn 07 R/25 L (Süd) auf 3.750 m verlängert. Mit Bescheid vom 23. August 1966 wurden im Zuge des geplanten Ausbaus des Flughafens die nochmalige Verlängerung der beiden Parallelbahnen mit den dazugehörigen Rollbahnen und Befeuerungsanlagen und der Betrieb auf einer Länge von jeweils 4.000 m nach Verlegung der Schwellen 25 R und 25 L um 588 m bzw. um 670 m nach Westen sowie die Anlage der Startbahn 18 (West) mit einer Länge von ebenfalls 4.000 m mit den dazugehörigen Rollbahnen und Befeuerungsanlagen und der Betrieb für Starts nur in Richtung Süd genehmigt.

Durch Beschluss vom 23. März 1971 (StAnz. S. 752 bis 760) wurde der Plan für die Errichtung der Startbahn 18 (West) und die Verlängerung des bestehenden Parallelbahnsystems im Wesentlichen entsprechend dem genehmigten Ausbauplan festgestellt. In der Begründung dieses Planfeststellungsbeschlusses ist ausgeführt, der Flughafen A-Stadt habe sich zu einem der bedeutendsten Knotenpunkte des innerdeutschen und des Weltluftverkehrs entwickelt. Die Erweiterung des Start- und Landebahnsystems sei notwendig, um das künftig zu erwartende hohe Verkehrsaufkommen abwickeln zu können. Einschränkende Betriebsregelungen enthält der Planfeststellungsbeschluss nicht; allerdings soll der Flughafenunternehmer nach Abschnitt C 10 der Entscheidung darauf hinwirken, dass bei der Festlegung der An- und Abflugverfahren unter Berücksichtigung der neuesten Erkenntnisse der Technik dem Ruhebedürfnis der Bevölkerung in der Umgebung des Flughafens so weit wie möglich Rechnung getragen wird.

In mehreren Nachträgen zur Betriebsgenehmigung wurden nach der Inbetriebnahme der Startbahn 18 (West) im April 1984 schrittweise gewisse Einschränkungen des zivilen Nachtflugverkehrs angeordnet. Durch Nachtrag vom 16. Juli 1999 traf das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (HMWVL) u. a. auch für lärmzertifizierte "Kapitel - 3 - Flugzeuge" folgende Regelung:

- 3.1 Starts und Landungen von Flügen, die nicht spätestens am Vortag vom Flugplankoordinator koordiniert wurden (ad-hoc-Charter, insbesondere Einzelflüge aus bestimmten Anlässen ohne öffentliches Interesse) sind nicht zulässig von 22.00 Uhr bis 06.00 Uhr Ortszeit.

- 3.2 Starts und Landungen zur Durchführung von Übungs-, Überprüfungs- und Trainingsflügen sind nicht zulässig von 23.00 Uhr bis 06.00 Uhr Ortszeit.

- 3.3 Landungen für alle Arten von Flugzeugen sind nicht zulässig von 00.00 Uhr bis 05.00 Uhr Ortszeit.

...

- 4.3 Von den Einschränkungen nur nach Nr. 3 sind ausgenommen:

Luftfahrtzeuge, deren Betreiber solche Luftfahrtunternehmen sind, die der Genehmigungsbehörde nachgewiesen haben, dass sie in Frankfurt den Schwerpunkt ihres Geschäfts- und Wartungsbetriebes unterhalten. Landungen derartiger Luftfahrzeuge sind jedoch nicht zulässig von 01.00 Uhr bis 04.00 Uhr Ortszeit.

Trotz dieser Einschränkungen stieg die Anzahl der Nachtflugbewegungen weiter, zum Teil sprunghaft, an.

Wegen der überproportional hohen Zunahme von Fluglärmbeschwerden seit 1998 und der deutlichen Steigerung der nächtlichen Flugbewegungen in den Jahren 1999 und 2000 sowie im Hinblick auf zahlreiche Anträge - u. a. der Klägerin zu 1. - auf Anordnung von Flugbeschränkungen sah das HMWVL Veranlassung, die Beigeladene für den 24. Mai 2000 zu einem luftverkehrlichen Aufsichtsgespräch und um die Vorlage eines aktuellen lärmphysikalischen Gutachtens zu bitten. Hierzu wurde einvernehmlich festgelegt, dass in dem Gutachten auf der Basis der sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres 2000 (Mai bis Oktober) die rechnerisch ermittelte Fluglärmbelastung in der Umgebung des Flughafens für den Betriebsfall 2000 (460.000 Flugbewegungen pro Jahr) und für den Betriebsfall 200X (500.000 Flugbewegungen pro Jahr) unter Zugrundelegung bestimmter Kriterien und Parameter darzustellen sei. Das vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR) daraufhin erstellte Gutachten wurde - und zwar auch in seiner überarbeiteten Fassung vom 14. Dezember 2000 - von dem Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie (HLUG) "qualitätsgesichert". Auf seiner Grundlage leitete das HMWVL durch Schreiben vom 4. Januar 2001 eine Anhörung nach § 28 HVwVfG mit dem Hinweis darauf ein, dass in beiden untersuchten Betriebsfällen in der Nachtzeit Wohngebiete von dem sog. Jansen-Kriterium erfasst würden und damit für diese Gebiete die Zumutbarkeitsschwelle für die Beeinträchtigung durch nächtlichen Fluglärm überschritten werde; auch unter Einbeziehung ökonomischer und ökologischer, arbeitsmarkt- und strukturpolitischer Aspekte werde Handlungsbedarf gesehen und sei beabsichtigt, Maßnahmen des aktiven und passiven Lärmschutzes vorzusehen, um die Lärmbelastung der Wohnbevölkerung in der Umgebung des Flughafens A-Stadt zu reduzieren.

Bereits mit Schreiben vom 5. Mai und 12. Dezember 2000 hatte die Klägerin zu 1. bei dem HMWVL beantragt, nunmehr umgehend Beschränkungen des Flughafenbetriebs mit dem Ziel einer wirksamen Lärmminderung, insbesondere in den Nachtstunden, in der Weise anzuordnen, dass von 22.00 Uhr bis 06.00 Uhr insgesamt nur noch maximal 40 Flugbewegungen und während der übrigen Betriebszeit jeweils maximal 70 Flugbewegungen pro Stunde zugelassen werden.

Am 12. März 2001 haben die Kläger unter Vorlage von Schallimmissionsmessungen der Gesellschaft für sensorische Messtechnik deBAKOM (Gutachten Dr. vom 30. Januar 2001) bei dem Hessischen Verwaltungsgerichtshof Klage mit dem Antrag erhoben (2 A 747/01), das beklagte Land zu verpflichten, die für den Betrieb des Flughafens A-Stadt erteilte Genehmigung unter teilweisem Widerruf sowohl hinsichtlich des Flug- als auch des Bodenlärms in bestimmter Weise einzuschränken.

Im Rahmen der Anhörung nach § 28 HVwVfG machten die Kläger mit Schreiben vom 22. März 2001 im Wesentlichen geltend, der Lärm habe infolge der Zunahme der Flugbewegungen insbesondere in der Nacht Ausmaße erreicht, die eine aktuelle Gesundheitsgefährdung darstellten; für Zeppelinheim sei außerdem eine Belastung durch Bodenlärm festzustellen, die nach Maßgabe der TA-Lärm unzumutbar sei.

Durch an die Beigeladene gerichteten Bescheid vom 26. April 2001 ordnete das HMWVL eine "vorläufige weitere Einschränkung und Konkretisierung der Betriebsgenehmigung nach § 6 LuftVG" an, und zwar ausdrücklich in Anwendung von § 6 Abs. 2 Satz 4 i.V.m. § 29b LuftVG sowie unter Inanspruchnahme des früher ausgesprochenen Vorbehaltes weiterer Einschränkungen hinsichtlich des Schutzes der Bevölkerung vor Fluglärm. In dem nur den Winterflugplan 2001/2002 betreffenden Teil A I dieser für sofort vollziehbar erklärten Entscheidung ("Lärmbegrenzende Betriebsbeschränkungen") wurde der Flugbetrieb über die nach dem Bescheid vom 16. Juli 1999 bestehende Nachtflugregelung hinaus dadurch beschränkt, dass die Anzahl der planbaren Flugbewegungen in der Zeit von 23.00 Uhr bis 05.00 Uhr (Ortszeit) auf der Grundlage der koordinierten Nachtflugbewegungen des Winterflugplans 2000/2001 - auf insgesamt nicht mehr als 6.297 Nachtflugbewegungen - begrenzt wurde. In dem über den Winterflugplan 2001/2002 hinaus geltenden Teil A II der Entscheidung ("Baulicher Schallschutz") wurde die Beigeladene verpflichtet, in einem Nachtschutzgebiet, das von der Umhüllenden einer auf der Grundlage von 150 Nachtflugbewegungen berechneten "Isophone 6 x 75" (sechsmalige Überschreitung des Maximalpegels 75 dB(A) außen) und der Isophone 55 dB(A) Leq (3) außen gebildet wird, baulichen Schallschutz (Schallschutzmaßnahmen) an Wohngebäuden anzubieten und durchzuführen oder durchführen zu lassen, und zwar, wie von der Beigeladenen selbst angeboten, mit dem Ziel, dass im belüfteten Rauminnern in zum Schlafen geeigneten Räumen bei geschlossenen Fenstern am Ohr des Schläfers ein Maximalpegel von 52 dB(A) Lmax nicht regelmäßig überschritten wird. Die Genehmigungsbehörde kündigte ferner an, dass die Beigeladene, wie sie selbst angeboten habe, baulichen Schallschutz nach den vorgenannten Kriterien auch für Krankenhäuser, Altenwohnanlagen, Schulen und Kindertagesstätten und ähnlich besonders schutzwürdige Einrichtungen, die dem ständigen Aufenthalt von Menschen zu dienen bestimmt sind, sicherstellen werde, sofern sich diese Einrichtungen in dem definierten Schutzgebiet befinden. In Teil A III ("Lärmgutachten") wurde die Beigeladene verpflichtet, in Ergänzung des Gutachtens vom 14. Dezember 2000 ein weiteres lärmphysikalisches Gutachten vorzulegen, das sowohl den Flug- als auch den Bodenlärm - diesen "in Anlehnung an die TA-Lärm" - ermittelt und darstellt, und zwar unter Berücksichtigung der seit April 2001 veränderten Streckenführung und -belegung. In Teil A IV ("Fluglärmmessungen") wurde die Beigeladene sodann verpflichtet, die von ihr nach § 19a LuftVG eingerichteten und zu betreibenden Fluglärmmessanlagen auf die Richtigkeit der Fluglärmerfassung und der Messungen sowie der Auswertung von einer fachlichen anerkannten Stelle überprüfen und sich die Ordnungsmäßigkeit der Datenerfassung und Auswertung jährlich bestätigen zu lassen.

Gegen diesen ihnen am 27. April 2001 zugestellten Bescheid haben die Kläger am 25. Mai 2001 bei dem Hessischen Verwaltungsgerichtshof Anfechtungsklage erhoben (2 A 1489/01).

Am 20. August 2001 fand zwischen Vertretern der Luftverkehrswirtschaft und der Genehmigungsbehörde eine Besprechung über die Umsetzung des Bescheides vom 26. April 2001 sowie über die wirtschaftlichen Auswirkungen einer bis zum Abschluss des baulichen Schallschutzprogramms befristeten Lärmkontingentierung statt; diese Besprechung wurde zugleich als Anhörung im Sinne des § 28 HVwVfG zu der anstehenden Folgeentscheidung durchgeführt.

Durch für sofort vollziehbar erklärten Bescheid vom 24. September 2001 änderte das HMWVL die Genehmigung zum Betrieb des Flughafens A-Stadt sodann in der Weise ab, dass für die einzelnen Flugplanperioden, beginnend mit dem Sommerflugplan 2002 und endend mit dem Winterflugplan 2005/2006, eine auf die Zeit von 23.00 Uhr bis 05.00 Uhr (Ortszeit) begrenzte und auf die jeweilige Flugplanperiode bezogene, in einem bestimmten Lärmpunktekonto ausgedrückte Lärmkontingentierung für die Flüge vorgenommen wurde, für die durch den Flughafenkoordinator in diesem Zeitraum Zeitnischen (Slots) zugeteilt werden. Das jeweilige Lärmpunktekonto wurde auf der Grundlage der koordinierten Nachtflüge des Sommerflugplans 2000 mit 217 Tagen und des Winterflugplans 2000/2001 mit 147 Tagen sowie des jeweiligen Flottenmixes unter Berücksichtigung der Zuordnung der Luftfahrzeuge in insgesamt sieben Lärmkategorien ermittelt; diese Zuordnung, die Bestandteil der Entgeltregelung für den Flughafen A-Stadt ist, erfolgte nach dem von der Beigeladenen für das Jahr 2000 ermittelten durchschnittlichen Startlärmpegel der einzelnen betrachteten oder als Gruppen zusammengefassten Flugzeugtypen.

Hiergegen haben die Kläger am 22. Oktober 2001 bei dem Hessischen Verwaltungsgerichtshof Anfechtungsklage erhoben (2 A 2796/01).

Nach Vorlage weiterer lärmphysikalischer Gutachten änderte das HMWVL die Genehmigung zum Betrieb des Flughafens A-Stadt durch wiederum für sofort vollziehbar erklärten Bescheid vom 25. November 2002 in der Weise ab, dass das in dem Bescheid vom 26. April 2001 festgesetzte Nachtschutzgebiet nach Maßgabe neuer Plankarten u. a. in B-Stadt selbst sowie im Stadtteil Zeppelinheim um ca. 100 m nach Süden ausgedehnt wurde. Aus den Ergebnissen der erneut durch das HLUG qualitätsgesicherten DLR-Gutachten sei zu erkennen, dass bereits ohne Berücksichtigung des militärischen Flugbetriebes die Belastung der Bevölkerung durch nächtlichen Fluglärm in der Flughafenumgebung gebietsweise ein solches Ausmaß erreicht habe, dass gesundheitliche Beeinträchtigungen nur durch Schutzmaßnahmen in Form eines baulichen Schallschutzes ausgeschlossen werden könnten.

Auch diese Entscheidung haben die Kläger zum Gegenstand ihrer Anfechtungsklage 2 A 2796/01 gemacht.

Der erkennende Senat hat die Klageverfahren 2 A 747/01, 2 A 1489/01 und 2 A 2796/01 gemäß § 93 Satz 1 VwGO unter dem führenden Aktenzeichen 2 A 2796/01 zu gemeinsamer Verhandlung und Entscheidung verbunden.

Die Kläger stellen folgende Anträge:

I. Zum Nachtschutz für die Kläger zu 2. bis 5.:

Es wird beantragt, den Beklagten zu verurteilen, die der Beigeladenen am 23.08.1966 erteilte Betriebsgenehmigung für den Flughafen A-Stadt unter teilweisem Widerruf dahingehend einzuschränken, dass auf den Wohngrundstücken der Kläger zu 2. bis 5.

1. nicht mehr als 6 Einzelschallereignisse größer als 52 dB(A) innen, hilfsweise nicht mehr als 6 Einzelschallereignisse größer als 70 dB(A) (außen) einwirken,

2. in der Nachtzeit zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr nicht mehr als 4 Starts pro Stunde erfolgen,

3. über 24 Stunden keine höheren Dauerschallpegel größer als 43 dB(A) nachts Ln einwirken.

II. Zum Tagschutz für alle Kläger:

Es wird beantragt, den Beklagten zu verurteilen, die der Beigeladenen am 23.08.1966 erteilte Betriebsgenehmigung für den Flughafen A-Stadt unter teilweisem Widerruf dahingehend einzuschränken, dass auf dem Kindergartengrundstück der Klägerin zu 1., Kurt-Schumacher-Straße in B-Stadt, und auf den Grundstücken der Kläger zu 2. bis 5.

1. über 24 Stunden keine höheren Dauerschallpegel größer als 53 dB(A) Ldn außen (= 53 dB(A) Ld tags) einwirken,

2. die Kommunikation auf den Grundstücken aller Kläger durch Einzelschallereignisse, die lauter als 57 dB(A) Las max sind, nicht mehr als 1 Stunde am Tag beeinträchtigt wird,

hilfsweise zu 2.,

die Betriebsgenehmigung für den Tag dahin einzuschränken, dass bis zum Vorliegen eines unanfechtbaren ergänzenden Planfeststellungsbeschlusses für die von der Planfeststellung 1971 - nach dem Stand des Jahres 1986 - nicht erfassten Rollfelder, Schnellabrollwege, Vorfeldpositionen, Vorfelderweiterungen, Andockpositionen nur derjenige Flugbetrieb gestattet wird, der sich ohne diese zusätzlichen Maßnahmen, die die technische und damit luftseitige Kapazität des Flughafens A-Stadt nachhaltig erhöht haben, als Ausfluss des allein durch den Planfeststellungsbeschluss 1971 ermöglichten Flugbetriebs ergibt, wobei eine Flugbewegungszahl pro Stunde von maximal 70 Bewegungen in der Spitzenstunde zugrunde zu legen ist,

hilfsweise zu I. und II.:

den Beklagten zu verurteilen, die Kläger unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zur Einschränkung der Betriebsgenehmigung nach Maßgabe der Anträge zu Ziff. I. 1. bis 3. und Ziff. II 1. und 2. zu bescheiden.

III. Zum Bodenlärm für die Kläger zu 2. bis 4.:

1. Es wird beantragt, den Beklagten zu verurteilen, die der Beigeladenen am 23.08.1966 erteilte Betriebsgenehmigung für den Flughafen A-Stadt unter teilweisem Widerruf dahingehend einzuschränken, dass der vom Flughafen Rhein-Main verursachte, am Grundstück der Kläger zu 2. bis 4. messbare Bodenlärm nachts nicht mehr als 45 dB(A) (nach TA-Lärm) beträgt, wobei unter Bodenlärm derjenige Lärm anzusehen ist, der von Luftfahrzeugen auf dem Vorfeld, und zwar sowohl von den Triebwerken (z. B. Wartungs- und Probeläufe) als auch von den bordeigenen Hilfstriebwerken ausgeht und bei Standläufen erzeugt und der von Kfz-Fahrten im Vorfeld und den Zufahrtsstraßen verursacht wird, einschließlich des Lärms von Hilfsaggregaten, die auf dem Vorfeldbereich positioniert sind.

2. Der Beklagte wird verurteilt, der Beigeladenen zu untersagen, Probetriebwerksläufe auf dem Rollweg C zwischen den beiden Start- und Landebahnen während der Nachtzeit zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr abzuhalten oder abhalten zu lassen.

IV. Zu den Bescheiden für alle Kläger:

1. Es wird beantragt, den Bescheid vom 26.04.2001 in der Fassung des Bescheides vom 25.11.2002 aufzuheben.

2. Es wird beantragt, den Bescheid vom 24.09.2001 aufzuheben.

Zur Begründung tragen die Kläger - stark zusammengefasst - vor, der seit Jahren in einem unvorhersehbaren Ausmaß zunehmende Flugbetrieb und die damit verbundene unzumutbare Lärmbelastung seien weder durch die für den Flughafen A-Stadt erteilte Betriebsgenehmigung noch durch den 1971 erlassenen Planfeststellungsbeschluss gedeckt. Der heutige Ausbauzustand gehe weit über die damals planfestgestellte Flughafenerweiterung hinaus. Mit dem Bau einer dritten Startbahn sowie der Verlängerung und Westverschiebung des damals bereits vorhandenen Parallelbahnsystems habe eine Verbesserung der Lärmsituation u. a. in B-Stadt und Zeppelinheim herbeigeführt werden sollen; tatsächlich sei jedoch alsbald nach der Inbetriebnahme der Startbahn 18 (West) eine erhebliche Verschlechterung sowohl tags als auch insbesondere nachts eingetreten. Dass die Belastung der Flughafenumgebung mit Flug- und Bodenlärm ausweislich der von anerkannten Sachverständigen (Dres. und ) seit 1999 im Auftrag der Klägerin zu 1. durchgeführten Schallimmissionsmessungen mittlerweile jedes zumutbare Maß übersteige, beruhe auf einer Schritt für Schritt - jeweils ohne die erforderliche Planfeststellung - vorgenommenen Erweiterung der Flughafenkapazität, insbesondere durch Anlegung zusätzlicher Schnellabrollwege, Vorfeldflächen, Flugzeugpositionen und Abfertigungseinrichtungen für Fracht und Passagiere. Erst durch diese, jeweils ohne Abwägung der Belange von zehntausenden Lärmbetroffener vorgenommenen, gezielt kapazitätssteigernden Maßnahmen, für die es größtenteils auch an den erforderlichen bauordnungs-, naturschutz- und wasserrechtlichen Genehmigungen fehle, habe die gegenüber der Prognose von 1971 bis heute tatsächlich eingetretene Vervielfachung der Flugbewegungen herbeigeführt werden können. Diesen sie in ihren Rechten aus Art. 28 Abs. 2, 2 Abs. 2 und 14 Abs. 1 GG verletzenden Zustand brauchten sie, die Kläger, nicht länger hinzunehmen; vielmehr müsse dem Gebot des § 29b Abs. 2 LuftVG, auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken, von der zuständigen Behörde nunmehr in der Weise Rechnung getragen werden, dass die Anzahl der tags und in den Nachtstunden von 22.00 Uhr bis 06.00 Uhr jeweils zulässigen Flugbewegungen antragsgemäß auf das Niveau reduziert werde, das bei der Planfeststellung von 1971 als Kapazitätsziel zugrunde gelegt worden sei. Der von dem Beklagten mit Bescheiden vom 26. April 2001 und 25. November 2002 für ein bestimmtes Nachtschutzgebiet eingeräumte "Anspruch auf baulichen Schallschutz" erweise sich als in mehrfacher Hinsicht ungeeignet, um der durch den ausufernden Flug- und Bodenlärm verursachten Gefährdung der menschlichen Gesundheit im Stadtgebiet der Klägerin zu 1. wirksam begegnen zu können. Insbesondere brauche sich keiner der Kläger auf eine bloße Innenraumnutzung verweisen zu lassen. Das tatsächliche Ausmaß der Lärmbelastung der Wohnbevölkerung werde, wie die im Auftrag der Klägerin zu 1. durchgeführten Immissionsmessungen eindeutig ergeben hätten, in den sich im Wesentlichen auf bloße Berechnungen stützenden Gutachten des DLR und damit auch von dem Beklagten bei weitem unterschätzt. Die Annahme, gemessene Lärmwerte lägen regelmäßig unter berechneten Werten, sei durch die Gutachten der Fa. deBAKOM widerlegt. Die gebotene sachgerechte Auslegung des Regelungsgehaltes des Planfeststellungsbeschlusses vom 23. März 1971 führe dazu, dass allenfalls eine Lärmbeeinträchtigung in der Nacht aus etwa 40 Flugbewegungen und am Tage aus (höchstens) 70 Flugbewegungen in einzelnen Stunden rechtlich zugelassen und von den Betroffenen hinzunehmen sei. Ein hierüber hinausgehendes Betriebsvolumen lasse jede Rücksichtnahme auf die Bevölkerung vermissen. Abhilfe könne allein durch Einschränkung des Flugbetriebes in dem beantragten Umfang geschaffen werden. Die von dem HMWVL in den Jahren 2001 und 2002 erlassenen Bescheide bewirkten auch mit der dort vorgesehenen "Lärmkontingentierung" in Wirklichkeit keine Verringerung der nachts auf die Flughafenumgebung einwirkenden Lärmbelastung, sondern erlaubten im Gegenteil sogar noch eine weitere Steigerung der Flugbewegungszahlen. Sie müssten deshalb im Interesse eines effektiven Rechtsschutzes gegen gesundheitsgefährdende Lärmeinwirkungen aufgehoben werden. Die auch in den Nachtstunden im Freien durchgeführten Triebwerksprobeläufe überschritten nach den ebenfalls von der Fa. deBAKOM in Zeppelinheim durchgeführten Messungen die für gewerbliche Schallimmissionen geltenden Richtwerte bei weitem. Entsprechend dem Stand der Technik müssten sie, wie es auch auf sämtlichen deutschen und internationalen Flughäfen aus Gründen der Rücksichtnahme auf das Schlafbedürfnis der Bevölkerung üblich sei, in mit Schalldämpfern ausgestatteten Hallen durchgeführt werden, falls sie überhaupt erforderlich seien. Stünden geeignete Gebäude - wie offenbar in A-Stadt - nicht ausreichend zur Verfügung, hätten derartige nächtliche Probeläufe gemäß § 1 Abs. 2 LuftVO zu unterbleiben.

Mit der die Grenze zur akuten Gesundheitsgefährdung auch am Tage überschreitenden Lärmbelastung setze sich die zuständige Behörde in Verkennung der ihr obliegenden Schutzpflicht bisher überhaupt nicht auseinander. Auch insoweit müssten aber die schutzwürdigen klägerischen Belange gerecht abgewogen, nachträgliche Schutzauflagen mit dem Ziel einer spürbaren Einschränkung der Flugbewegungen erlassen bzw. mit dem gleichen Ziel die der Beigeladenen erteilte Betriebserlaubnis teilweise widerrufen werden, um rechtmäßige Zustände an dem am stärksten frequentierten deutschen Verkehrsflughafen herzustellen. Das Gegenteil dessen, was 1971 Gegenstand und Grundlage der planerischen Abwägung gewesen sei - nämlich eine in den Planunterlagen ausdrücklich angesprochene Verringerung der Lärmbelastung -, sei in Wirklichkeit eingetreten; maßgeblich hierfür sei die Häufigkeit der Einzelschallereignisse, die an anderen deutschen Flughäfen auch nicht annähernd erreicht werde. Bloß passiver Schallschutz sei demgegenüber untauglich, um die auch für die Zeit von 06.00 Uhr bis 22.00 Uhr durch entsprechende Lärmmessungen in ihrem wirklichen Ausmaß ermittelte Gefährdung der menschlichen Gesundheit durch Luftverkehrslärm auszuschließen. Die in der Kindertagesstätte Kurt-Schumacher-Straße 6 betreuten Kinder müssten nämlich ohne Gefährdung ihrer Gesundheit auch einmal im Freien spielen und die Kläger zu 2. bis 5. ihre Außenwohnbereiche ohne zum Teil bis zu dreistündige Kommunikationsstörungen nutzen und sich dort wenigstens in den Abendstunden und an Wochenenden zu Erholungszwecken aufhalten können.

Wegen der weiteren Einzelheiten des klägerischen Vorbringens wird auf den Inhalt der Schriftsätze vom 9. März 2001, 18. Dezember 2001, 19. Dezember 2002, 19. März 2003, 24. Juni 2003, 2., 8., 14., 15., 21. und 24. Juli 2003 sowie vom 6., 20., 25., 26. und 27. August 2003 nebst insgesamt 63 Anlagen (Anlagenordner 1 bis 3) verwiesen.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Die mit der Anfechtungsklage angegriffenen Entscheidungen des HMWVL könnten die Kläger nicht im Sinne des § 42 Abs. 2 VwGO in ihren Rechten verletzen, weil die dort verfügten Schallschutzmaßnahmen ausschließlich die Beigeladene belasteten, die Flughafenumgebung hingegen rechtlich begünstigten mit der Folge, dass bei einem Erfolg der Klage gerade diese Begünstigung entfiele. Insoweit werde von den Klägern verkannt, dass hierdurch keineswegs bis dahin nicht gestattete Nachtflüge erstmals zugelassen, sondern im Gegenteil weitergehende als die bisherigen Nachtflugbeschränkungen auch zu ihren Gunsten angeordnet worden seien.

Auch für die auf die Reduzierung des Luftverkehrsaufkommens abzielenden Verpflichtungsanträge stehe den Klägern keine Klagebefugnis zur Seite. Insoweit ließen die Kläger außer Acht, dass sich die Beigeladene auf eine bestandskräftige luftrechtliche Genehmigung und nachfolgende Planfeststellung für den Flughafenausbau berufen könne. Für die Umgestaltung und Erweiterung der Vorfelder einschließlich der Vermehrung der Flugzeugpositionen seien Freistellungsentscheidungen nach § 8 Abs. 3 LuftVG erteilt worden. Auch sonstige Baumaßnahmen seien jeweils behördlich genehmigt worden. Die bloße gesteigerte Ausnutzung der Kapazität eines uneingeschränkt genehmigten Flughafens stelle entgegen der Ansicht der Kläger keine nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG genehmigungsbedürftige oder gar nach § 8 LuftVG planfeststellungspflichtige Erweiterung oder Änderung dar. Dies gelte auch für die weitere - selbst sprunghafte - Zunahme des (Nachtflug-)Verkehrs auf dem Flughafen A-Stadt. Ob eine bestimmte Entwicklung als wesentliche Erweiterung oder Änderung eines bestehenden Flughafens zu werten sei, beurteile sich nämlich nach Umfang und Art nicht des faktisch vorhandenen, sondern des genehmigten Betriebs. Ferner komme es für die Rechtswirkungen einer früheren Genehmigung oder Planfeststellung auch nicht darauf an, ob, nach welchem Maßstab und in welchem Umfang dem Interesse der Anwohner, von Fluglärm möglichst verschont zu bleiben, seinerzeit bei Erteilung der Genehmigung oder Planfeststellung Rechnung getragen wurde. Schließlich sei es unerheblich, ob in einer früheren Entscheidung das gesamte sich in der Zwischenzeit infolge vermehrter Verkehrsnachfrage ergebende Verkehrsaufkommen bereits als solches prognostiziert worden sei. Maßgeblich sei vielmehr allein der rechtliche Regelungsgehalt der Genehmigung. Diese enthalte für den Flugbetrieb am Flughafen A-Stadt, abgesehen von den 1999 neu gefassten und durch die angefochtenen Bescheide des HMWVL ergänzten Nachtflugbeschränkungen, keinerlei Begrenzung. Deshalb könne den Klägern nach keiner Betrachtungsweise ein Rechtsanspruch auf "Neuentscheidung" über die Zulässigkeit von Flugbetrieb im Sinne einer planungsrechtlichen Zulassungs- und Abwägungsentscheidung zustehen. Soweit die klägerische Antragstellung auf einen noch weitergehenden als den bereits aufsichtlich ausgesprochenen Teilwiderruf der für den Betrieb des Flughafens A-Stadt bestehenden Genehmigung abziele, könnten die Kläger gleichfalls nicht geltend machen, es müsse im Hinblick auf das gestiegene Luftverkehrsaufkommen eine erneute planerische Abwägungsentscheidung getroffen werden. Der (Teil-)Widerruf einer luftrechtlichen Genehmigung nach § 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG wie auch einer tatsächlich erteilten oder gemäß § 71 Abs. 2 LuftVG fingierten Planfeststellung nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 HVwVfG stehe im Ermessen der zuständigen Behörde. Die Ausnutzung der einem Flughafenbetreiber erteilten bestandskräftigen Zulassung durch Abwicklung auch stark zunehmenden Verkehrs führe nicht gleichsam automatisch in ein neues Planungsverfahren, in dem die Immissionsschutzbelange Dritter erneut nach den für eine rechtsstaatliche Planung geltenden Grundsätzen abgewogen werden müssten. Vielmehr setze die Anwendung des Abwägungsgebots - als Begrenzung der planerischen Gestaltungsfreiheit - voraus, dass überhaupt eine Planungsentscheidung getroffen werden müsse. Gerade dies sei aber hinsichtlich des Flughafens A-Stadt bisher nicht der Fall. Die von den Klägern dargestellte Entwicklung des Luftverkehrsaufkommens sei nicht in eine auch nur annähernd proportionale Erhöhung der Fluglärmbelastung umgeschlagen, diese sei vielmehr im Wesentlichen gleich geblieben. Die gegenüber früher deutlich "leiser" gewordenen Einzelschallereignisse kämen nämlich als Folge der verstärkten Verkehrsnachfrage entsprechend häufiger vor, was aber keine Erhöhung des Dauerschallpegels zur Folge habe. Ohnehin bestehe in Bezug auf Fluglärm kein Vorrang aktiven Schallschutzes (in Form einer Reduzierung des Flugbetriebes) vor passiven Schutzmaßnahmen, die an Gebäuden der Lärmbetroffenen - auf Kosten der Beigeladenen - durchgeführt werden könnten. Über das in den Bescheiden des HMWVL Verfügte hinaus bestehe kein Anspruch auf betriebliche Beschränkungen oder sonstige weitergehende nachträgliche Auflagen zulasten der Beigeladenen. Nicht zu beanstanden sei insbesondere die Ausrichtung des baulichen Schallschutzes in dem festgesetzten Nachtschutzgebiet an einem Schutzziel von 52 dB(A) Lmax am Ohr des Schläfers. Hierdurch werde den Belangen der in der Nachtzeit von Flug- und Bodenlärm Betroffenen über das durch § 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG Gebotene hinaus Rechnung getragen. Der Beklagte betrachte den Lärmschutz in der Umgebung des Flughafens A-Stadt als aufsichtliche Daueraufgabe und werde auch künftig auf der Grundlage von § 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG sowie der den angefochtenen Bescheiden beigefügten Entscheidungsvorbehalte weitere Auflagen und Regelungen verfügen, um nachhaltigen Gesundheitsbeeinträchtigungen rechtzeitig entgegenzutreten.

Die Beigeladene beantragt ebenfalls,

die Klage abzuweisen.

Sie hält die Klage ebenfalls für unzulässig, jedenfalls aber für unbegründet. Die Klägerin zu 1. könne sich schon auf eine Verletzung der kommunalen Planungshoheit nicht berufen. Sie trage nämlich nicht vor, welche aktuellen Planungen der Flugbetrieb am Flughafen A-Stadt nachhaltig beeinträchtige. Die allein geltend gemachte Störung der in der Kurt-Schumacher-Straße 6 - nur tags - betriebenen Kindertagesstätte reiche insoweit nicht aus. Den Klägern zu 2. bis 5. stehe keine Klagebefugnis zu, da ihnen keine konkreten Gesundheitsgefahren durch den in vollem Umfang rechtlich zugelassenen Flughafenbetrieb drohten. Jedenfalls aber bestehe kein Rechtsanspruch der Kläger auf weitergehende betriebliche Einschränkungen. Die klägerischen Grundstücke - auch das von der Klägerin zu 1. angeführte Kindergartengrundstück - lägen ausnahmslos in dem erweiterten Nachtschutzgebiet, in dem auf Antrag baulicher Schallschutz mit dem Ziel durchzuführen sei, dass es nachts im belüfteten Rauminnern in zum Schlafen geeigneten Räumen nicht regelmäßig zu Schlafstörungen (bzw. am Tage in Aufenthaltsräumen von Krankenhäusern, Altenwohnanlagen, Schulen und Kindertagesstätten zu sonstigen erheblichen Störungen) komme. Danach noch verbleibende Beeinträchtigungen durch Flug- und Bodenlärm müssten von den Klägern in der konkreten, durch erhebliche Vorbelastungen gekennzeichneten Situation als zumutbar hingenommen werden. Ein Anspruch darauf, während der Tagesstunden von 06.00 Uhr bis 22.00 Uhr vor den mit dem Flughafenbetrieb unvermeidbar verbundenen Lärmimmissionen durch bestimmte Einschränkungen des Flugverkehrs geschützt zu werden, bestehe - auch unter Zugrundelegung aktueller lärmmedizinischer Erkenntnisse und Bewertungen - nicht. Die von den in der Fachwelt anerkannten Sachverständigen Griefahn, Jansen, Scheuch und Spreng im Jahre 2001 erarbeiteten Vorschläge zur Bewertung von Fluglärm/Fluglärmwirkungen legten als "kritischen Toleranzwert" für das Schutzziel "Vermeidung von extraauralen Gesundheitsschäden/Krankheiten in der Zeit von 06.00 Uhr bis 22.00 Uhr (außen) einen äquivalenten Dauerschallpegel Leq 16 h = 70 dB(A) und einen nicht öfter als 19mal zu überschreitenden Maximalpegel Lmax 16 h = 99 dB(A) zugrunde. Dieser Begrenzungswert werde auf den klägerischen Grundstücken bei weitem nicht erreicht, so dass für Maßnahmen zur Lärmminderung am Tage - im Sinne einer "Lärmsanierung" - ungeachtet einer unter Umständen bestehenden erheblichen Belästigung kein Handlungsbedarf bestehe. In letzter Zeit stagniere zudem das zivile Luftverkehrsaufkommen am Flughafen A-Stadt; allerdings könne eine temporäre Zunahme der nächtlichen Fluglärmbelastung wegen des infolge der Konflikte im Irak und in Afghanistan verstärkten militärischen Flugverkehrs nicht ausgeschlossen werden. Auch diese Entwicklung rechtfertige aber nicht die von den Klägern unter Hinweis auf die Messergebnisse der Fa. deBAKOM geforderten betrieblichen Einschränkungen.

Zur Ergänzung des Tatbestands im Übrigen wird auf die Verwaltungsvorgänge des Beklagten (Ordner I bis VI) sowie die "Untersuchung über die vom Flughafen A-Stadt nachts ausgehende Roll- und Bodenlärmbelastung" vom 19. November 2002, ferner auf die in dem Senatsbeschluss vom 15. Juli 2003 aufgeführten "Anlagen 1 bis 13 zum Planfeststellungsbeschluss vom 23. März 1971" sowie die Unterlagen über luftverkehrsrechtliche Zulassungsentscheidungen, die nach dem 1. März 1999 entstanden sind (3 Ordner "Negativatteste"), Bezug genommen. Alle diese Unterlagen sind zum Verfahren beigezogen und zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemacht worden.

Entscheidungsgründe:

Die Klage hat insgesamt keinen Erfolg.

Der Senat war nicht gehalten, vor einer Entscheidung in der Sache den Klägern - erneut - eine Frist zur schriftsätzlichen Stellungnahme einzuräumen.

Zwar hat der Bevollmächtigte zu 2. des Klägers zu 2., Rechtsanwalt Dr. , zu Beginn der mündlichen Verhandlung am 28. August 2003 gerügt, dass er erst unmittelbar vor der mündlichen Verhandlung über den Bevollmächtigten zu 1. der Kläger, Rechtsanwalt , Kenntnis von dem Schriftsatz der Beigeladenen vom 21. August 2003 erlangt habe, weil ihm dieser Schriftsatz noch nicht von dem Gericht übersandt worden sei. Der Umstand, dass ihm ein Doppel dieses Schriftsatzes (mit den ihm beigefügten Anlagen B 2 bis B 4) erst im Termin zur mündlichen Verhandlung ausgehändigt worden ist, stellt aber als solcher keinen hinreichenden Grund für die Einräumung einer (weiteren) Schriftsatzfrist dar. Denn nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (Beschluss vom 21. Dezember 1983 - 1 B 152.83 - NJW 1984, 2115), der sich der erkennende Senat anschließt, genügt, wenn für einen Beteiligten mehrere Prozessbevollmächtigte bestellt sind, die Zustellung der Entscheidung an einen von ihnen und ist für den Beginn der Rechtsmittelfrist die zeitlich erste Zustellung maßgebend. Nichts anderes gilt im Ergebnis auch, wenn das Gericht die Abschrift eines bei ihm eingereichten Schriftsatzes (zunächst) nur an einen von mehreren Prozessbevollmächtigten eines Beteiligten übermittelt, und zwar jedenfalls dann, wenn die Übermittlung - wie hier - ausdrücklich nur zwecks Kenntnisnahme und nicht auch zwecks Stellungnahme innerhalb einer bestimmten Frist erfolgt.

Es wird nicht verkannt, dass der Kläger-Bevollmächtigte zu 1., Rechtsanwalt , sehr kurz vor der mündlichen Verhandlung Kenntnis von den Schriftsätzen der Beigeladenen vom 21. und 27. August 2003 erhalten hat. Der letztgenannte, einen Triebwerksstandlauf am 7. August 2003 betreffende Schriftsatz ist dem Gericht sowie - nach deren eigenen Angaben - auch allen Prozessbevollmächtigten der Kläger in den Abendstunden des 27. August 2003 per Telefax übermittelt, das ihm beigefügte Messdiagramm (Anlage B 5) in farbiger Darstellung sogar erst während der mündlichen Verhandlung am folgenden Tag überreicht worden. Dies hat die Kläger jedoch nicht gehindert, in der mündlichen Verhandlung ausführlich Stellung zu diesen Schriftsätzen und zu den ihnen beigefügten Anlagen zu nehmen. Zu dem von der Beigeladenen als Erwiderung auf den klägerischen Schriftsatz vom 6. August 2003 (dort Seiten 36 bis 41) vorgelegten Messbericht über die am 7. August 2003 durchgeführten Messungen hat sich der sachverständige Beistand der Kläger, Dr. , ausführlich und sehr kritisch geäußert. Nach dieser Kritik hat sich ein fachliches Streitgespräch zwischen dem Beistand und den Prozessbevollmächtigten der Kläger auf der einen und dem sachverständigen Beistand der Beigeladenen auf der anderen Seite entwickelt. Die Diskussion betraf u. a. den Standort und die (Ost- bzw. West-)Ausrichtung der Flugzeuge bei Durchführung von Triebwerksstandläufen auf dem Rollweg C, die Triebwerkskategorien "A" und "B" sowie Schallwirkungspegel und daraus resultierende mögliche Maximalpegel an den Immissionsorten in Zeppelinheim, wo die Kläger zu 2. bis 4. wohnen.

Auch der an die Beigeladene gerichtete Bescheid des HMWVL vom 8. August 2003 (Anlage B 4 zum Schriftsatz de Beigeladenen vom 21. August 2003) war Gegenstand ausführlicher und wiederholter Stellungnahmen der Prozessbevollmächtigten der Kläger. Sie haben u. a. den Bevollmächtigten des Beklagten auf die Bedeutung und die Geltungsdauer dieses Bescheides angesprochen und der Bevollmächtigte des Beklagten hat diese Fragen aus seiner Sicht beantwortet. Darüber hinaus war dieser Aspekt Gegenstand der von den Klägern gestellten Beweisanträge. Ihr ergänzend zu den im Schriftsatz vom 26. August 2003 zusammengefassten Beweisanträgen Nrn. 1 bis 6 gestellter Beweisantrag zielte darauf ab, die Verwaltungsvorgänge zu dieser luftrechtlichen Verfügung beizuziehen.

Erst nachdem das Gericht nach mehrstündiger Verhandlung sämtliche Beweisanträge im Wesentlichen mit der Begründung abgelehnt hatte, auf das jeweilige Beweisthema komme es rechtlich nicht an, haben die Bevollmächtigten der Kläger unter Hinweis auf die späte Vorlage der letzten Schriftsätze des Beklagten und der Beigeladenen die Einräumung einer Frist von mindestens zwei Monaten zur Vorlage einer schriftsätzlichen Stellungnahme beantragt.

Der Anspruch der Kläger auf Gewährung ausreichenden rechtlichen Gehörs (Art. 103 Abs. 1 GG) steht der Versagung des beantragten Schriftsatznachlasses nicht entgegen. Der Senat hat allen Beteiligten, um eine (weitere) Verzögerung der Erledigung des Rechtsstreits zu vermeiden, durch Beschluss vom 15. Juli 2003 eine Frist zur abschließenden Stellungnahme bis zum 6. August 2003 gewährt und zugleich auf die Möglichkeit der Zurückweisung verspäteten Vorbringens nach § 87b VwGO hingewiesen.

Der letzte Schriftsatz des Beklagten (vom 22. August 2003) ist dem Gericht und unstreitig auch den Prozessbevollmächtigten der Kläger demgegenüber verspätet - per Telefax vom 25. August 2003 - zur Kenntnis gebracht worden. Sein Inhalt ist, soweit er sich nicht ohnehin in einer Wiederholung bzw. Vertiefung bereits früher vorgetragener Rechtsausführungen erschöpft, zurückzuweisen. Überdies behaupten die Prozessbevollmächtigten der Kläger selbst nicht, der für eine angemessene Stellungnahme ab dem 25. August 2003 tatsächlich noch zur Verfügung stehende Zeitraum sein angesichts der Bedeutung gerade dieses Beklagtenvortrags für den Ausgang des Rechtsstreits zu knapp bemessen gewesen.

Vielmehr bezieht sich ihre Rüge, keine ausreichende Gelegenheit zur schriftsätzlichen Erwiderung auf gegnerische Schriftsätze gehabt zu haben, bei richtigem Verständnis auf die Schriftsätze der Beigeladenen vom 21. und 27. August 2003, insbesondere auf die mit ihnen vorgelegten Anlagen B 2 bis B 5, die ausschließlich die Problematik der Durchführung von nächtlichen Triebwerksstandläufen betreffen. Auf die damit angesprochenen tatsächlichen Aspekte, zu denen die Kläger noch einmal schriftsätzlich Stellung nehmen wollten, kommt es aber - für die Kläger erkennbar - aus verfahrens- und materiell-rechtlichen Gründen nicht an:

In verfahrensrechtlicher Hinsicht sind diese Schriftsätze der Beigeladenen schon deshalb ohne Relevanz für die Entscheidung über die Klage, weil sie als verspätet zurückzuweisen sind. Denn auch der Beigeladenen wurde durch Beschluss vom 15. Juli 2003 eine Frist bis zum 6. August 2003 gesetzt, welche - etwa zum Zweck der Erwiderung auf das spätere klägerische Vorbringen zum "Bodenlärm" - nicht verlängert worden ist. In materieller Hinsicht hängt der Ausgang des Rechtsstreits weder von der schalltechnischen Bewertung nächtlicher Triebwerksläufe oder sonstigen "Bodenlärms" noch von dem Bescheid des HMWVL vom 8. August 2003 ab, wie im Folgenden noch näher darzulegen sein wird.

Die fehlende rechtliche Relevanz sowohl des Ergebnisberichts über eine am 7. August 2003 durchgeführte Messung als auch der vorgenannten luftrechtlichen Verfügung war für die Kläger ohne weiteres erkennbar, weil der Senat die bezüglich der "Vorführung der Probetriebwerksläufe" durch den Sachverständigen Dr. und der Beiziehung der Verwaltungsvorgänge zum Bescheid vom 8. August 2003 gestellten Beweisanträge ausdrücklich wegen rechtlicher Unerheblichkeit abgelehnt hat.

Bei dieser Sachlage stellt sich der Antrag der Kläger auf Einräumung einer - weiteren - Schriftsatzfrist von mindestens zwei Monaten als missbräuchliche Inanspruchnahme prozessualer Rechte dar, zumal die Kläger selbst erst am Nachmittag des letzten Verhandlungstages noch einen 37 Seiten umfassenden Schriftsatz mit umfangreichen Anlagen (B 57 bis B 63) vorgelegt haben.

Den mit Schriftsatz vom 1. Oktober gestellten Antrag der Kläger, im Hinblick auf eine ihnen erst durch ein Schreiben der Stadt Kelsterbach vom 18. September 2003 zur Kenntnis gelangte Stellungnahme des HLUG vom 11. Februar 2003 zu der "Untersuchung über die vom Flughafen A-Stadt nachts ausgehende Roll- und Bodenlärmbelastung" des Büros Obermeyer vom 19. November 2002 die am 28. August 2003 geschlossene mündliche Verhandlung wieder zu eröffnen, hat der Senat durch Beschluss vom 13. Oktober 2002 abgelehnt, weil das nachgereichte schriftsätzliche Vorbringen rechtlich unerheblich ist. Wegen der Einzelheiten der Begründung wird auf die Gründe dieses Beschlusses Bezug genommen.

Die Klage bleibt mit allen in mündlicher Verhandlung vor dem erkennenden Senat gestellten Anträgen erfolglos. Über sie hat gemäß § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6 VwGO ausnahmslos der Hessische Verwaltungsgerichtshof im ersten Rechtszug zu entscheiden. Dies gilt auch, soweit mit den Klageanträgen zu I. bis III. außer Ansprüchen auf "teilweisen Widerruf der Betriebsgenehmigung" noch Ansprüche der Kläger auf nachträgliche Planergänzung im Sinne des § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG geltend gemacht und in Betracht zu ziehen sein sollten; denn eine Streitigkeit über die Ergänzung des durch Beschluss vom 23. März 1971 unanfechtbar festgestellten Plans durch eine - wie ausschließlich beantragt - gerade auf Einschränkungen des Flugverkehrs und bestimmter Betriebsabläufe am Boden gerichtete Schutzauflage beträfe notwendigerweise den Betrieb des Verkehrsflughafens A-Stadt, an den die vorgenannte Zuständigkeitsvorschrift anknüpft.

Während sich die den Nachtschutz vor Fluglärm für die Kläger zu 2. bis 5., den entsprechenden Tagschutz für alle Kläger und den Schutz vor (nächtlichem) Bodenlärm für die Kläger zu 2. bis 4. betreffenden Verpflichtungs- (hilfsweise Bescheidungs-)Anträge als unbegründet erweisen, ist der auf die Aufhebung der Bescheide des Beklagten vom 26. April 2001, 24. September 2001 und 25. November 2002 gerichtete Antrag zu IV. unzulässig.

Hinsichtlich der mit den Klageanträgen zu I. bis III. geltend gemachten Begehren fehlt es den Klägern allerdings nicht bereits, wie der Beklagte und die Beigeladene meinen, an der erforderlichen Klagebefugnis. Gemäß § 42 Abs. 2 VwGO ist, soweit gesetzlich nichts anderes bestimmt ist, die Klage nur zulässig, wenn der Kläger geltend macht, durch den Verwaltungsakt oder seine Ablehnung oder Unterlassung in seinen Rechten verletzt zu sein. Der Kläger genügt seiner Darlegungspflicht, wenn er hinreichend substantiierte Tatsachen vorträgt, die es zumindest als möglich erscheinen lassen, dass er - im Falle einer Verpflichtungsklage - durch Ablehnung oder Unterlassung eines beantragten Verwaltungsakts in einem e i g e n e n Recht verletzt wird (vgl. Urteil des BVerwG vom 24. September 1998 - 4 CN 2.98 -, BVerwGE 107, 215, 217). Die Kläger machen im Hinblick auf die ihnen nach Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG bzw. Art. 2 Abs. 2 Satz 1 und Art. 14 Abs. 1 GG zustehenden Rechte unter Vorlage mehrerer Sachverständigengutachten geltend, der - nach ihrer Auffassung im gegenwärtigen Umfang rechtlich nicht zugelassene - Betrieb des Flughafens A-Stadt führe für sie zu einer gegen die vorgenannten verfassungsrechtlichen Gewährleistungen verstoßenden Immissionsbelastung durch Fluglärm, für die Kläger zu 2. bis 4. zusätzlich auch durch nächtlichen Bodenlärm; diese Belastung könne wirksam nur durch "aktive" Maßnahmen, nämlich erhebliche Einschränkungen des Flughafenbetriebs am Tage und insbesondere in der Nacht, auf ein die Verletzung ihrer Rechte vermeidendes Maß zurückgeführt werden. Mehr muss in diesem Zusammenhang von den Klägern nicht dargelegt werden. Schon die Lage des am stärksten frequentierten deutschen Verkehrsflughafens unmittelbar westlich des B-Stadter Stadtgebiets sowie die Ausrichtung der bei dem vorhandenen Parallelbahnsystem in Betracht kommenden An- und Abflugrouten lassen es nämlich jedenfalls als möglich erscheinen, dass die durch den aktuellen Flughafenbetrieb verursachten Lärmimmissionen die von der Klägerin zu 1. beispielhaft angeführte kommunale Einrichtung (Kindertagesstätte in der Kurt-Schumacher-Straße) in ihrer Funktionsfähigkeit erheblich beeinträchtigen und für die Kläger zu 2. bis 5. zu einer möglicherweise sogar die verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle übersteigenden Belastung ihrer Wohngrundstücke führen. Denn alle klägerischen Grundstücke liegen in der engeren Flughafenumgebung, und zwar in einem Bereich, der auch nach Einschätzung der zuständigen Behörde einer ganz erheblichen Belastung durch Luftverkehrslärm ausgesetzt und deshalb in ein "Nachtschutzgebiet" einbezogen ist, in dem von der Beigeladenen baulicher Schallschutz an Wohngebäuden sowie an besonders schutzwürdigen Einrichtungen (u. a. Kindertagesstätten) angeboten werden muss. Ist demnach - auch auf der Grundlage entsprechender Berechnungen und Messungen - zugrunde zu legen, dass sämtliche Grundstücke, für die die Kläger in dem vorliegenden Verfahren "aktiven" Lärmschutz in Form einer spürbaren Reduzierung des Flugbetriebs sowie einer weitgehenden Einschränkung bzw. Unterbindung nächtlicher Triebwerksprobeläufe erstreiten wollen, einer Lärmbelastung ausgesetzt sind, die in dieser Intensität außerhalb des Flughafengeländes selbst kaum noch in weiteren Siedlungsbereichen anzutreffen sein dürfte, erscheint es zumindest als rechtlich nicht von vornherein ausgeschlossen, dass die Kläger weitergehenden (aktiven) Lärmschutz beanspruchen können, als er (auch) ihnen durch die Bescheide des HMWVL vom 26. April 2001, 24. September 2001 und 25. November 2002 - in Form einer mit dem Winterflugplan 2005/2006 endenden Lärmkontingentierung - bereits gewährt worden ist. Dies reicht aus, um den Klägern die erforderliche Klagebefugnis zuzugestehen; insbesondere muss in diesem Zusammenhang nicht noch näher auf den Vortrag der Klägerin zu 1. im Schriftsatz vom 6. August 2003 (S. 28 ff.) eingegangen werden, durch die von dem Flughafen A-Stadt ausgehenden Lärmbeeinträchtigungen werde sie auch in ihrer kommunalen Planungshoheit verletzt, weil sie, wie sich wiederum beispielhaft aus dem Aufstellungsverfahren für den Bebauungsplan Nr. 21 (Erlenbachaue) ergebe, hierdurch an einer vernünftigen Wohnbauplanung in ihrem Gemeindegebiet gehindert sei (vgl. zur Klagebefugnis von Gemeinden gegen überörtliche Fachplanungen die Urteile des BVerwG vom 16. Dezember 1988 - 4 C 40.86 -, BVerwGE 81, 95, 108, vom 15. Dezember 1989 - 4 C 36.86 -, BVerwGE 84, 209, 215, vom 5. Oktober 1990 - 7 C 55 und 56.89 -, BVerwGE 85, 368, 377, und vom 20. Mai 1998 - 11 C 3.97 -, Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 18). Ob die gesetzlichen Voraussetzungen für die von den Klägern begehrten Einschränkungen des Flughafenbetriebs tatsächlich vorliegen, betrifft nicht die Zulässigkeit des mit den Klageanträgen zu I. bis III. verfolgten Verpflichtungsbegehrens, sondern dessen Begründetheit.

Die auch im Übrigen - insbesondere nach Maßgabe des § 75 VwGO - zulässige Klage ist jedoch nicht begründet. Den Klägern steht kein Anspruch darauf zur Seite, dass, wie jedenfalls sinngemäß bereits mit den Anträgen an das HMWVL vom 5. Mai und 12. Dezember 2000 sowie mit Schriftsatz vom 22. März 2001 im Rahmen einer Anhörung geltend gemacht, die durch den Betrieb des Flughafens A-Stadt für sie hervorgerufenen Lärmbelastungen im Wege eines "teilweisen Widerrufs der der Beigeladenen am 23. August 1966 erteilten Betriebsgenehmigung" sowie der Untersagung nächtlicher Triebwerksprobeläufe auf dem Rollweg C oder auf sonstige Weise, insbesondere durch Unterlassung der Benutzung nicht planfestgestellter Flughafenanlagen, auf ein bestimmtes Maß reduziert werden. Ferner ist für die - hilfsweise beantragte - Verpflichtung des Beklagten, die Kläger unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zur Einschränkung der Betriebsgenehmigung nach Maßgabe der Klageanträge zu I. Nr. 1 bis 3 und zu II. Nr. 1 und 2 zu bescheiden, nach dem geltenden Recht kein Raum; dies gilt auch für die weiterhin hilfsweise (zum Klageantrag zu II. Nr. 2) sinngemäß begehrte Verpflichtung des Beklagten, die Betriebsgenehmigung für den Tag dahin einzuschränken, dass bis zum Vorliegen eines unanfechtbaren ergänzenden Planfeststellungsbeschlusses für die von der Planfeststellung 1971 nicht erfassten Rollfelder, Schnellabrollwege, Vorfeldpositionen, Vorfelderweiterungen, Andockpositionen nur ein entsprechend eingeschränkter Flugbetrieb mit maximal 70 Flugbewegungen in der Spitzenstunde gestattet wird.

Dass die Klage demzufolge in vollem Umfang ohne Erfolg bleiben muss, ergibt sich im Einzelnen aus folgenden Erwägungen:

Soweit die in der mündlichen Verhandlung am 15. Juli 2003 zur Entscheidung des Gerichts gestellten (Haupt-)Anträge der Kläger ausdrücklich auf die Verpflichtung des Beklagten abzielen, "die der Beigeladenen am 23. August 1966 erteilte Betriebsgenehmigung für den Flughafen A-Stadt unter teilweisem Widerruf einzuschränken", kann ihnen - unbeschadet der dem HMWVL obliegenden Flughafenüberwachung - schon deshalb keine Folge geleistet werden, weil es bei genehmigten und planfestgestellten Flughäfen - wie dem Flughafen A-Stadt - die Konzentration des Rechtsschutzes auf die Planfeststellung ausschließt, zur Begründung eines auf die Reduzierung des Flugbetriebs gerichteten Klagebegehrens auf die nur für den Widerruf der Genehmigung geltende Vorschrift des § 6 Abs. 2 Satz 4 (früher Satz 3) LuftVG zurückzugreifen, die als einzige der Normen des § 6 Abs. 2 bis 4 LuftVG Anspruchsgrundlage für dieses Begehren sein könnte (vgl. Beschluss des BVerwG vom 19. August 1997 - 11 B 2.97 -, Buchholz 442.40 § 9 LuftVG Nr. 8). Nach dieser Rechtsprechung, der sich der erkennende Senat bereits in seinem am 2. April 2003 verkündeten Urteil 2 A 2646/01 angeschlossen hat, ist bei genehmigten und planfestgestellten Flughäfen allein die Planfeststellung der für den Rechtsschutz Drittbetroffener maßgebliche Verwaltungsakt (vgl. BVerwGE 56, 110, 135), und zwar auch hinsichtlich betrieblicher Regelungen unabhängig davon, ob sie schon in der luftverkehrsrechtlichen Genehmigung enthalten waren oder erst mit der Planfeststellung getroffen wurden (vgl. BVerwGE 87, 332, 348 f.); dieser Grundsatz gilt im Übrigen auch im Fall einer entsprechenden gesetzlichen Fiktion, beispielsweise nach § 71 Abs. 2 Satz 1 i. V. m. Abs. 1 Satz 1 LuftVG. Nur auf diese Weise kann ein Konflikt zwischen der Widerrufsvorschrift des § 6 Abs. 2 Satz 4 (früher Satz 3) LuftVG und § 9 Abs. 3 LuftVG vermieden werden. Nach dieser für den - auch nachträglichen - Rechtsschutz gegenüber einer luftverkehrsrechtlichen Planfeststellung zentralen Bestimmung sind, wenn der Plan rechtskräftig festgestellt ist, Beseitigungs- und Änderungsansprüche gegenüber festgestellten Anlagen ausgeschlossen. Die Funktion des § 9 Abs. 3 LuftVG besteht ebenso wie diejenige des § 75 Abs. 2 Satz 1 VwVfG (Ist der Planfeststellungsbeschluss unanfechtbar geworden, so sind Ansprüche auf Unterlassung des Vorhabens, auf Beseitigung oder Änderung der Anlagen oder auf Unterlassung ihrer Benutzung ausgeschlossen.) in der Anordnung einer besonderen Duldungswirkung der Planfeststellung, die Beseitigungs- und Änderungsansprüche gegenüber festgestellten Anlagen ausschließt, die für den Fall nicht voraussehbarer Folgen aber Ansprüchen auf Schutzvorkehrungen nach Maßgabe des § 75 Abs. 2 Sätze 2 bis 5 VwVfG bzw. der entsprechenden Regelungen des jeweiligen Landesverwaltungsverfahrensgesetzes nicht entgegensteht; in einem derartigen Fall soll der von der Planung Betroffene nicht schlechter stehen, als er stünde, wenn im Zeitpunkt der Planfeststellung die eingetretene nachteilige Wirkung bereits vorhergesehen worden wäre (vgl. Urteil des BVerwG vom 1. Juli 1988 - 4 C 49.86 -, BVerwGE 80, 7, 11). Allerdings scheiden, worauf noch zurückzukommen sein wird, die von den Klägern allein begehrten Betriebsbeschränkungen als "Schutzvorkehrungen" im Sinne der vorgenannten Vorschriften aus.

Die Kläger meinen demgegenüber, trotz der unstreitig auch ihnen gegenüber eingetretenen Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses vom 23. März 1971 bestimmte Einschränkungen des Flughafenbetriebs zwecks Vermeidung unzumutbarer Lärmimmissionen beanspruchen zu können, weil die damalige (einzige) Planfeststellung für den Ausbau des Flughafens A-Stadt den gegenwärtigen Umfang des Verkehrs und die damit für sie verbundene Lärmbelastung nicht zum Gegenstand gehabt habe und es jedenfalls für die seit Mitte der 80er Jahre - jeweils als wesentliche Änderung oder Erweiterung - gebauten zusätzlichen Rollbahnen, Schnellabrollwege, Vorfelderweiterungen, Flugzeugpositionen und Abfertigungsanlagen für Passagiere, Post und Fracht, mit denen die Vervielfachung der Flugbewegungen - vor allem nachts - überhaupt erst ermöglicht worden sei, an der erforderlichen Planfeststellung fehle. Dieser Auffassung vermag sich der Senat jedoch aus den nachstehend erläuterten Rechtsgründen nicht anzuschließen:

Zunächst hat die bestimmungsgemäße Benutzung der nach Maßgabe des Beschlusses vom 23. März 1971 angelegten Rollbahnen nicht etwa deshalb zu unterbleiben (mit der den klägerischen Anträgen im Ergebnis jedenfalls teilweise Rechnung tragenden Folge, dass der Flugbetrieb in erheblichem Umfang eingeschränkt werden müsste), weil sie in den maßgeblichen Planunterlagen Nr. 2 und 3 (Übersichtspläne im Maßstab 1 : 25.000 und 1 : 5.000, Zeichnungen Nr. 1, 2 und 3 von insgesamt 13) - anders als die neu anzulegenden Start- und Landebahnflächen selbst - zeichnerisch nicht mit roter, sondern mit schwarzer Farbe dargestellt sind. Zwar sieht die Erläuterung ("Legende") dieser Pläne eine flächige Roteinfärbung für die "Erweiterung von Start- und Rollbahnen" - zwecks deutlicher Abgrenzung von "vorhandenen Start- und Rollbahnen" - vor, wie die Kläger im Rahmen der ihnen gemäß Nrn. 1 und 2 des Senatsbeschlusses vom 15. Juli 2003 gewährten Akteneinsicht zutreffend festgestellt haben. Hierbei handelt es sich aber entgegen ihrer Ansicht nicht um ein rechtsverbindliches "Planzeichen", dessen Nichtbeachtung zur Folge haben könnte, dass eine nicht mit roter Farbe gezeichnete Rollbahn als nicht im Sinne des § 9 Abs. 3 LuftVG planfestgestellt zu gelten hätte. Der für den Ausbau des Flughafens A-Stadt festgestellte Plan umfasst im Übrigen außer den genannten Übersichtsplänen insbesondere den Erläuterungsbericht, der ebenso wie der veröffentlichte Textteil des Beschlusses vom 23. März 1971 keinen Zweifel daran zulässt, dass die Planfeststellung die Errichtung der 4.000 m langen Startbahn 18 (West) und die entsprechende Verlängerung der beiden schon bestehenden Start- und Landebahnen (Nord und Süd) jeweils mit den dazugehörigen Rollbahnen und Befeuerungsanlagen regelte. Angesichts dieses unmissverständlichen Wortlauts und der von dem vorhandenen Bestand eindeutig abhebenden zeichnerischen Darstellung der neu anzulegenden Rollbahnen darf der Regelungsgehalt der Planfeststellung nicht dahin (miss)verstanden werden, dass mit ihr lediglich der Bau der in den Übersichtsplänen rot dargestellten Start- und Landebahnen, nicht hingegen auch die Anlegung der funktionell notwendigerweise dazugehörigen Rollbahnen zugelassen worden ist. Eine Verlängerung der im Zeitpunkt der Planfeststellung vorhandenen Start- und Landebahnen ohne Anlegung der dazugehörigen Rollbahnen wäre zudem eine sinnlose und deshalb von keinem gewollte Baumaßnahme gewesen. Demzufolge sind auch gegenüber den "nur" mit schwarzer Farbe gezeichneten Rollbahnen Beseitigungs- und Änderungsansprüche ebenso ausgeschlossen wie Ansprüche der Kläger auf Unterlassung ihrer Benutzung (§§ 9 Abs. 3 LuftVG, 75 Abs. 2 Satz 1 HVwVfG).

Diese Feststellung gilt ferner, soweit die Klageanträge zu I. (zum "Nachtschutz") und zu II. (zum "Tagschutz") insbesondere mit der Begründung auf bestimmte Beschränkungen des Flugbetriebs am Flughafen A-Stadt abzielen, dessen luftseitige technische Kapazität sei jedenfalls ab 1986 (nach Ablauf des der Planfeststellung von 1971 zugrunde liegenden Prognosezeitraums) kontinuierlich Schritt für Schritt ohne weitere - nach Auffassung der Kläger aber gebotene - Planfeststellung weit über die damals tatsächlich vorhandene und planungsrechtlich zugelassene Flughafenkapazität hinaus ausgebaut worden. Eine im Sinne des § 8 Abs. 1 i.V.m. Abs. 3 LuftVG wesentliche Änderung oder Erweiterung des durch Bescheid vom 23. August 1966 genehmigten sowie - in Übereinstimmung hiermit (vgl. die Entscheidung des damaligen Hessischen Ministers für Wirtschaft und Verkehr vom 24. Januar 1972, StAnz. S. 219) - durch Beschluss vom 23. März 1971 planfestgestellten Flughafens A-Stadt hat nämlich entgegen der Ansicht der Kläger bis heute nicht stattgefunden; auch ist der Planfeststellungsbeschluss infolge der weiteren erheblichen Zunahme insbesondere des Nachtflugverkehrs seit 1998/1999 nicht "funktionslos" bzw. "obsolet" geworden. Die Kläger unterliegen vielmehr weiterhin der durch § 9 Abs. 3 LuftVG angeordneten besonderen Duldungswirkung der für den Ausbau des Start- und Landebahnsystems durchgeführten Planfeststellung. Wie der erkennende Senat durch Urteil vom 2. April 2003 - 2 A 2646/01 - bereits entschieden hat, ist nämlich der Betrieb des Flughafens A-Stadt in vollem Umfang luftverkehrsrechtlich genehmigt und durch die der (Ausbau-)Genehmigung nachfolgende Planfeststellung von 1971 gedeckt. Zur Begründung hat er dort im Einzelnen ausgeführt (S. 19 ff. der Entscheidungsgründe):

Für die Beantwortung der Frage, ob - und ggf. wann - der Flughafen A-Stadt (sei es durch die zuletzt sich immer weiter beschleunigende Zunahme der Nachtflugbewegungen, sei es durch zahlreiche bauliche Änderungen und Erweiterungen der Rollbahnen und Vorfeldflächen, dort insbesondere der Abstellpositionen für Flugzeuge) im Rechtssinne wesentlich erweitert oder geändert worden ist, kommt es nicht allein auf diese - im Folgenden zugrunde gelegten - Tatsachen an. Ausschlaggebend für den insoweit anzustellenden Vergleich ist vielmehr, welche Kapazität der Flughafen sowohl hinsichtlich seines Betriebes als auch hinsichtlich seiner luftseitigen Anlagen bisher - nach Maßgabe der 1966 genehmigten und 1971 planfestgestellten Ausbauplanung - hatte und ob er mit der dargestellten Vervielfachung der Zahl vor allem der nächtlichen Flugbewegungen oder mit der baulichen Umgestaltung und Erweiterung seiner Anlagen "sein Gesicht geändert" hat (vgl. bereits BVerwGE 81, 95, 104). Diese Frage ist jedenfalls auf der Grundlage der neueren Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, der sich der erkennende Senat anschließt, für den Flughafen A-Stadt zu verneinen. Dort hat, gemessen an der seit langem bestandskräftigen Ausbaugenehmigung und -planfeststellung, eine im Rechtssinne wesentliche Erweiterung oder Änderung bislang entgegen der Ansicht der Klägerin nicht stattgefunden. Ob eine Entwicklung als genehmigungsbedürftige Erweiterung oder Änderung im Sinne des § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG zu werten ist, beurteilt sich nämlich nach Umfang und Art nicht des faktisch vorhandenen, sondern des genehmigten Betriebs; soweit eine wirksame Genehmigung reicht, bedarf es keiner neuen Genehmigung. Die bloße gesteigerte Ausnutzung der Kapazität eines uneingeschränkt genehmigten Flugplatzes ist daher keine nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG genehmigungsbedürftige Erweiterung oder Änderung (vgl. Urteil des BVerwG vom 21. Mai 1997 - 11 C 1.97 -, Buchholz 442.40 § 6 LuftVG Nr. 27 = NVwZ-RR 1998, 22 = ZLW 1998, 213 mit kritischer Anmerkung Terwiesche; Steinberg/Müller, Zum Vorliegen einer zulassungspflichtigen Änderung von Betrieb oder Anlage eines Flughafens, NJW 2001, 3293 ff. m. w. N.).

Auch die von der Klägerin aufgezeigten baulichen Änderungen und Erweiterungen von Rollbahnen und Vorfeldflächen (einschließlich der Abstellpositionen für Flugzeuge) müssen jedenfalls dann nicht zwingend in einem Änderungsverfahren nach § 8 Abs. 1 LuftVG planfestgestellt werden, wenn, wie im vorliegenden Fall, die bereits luftverkehrsrechtlich genehmigte technische (Gesamt-)Kapazität des Flughafens hierdurch nicht berührt wird. Denn ebenso wenig wie die gesteigerte Ausnutzung einer solchen Genehmigung - bis zu den Grenzen einer Grundrechtsverletzung - ihrerseits genehmigungsbedürftig ist, bedarf es einer Einbeziehung der von der Genehmigung unverändert gedeckten Beeinträchtigungen (infolge einer baulich erweiterten Abfertigungskapazität) in ein - freilich mögliches - späteres Planfeststellungsverfahren (Urteil vom 15. September 1999 - 11 A 22.98 -, Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 17 = UPR 2000, 116). Die von der Klägerin angesprochenen mehrfachen baulichen Änderungen und Erweiterungen der Rollbahnen und Vorfelder des Flughafens A-Stadt konnten vielmehr, wie es ausweislich der von dem Beklagten mit Schriftsatz vom 18. März 2003 (Anlage 1) vorgelegten Aufstellung ausnahmslos geschehen ist, als Maßnahmen von "unwesentlicher Bedeutung" ohne Öffentlichkeitsbeteiligung im Wege der "Planbefreiung", d. h. einer Entscheidung nach § 8 Abs. 2 LuftVG a. F. bzw. Abs. 3 n. F., zugelassen werden. Denn die für den Flughafen A-Stadt seit langem unanfechtbar erteilte luftverkehrsrechtliche Zulassung in Form der (Ausbau-)Genehmigung vom 23. August 1966 sowie der dieser Genehmigung nachfolgenden Planfeststellung vom 23. März 1971 decken - immer noch - einerseits den von der Klägerin gerügten Flugbetrieb über ihrem Stadtgebiet ab, darüber hinaus aber auch die Beeinträchtigungen der Flughafenumgebung durch Luftverkehrsimmissionen, die gerade darauf zurückzuführen sind, dass die Beigeladene die Rollbahnen und Vorfeldflächen im Wesentlichen seit den 80er Jahren entsprechend der ständig steigenden Verkehrsnachfrage schrittweise, insgesamt bis heute jedoch in einem ganz erheblichen Umfang (hinsichtlich der Flugzeugpositionen nach Auffassung der Klägerin sogar schon über den aktuellen Bedarf hinaus) jeweils auf der Grundlage von Unterbleibensentscheidungen der Planfeststellungsbehörde ausgebaut hat.

Dass entgegen der Ansicht der Klägerin sowohl der Betrieb als auch die von ihr als "illegal" angesehenen baulichen Änderungen und Erweiterungen der Anlagen des Flughafens A-Stadt (mit Ausnahme der Start- und Landebahnen selbst) rechtswirksam zugelassen sind, ergibt sich aus dem im Streitfall allein maßgeblichen rechtlichen Regelungsgehalt der der Beigeladenen erteilten luftverkehrsrechtlichen Genehmigung sowie des nachfolgenden Planfeststellungsbeschlusses und der nach seinem Erlass eingeholten, von der Klägerin gerichtlich nicht angegriffenen Unterbleibensentscheidungen des HMWVL. Deshalb kommt es hier für die Anwendbarkeit des § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG bzw. des § 8 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. Abs. 3 LuftVG auf den tatsächlichen, gegenüber heute weitaus geringeren Umfang des Flughafenbetriebes zum Zeitpunkt der Genehmigung bzw. Planfeststellung ebenso wenig an wie darauf, dass damals die Rollbahnen und Vorfeldflächen bei weitem noch nicht den heutigen Ausbauzustand aufwiesen, insbesondere die Anzahl der verfügbaren Flugzeugpositionen nach den unwidersprochen gebliebenen Angaben der Klägerin von 55 im Jahre 1971 schrittweise auf 154 im Jahre 2001 gesteigert wurde. Ferner kann es daher für die Rechtswirkung der Flughafengenehmigung auch nicht darauf ankommen, ob, nach welchem Maßstab und in welchem Umfang dem Interesse Dritter, von Fluglärm möglichst verschont zu bleiben, seinerzeit bei Erteilung der Genehmigung schon Rechnung getragen wurde (Urteil des BVerwG vom 15. September 1999, a. a. O.).

Ein für den vorliegenden Rechtsstreit entscheidungserhebliches Regelungsdefizit, das entsprechend der Antragstellung der Klägerin in einem Planfeststellungs- (hilfsweise Genehmigungs-)Verfahren behoben werden müsste, vermag der erkennende Senat demzufolge nicht festzustellen. ...

Durch Bescheid vom 23. August 1966 änderte der damalige Hessische Minister für Wirtschaft und Verkehr die bereits früher erteilten Genehmigungen, insbesondere diejenige vom 20. Dezember 1957, im Hinblick auf den geplanten Ausbau des Flughafens A-Stadt ab, und zwar im Wesentlichen für einen Betrieb auf einer Länge von jeweils 4.000 m auf den - in westlicher Richtung zu verlängernden - parallelen Start- und Landebahnen Nord und Süd sowie auf der - erst noch anzulegenden - Startbahn 18 (West). Einschränkungen der Betriebszeit regelt diese Neufassung der Genehmigung (StAnz. 1967 S. 382) ebenso wenig wie die früheren Genehmigungen. Die Genehmigungsurkunde enthält hinsichtlich der Arten der Luftfahrzeuge, die den Flughafen benutzen dürfen (§ 42 Abs. 2 Nr. 7 LuftVZO), die Angabe "Flugzeuge und Drehflügler, die mit einem betriebsbereiten Funksprech-, Empfangs- und Sendegerät ausgerüstet sind ...". Lediglich die Landung von Motorseglern, Segelflugzeugen und Fallschirmabspringern ist danach nicht gestattet; insbesondere sieht die Genehmigung jedoch keine Einschränkungen für strahlgetriebene Luftfahrzeuge vor. Zu nennenswerten Einschränkungen des Nachtluftverkehrs und zu sonstigen Betriebsbeschränkungen ist es erst - etwa ab Mitte der 80er Jahre - durch verschiedene Nachträge zur Genehmigung vom 20. Dezember 1957 gekommen, insbesondere zuletzt durch den Nachtrag vom 16. Juli 1999. Angesichts dieser Genehmigungslage ist die in tatsächlicher Hinsicht nicht in Frage zu stellende annähernde Verdreifachung des gesamten Luftverkehrsaufkommens (bzw. eine Verfünffachung nur des nächtlichen Flugverkehrs) nicht als genehmigungsbedürftige wesentliche Erweiterung oder Änderung des Flughafens A-Stadt anzusehen. Die Genehmigung umfasst vielmehr einen zeitlich nicht eingeschränkten (24-Stunden-)Betrieb mit Verkehrsflugzeugen aller Art, wie er der Stellung des Flughafens A-Stadt als eines für den Weltluftverkehr damals wie heute bedeutsamen internationalen Großflughafens entspricht. Sie darf ungeachtet des Einwandes der Klägerin, im Zeitpunkt ihrer Erteilung sowie in der Folgezeit sei das Interesse der Anwohner, von dem heutigen Ausmaß des Fluglärms verschont zu bleiben, noch nicht im Rahmen einer Abwägungsentscheidung berücksichtigt worden, im vollen Umfang ihres rechtlichen Regelungsgehaltes ausgenutzt werden, soweit nicht betriebliche Beschränkungen in den von der Genehmigungsbehörde erlassenen Nachträgen ausdrücklich - zuletzt in den von der Klägerin angefochtenen Bescheiden des HMWVL vom 26. April 2001, 24. September 2001 und 25. November 2002 - angeordnet worden sind. Eine (verfassungs-)rechtliche Grenze ist der Ausnutzung dieser ansonsten, insbesondere hinsichtlich des Umfangs des Nachtflugverkehrs, nicht weiter eingeschränkten Flughafengenehmigung nur dadurch gezogen, dass jedenfalls die Grenzen einer Grundrechtsverletzung nicht überschritten werden dürfen, es der Beigeladenen also entgegen der Befürchtung der Klägerin nicht völlig frei steht, mit dieser ihr von dem Beklagten erteilten Genehmigung zu "machen, was sie will". Staatlichen Organen ist es nämlich auch im Bereich des zivilen Luftverkehrs, für dessen weitere Steigerung bestimmte öffentliche Interessen (insbesondere beschäftigungspolitischer Art) angeführt werden können, aufgrund ihrer grundrechtlichen Schutzpflicht verboten, an der Fortsetzung grundrechtsverletzender Eingriffe mitzuwirken (vgl. BVerwG, Urteil vom 28. Oktober 1998 - 11 A 3.98 - BVerwGE 107, 350, 357; Berkemann, Verfassungsrechtlicher Schutzanspruch der Bürger versus Förderung des Luftverkehrs und Notwendigkeit der Verteidigung, ZfL 2001, 134 ff.). Die aus Art. 2 Abs. 2 GG, aber auch aus Art. 14 GG abgeleitete, allerdings immer noch nicht normativ festgelegte "verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle" bezeichnet deshalb eine äußerste, sogar für den Gesetzgeber verbindliche Grenze, die auch bei der Ausnutzung einer uneingeschränkten Flughafengenehmigung nicht mit der Folge überschritten werden darf, dass die durch den Luftverkehr verursachten Lärmeinwirkungen gesundheitsgefährdend sind und das Eigentum Privater schwer und unerträglich beeinträchtigt wird (vgl. Halama/Stüer, Lärmschutz in der Planung, NVwZ 2003, 137, 141 f. m. w. N.). Hierauf wird noch zurückzukommen sein.

Die der Genehmigung vom 23. August 1966 nachfolgende Planfeststellung für den Ausbau des Flughafens A-Stadt schränkt entgegen der Ansicht der Klägerin die Befugnis der Beigeladenen nicht ein, von der im Grundsatz uneingeschränkten Flughafengenehmigung entsprechend einer seit längerem, teilweise auch sprunghaft zunehmenden Verkehrsnachfrage, insbesondere auch während der Nachtstunden von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr, Gebrauch zu machen. Rechtliche Beschränkungen des Flughafenbetriebs ergeben sich vielmehr ausschließlich aus den von der Genehmigungsbehörde gegenüber der Beigeladenen schrittweise, zuletzt durch die Bescheide vom 26. April 2001, 24. September 2001 und 25. November 2002 getroffenen Anordnungen, die die Klägerin freilich für unzureichend hält. Dass der seit langem bestandskräftige Planfeststellungsbeschluss vom 23. März 1971, den auch die Klägerin gegen sich gelten lassen muss, keine "Festschreibung" auf eine bestimmte Obergrenze zulässiger Flugbewegungen, insbesondere zur Nachtzeit, enthält, darüber hinaus aber auch keine Begrenzung der Abfertigungskapazität nach Maßgabe der im Zeitpunkt der Planfeststellung bereits vorhandenen Vorfeldflächen und Abstellpositionen für Flugzeuge, ergibt sich mit hinreichender Deutlichkeit bereits aus seinem Regelungsgegenstand und seiner Begründung (StAnz. 1971, S. 752 - 760). Die nicht bloß die Errichtung der Startbahn 18 (West), sondern auch die Verlängerung des bestehenden Parallelbahnsystems betreffende Planfeststellung, die im Übrigen ausdrücklich auf die Ausbaugenehmigung vom 23. August 1966 Bezug nimmt (a. a. O. S. 754), geht von der - zutreffenden - Erwägung aus, dass die Kapazität eines Flughafens nicht nur vom Fassungsvermögen der Flugzeuge, sondern auch von der Zahl der möglichen Flugbewegungen (Starts und Landungen) abhängt. Selbst wenn mit den modernsten Mitteln die optimale Ausnutzung des in A-Stadt vorhandenen Start- und Landebahnsystems erreicht werde, könne hier die Zahl der möglichen Flugbewegungen unter Instrumentenflugregeln in den Spitzenzeiten des Verkehrs deshalb bestenfalls auf 40 je Stunde gebracht werden. Zur Bewältigung des in einem überschaubaren Zeitraum zu erwartenden verkehrlichen Aufkommens müssten jedoch 70 Flugbewegungen unter Instrumentenflugregeln gewährleistet sein, was sich nur durch den Bau einer weiteren Startbahn erreichen lasse. Mit dem geplanten Ausbau wäre eine mögliche Kapazitätsgrenze zeitlich weit hinaus geschoben. In der Richtung einer dritten Parallelbahn mit dem notwendigen Mindestabstand der Längsachsen von 1.500 m würden allerdings in der unmittelbaren Nähe des Flughafens dicht besiedelte Gebiete liegen. Die Bevölkerung dieser Gebiete wäre erheblichen Lärmbelästigungen durch an- und abfliegende Flugzeuge ausgesetzt. Demgegenüber ermögliche die geplante Startbahn 18 (West) nicht nur eine Erhöhung der Kapazität auf 70 Flugbewegungen in den Spitzenstunden, sondern biete außerdem durch ihre Lage und Richtung die Gewähr dafür, dass die Lärmbelästigung auf ein Mindestmaß beschränkt bleibe. Die in südlicher Richtung liegenden Siedlungsgebiete seien von der Startbahn 18 (West) nämlich so weit entfernt, dass dort abfliegende Flugzeuge eine verhältnismäßig große Höhe erreicht haben werden. Die westlich des Flughafens liegenden besiedelten Gebiete würden von den vorherrschend in dieser Richtung erfolgenden Starts entlastet (a. a. O. S. 755).

Hieraus folgt zum einen, dass der am 23. März 1971 festgestellte Plan auf eine wesentliche Erhöhung der Kapazität, nämlich auf eine Steigerung der Anzahl der möglichen Flugbewegungen unter Instrumentenflugregeln in den Spitzenstunden von 40 auf 70 gerade durch eine Erweiterung des Start- und Landebahnsystems abzielt und sich - in konsequenter Verfolgung dieses Ziels - einschränkender betrieblicher Regelungen, wie sie nunmehr gemäß § 8 Abs. 4 Satz 1 LuftVG (in der Fassung des Art. 4 Nr. 1d des Planungsvereinfachungsgesetzes vom 17. Dezember 1993, BGBl. I S. 2123, 2130) Gegenstand der Planfeststellung sein können, ebenso wie die (Ausbau-)Genehmigung - insbesondere auch hinsichtlich der hier streitigen Nachtflüge - enthält. Zum anderen widerlegt diese eindeutige Zielsetzung die Annahme der Klägerin, die Kapazität des Flughafens A-Stadt sei wegen des im Zeitpunkt der Planfeststellung vorhandenen tatsächlichen Engpasses von nur 55 (gegenüber heute 154) Flugzeugpositionen auf 46 Flugbewegungen pro Stunde (entsprechend 220.000 pro Jahr) "festgeschrieben" worden, weshalb die in der Folgezeit schrittweise vorgenommene Aufstockung der Abstellpositionen als "wesentliche Erweiterung" im Sinne des § 8 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 3 LuftVG hätte planfestgestellt werden müssen.

Indem sich die Planfeststellung ebenso wie die (Ausbau-)Genehmigung auf bestimmte Start- und Landebahnen sowie die dazugehörigen Rollbahnen bezieht, schreibt sie eine sich hieraus ergebende technische Kapazität des Flughafens fest. Dagegen enthält sie keine Festlegung auf eine bestimmte Höchstzahl von Flugzeugpositionen oder eine bestimmte Abfertigungskapazität. Dem Planfeststellungsbeschluss ist kein einziger Hinweis darauf zu entnehmen, dass eine solche Beschränkung, etwa auf die Aufnahmefähigkeit der schon 1971 vorhandenen Vorfeldflächen, gewollt gewesen wäre. Intendiert war vielmehr ausdrücklich ein "zeitlich weites Hinausschieben einer möglichen Kapazitätsgrenze" im Wege einer durch Ausbau der Start- und Landebahnen zu erreichenden Erhöhung der Gesamtkapazität des Flughafens A-Stadt.

Der Auffassung der Klägerin, durch die im Wesentlichen seit Mitte der 80-er Jahre jeweils ohne Planfeststellung - und damit ohne Öffentlichkeitsbeteiligung - schrittweise vorgenommenen Ausbauten habe sich das Gesicht des Flughafens A-Stadt geändert mit der Folge, dass nunmehr erstmals eine umfassende, rechtsstaatlich und fachplanungsrechtlich gebotene Gesamtabwägung der von seinem jetzigen Betrieb berührten Belange stattfinden müsse, könnte bei dieser Ausgangslage nur dann näher getreten werden, wenn durch diese Maßnahmen die luftseitige technische Kapazität erhöht worden wäre. Zur luftseitigen technischen Kapazität eines Flughafens tragen als Komponenten die Start- und Landebahnen, die Rollbahnen und die Vorfeldflächen bei (vgl. BVerwG, Urteil vom 15. September 1999, a. a. O.). Diese drei Komponenten liefern die Teilkapazitäten, aus denen sich die technische Gesamtkapazität zusammensetzt. Für die vom Flugbetrieb Betroffenen im Umland des Flughafens sind rechtlich bedeutsam jedoch nicht die Teilkapazitäten, sondern nur die aus ihnen resultierende Gesamtkapazität. Bei einer Ausweitung der Vorfeldflächen und der Anzahl der dort zur Verfügung stehenden Flugzeugpositionen hängt eine Angriffsmöglichkeit deshalb davon ab, dass sich die Erweiterung der Teilkapazität in einer Erhöhung der Gesamtkapazität des Flughafens niederschlägt. Dies ist hier indessen nicht der Fall. Für die technische Gesamtkapazität des Flughafens A-Stadt ist ebenso wie für den Verkehrsflughafen J-Stadt (vgl. Bay. VGH, Urteil vom 7. Januar 2003 - 20 A 02.40036 u. a. - DVBl. 2003, 552 Nr. 23 - nur Leitsatz -) das Start- und Landebahnsystem bestimmend; deshalb spielen in dem Planfeststellungsbeschluss vom 23. März 1971 Überlegungen zur Vorfeldkapazität einschließlich der Abstellpositionen für Flugzeuge auch keine Rolle. Eine gegenüber der Beigeladenen wirksame Kapazitätsfestschreibung auf das damalige, verhältnismäßig niedrige Niveau der Vorfeldkapazität wäre das Gegenteil dessen, was mit dem Flughafenausbau konkret erreicht werden sollte, nämlich ein "weites Hinausschieben einer möglichen Kapazitätsgrenze" in der Weise, dass durch gezielten Ausbau des Start- und Landebahnsystems für einen vorausschaubaren Zeitraum stündlich 70 (statt 40) Flugbewegungen unter Instrumentenflugregeln in den Spitzenzeiten des Verkehrs gewährleistet sind. Rollbahn- und Vorfeldveränderungen (einschließlich der nachfragegerechten schrittweisen Vermehrung der Flugzeugpositionen) führen im Übrigen bereits allgemein - soweit sie nicht im Einzelfall gerade auf eine Erhöhung der Anzahl der Flugbewegungen gerichtet sind - ebenso wenig zu einer Ausweitung der technischen Kapazität eines Flughafens wie die Verbesserung der - landseitigen - Passagierabfertigungskapazität (vgl. hierzu BVerwG, Beschluss vom 11. Januar 2001 - 11 VR 16.00 - DVBl. 2001, 402 f.). Abgesehen davon ist die Abfertigungskapazität kein geeigneter Maßstab zur Beurteilung der (flugbewegungsabhängigen) Lärmwirkungen (BVerwG, Urteil vom 15. September 1999, a. a. O.); dies gilt im besonderen Maße für die durch nächtlichen Luftverkehr verursachten Lärmwirkungen, weil sich die in den Nachtstunden von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr zu verzeichnenden Flugbewegungen unabhängig von der in diesem Zeitraum zur Verfügung stehenden - grundsätzlich weitaus höheren - Abfertigungskapazität einstellen.

An seiner hiermit zum Ausdruck gebrachten Rechtsauffassung, dass der Betrieb des Flughafens A-Stadt - auch in seinem gegenwärtigen, durch die von den Klägern hervorgehobene Erweiterung der Rollbahnen, Vorfeldflächen und Abfertigungseinrichtungen erst ermöglichten Umfang - durch die der Ausbaugenehmigung nachfolgende Planfeststellung von 1971 gedeckt ist, hält der erkennende Senat nach erneuter Überprüfung mit folgenden Klarstellungen und Ergänzungen fest:

Die Kläger setzen sich kritisch mit dem vorerwähnten Senatsurteil auseinander und fordern insbesondere die Beiziehung aller den Flughafen A-Stadt betreffenden Verwaltungsvorgänge sowie die Einholung weiterer als der bereits vorliegenden Sachverständigengutachten. Dem liegt die Erwartung zugrunde, eine schon 1966, jedenfalls aber 1971 einsetzende "umfassende gerichtliche Sachverhaltsaufklärung" werde ergeben, dass der durch den gegenwärtigen, in weitem Umfang "illegalen" Flughafenbetrieb hervorgerufene Lärm sowohl am Tage als auch insbesondere in der Nacht für sie zu einer unzumutbaren Belastung führe, die wirksam nur durch eine erhebliche Reduzierung des gesamten Flugbetriebs sowie - für die Kläger zu 2. bis 4. - durch eine Absenkung des messbaren nächtlichen Bodenlärms auf nicht mehr als 45 dB(A) nach Maßgabe der TA-Lärm auf ein mit den Gewährleistungen aus Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG bzw. Art. 2 Abs. 2 Satz 1 und Art. 14 Abs. 1 GG noch zu vereinbarendes Ausmaß verringert werden könne.

Der Beiziehung weiterer Behördenakten, als sie der Senat zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung am 15. Juli und 28. August 2003 gemacht hat, bedarf es jedoch aus Rechtsgründen ebenso wenig wie der von den Klägern insoweit begehrten weiteren Akteneinsicht. Auf den Inhalt der im Zeitraum von 1971 (nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses für den Ausbau des Flughafens A-Stadt) bis zum 1. März 1999 (Inkrafttreten der Genehmigungs- und Planfeststellungsfiktion des § 71 Abs. 2 Satz 1 i.V.m. Abs. 1 Satz 1 LuftVG) entstandenen Verwaltungsvorgänge kommt es nämlich im Rahmen des vorliegenden Streitverfahrens aus doppeltem Grund nicht an:

Ob die in diesem Zeitraum zugunsten der Beigeladenen - zumeist in Form von "Unterbleibensentscheidungen" - nach § 8 Abs. 3 i. V. m. § 10 Abs. 1 Satz 3 LuftVG erlassenen Verwaltungsakte, die nach der Inbetriebnahme der Startbahn 18 (West) die fortschreitende Ausnutzung der durch die Planfeststellung eröffneten Kapazität des neu gestalteten Start- und Landebahnsystems in ständiger Anpassung an die zunehmende Verkehrsnachfrage unstreitig erst ermöglicht haben, auf entsprechende Anfechtungsklagen der Kläger - jetzt noch - aufzuheben sind (vgl. zum Rechtsschutz gegen die Zulassung unwesentlicher Änderungen Wysk, Ausgewählte Probleme zum Rechtsschutz gegen Fluglärm, Teil III, ZLW 1998, 456, 471 ff. m. w. N.), ist nach Maßgabe der gestellten Klageanträge nicht Gegenstand dieses Verfahrens.

Im Übrigen wäre es für die Entscheidung des vorliegenden Rechtsstreits auch unerheblich, wenn es entsprechend der Ansicht der Kläger nach Einführung der luftverkehrsrechtlichen Planfeststellung (durch Gesetz vom 5. Dezember 1958, BGBl. I S. 899) am Flughafen A-Stadt zur Durchführung von planfeststellungspflichtigen, tatsächlich aber nicht planfestgestellten Änderungen oder Erweiterungen von nicht bloß unwesentlicher Bedeutung gekommen sein sollte. Gemäß § 71 Abs. 2 Satz 1 i. V. m. Abs. 1 Satz 1 LuftVG gilt nämlich ein bis zum 31. Dezember 1958 in dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland nach dem Stand bis zum 3. Oktober 1990 - also in den "alten" Bundesländern - angelegter Flugplatz, der am 1. März 1999 noch betrieben wird, im Sinne der §§ 6 bis 10 als genehmigt und, wenn er der Planfeststellung bedarf, als im Plan festgestellt. Diese durch Art. 1 Nr. 45 des Elften Gesetzes zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes vom 25. August 1998 (BGBl. I S. 2432) mit Wirkung vom 1. März 1999 (Art. 12) als Übergangsregelung eingefügte Genehmigungs- und Planfeststellungsfiktion räumt auch für den Flughafen A-Stadt (vgl. zum Flughafen Köln/Bonn: BVerfG, Beschluss vom 24. Oktober 2000 - 1 BvR 389/00 - ZLW 2001, 253 = NVwZ-RR 2001, 2009) kraft Gesetzes etwaige rechtliche Unsicherheiten hinsichtlich der Einhaltung der Genehmigungserfordernisse und der Beachtung der Planfeststellungspflicht aus. Die demgegenüber von Zacharias (ZLW 2000, 337, 339) geäußerte Auffassung, von der gesetzlichen Fiktion sollten - entgegen dem Gesetzeswortlaut - diejenigen Flugplätze ausgenommen sein, die bereits einmal nach dem seit dem 1. Januar 1959 geltenden Luftverkehrsrecht beurteilt wurden, entspricht nicht dem Zweck der Regelung, Rechtssicherheit für Flugplatzbetreiber - auch in den "alten" Bundesländern - zu schaffen. Vielmehr ist für den Fall, dass der Planfeststellungsbeschluss vom 23. März 1971 Anlage und Betrieb des Flughafens A-Stadt, wie er sich am 1. März 1999 dargestellt hat, nicht mehr vollständig erfassen sollte, die Fiktionswirkung des § 71 Abs. 2 LuftVG folgerichtig - entsprechend dem Stabilisierungszweck der Vorschrift - auch insoweit anzunehmen; die Fiktionswirkung schließt also nach der Intention des Gesetzgebers im Interesse des Flughafenbetreibers nicht nur die - etwaige - Lücke zwischen einer früheren Genehmigung und einer Genehmigung nach heutigen rechtlichen Erfordernissen, sondern auch zwischen dem 1971 planfestgestellten Zustand und dem tatsächlichen Zustand, wie er am 1. März 1999 bestanden hat (vgl. Giemulla/Schmid, ZLW 2001, 491, 497 f. mit Hinweis auf die Gesetzesmaterialien). Dem mit Schriftsatz vom 27. August 2003 (eingereicht im Termin zur mündlichen Verhandlung am 28. August 2003) gestellten Antrag der Kläger, beim Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen eine Abschrift des Schreibens vom 12. Dezember 2000 an den Petitionsausschuss des Deutschen Bundestages anzufordern, hat der Senat nicht entsprochen, weil hierauf für die Entscheidung des vorliegenden Rechtsstreits nicht abzustellen ist. Deshalb kann auch offen bleiben, ob die in jenem Schreiben erläuterte "Absicht des Gesetzgebers" in § 71 Abs. 2 Satz 1 i. V. m. Abs. 1 Satz 1 LuftG hinreichend deutlich zum Ausdruck gekommen ist und ob die Rechtsauffassung der Kläger, wie diese meinen, durch das betreffende Schreiben "vollinhaltlich bestätigt" wird.

Für weitergehende Überlegungen hinsichtlich der von den Klägern in diesem Zusammenhang aufgeworfenen Frage, ob die durch § 71 Abs. 2 Satz 1 i.V.m. Abs. 1 Satz 1 LuftVG angeordnete Genehmigungs- und Planfeststellungsfiktion bei einer derartigen Auslegung mit höherrangigem Recht vereinbar ist, besteht keine Veranlassung. Die Einholung einer Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts nach Art. 100 Abs. 1 Satz 1 GG kommt schon deshalb nicht in Betracht, weil es für die Entscheidung des vorliegenden Rechtsstreits auf die Gültigkeit des § 71 LuftVG nach Auffassung des Senats letztlich nicht ankommt; denn die (der Rechtsvorgängerin) der Beigeladenen erteilte Flughafengenehmigung (zuletzt in der Fassung des Bescheides des HMWVL vom 25. November 2002) sowie der im Jahre 1971 erlassene Planfeststellungsbeschluss (i. V. m. den von den Klägern nicht angefochtenen Unterbleibensentscheidungen des HMWVL) decken, wie vorstehend ausgeführt, Anlage und Betrieb des Flughafens A-Stadt auch im gegenwärtigen Ausmaß rechtlich in vollem Umfang ab. Darüber hinaus ist aber auch kein hinreichender Grund dafür ersichtlich, die gesetzliche Genehmigungs- und Planfeststellungsfiktion im Hinblick auf die gemäß § 9 Abs. 3 LuftVG eintretende Ausschlusswirkung für verfassungswidrig zu halten. Die durch diese Fiktion eintretende Rechtsfolge führt nämlich nicht dazu, dass von Luftverkehrsimmissionen Betroffene einer - nicht vorhersehbaren - Steigerung des Fluglärms, sofern sie sich nur unterhalb des Bereichs der Grundrechtsverletzung bewegt, schutzlos ausgesetzt wären (vgl. Urteil des BVerwG vom 15. September 1999, a. a. O.); denn für sie besteht unbeschadet der gesetzlichen Fiktion des § 71 Abs. 2 LuftVG die Möglichkeit, Klage vor den Verwaltungsgerichten mit dem Ziel einer nachträglichen Betriebsbeschränkung für den jeweiligen Flughafen zu erheben; auf die Voraussetzungen hierfür wird noch zurückzukommen sein. Vor allem aber kann die Planfeststellungsbehörde dem Flughafenbetreiber im Wege der nachträglichen Planergänzung nach Maßgabe des § 75 Abs. 2 Sätze 2 bis 4 HVwVfG i. V. m. § 9 Abs. 2 LuftVG - unter der Voraussetzung nicht voraussehbarer Wirkungen - die Errichtung von Schutzanlagen zugunsten Einzelner (einschließlich der Gemeinden) auferlegen, d. h. ihn zum physisch-realen (passiven) Schallschutz, hilfsweise zu finanzieller Entschädigung verpflichten (vgl. den Beschluss des BVerfG vom 24. Oktober 2000, a. a. O.). Dass die Kläger eine "nur" auf die Gewährung passiven Schallschutzes gerichtete Ergänzung des 1971 festgestellten Plans nicht für ausreichend erachten, führt auch unter verfassungsrechtlichen Aspekten nicht dazu, dass sie stattdessen aktiven Schutz in Form einer erheblichen Reduzierung des Flughafenbetriebs beanspruchen könnten.

Die mit Schriftsatz vom 26. August 2003 zusammengefassten, gemäß § 86 Abs. 2 VwGO in der mündlichen Verhandlung am 28. August 2003 gestellten Beweisanträge hat der erkennende Senat, soweit sie inhaltlich die von den Klägern angesprochenen "Kapazitätssteigerungen" betreffen, mit dieser den Beteiligten noch in der mündlichen Verhandlung bekannt gegebenen Begründung als rechtlich unerheblich abgelehnt. Nach seinem vorstehend dargelegten materiell-rechtlichen Standpunkt, der für den Umfang der gerichtlichen Aufklärungspflicht nach § 86 Abs. 1 VwGO auch dann maßgebend ist, wenn dieser Standpunkt verfehlt sein sollte (vgl. beispielsweise das Urteil des BVerwG vom 14. Januar 1998 - 11 C 11.96 -, NVwZ 1998, 628 m. w. N.), kommt es nämlich für die Entscheidung über die von den Klägern gestellten Anträge auf - die Einholung eines "Sachverständigengutachtens zur Steigerung der Kapazität", bezogen auf die nach dem 1. März 1999 entstandenen Verwaltungsvorgänge, die durch Senatsbeschluss vom 15. Juli 2003 (Nr. 3) zum Verfahren beigezogen worden sind (Beweisantrag zu 1b),

- die Beiziehung aller Verwaltungsvorgänge seit 1971 mit Unterbleibensentscheidungen (Negativattesten) zur Beurteilung der Kapazitätssteigerung (Beweisantrag zu 2a),

- die Vorlage des Ausbauplans zur Betriebsgenehmigung 1966 durch den Beklagten (Beweisantrag zu 2b),

- die vollständige Vorlage des Planfeststellungsbeschlusses mit allen Anlagen einschließlich der Anlagen zur technischen Ausrüstung (Beweisantrag zu 2c),

- die Vorlage aller wasser- und naturschutzrechtlichen Erlaubnisse zu den nachträglich geschaffenen Schnellabrollbahnen, Rollwegen, Vorfeldern, Vorfeldpositionen usw. durch den Beklagten (Beweisantrag zu 3)

- die Einholung eines technischen Sachverständigengutachtens zur Auswirkung der nicht planfestgestellten Maßnahmen auf die Flugbewegungszahlen und die Lärmzunahmen (Beweisantrag zu 4a) und

- die Beiziehung des Luftfahrthandbuchs der Bundesrepublik Deutschland sowie der Flugplatzkarten ICAO für den Flughafen A-Stadt, jeweils für die Jahre 1985, 1990, 1995 und 2000, "um das gesamte Ausmaß der kapazitätserweiternden Maßnahmen seit der letzten Planfeststellung erfassen zu können" (Beweisanträge zu 5d und 5e)

nicht an. Dies beruht in erster Linie darauf, dass für die vom Flugbetrieb - und ggf. zusätzlich vom Bodenbetrieb - Betroffenen in der Flughafenumgebung nicht die jeweiligen Teilkapazitäten der vorhandenen Rollbahnen, Schnellabrollwege und Vorfeldflächen rechtlich bedeutsam sind, eine Angriffsmöglichkeit für Immissionsbetroffene vielmehr davon abhängt, dass sich die Erweiterung einer bestimmten Teilkapazität (beispielsweise durch Schaffung zusätzlicher Abfertigungspositionen für Flugzeuge) gerade in einer Erhöhung der (luftseitigen) technischen Gesamtkapazität des Flughafens niederschlägt. Da die Gesamtkapazität durch die kleinste Teilkapazität als das "schwächste Glied der Kette" begrenzt wird, hat rechtliche Auswirkung die Erhöhung einer Teilkapazität folglich nur dann, wenn sie eben diese kritische, also die Gesamtkapazität begrenzende Komponente des Systems betrifft (vgl. das oben zitierte Urteil des Bay. VGH vom 7. Januar 2003, nunmehr veröffentlicht in ZLW 2003, 462 ff. mit Anmerkung Giemulla). An der technischen Gesamtkapazität des Flughafens A-Stadt hat sich aber entgegen der Ansicht der Kläger weder durch die nach der Inbetriebnahme der Startbahn 18 (West) im Jahre 1984 - oder gar früher - noch durch die nach dem 1. März 1999 von der Beigeladenen durchgeführten baulichen Maßnahmen etwas geändert; für sie ist seit jeher allein das durch Beschluss vom 23. März 1971 ausdrücklich mit den dazugehörigen Rollbahnen und Befeuerungsanlagen planfestgestellte Start- und Landebahnsystem bestimmend gewesen und bis heute maßgeblich geblieben. Hieran würde sich allenfalls zukünftig - nach der bis zum 31. Dezember 2003 gestatteten Erprobung eines neuen Anflugverfahrens (HALS-DTOP) - etwas ändern, falls auf Dauer eine weitere Landeschwelle (26 L) auf der Start- und Landebahn Süd eingerichtet werden sollte; hierfür wäre, wie auch der Beklagte einräumt, wegen einer wesentlichen Änderung des bestehenden Start- und Landebahnsystems eine Planfeststellung gemäß § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG erforderlich. Demgegenüber scheidet eine obligatorische Planfeststellung auch der - nach klägerischer Auffassung - "zwar nicht als Produkt einer Baumaßnahme sichtbaren, aber zur Erhöhung der wahren luftseitigen Kapazität führenden Veränderung der Anflugverfahren" (gegenüber dem Stand von 1971) bereits nach dem Wortlaut des § 8 Abs. 1 LuftVG aus.

Die von den Klägern angeführten, unstreitig nicht planfestgestellten baulichen Änderungen und Erweiterungen der Rollbahnen, Vorfeldflächen, Abstellpositionen und Abfertigungsanlagen haben zwar die entsprechenden T e i l kapazitäten des Flughafens A-Stadt - entsprechend der seit langem stetig zunehmenden Verkehrsnachfrage - gesteigert. Dessen nur durch die Aufnahmefähigkeit der planfestgestellten Start- und Landebahnen begrenzte luftseitige (Gesamt-) Kapazität ist hierdurch aber bisher nicht überschritten, sondern von der Beigeladenen lediglich bis an die Grenzen ausgenutzt worden. Daher bedarf es keiner "umfassenden Sachaufklärung" dahin, durch welche - von den Klägern gerichtlich auch nicht angegriffenen - Maßnahmen im Einzelnen Rollbahnen, Schnellabrollwege, Vorfeldflächen, Abfertigungseinrichtungen und sonstige Flughafenanlagen jedenfalls seit Mitte der 80er Jahre "kapazitätssteigernd" geändert oder erweitert worden sind. Darauf, dass nach der Inbetriebnahme der Startbahn 18 (West) mehr als 100 ha des Flughafengeländes (63,8 ha für Rollwege und 50,3 ha für Flugzeugabstellplätze) "zur nachhaltigen Kapazitätssteigerung neu versiegelt" wurden, kommt es für die Ausfüllung des Rechtsbegriffs der wesentlichen Änderung oder Erweiterung (§ 8 Abs. 1 Satz 1 i. V. m. Abs. 3 LuftVG) nicht an.

Der Vorlage des Ausbauplans zur Betriebsgenehmigung 1966 bedarf es des Weiteren deshalb nicht, weil dieser Plan seinerzeit veröffentlicht worden ist (StAnz. 1967 S. 382). Lediglich ergänzend sei angemerkt, dass die genehmigte Ausbauplanung ausweislich der von den Klägern eingesehenen Unterlagen 2 und 3 zum Planfeststellungsbeschluss (Zeichnungen Nr. 1 und 3) von der für den Rechtsschutz Drittbetroffener allein maßgeblichen Planfeststellung nur durch eine dort vorgenommene Verkürzung der Stopp-Bahn am südlichen Ende der Startbahn 18 (West) abweicht, die für die Rechtsstellung der Kläger ohne Bedeutung ist. Im Übrigen berührt der der Betriebsgenehmigung nach Auffassung der Kläger anhaftende Mangel, seinerzeit von einer unzuständigen Behörde erteilt worden zu sein, den Regelungsgegenstand der für ihren Rechtsschutz allein maßgeblichen Planfeststellung nicht. Durch Beschluss vom 23. März 1971 ist ein bestimmtes Start- und Landebahnsystem - mit den dazugehörigen Rollbahnen - planfestgestellt worden, nicht hingegen eine bestimmte Höchstzahl zulässiger Flugbewegungen am Tag oder in der Nacht. Ungeachtet des rechtlichen Schicksals oder Inhalts der Betriebsgenehmigung ist deshalb durch diese Planfeststellung der Betrieb des Flughafens A-Stadt in dem Umfang gedeckt, der auf den jeweils 4000 m langen Start- und Landebahnen (mit den nach Westen verlegten Schwellen) unter Beachtung der Sicherheitsanforderungen gerade noch erreicht werden kann.

Auch der "vollständigen Vorlage des Planfeststellungsbeschlusses mit allen Anlagen einschließlich der Anlagen zur technischen Ausrüstung" bedarf es weiterhin deshalb nicht, weil sämtliche Unterlagen zum Planfeststellungsbeschluss vom 23. März 1971 vorliegen, soweit sie für den vorliegenden Rechtsstreit erheblich sind. Den Klägern ist durch Senatsbeschluss vom 15. Juli 2003 (Nr. 1 und 2) auch Einsicht in die dem Gericht von dem Beklagten vorgelegten Behördenakten (einschließlich der Ordner V und VI) sowie in die bei der Beigeladenen befindlichen Unterlagen zum Planfeststellungsbeschluss (Zeichnungen Nr. 1 bis 13) gewährt worden. Weitere von ihnen für die Kapazitätsbestimmung herangezogene Gutachten, die der festgestellte Plan allerdings nicht umfasst, sind von ihnen selbst - jedenfalls auszugsweise - als Anlagen 4 und 5 zur Klageschrift vom 9. März 2001 dem Gericht vorgelegt worden. Anhaltspunkte dafür, dass der Regelungsgehalt dieses - auch gegenüber den Klägern unanfechtbaren - Beschlusses hinsichtlich der durch ihn eröffneten technischen Gesamtkapazität des Flughafens A-Stadt mit den Klägern dahin verstanden werden müsste, dass aus Lärmschutzgründen nur eine bestimmte Höchstzahl von Flugbewegungen pro (Spitzen-)Stunde oder pro Nacht zugelassen sei, vermag der Senat nach wie vor nicht zu erkennen. Eine derartige, dem Ausbauziel einer erheblichen Kapazitätssteigerung diametral entgegenstehende Beschränkung des Flugverkehrs lässt sich insbesondere nicht aus den Entscheidungsgründen (zu A: 2.a) herleiten, in denen es heißt, zur Bewältigung des in einem übersehbaren Zeitraum zu erwartenden verkehrlichen Aufkommens müssten (anstelle von bisher bestenfalls 40) künftig 70 Flugbewegungen unter Instrumentenflugregeln (in den Spitzenzeiten des Verkehrs) gewährleistet sein. Hierbei handelt es sich nicht um die Festsetzung einer rechtsverbindlichen Obergrenze. Mit dieser Feststellung setzt sich der Senat nicht, wie die Kläger mit ihrem in der mündlichen Verhandlung am 28. August 2003 überreichten Schriftsatz vom 27. August 2003 (Band 8 der Streitakten, Bl. 691 ff.) darzulegen versuchen, in einen "unauflöslichen Widerspruch" zu seinem Urteil vom 24. April 1973 - II OE 36/72 -. Die Schlussfolgerungen, die die Kläger aus dieser Entscheidung ziehen, sind nicht gerechtfertigt. Dies folgt schon daraus, dass dort lediglich im Zusammenhang mit der Klagebefugnis der Klägerin (der Klägerin zu 1. des vorliegenden Verfahrens) "in Bezug auf den gesamten Planfeststellungsbeschluss, also seine Teile A und B" ausgeführt worden war, die Errichtung der Startbahn 18 (West) diene der Erhöhung der Spitzenstundenkapazität von derzeit maximal 45 Bewegungen auf ca. 70 Bewegungen und durch die Verschiebung des Parallelbahnsystems solle die Einführung der sog. Betriebsstufe II ermöglicht werden. Diese allein auf die Zulässigkeit der Anfechtungsklage abzielende Begründung lässt Rückschlüsse darauf, welche technische Gesamtkapazität der auszubauende Flughafen nach damaliger Auffassung des Senats künftig haben sollte, nicht zu. Kapazitätserwägungen waren nämlich ersichtlich nicht Gegenstand jenes Rechtsstreits, der in der Berufungsinstanz zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses aus formellen Gründen führte. Der von den Klägern weiter angeführte Senatsbeschluss vom 8. Oktober 1980 - II R 84/80 - gibt für die Frage der Kapazitätsfestschreibung auf eine bestimmte Anzahl von Flugbewegungen ebenfalls nichts her. Vielmehr ist dort näher ausgeführt worden, dass eine nach der Verkehrsprognose zu erwartende erhebliche Überschreitung der gegenwärtigen Flugplatzkapazität den Bau der geplanten neuen Startbahn rechtfertige und die "im Planfeststellungsbeschluss für die Spitzenzeiten zu Grunde gelegte Steigerungsrate von - gegenwärtig - stündlich 40 auf - künftig - stündlich 70 Flugbewegungen unter Instrumentenflugbedingungen" den an eine hinreichende Planrechtfertigung zu stellenden Anforderungen genüge.

Im Übrigen gibt das im Oktober 1968 "über die zu erwartende Fluglärmeinwirkung in der Umgebung des Verkehrsflughafens Frankfurt/Main" erstellte Gutachten der Sachverständigen Koppe/Matschat/Müller inhaltlich nichts für den Standpunkt der Kläger her. Dort wird nämlich bereits für das Jahr 1977 ein prognostiziertes Verkehrsaufkommen von 325.000 Flugbewegungen pro Jahr zugrunde gelegt, dem 80 Flugbewegungen pro typischer Spitzenstunde "gemäß Verkehrsentwicklung" sowie 70 (unter IMC) bzw. 100 (unter VMC) Flugbewegungen "gemäß Maximalkapazität" entsprechen sollen. Die Planfeststellung hat keine bestimmten, auf Lärmschutzerwägungen beruhenden Betriebseinschränkungen, sondern die Errichtung der 4.000 m langen Startbahn 18 (West) sowie die Verlängerung der bestehenden Start- und Landebahnen Nord und Süd auf ebenfalls 4.000 m bei gleichzeitiger Westverschiebung der Schwellen 25 R und 25 L - jeweils mit den dazugehörigen Rollbahnen und Befeuerungsanlagen - zum Gegenstand. Die Ausschlusswirkung des § 9 Abs. 3 LuftVG erstreckt sich demzufolge auf den gesamten Luftverkehr, der auf diesen entsprechend der Planfeststellung angelegten Start- und Landebahnen (einschließlich der festgelegten Schwellen) - auch unter fortschreitender Verbesserung betrieblicher Abläufe, in Anwendung neuester technischer Erkenntnisse und unter nachfragegerechter Erweiterung bestimmter Teilkapazitäten im Bereich der Rollbahnen, Vorfelder und Abfertigungseinrichtungen - abgewickelt werden kann. Diese dem klägerischen Begehren auf Reduzierung des Flughafenbetriebs entgegenstehende Rechtswirkung endet nicht, wie die Kläger offenbar meinen, mit dem Ablauf des (hier 15jährigen) Prognosezeitraums. Ein luftrechtlicher Planfeststellungsbeschluss wird allenfalls bei einer endgültigen Aufgabe der auf seiner Grundlage errichteten Anlagen durch den Flugplatzbetreiber "gegenstandslos". Auch das Risiko des Fehlschlagens einer der Planfeststellung zugrunde gelegten (beispielsweise zu niedrigen) Verkehrsprognose trägt nach geltendem Recht nicht der Vorhabensträger, sondern der Planbetroffene; diesem stehen lediglich - unter der Voraussetzung erst nach Unanfechtbarkeit des Planes eintretender, nicht voraussehbarer Wirkungen des Vorhabens oder der dem festgestellten Plan entsprechenden Anlagen auf seine Rechte - Schutzansprüche nach Maßgabe des § 75 Abs. 2 Sätze 2 bis 4 VwVfG (bzw. der entsprechenden landesrechtlichen Vorschriften) i. V. m. § 9 Abs. 2 LuftVG zu. Hierauf wird noch zurückzukommen sein.

Auch dem auf die Vorlage "aller wasser- und naturschutzrechtlichen Erlaubnisse zu den nachträglich geschaffenen Schnellabrollbahnen, Rollwegen, Vorfeldern, Vorfeldpositionen usw." abzielenden Beweisantrag zu 3. hat der Senat nicht entsprochen, weil es hierauf für die Entscheidung über die Klageanträge ebenfalls nicht ankommt. Weder sind diese Erlaubnisse selbst Gegenstand des vorliegenden Streitverfahrens noch könnte eine - von den Klägern pauschal unterstellte - Außerachtlassung wasser- oder naturschutzrechtlicher Anforderungen bei der Erweiterung bestimmter Teilkapazitäten des Flughafens A-Stadt eine Verletzung eigener klägerischer Rechte im Sinne des § 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO bewirken. Entsprechendes gilt auch, soweit die Kläger rügen, für die Errichtung bestimmter baulicher Anlagen auf dem Flughafengelände lägen - vermutlich - die nach der Hessischen Bauordnung erforderlichen Baugenehmigungen nicht vor. Dieses Gesetz gilt ohnehin - inhaltlich jedenfalls seit 1977 unverändert - nicht für Anlagen des öffentlichen Verkehrs einschließlich Zubehör, Nebenanlagen und Nebenbetriebe, mit Ausnahme von Gebäuden (§ 1 Abs. 2 Nr. 1). Die Anlagen des Flughafens A-Stadt gehören jedoch sämtlich zu den Anlagen des öffentlichen (Luft-)Verkehrs und sind deshalb, soweit es sich nicht um Gebäude im Sinne des § 2 Abs. 2 HBO handelt, nicht baugenehmigungspflichtig. Gegenteiliges kann nicht aus dem Umstand hergeleitet werden, dass gemäß § 1 Abs. 2 Nr. 2 HBO (auch) für "Anlagen des nicht öffentlichen Luftverkehrs" - z. B. Militärflugplätze - dieses Gesetz nicht gilt; insbesondere kommt es in diesem Zusammenhang entgegen der Ansicht der Kläger auch nicht darauf an, ob bestimmte Anlagen eines Verkehrsflughafens allgemein zugänglich (wie beispielsweise Passagier-Abfertigungsräume) oder nicht zugänglich (wie beispielsweise Rollbahnen) sind. Dem Beschluss des 4. Senats des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs vom 28. Februar 1975 - IV Q 64/74 - kann nicht entnommen werden, dass der Bau von Start- und Landeflächen des Flughafens A-Stadt auch noch nach dem Inkrafttreten der HBO in der Fassung des Art. 1 des Gesetzes vom 31. August 1976 (GVBl. I S. 339) genehmigungspflichtig war; diese Entscheidung ist auf § 62 Abs. 1 Nr. 1 HBO in der nur bis zum Ablauf des 30. Juni 1977 geltenden Fassung gestützt und für die ab dem 1. Juli 1977 maßgebliche Rechtslage demzufolge unergiebig.

Soweit die Kläger die Genehmigungspraxis für Flughafenhochbauten beanstanden, sind sie auf die - bisher von ihnen nicht wahrgenommene - Möglichkeit zu verweisen, als Drittbetroffene mit einer gegen eine Baugenehmigung gerichteten Anfechtungsklage zu rügen, die planerische Abwägung ihrer dem Vorhaben entgegenstehenden Belange sei ihnen rechtswidrig vorenthalten worden, indem anstelle des an sich gebotenen Planfeststellungsverfahrens nur ein Baugenehmigungsverfahren z. B. für den Neubau oder die Erweiterung eines Terminals durchgeführt worden sei (vgl. Urteil des BVerwG vom 26. September 2001 - 9 A 3.01 - BVerwGE 115, 158 ff. = NVwZ 2002, 346 ff.). In einem derartigen Baurechtsstreit mag die Notwendigkeit bestehen, die einschlägigen Baugenehmigungsakten zur Ermittlung des entscheidungserheblichen Sachverhalts beizuziehen und insoweit Akteneinsicht zu gewähren. In dem vorliegenden Rechtsstreit besteht hierfür jedoch keine Veranlassung.

Durch Beschluss vom 15. Juli 2003 hat der Senat dem Beklagten aufgegeben, die Unterlagen über luftverkehrsrechtliche Zulassungsentscheidungen vorzulegen, die nach dem 1. März 1999 ergangen sind. Als einzige bauliche Maßnahmen, die im Ansatz geeignet sein könnte, nicht nur eine bestimmte Teilkapazität, sondern die luftseitige Gesamtkapazität des Flughafens A-Stadt über den durch die Planfeststellung von 1971 zugelassenen Umfang hinaus zu steigern, haben die Kläger nach entsprechender Akteneinsicht den bereits vor Jahren durchgeführten Bau der Schnellabrollbahn Rto benannt. Diese Maßnahme war Gegenstand der der Beigeladenen unter dem 23. Oktober 2000 gemäß § 8 Abs. 3 LuftVG erteilten Unterbleibensentscheidung des HMWVL. Einer Planfeststellung bedurfte es entgegen der Ansicht der Kläger, jedenfalls hierdurch sei der Flughafen im Sinne des § 8 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 3 LuftVG "wesentlich geändert" worden, nicht. Der Bau der Schnellabrollbahn Rto (im Bereich der Start- und Landebahn süd-westlich Rollbahn "K" in Richtung Rollbahn "C") steht nämlich in funktioneller und rechtlicher Hinsicht in einem untrennbaren Zusammenhang mit der zuletzt durch Bescheid des HMWVL vom 5. Dezember 2001 bis zum 31. Dezember 2003 zugelassenen Erprobung des sog. HALS/DTOP-Anflugverfahrens und der Einrichtung einer zweiten Landeschwelle auf der Südbahn (Schwelle 26 L), für die unter dem 31. März 1999 eine Unterbleibensentscheidung nach § 8 Abs. 3 LuftVG ergangen ist. Das neue Anflugsystem ist ausdrücklich nur zum Zweck der Erprobung durch die DFS, Deutsche Flugsicherung GmbH, und überdies befristet zugelassen worden. Die Anlage der Schnellabrollbahn Rto wiederum ist ausdrücklich nur zum Zweck der Durchführung des Erprobungsbetriebs (ohne Planfeststellung) zugelassen worden mit der gesetzlichen Folge, dass sie zurückzubauen ist, falls das HALS/DTOP-System nicht in einen Dauerbetrieb überführt wird. Während eine auf Dauer angelegte Herstellung der Schnellabrollbahn Rto i. V. m. der Einrichtung der Landeschwelle 26 L sowie entsprechender Beleuchtungseinrichtungen als bauliche Voraussetzungen für die dauerhafte Einführung des HALS/DTOP-Anflugverfahrens planfeststellungsbedürftig sein dürften, was der Beklagte in der mündlichen Verhandlung selbst eingeräumt hat, gilt das nicht für bloß vorübergehende Veränderungen des Rollbahnsystems. Denn das Planfeststellungsverfahren für eine Flughafenänderung und die gesetzlichen Folgen der Planfeststellung zielen ihrer Natur nach nur auf solche Änderungen von Anlagen ab, die auf Dauer angelegt sind und nicht, wie im Fall der erfolglosen Erprobung des HALS/DTOP-Systems, nach Ablauf eines Erprobungszeitraums wieder beseitigt werden müssen. Darüber hinaus sind die von dem HMWVL in diesem Zusammenhang erteilten Genehmigungen bzw. Unterbleibensentscheidungen von den Klägern weder zum Gegenstand eines Aufhebungs-, Unterlassungs- oder Feststellungsantrags gemacht noch auf andere Weise angegriffen worden, so dass die Kläger die Tatbestandswirkung dieser Verwaltungsakte und damit auch die Freistellung von einer luftrechtlichen Planfeststellung oder Genehmigung gegen sich gelten lassen müssen.

Schließlich würde sich, falls eine notwendige Planfeststellung unterlassen worden wäre, hieraus auch kein Anspruch auf eine Einschränkung des Flugbetriebs herleiten lassen. Zum einen ist angesichts der Gesamtzahl der Flugbewegungen auszuschließen, dass der Erprobungsbetrieb des HALS/DTOP-Verfahrens zu einer wahrnehmbaren Steigerung des Fluglärms geführt hat, und zum anderen würde eine bis zum 31. Dezember 2003 befristete Erhöhung der Lärmbelastung, wenn sie vorläge, keine zukünftige dauerhafte Einschränkung des Flugbetriebs rechtfertigen.

Als für das klägerische Begehren auf Reduzierung des Flughafenbetriebs entscheidungserheblichen Sachverhalt legt der erkennende Senat deshalb im Folgenden zugrunde, - dass (nur) für das vorhandene Start- und Landebahnsystem des Flughafens A-Stadt eine nach langwierigen rechtlichen Auseinandersetzungen (vgl. die zusammenfassende Darstellung im Senatsurteil vom 21. Oktober 1980 - II OE 205/78 -, Hess. VGRspr. 1981, 65 ff.) auch gegenüber den Klägern bestandskräftig gewordene Planfeststellung vorliegt,

- dass weiterhin der von den Klägern als unzumutbar gerügte Flugbetrieb (einschließlich der den "Bodenlärm" verursachenden Betriebsabläufe) auch in seinem gegenwärtigen Umfang am Tage wie in der Nacht auf den entsprechend der Planfeststellung von 1971 neu angelegten bzw. verlängerten Start- und Landebahnen abgewickelt wird

- und dass das planfestgestellte Start- und Landebahnsystem bislang auch nicht planfeststellungspflichtig geändert worden ist.

Bei dieser durch die besondere Duldungswirkung der Planfeststellung (§ 9 Abs. 3 LuftVG) geprägten Ausgangslage beurteilt sich der mit den Klageanträgen zu I. und II. geltend gemachte Anspruch auf Einschränkung des Flugbetriebes am Flughafen A-Stadt zunächst nach § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG. Nach dieser Vorschrift kann der Betroffene, falls nicht voraussehbare Wirkungen des Vorhabens oder der dem festgestellten Plan entsprechenden Anlagen auf das Recht eines anderen erst nach Unanfechtbarkeit des Planes auftreten, Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen verlangen, welche die nachteiligen Wirkungen ausschließen. Die dem HMWVL als der zuständigen Behörde auch hinsichtlich des Schutzes der Bevölkerung vor unzumutbaren Luftverkehrsimmissionen obliegenden Aufgaben der Flughafenüberwachung bleiben hiervon unberührt. § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG macht Planergänzungsansprüche von Immissionsbetroffenen davon abhängig, ob erst nach Unanfechtbarkeit des Planes nicht voraussehbare Wirkungen aufgetreten sind oder ob - was einem entsprechenden Anspruch von vornherein entgegenstünde - eine tatsächliche Entwicklung eingetreten ist, mit der die Beteiligten im Zeitpunkt der Planfeststellung verständigerweise - wie z. B. mit der stetigen Zunahme des Luftverkehrsaufkommens auch während längerer Zeiträume - bereits rechnen mussten (vgl. BVerwGE 80, 7, 13 f. sowie das Urteil des BVerwG vom 23. April 1997 - 11 A 17.96 -, NVwZ 1998, 846 f.); zweifelhaft erscheint insoweit vor allem, ob der Ansicht des Landgerichts A-Stadt (Urteil vom 28. September 2002 - 2/18 O 313/95 - NVwZ-RR 2003, 200) hinsichtlich der Unvorhersehbarkeit der Steigerung der Flugbewegungszahlen im Zeitpunkt der Planfeststellung gefolgt werden könnte. Diese Frage muss allerdings ebenso wenig abschließend beantwortet werden wie die weitere Frage, ob der am 23. März 1971 erlassene Planfeststellungsbeschluss - jedenfalls gegenüber den Klägern - bereits vor dem Inkrafttreten des § 75 Abs. 2 und 3 HVwVfG (am 1. Januar 1977) unanfechtbar geworden ist mit der möglichen Folge, dass - für das Verhältnis der Beteiligten - diese Vorschriften über eine nachträgliche Planergänzung auf sie keine Anwendung finden können (vgl. hierzu Beschluss des BVerwG vom 24. August 1999 - 4 B 58.99 -, Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 29 = NVwZ 2000, 70 f. unter Hinweis auf BVerwGE 61, 1, 3 ff.). Denn eine Planergänzung gemäß § 75 Abs. 2 und 3 HVwVfG eröffnet auch bei Vorliegen der gesetzlichen Voraussetzungen im Ergebnis lediglich die Möglichkeit, dem Betreiber eines uneingeschränkt genehmigten und ohne einschränkende betriebliche Regelungen planfestgestellten Flughafens solche Vorkehrungen aufzuerlegen, durch die baulicher ("passiver") Schallschutz gegenüber im Sinne des § 9 Abs. 2 LuftVG unzumutbarem Fluglärm gewährleistet wird. Auf die Anordnung weitergehender als der der Beigeladenen in den Bescheiden des HMWVL vom 26. April 2001, 24. September 2001 und 25. November 2002 für ein näher definiertes "Nachtschutzgebiet" bereits auferlegten passiven Schutzmaßnahmen zielt jedoch die Antragstellung der Kläger bei Gericht bewusst nicht ab; insbesondere geht es ihnen in dem vorliegenden Verfahren nicht um verbesserte Schallisolierung an bestimmten lärmsensiblen Einrichtungen (z. B. Kindertagesstätten) oder in ihrem Eigentum stehenden Wohngebäuden, sondern erklärtermaßen um die Reduzierung des gesamten Flugverkehrs, vor allem aber nachts, als einer "aktiven" Schallschutzmaßnahme. Nur so kann auch der Klageantrag zu I.1 verstanden werden, soweit mit ihm - ausdrücklich - eine "Einschränkung der Betriebsgenehmigung" in der Weise begehrt wird, dass auf die Wohngrundstücke der Kläger zu 2. bis 5. nicht mehr als sechs Einzelschallereignisse größer als 52 dB (A) innen einwirken sollen. Deshalb kann hier im Übrigen auch offen bleiben, ob die Kläger vor Klageerhebung überhaupt schon einen den Anforderungen des § 75 Abs. 3 HVwVfG entsprechenden Antrag an die Planfeststellungsbehörde gerichtet haben.

Demgegenüber scheiden sachliche und zeitliche Begrenzungen der genehmigten Nutzung eines planfestgestellten Flughafens, wie sie die Kläger mit dem Ziel einer von ihnen näher konkretisierten Einschränkung des gesamten Flugbetriebs begehren, als "Vorkehrungen" im Sinne der Planergänzungsvorschriften aus. Zwar umfasst der Begriff der Vorkehrungen bei der gebotenen weiten Auslegung das gesamte Spektrum sachdienlicher Maßnahmen zur Fluglärmminderung und schließt deshalb im Ansatz auch die Befugnis der Planfeststellungsbehörde ein, den Flughafenbetreiber zum aktiven Schallschutz durch von ihm selbst auszusprechende betriebliche Regelungen - beispielsweise durch Ausgestaltung der Benutzungsordnung - zu verpflichten (vgl. Wysk, ZLW 1998, 456, 463 f.). Die Auferlegung von Lärmschutzmaßnahmen solcher Art stößt jedoch jedenfalls insoweit an eine Grenze, als der Träger des Vorhabens rechtlich in der Lage sein muss, die ihm gemäß § 75 Abs. 2 Satz 3 HVwVfG durch Beschluss der Planfeststellungsbehörde auferlegten Maßnahmen gegenüber den Flughafenbenutzern auch durchzusetzen (vgl. Urteil des BVerwG vom 29. Januar 1991 - 4 C 51.89 - BVerwGE 87, 332, 343). Dies ist nicht der Fall, wenn es - wie im vorliegenden Streitverfahren - um die Reduzierung rechtlich zugelassenen Flugverkehrs als Maßnahme des aktiven Lärmschutzes geht. Jedenfalls ein internationaler Verkehrsflughafen von der Bedeutung des Flughafens A-Stadt darf nämlich von Dritten, vor allem den Fluggesellschaften, im vollen Umfang der bestehenden luftverkehrsrechtlichen Zulassung für Zwecke des Luftverkehrs - auch nachts - in Anspruch genommen werden. Die dem Flughafenunternehmer insoweit obliegende Betriebspflicht (§ 45 Abs. 1 Satz 1 LuftVZO) lässt es nicht zu, dass er selbst gegenüber Dritten Einschränkungen vornimmt, die in der Zulassungsentscheidung keine Grundlage finden. Die Benutzbarkeit des Flughafens A-Stadt aus Lärmschutzgründen "aktiv" zu begrenzen, ist deshalb ausschließlich Aufgabe der zuständigen Behörde, für deren Bewältigung ihr beispielsweise eine Betriebsregelung in Form einer allgemeingültigen Auflage, nicht hingegen eine Schutzvorkehrung im Sinne der §§ 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG und 9 Abs. 2 LuftVG zur Verfügung steht (vgl. auch Urteil des OVG Berlin vom 2. Mai 1996 - 2 A 5.92 -, DVBl. 1997, 73, 76). Eine derartige Schutzvorkehrung darf einen unanfechtbar festgestellten Plan nur ergänzen, nicht aber in den durch Planfeststellungsbeschluss gedeckten Betrieb eingreifen.

Demgegenüber ist in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts inzwischen - für den Fall einer gesetzlich fingierten Planfeststellung - geklärt, dass ein (Teil-)Widerruf des Planfeststellungsbeschlusses als des bei genehmigten und planfestgestellten Flughäfen für den Rechtsschutz Drittbetroffener allein maßgeblichen Verwaltungsakts dann, aber auch erst dann in Betracht kommt, wenn nachträgliche Schutzauflagen nicht ausreichen, um Gefahren für grundrechtlich geschützte Rechtsgüter zu begegnen (vgl. Urteil vom 19. August 1997, a. a. O., unter Hinweis auf das Urteil vom 21. Mai 1997 - 11 C 1.96 - BVerwGE 105, 6 ff., sowie Urteil vom 28. Juni 2000 - 11 C 13.99 - BVerwGE 111, 276, 284). Nach dieser zunächst im Hinblick auf einen atomrechtlichen Planfeststellungsbeschluss entwickelten Rechtsprechung, der der erkennende Senat ebenfalls folgt, findet der Widerrufsgrund des § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 VwVfG (der mit dem hier anzuwendenden § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 HVwVfG wörtlich übereinstimmt) auch auf luftverkehrsrechtliche Planfeststellungsbeschlüsse Anwendung und gewährt er einem Kläger bei Vorliegen seiner Voraussetzungen zumindest einen subjektiv-rechtlichen Anspruch auf fehlerfreie Ermessensentscheidung über den begehrten Widerruf (BVerwGE 105, 6, 11). Weiterhin lässt sich danach aus § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG insbesondere auch nicht ableiten, dass subjektiv-rechtliche Ansprüche Dritter gegen das unanfechtbar planfestgestellte Vorhaben auf die Geltendmachung von nachträglichen Schutzauflagen beschränkt sein sollen. Richtig ist allerdings, dass § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG Auslegung und Anwendung von § 49 VwVfG beeinflusst: Die Widerrufsmöglichkeit nach § 49 VwVfG erweist sich - entsprechend dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit - als ultima ratio. Ein teilweiser Widerruf - ausschließlich darum kann es hier gehen - kann von Dritten nur verlangt werden, wenn Schutzauflagen nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nicht als Abhilfe ausreichen (vgl. Wysk, Aktuelle Rechtsfragen des Ausbaus von Verkehrsflughäfen, in: Schriftenreihe der Hochschule Speyer, Band 149, S. 27, 34 f.). In dieser Modifikation der Widerrufsnorm, nicht hingegen im Ausschluss des § 49 VwVfG zeigt sich die erhöhte Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses. Eine andere Auslegung, die dazu führte, dass Dritten gerade dann der Rechtsschutz versagt wird, wenn sie im besonderen Maß in eigenen Rechtspositionen nachteilig betroffen sind und andere Schutzmöglichkeiten nicht ausreichen, wäre mit den Grundrechten dieses Personenkreises nicht vereinbar. Für einen strikten Vorrang der Betreiberinteressen ist eine verfassungsrechtliche Rechtfertigung - zumal im Hinblick auf die Entschädigungsregelung des § 49 Abs. 6 VwVfG - jedenfalls nicht erkennbar (BVerwGE 105, 6, 13). Die subjektiv-rechtliche Wirkung des § 49 VwVfG erstreckt sich auch auf den dort in Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 geregelten Widerrufsgrund. Wenn danach "schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen" sind, ist nicht ausschließlich das Interesse der Allgemeinheit angesprochen; der Schutz umfasst vielmehr - jedenfalls soweit es um die für die Kläger zu 2. bis 5. maßgeblichen, grundrechtlich geschützten Rechtsgüter Leben und Gesundheit geht - auch die individuellen Träger dieser Rechtsgüter (BVerwGE 105, 6, 15).

Die Anwendung dieser Grundsätze auf den vorliegenden Streitfall führt auch insoweit zur Abweisung der Klage, als die Kläger mit den auf eine erhebliche Einschränkung des aktuellen Flugbetriebs abzielenden Klageanträgen zum Nachtschutz und zum Tagschutz der Sache nach einen über die bereits bestehenden Einschränkungen des Nachtflugverkehrs hinausgehenden Widerruf der Planfeststellung für den Flughafen A-Stadt begehren. Ungeachtet der Frage, ob die tatbestandlichen Voraussetzungen für einen derartigen (Teil-)Widerruf der der Beigeladenen erteilten Planfeststellung gemäß § 49 Abs. 2 HVwVfG vorliegen, kommt nämlich die Verpflichtung des Beklagten zu einem derartigen Widerruf - durch den allein die von den Klägern begehrte Verringerung des Flugverkehrs in rechtlich zulässiger Weise herbeigeführt werden könnte (vgl. Wysk a. a. O., S. 35 <Fußnote 15>) - hier schon deshalb nicht in Betracht, weil mit nachträglichen "passiven" Schutzauflagen sowie ggf. mit einer angemessenen Entschädigung in Geld nach § 75 Abs. 2 Satz 4 HVwVfG wirksam Abhilfe gegen die nachteiligen Wirkungen des Flugverkehrs geschaffen werden kann, Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes in Form einer Reduzierung der Anzahl der am Tage und in der Nacht zulässigen Flugbewegungen also nicht als letztes Mittel erforderlich sind, um eine Verletzung der Kläger in eigenen Rechten zu vermeiden.

Wie der Senat bereits durch Urteil vom 2. April 2003 - 2 A 2646/01 - (S. 39 ff. der Entscheidungsgründe) entschieden hat, können die nachteiligen Wirkungen nächtlichen Luftverkehrslärms, auch wenn dieser die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung überschreiten sollte, zuverlässig durch entsprechende Maßnahmen der (verbesserten) Schallisolierung an Gebäuden, insbesondere durch Einbau von Schallschutzfenstern (erforderlichenfalls auch mit Belüftungseinrichtungen), auf ein den Betroffenen zumutbares Maß verringert werden. Der durch § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG normativ in besonderem Maße hervorgehobene Schutz der Nachtruhe der Bevölkerung betrifft die Möglichkeit eines - weitgehend - ungestörten Nachtschlafs; er bezieht sich auf zum Schlafen geeignete Räume im Gebäudeinneren (vgl. Wysk, ZLW 1998, 456, 484), nicht hingegen auf Außenwohnbereiche, in denen sich Menschen bei geeigneter Witterung insbesondere im Sommer auch noch nach 22.00 Uhr aufzuhalten pflegen. Ungeachtet des konkreten Ausmaßes des durch Nachtflugbetrieb über bewohntem Gebiet verursachten (Außen-)Lärms sind deshalb auf die Gewährung baulichen Schallschutzes gerichtete nachträgliche Auflagen im Sinne des § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG grundsätzlich hinreichend geeignet, den gebotenen Schutz der Nachtruhe sicherzustellen (vgl. zur Grenze der Gesundheitsgefährdung bei nächtlichem Fluglärm zuletzt Halama/Stüer, NVwZ 2003, 137, 140 ff. mit zahlreichen Nachweisen; Griefahn/Jansen/ Scheuch/Spreng, Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei wesentlichen Änderungen oder Neuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen, ZfL 2002, 171, 174 f.; Umweltgutachten 2002 des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen, BT-Drs. 14/8792 S. 38 f., 271 ff.; Maschke/Hecht/Wolf, Nächtliches Erwachen durch Fluglärm, Bundesgesundheitsblatt 2001, 1001 ff.; Ortscheid/Wende, Fluglärmwirkungen, Umweltbundesamt Berlin 2000, S. 11 ff., 31 f.).

Anhaltspunkte dafür, dass es (technisch) nicht möglich sein sollte, den auf die Wohngrundstücke der Kläger zu 2. bis 5. einwirkenden Nachtfluglärm durch verbesserte Schallisolierung an Gebäuden jedenfalls im Rauminnern so weit zu verringern, dass dort ohne Beeinträchtigung der menschlichen Gesundheit geschlafen werden kann, vermag der Senat auch dem klägerischen Vorbringen nicht zu entnehmen. Falls entsprechende - der Beigeladenen aufzuerlegende - Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar sind, so richtet sich der Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld (§ 75 Abs. 2 Satz 4 HVwVfG), weshalb ggf. sogar ein Übernahmeanspruch - als besondere Art des Entschädigungsanspruchs - des durch Verkehrslärm betroffenen Grundstückseigentümers in Betracht kommt (vgl. zu den §§ 17 Abs. 1 Satz 2 FStrG und 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG das Urteil des BVerwG vom 6. Juni 2002 - 4 A 44.00 -, DVBl. 2002, 1494).

Einen Anspruch darauf, dass der in den Nachtstunden stattfindende Flugverkehr "aktiv" - nämlich entsprechend der Antragstellung der Kläger gerade durch bestimmte betriebliche Regelungen mit dem Ziel einer wesentlichen, die Lärmbelastung der Flughafenumgebung spürbar verringernden Reduzierung der Anzahl der nächtlichen Flugbewegungen - eingeschränkt wird, gesteht das geltende Recht, insbesondere auch das Immissionsschutzrecht (vgl. § 2 Abs. 2 Satz 1 BImSchG), den von Luftverkehrslärm Betroffenen demgegenüber nicht zu. Das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30. März 1971 (BGBl. I S. 282) ist (auch) in diesem Zusammenhang völlig unergiebig. Das Verhältnis von aktivem und passivem Lärmschutz hat in § 41 BImSchG (nur) für Straßen und Schienenwege eine spezielle Ausgestaltung erfahren; Rückschlüsse auf die Bewältigung der Probleme des Fluglärms sind daraus nicht zu ziehen. Der Gesetzgeber hat nämlich der Verschiedenartigkeit der Emissions- und Immissionssituation in den angesprochenen Verkehrsbereichen bewusst durch unterschiedliche Regelungen - zum Nachteil der von Fluglärm Betroffenen (vgl. nur Koch/Wieneke, Flughafenplanung und Städtebau, NuR 2003, 72, 74) - Rechnung getragen. Der in § 29b LuftVG hervorgehobene Schutz der Nachtruhe der Bevölkerung gibt im Ergebnis kein Nachtflugverbot vor, setzt vielmehr voraus, dass der Gesetzgeber den Nachtflug nicht verboten, sondern generell zugelassen hat (vgl. Beschluss des BVerwG vom 20. Februar 1998 - 11 B 37.97 -, NVwZ 1998, 850 ff.), ohne allerdings den inzwischen erreichten Stand der Lärmwirkungsforschung zum Anlass für die gebotene legislatorische Entscheidung über die maßgebenden Fluglärmgrenzwerte zu nehmen (Berkemann, Fluglärm - Offene, aber zu lösende Rechtsfragen, ZUR 2002, 202 ff.; derselbe, ZfL 2001, 134, 141). Der Vorrang eines nur "passiven" Schutzes gegenüber Nachtfluglärm gilt unabhängig davon, ob evtl. bestehenden Schutzansprüchen schon mit der Einhaltung der von dem HMWVL für die Festlegung eines "Nachtschutzgebiets" herangezogenen Kriterien ("Umhüllende einer berechneten Isophone 6 x 75 dB(A) Lmax außen und der Isophone 55 dB(A) Leq (3) außen") oder, wie die Kläger unter Bezugnahme auf das am 3. Dezember 2002 verkündete Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs - 20 A 01.40019 bis 40023 u. a. - meinen im vorliegenden Streitfall einfordern zu können, allenfalls mit der Einhaltung eines auf 6 x 70 dB(A) Lmax außen - entsprechend 55 dB(A) innen - abgesenkten Pegelhäufigkeitskriteriums sowie eines Dauerschallkriteriums von 50 dB(A) für die Durchschnittsnacht eines Kalenderjahres in ausreichendem Maße Rechnung getragen wird. Im einen wie im anderen Fall kann durch (verbesserte) Schallisolierung an Gebäuden erreicht werden, dass nächtlicher Luftverkehrslärm nur noch in einem die menschliche Gesundheit nicht beeinträchtigenden Ausmaß an das Ohr des Schläfers (in zum Schlafen geeigneten Innenräumen) dringt. Weiterhin bedarf es auch keiner gerichtlichen Überprüfung, ob das für die Gewährung baulichen Schallschutzes in der Umgebung des Flughafens A-Stadt maßgebliche "Nachtschutzgebiet" nach Maßgabe der von dem Beklagten herangezogenen Kriterien fehlerfrei festgelegt wurde oder ob es, wie die Kläger meinen, angesichts des tatsächlichen Ausmaßes des Fluglärms "in Wirklichkeit zu eng bemessen" ist. Denn ein insoweit evtl. unterlaufener Fehler wäre für die Entscheidung über die dem Gericht im vorliegenden Verfahren unterbreiteten Anträge (§ 88 VwGO) unerheblich; weitergehenden als den zuletzt durch Bescheid des HMWVL vom 25. November 2002 - übrigens mit einem Schutzziel von 52 dB(A) Lmax innen - gewährten baulichen Schallschutz begehren die Kläger nicht. Der Einholung eines Sachverständigengutachtens zum Beweis der Behauptung, "dass die vermeintlichen Nachtschutzmaßnahmen nicht geeignet sind, einen wirksamen Lärmschutz während der Nachtzeit zu gewährleisten" (Beweisantrag zu 4b), bedarf es nicht, weil es auf die Geeignetheit des von der Beigeladenen angebotenen "Schallschutzprogramms" für die hier zu treffende Entscheidung rechtlich nicht ankommt. Die Kläger zielen nämlich mit allen zum Nachtschutz gestellten Anträgen ausschließlich auf eine bestimmte Einschränkung des Nachtflugbetriebs ab, deren es aber zumindest angesichts der Möglichkeit, rechtlich etwa gebotenen Lärmschutz in vollem Umfang durch Anordnung passiver Schallschutzmaßnahmen sicherzustellen (vgl. zur Wirksamkeit derartiger Maßnahmen bei sachgemäßer Durchführung: Tölke, Schallpegelmessungen in Schlafräumen zur Nachtzeit in Fluglärmbelastungsgebieten und Überprüfung der passiven Schallschutzmaßnahmen, ZfL 2003, 153 ff.), nicht als ultima ratio bedarf. Diese Möglichkeit steht ferner der hilfsweise begehrten Verpflichtung des Beklagten entgegen, die Kläger insoweit unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu bescheiden (§ 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO).

Die vorstehend dargelegten Rechtsgrundsätze schließen es weiterhin aus, dass den von den Klägern zu 2. bis 4. hinsichtlich des "Bodenlärms" gestellten Anträgen entsprochen wird. Auch diese Antragstellung wirft lediglich Probleme des Nachtschutzes auf. Sowohl der auf eine Einschränkung der Flughafengenehmigung vom 23. August 1966 nach Maßgabe der Anforderungen der TA-Lärm abzielende Klageantrag zu III.1 als auch der gegen die Durchführung von Triebwerksprobeläufen auf dem Rollweg C gerichtete Antrag zu III.2 beziehen sich nämlich ausdrücklich nur auf die Nachtstunden zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr. Für diesen Zeitraum steht jedoch den Klägern, die in dem von nächtlichem "Bodenlärm" hauptsächlich betroffenen Stadtteil Zeppelinheim wohnen, nach Maßgabe der Bescheide des HMWVL vom 26. April 2001, 24. September 2001 und 25. November 2002 gegen die Beigeladene ein Anspruch auf Durchführung baulichen Schallschutzes an ihren Wohngebäuden zu. Durch (verbesserte) Schallisolierung an Gebäuden - erforderlichenfalls in Verbindung mit dem Einbau von Lüftungs- und Klimaanlagen - kann aber auch im Hinblick auf das im Nachtschutzgebiet des Flughafens A-Stadt einzuhaltende Schutzziel von 52 dB(A) innen in jedem Fall erreicht werden, dass ebenso wie Fluglärm auch nächtlicher "Bodenlärm" nur noch in einem die menschliche Gesundheit nicht beeinträchtigenden Ausmaß an das Ohr des Schläfers (in zum Schlafen geeigneten Räumen) dringt. Deshalb bedarf es zugunsten der Kläger zu 2. bis 4. weitergehender Maßnahmen des aktiven Schallschutzes in Form einer Einschränkung oder gar Unterbindung betrieblicher Abläufe am Boden (insbesondere der von den Klägern als "illegal" und in hervorgehobener Weise "rücksichtslos" betrachteten nächtlichen Triebwerksprobeläufe auf dem Rollweg C) nicht. Der gleiche passive Schutz, der die Kläger zu 2. bis 4. vor einer ihre Gesundheit beeinträchtigenden Störung des Nachtschlafs durch Fluglärm bewahrt, ist objektiv ebenso geeignet, derartige Störungen durch "Bodenlärm" von ihnen fernzuhalten.

Hieran ändert auch der Umstand nichts, dass die Kläger zu 2. bis 4. - jedenfalls bisher - die Inanspruchnahme des ihnen nach Maßgabe der vorerwähnten Bescheide des HMWVL von der Beigeladenen im Rahmen eines "Schallschutzprogramms" angebotenen passiven Schutzes ausdrücklich als völlig unzureichend ablehnen. Ein Wahlrecht zwischen aktiven und passiven Schutzmaßnahmen steht ihnen nach dem geltenden Recht auch gegenüber nächtlichem "Bodenlärm" nicht zu; die durch § 9 Abs. 3 LuftVG angeordnete besondere Duldungswirkung der Planfeststellung schließt es zugunsten der Flughafenbetreiber aus, dass auf Antrag von Immissionsbetroffenen betriebliche Abläufe unterbunden werden, die bestimmungsgemäß auf unanfechtbar planfestgestellten Flughafenanlagen durchgeführt werden.

Ob der bauliche Schallschutz, den die Kläger zu 2. bis 4. nach der von dem Beklagten getroffenen Entscheidung beanspruchen können, im Einzelfall ausreicht, um eine Verletzung ihrer Rechte aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 und Art. 14 Abs. 1 GG gerade durch diesen "Bodenlärm" zu vermeiden, ist mangels entsprechender Antragstellung nicht Gegenstand des vorliegenden Verfahrens. Den in der mündlichen Verhandlung am 28. August 2003 gestellten Beweisantrag zu 4b, der die Einholung eines Sachverständigengutachtens zu der klägerischen Behauptung betrifft, "dass die vermeintlichen Nachtschutzmaßnahmen nicht geeignet sind, einen wirksamen Lärmschutz während der Nachtzeit zu gewährleisten", hat der Senat deshalb als rechtlich unerheblich abgelehnt. Aus den gleichen Gründen kommt es auch nicht auf die Klärung der von den Klägern aufgeworfenen Frage an, ob "die Lüftungseinrichtungen, die die Beigeladene bezuschussen will, technisch in der Lage sind, den im Inneren der zu schützenden Räume notwendigen Luftaustausch zu bewältigen, insbesondere bei lang anhaltenden Wärmeperioden".

Ferner ist für die Entscheidung über die Klageanträge zu III. unerheblich, ob der in den Nachtstunden von dem Flughafengelände auf die Umgebung ausgehende Lärm, der nicht von den sich mit eigener Kraft bewegenden Luftfahrzeugen verursacht wird, von den Klägern zu 2. bis 4. als "Bodenlärm" besonders wahrgenommen und als solcher - in Abgrenzung von "Fluglärm" - auf ihren Grundstücken auch messtechnisch gesondert erfasst werden kann. Auch auf eine nähere inhaltliche Überprüfung sowie gerichtliche Würdigung der von der Fa. deBAKOM insoweit ermittelten Ergebnisse, die in den Gutachten vom

- 11. März 2003 ("Gewerbliche Schallimmissionen in Zeppelinheim"),

- 28. Juli 2003 ("Fachliche Bewertung eines Gutachtens zum Bodenlärm, Ist-Zustand, Fraport"),

- 21. August 2003 ("Zusammenfassung der Fluglärmmessungen in B-Stadt") und

- 27. August 2003 ("Ergänzung zum Bericht Nr. 21082003")

dargestellt sind, kommt es deshalb rechtlich nicht an. Insbesondere führt die - von dem Senat als gegeben unterstellte - Möglichkeit, den in den Nachtstunden stattfindenden Bodenbetrieb des Flughafens A-Stadt (insbesondere die im östlichen Bereich des Rollwegs C unter Volllastbetrieb durchgeführten Triebwerksprobeläufe) im Stadtteil Zeppelinheim als akustisch störend wahrzunehmen und messtechnisch gesondert zu erfassen, nicht, wie die Kläger meinen, zur Anwendbarkeit der Technischen Anleitung zum Schutz gegen Lärm (TA-Lärm) vom 26. August 1998 (GMBl. S. 503). Die TA-Lärm ist auf Lärmimmissionen, die von Flugplätzen ausgehen, nämlich nicht anwendbar (vgl. Beschluss des OVG Hamburg vom 19. Februar 2002 - 3 Bs 191/01 -, NVwZ-RR 2002, 493 ff.). Die Vorschriften des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (einschließlich der Ermächtigungsnorm des § 48) gelten vielmehr gerade nicht für Flugplätze (§ 2 Abs. 2 Satz 1), zu denen außer Flughäfen auch Landeplätze und Segelfluggelände gehören (§ 6 Abs. 1 Satz 1 LuftVG). Deshalb kommen die von den Klägern geforderte differenzierte Bewertung von "Fluglärm" einerseits und gesondert ermittelbarem "Bodenlärm" sowie dessen rechtliche Würdigung im vorliegenden Streitverfahren anhand der Kriterien der TA-Lärm andererseits - ungeachtet des Teils A III 5 der "vorläufigen Entscheidung" des HMWVL vom 26. April 2001 i. V. m. Teil A II 2 der Entscheidung vom 24. September 2001 - nicht in Betracht. Die Immissionen von auf dem Flugplatz rollenden und stehenden Flugzeugen werden vielmehr, soweit sie von Vorgängen herrühren, die - wie auch die aus Sicherheitsgründen vorgeschriebenen Probeläufe von Triebwerken - unmittelbar mit dem Flugbetrieb zusammenhängen, von der TA-Lärm ebenso wenig erfasst wie die von fliegenden Luftfahrzeugen ausgehenden Immissionen (vgl. Beschluss des BVerwG vom 7. Dezember 1998 - 11 B 46.98 - UPR 1999, 153 f.); die Befugnis des HMWVL, den "Bodenlärm" im Rahmen der Flughafenüberwachung bis zu einer anderweitigen gesetzlichen oder verordnungsrechtlichen Regelung "in Anlehnung an die TA Lärm" ermitteln und darstellen zu lassen, bleibt hiervon unberührt.

Auch die Gefahrenabwehrverordnung gegen Lärm vom 16. Juni 1993 (GVBl. I S. 257) ist entgegen klägerischer Auffassung vorliegend nicht anwendbar; sie findet nämlich gemäß § 1 Satz 1 (nur) auf Lärmquellen Anwendung, die nicht von anderen Rechtsvorschriften abschließend erfasst wurden. Gemäß Art. 73 Nr. 6 GG hat jedoch der Bund die ausschließliche Gesetzgebung über den Luftverkehr, von der auch abschließend - wenngleich bezüglich des Luftverkehrslärms weiterhin nicht mit der gebotenen Regelungsdichte - im Luftverkehrsgesetz und im Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm Gebrauch gemacht worden ist.

Ob die (verfassungsrechtliche) Zumutbarkeitsschwelle durch nächtlichen "Bodenlärm" überschritten wird, muss demzufolge mangels entsprechender normativer Vorgaben - nicht anders als bei nächtlichem "Fluglärm" - im Einzelfall anhand der konkreten tatsächlichen Gegebenheiten, insbesondere unter Berücksichtigung der durch die jeweilige Gebietsart bestimmten Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit der Flughafenumgebung, bestimmt werden. Näherer tatsächlicher Feststellungen hierzu bedarf es aber nicht, weil die Kläger zu 2. bis 4. jedenfalls in den Nachtstunden von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr vor jeglichem durch den Flughafenbetrieb verursachten Lärm - mag er auch die vorgenannte Schwelle überschreiten - durch Maßnahmen des passiven Schallschutzes hinreichend geschützt werden können, es des (teilweisen) Widerrufs der der Beigeladenen erteilten Planfeststellung also nicht als ultima ratio bedarf.

Dem klägerischen Rechtsstandpunkt, zumindest die nachts auf der Rollbahn C - im Freien - ohne Zusammenhang mit Flugzeugstarts oder -landungen durchgeführten Triebwerksprobeläufe seien weder durch die Betriebsgenehmigung vom 23. August 1966 noch die ihr nachfolgende Planfeststellung (ausdrücklich) zugelassen, weshalb sie nunmehr zu unterbleiben hätten, vermag sich der Senat nicht anzuschließen. Der durch die vorgenannten Entscheidungen zugelassene "Betrieb" des Flughafens A-Stadt umfasst auch die (verhältnismäßig wenigen) Triebwerksläufe, die entsprechend den Herstellerangaben in bestimmten Abständen aus Sicherheitsgründen noch am Boden durchgeführt werden müssen. Anhaltspunkte dafür, dass entsprechend der Vermutung der Kläger zu 2. bis 4. rücksichtslos auch nachts Lärm durch "unnötige" Probeläufe produziert werde, vermag der Senat nicht zu erkennen; der Durchführung nicht notwendiger Probeläufe von Flugzeugtriebwerken stehen schon Kostenerwägungen, im Übrigen aber auch die von den Flughafenbenutzern zu beachtenden Grundregeln des § 1 Abs. 1 und 2 LuftVO entgegen.

In diesem Zusammenhang erkennen die Kläger zu 2. bis 4. einen Widerspruch darin, dass einerseits auf der Rollbahn C "Standläufe jeder Art, insbesondere im Volllastbetrieb und insbesondere in den Nachtzeiten" zulässig sein sollen, während die Durchsicht der die Modifizierung der Positionen S 502 und S 504 betreffenden Verwaltungsvorgänge des Beklagten (Az.: 66 m 01-03-04-01, Bl. 6, Ziff. 4) ergeben habe, dass die Beigeladene dort unter Bezugnahme auf die entsprechende Auflage in der Zulassung vom 22. April 1992 zwecks Vermeidung von zusätzlichem Lärm auf die Unzulässigkeit von Triebwerksstandläufen - mit Ausnahme von Standläufen im Leerlauf - hingewiesen worden sei. Ein für die Entscheidung des vorliegenden Rechtsstreits relevanter Widerspruch besteht aber insoweit offenkundig nicht. Dass an bestimmten (Vorfeld-)Positionen Standläufe nicht bzw. nur eingeschränkt zugelassen sind, besagt nämlich nicht, dass sie auch auf der Rollbahn C zwischen den Start- und Landebahnen Nord und Süd entsprechenden Verboten bzw. Einschränkungen unterworfen sein müssten. Die Änderung der Positionen S 502 und S 504 mag auf einer Zulassung vom 22. April 1992 fußen, die sich nicht bei den (nach dem 1. März 1999 entstandenen) Akten befindet, die die Kläger gemäß Nr. 3 des Senatsbeschlusses vom 15. Juli 2003 eingesehen haben; dies erfordert indessen nicht, dem Beklagten aufzuerlegen, die Genehmigung vom 22. April 1992 sowie die hierfür - möglicherweise - eingeholten Lärmgutachten noch vorzulegen. Hierauf kommt es auch in dem vorliegenden Zusammenhang der auf der Rollbahn C durchgeführten Triebwerksstandläufe (ebenso wie im Hinblick auf die technische Gesamtkapazität des Flughafens A-Stadt) unter keinem denkbaren Gesichtspunkt an. Deshalb hat der Senat den gemäß § 86 Abs. 2 VwGO in der mündlichen Verhandlung am 28. August 2003 gestellten Beweisantrag zu 1a als rechtlich unerheblich abgelehnt. Die den Verwaltungsgerichten obliegende Ermittlungspflicht greift nicht, wie die Kläger meinen, "umfassend", sondern nur so weit Platz, als eine Aufklärung des Sachverhalts für die gerichtliche Entscheidung erforderlich ist, d. h. wenn und soweit es nach der Rechsauffassung des Gerichts auf die in Frage stehenden Tatsachen ankommt (vgl. nur Kopp/Schenke, VwGO, 13. Aufl. 2003, § 86 Rz. 4 m. w. N.). Dies ist nach dem vorstehend Dargelegten hinsichtlich der Entscheidung vom 22. April 1992 und etwaiger hierfür eingeholter Lärmgutachten nicht der Fall.

Ebenso wenig kommt es im Rahmen des Klageantrags zu III.2 auf den Verwaltungsvorgang an, der zu der die Durchführung von Triebwerksstandläufen betreffenden Entscheidung des HMWVL vom 8. August 2003 geführt hat, welche den Bevollmächtigten der Kläger erstmals als Anlage 4 B zu dem Schriftsatz der Beigeladenen vom 21. August 2003 (bei Gericht eingegangen am 25. August 2003) - dem weiteren Prozessbevollmächtigten des Klägers zu 2., Rechtsanwalt Dr. , durch Aushändigung eines Schriftsatzdoppels im Termin zur mündlichen Verhandlung am 28. August 2003 - zur Kenntnis gelangt ist. Mit dieser Begründung hat der Senat den von den Bevollmächtigten der Kläger zu dem Bescheid vom 8. August 2003 gestellten Antrag auf Aktenvorlage abgelehnt.

Die Tatsache, dass die zuständige Behörde gegenüber der Beigeladenen - erst unter dem 8. August 2003 - eine auf § 29 LuftVG gestützte Verfügung erlassen hat, wonach Triebwerksstandläufe oberhalb "Idle" nur auf den ausgewiesenen Standorten - u. a. im Kreuzungsbereich der Rollbahnen C/K bei Betriebsrichtung West und im Kreuzungsbereich der Rollbahnen C/F bei Betriebsrichtung Ost - durchgeführt werden dürfen, lässt die vorstehend dargelegte Rechtsposition der Kläger zu 2. bis 4. unberührt; es bleibt dabei, dass der nach Auffassung des Beklagten auch ihnen gegenüber gebotene Nachtschutz durch Maßnahmen des baulichen Schallschutzes an ihren Wohngebäuden sichergestellt werden kann mit der Folge, dass von ihnen die Einschränkung bzw. Unterbindung der betreffenden Standläufe gerichtlich nicht durchzusetzen ist.

Auch die von allen Klägern zum "Tagschutz" gestellten Anträge bleiben ausnahmslos ohne Erfolg. Weder kann der Beklagte nach der geltenden Rechtslage gerichtlich dazu verpflichtet werden, die Betriebsgenehmigung für den Flughafen A-Stadt im Wege des Teilwiderrufs in bestimmter Weise einzuschränken, noch dazu, die Kläger unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts nach Maßgabe der Anträge zu II.1 und II.2 zu bescheiden. Dies beruht darauf, dass auch die - für die Kläger unstreitig erheblichen - nachteiligen Wirkungen des durch den Flughafenbetrieb a m T a g e (von 6.00 Uhr bis 22.00 Uhr) verursachten Lärms, selbst wenn dieser die aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 sowie Art. 14 Abs. 1 GG abgeleitete verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle überschreiten sollte, hinreichend wirksam durch entsprechende Maßnahmen der (verbesserten) Schallisolierung an Gebäuden bzw. wegen Nutzungsbeeinträchtigung der Außenwohnbereiche durch Gewährung einer angemessenen Entschädigung in Geld - erforderlichenfalls in Form eines Übernahmeanspruchs - auf ein von den Betroffenen als zumutbar hinzunehmendes Maß verringert werden können, ein auf die Reduzierung des Flugverkehrs abzielender Teilwiderruf der der Beigeladenen erteilten Planfeststellung also nicht als ultima ratio erforderlich ist.

Im Hinblick auf das den Tagschutz betreffende Vorbringen der Kläger ist hierzu ergänzende anzumerken:

Durch Bescheid des HMWVL vom 26. April 2001 (Teil A II Nr. 1 bis 6) ist die Beigeladene als Genehmigungsinhaberin verpflichtet worden, baulichen Schallschutz nach bestimmten Kriterien sicherzustellen für Krankenhäuser, Altenwohnanlagen, Schulen und Kindertagesstätten und ähnlich besonders schutzwürdige Einrichtungen, die dem ständigen Aufenthalt von Menschen zu dienen bestimmt sind, sofern sich diese Einrichtungen in dem definierten (Nacht-)Schutzgebiet befinden. Auf dieser Grundlage kann die Klägerin zu 1. zumindest für das von ihr im vorliegenden Verfahren allein benannte Kindergartengrundstück in B-Stadt, Kurt-Schumacher-Straße 6, baulichen Schallschutz, falls erforderlich, an dem dort vorhandenen, bestimmungsgemäß ausschließlich tagsüber benutzten Gebäude verlangen. Ob danach noch weitere besonders schutzwürdige Einrichtungen der Klägerin zu 1., darüber hinaus auch die im Eigentum der Kläger zu 2. bis 5. stehenden Wohnhäuser, die sämtlich innerhalb des zuletzt durch Bescheid vom 25. November 2002 erweiterten (Nacht-)Schutzgebiets liegen, durch entsprechende bauliche Maßnahmen ("passiv") zu schützen sind und ob die Beigeladene ggf. sogar eine angemessene Entschädigung im Sinne von § 75 Abs. 2 Satz 4 HVwVfG für die immissionsbedingte Nutzungsbeeinträchtigung von Außenwohnbereichen zu leisten hat, bedarf hier keiner Entscheidung; denn derartige Ansprüche haben die Kläger - offenbar in der Annahme, den von unzumutbaren Luftverkehrsimmissionen Betroffenen sei vorrangig "aktiver" Schutz zu gewähren - nicht zum Gegenstand des vorliegenden Rechtsstreits gemacht. Die von ihnen als Maßnahme des Tagschutzes allein begehrte Reduzierung des Flugbetriebs kommt jedoch zum einen wegen der durch § 9 Abs. 3 LuftVG angeordneten, auch gegenwärtig noch andauernden besonderen Duldungswirkung der rechtskräftigen Planfeststellung für den Ausbau des Flughafens A-Stadt, zum anderen im Hinblick darauf nicht in Betracht, dass etwaigen Gefahren für die grundrechtlich geschützten Rechtsgüter Gesundheit und Eigentum hinreichend wirksam mit der Anordnung nachträglicher Schutzauflagen - einem gegenüber dem (Teil-)Widerruf der Planfeststellung für Flughafenbetreiber und -benutzer milderen Mittel - begegnet und zugleich eine Verletzung der kommunalen Planungshoheit vermieden werden kann. Die von den Klägern demgegenüber vertretene Rechtsauffassung, der Beklagte sei schon im Hinblick auf das seit geraumer Zeit die Schwelle der Gesundheitsgefährdung (auch) am Tage überschreitende Ausmaß des auf die Flughafenumgebung einwirkenden Lärms gerichtlich zu verpflichten, die Betriebsgenehmigung in bestimmter Weise - jedenfalls auf nicht mehr als 70 zulässige Flugbewegungen in der Spitzenstunde der Betriebszeit - einzuschränken, findet im geltenden Recht keine Stütze.

Es kann offen bleiben, ob den "Lärmmessungen", die im Auftrag der Klägerin zu 1. seit mehreren Jahren von der Firma deBAKOM durchgeführt und in deren Gutachten vom 30. Januar 2001, 19. Dezember 2002 und 21. August 2003 im Einzelnen dargestellt worden sind, in jeder Hinsicht zu folgen ist. Denn auch den von den Klägern selbst vorgelegten Messergebnissen kann nicht entnommen werden, die der Beigeladenen durch den Beschluss des damaligen Hessischen Ministers für Wirtschaft und Technik vom 23. März 1971 erteilte Planfeststellung dürfe, um im Sinne des § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 HVwVfG "schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen", teilweise - mit dem Ziel einer erheblichen Reduzierung des Flugbetriebs am Tage und damit auch des auf die klägerischen Grundstücke einwirkenden Lärms - widerrufen werden. Die "Zusammenfassung der Fluglärmmessungen in B-Stadt" vom 21. August 2003 (die hierzu von dem Sachverständigen Dr. abgegebene Ergänzung vom 27. August 2003 betrifft die mittlere nächtliche Aufweckwahrscheinlichkeit) lässt nämlich auch nicht ansatzweise erkennen, dass der am Tage auf die klägerischen Grundstücke einwirkende Luftverkehrslärm bereits ein die Schwelle der Gesundheitsgefährdung übersteigendes Ausmaß erreicht haben könnte.

An dem für die Kläger zu 2. und 3. maßgeblichen Messpunkt 1 (Windhag) ist laut Tabelle 4.1 - mit einem Zuschlag von 0,6 dB(A) für "unterschwellige Flüge" - ein mittlerer Tagpegel Leq (3), Ld von 60,6 +/- 0,7 dB(A) ermittelt, an dem für den Kläger zu 5. (und wohl auch die Kindertagesstätte in der Kurt-Schumacher-Straße) maßgeblichen Messpunkt 4 (Friedensallee) laut Tabelle 4.3 ein Leq (3), Ld von 62,7 +/- 0,7 dB(A) und an dem für die Klägerin zu 4. maßgeblichen Messpunkt 5 (Flughafenstraße) laut Tabelle 4.5 ein Leq (3), Ld von 62,4 +/- 1,2 dB(A). Die von der Firma deBAKOM "in Anlehnung an das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm" ermittelten mittleren Tagpegel Leq (4) d betragen dort 53,8 +/- 0,7 dB(A), 61,8 +/- 0,7 dB(A) und 59,5 +/- 1,2 dB(A).

Die mittlere Anzahl der am Tage entsprechend der Höhe des Maximalpegels LASmax registrierten Überflüge wird von der Firma deBAKOM beispielsweise in der Pegelklasse 80 bis 85 dB(A) mit 3,5 am Messpunkt 1, 9,2 am Messpunkt 4 und 0,0 am Messpunkt 5, in dieser Reihenfolge in der Pegelklasse 85 bis 90 dB(A) mit 0,6, 0,7 und 0,0 sowie in der Pegelklasse 90 bis 95 dB(A) mit 0,1, 0,2 und 0,0 angegeben. Überflüge der klägerischen Grundstücke, bei denen ein Einzelpegel von 95 dB(A) LASmax überschritten wird, kommen danach nicht vor.

Die Kläger halten die vorstehend auszugsweise wiedergegebenen Ergebnisse der von der Firma deBAKOM durchgeführten "Lärmmessungen" für weitaus aussagekräftiger als die von der Beigeladenen veranlassten bloßen "Berechnungen", mit denen das tatsächliche Ausmaß des auf die Flughafenumgebung einwirkenden Luftverkehrslärms grob unterschätzt werde. Ob diese Annahme zutrifft, bedarf - als nicht entscheidungserheblich - keiner abschließenden Klärung, zumal normative Vorgaben hierzu - anders als etwa für Straßen und Schienenwege in Form der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) vom 12. Juni 1990 - immer noch fehlen. Der Senat muss auch nicht näher prüfen, ob jedenfalls in einzelnen Punkten die methodische Vorgehensweise der Firma deBAKOM oder das von ihr gefundene Ergebnis zu beanstanden ist, die Kläger seien infolge des aktuellen Flugbetriebs am Tage einer unzumutbaren, nur "aktiv" zu bekämpfenden Belastung durch Luftverkehrslärm ausgesetzt. Soweit hiermit die fachplanungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle angesprochen sein sollte, deren Überschreitung Maßnahmen nach § 9 Abs. 2 LuftVG zum Schutz der Betroffenen vor unzumutbaren Belästigungen nach sich zieht, kommt es hierauf im Rahmen eines (Teil-)Widerrufs nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 HVwVfG von vornherein nicht an. Diese als Anspruchsgrundlage für das klägerische Begehren allein in Betracht kommende (Ermessens-)Vorschrift setzt eine Überschreitung der - erheblich höher anzusetzenden - verfassungsrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle voraus, welche aber auch nach Maßgabe der von der Firma deBAKOM auf den klägerischen Grundstücken - außen - "gemessenen" Fluglärmbelastung am Tage noch nicht annähernd erreicht ist.

Eine Gesundheitsgefährdung durch Dauerschallpegel außen ist bisher von der Rechtsprechung im Bereich von 70 bis 75 dB(A) angenommen worden (vgl. die zusammenfassende Darstellung von Dolde, Rechtliche Aspekte des Fluglärmschutzes, Schriftenreihe der Hochschule Speyer, Band 158, S. 37 ff., 48 ff. mit zahlreichen Nachweisen); auch die enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsgrenze ist in diesem Bereich gesehen worden. Während sich das Bundesverwaltungsgericht in einer Entscheidung vom 29. Dezember 1998 (- 11 B 21.98 -, Buchholz 442.40 § 9 LuftVG Nr. 12, S. 10 f.) dem rechtlichen Ausgangspunkt der dortigen Kläger, dass bei einem Dauerschallpegel von 65 dB(A) eine Gesundheitsgefährdungsschwelle erreicht sei, mit dem Hinweis darauf nicht angeschlossen hat, dass eine solche These nach dem derzeitigen Stand der Lärmursachen- und Lärmwirkungsforschung keineswegs gesichert erscheine, wird weiterhin auch die - meist durch Vorsorgeerwägungen geprägte - Auffassung vertreten, bei Fluglärmbelastungen oberhalb von 65 dB(A) sei mit einer Beeinträchtigung der menschlichen Gesundheit zu rechnen (vgl. die Nachweise bei Dolde, a. a. O., S. 51). Aber auch eine derartige Belastung wird nach den von der Firma deBAKOM durchgeführten Messungen an keinem der klägerischen Grundstücke erreicht; ein Dauerschallpegel von 65,7 +/- 1,4 dB(A) für den am höchsten belasteten Messpunkt in der Friedensallee bzw. von 64,7 +/- 1,7 dB(A) für den Messpunkt in der Flughafenstraße ergibt sich danach vielmehr nur für die "10 % lautesten Tage"; maßgebender Bezugszeitraum für die Ermittlung der Schallimmissionen durch Flugverkehr sind aber nach verbreiteter, von dem erkennenden Senat geteilter Ansicht die sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres, deren Verkehrsaufkommen an den vorgenannten Messpunkten zu einem von der Firma deBAKOM ermittelten Außenpegel von 62,7 +/- 0,7 dB(A) bzw. 62,4 +/- 1,2 dB(A) führt. Dies reicht für die Annahme eines die menschliche Gesundheit gefährdeten Dauerschallpegels am Tage (6.00 Uhr bis 22.00 Uhr) noch nicht aus.

Entsprechendes gilt auch, soweit die Kläger einen "Handlungsbedarf" bzgl. der Einschränkung des Flugbetriebs aus der unstreitig sehr hohen Anzahl von Einzelschallereignissen in der Umgebung des Flughafens A-Stadt, speziell im Stadtgebiet der Klägerin zu 1., herleiten. Von der Rechtsprechung ist bisher zur Bestimmung der Gesundheitsgefährdungsschwelle das auf Untersuchungen von Jansen beruhende Kriterium "19 Einzelschallereignisse von 99 dB(A) und mehr" herangezogen worden (vgl. die Nachweise bei Dolde, a.a.O., S. 50). Dieses auch von dem erkennenden Senat herangezogene Pegelhäufigkeitskriterium befindet sich in Übereinstimmung mit den von Griefahn/Jansen/Scheuch/Spreng (ZfL 2002, 171, 173, Tabelle 2) zur Vermeidung von extraauralen Gesundheitsschäden/Krankheiten vorgeschlagenen Bewertungsgrenzen, die insoweit zwischen einem "kritischen Toleranzwert" (äquivalenter Dauerschallpegel Leq 16 h = 70 dB(A); Maximalpegel Lmax 16 h = 19 x 99 dB(A)) und einem "präventiven Richtwert" (Leq 16 h = 65 dB(A); Lmax 16 h = 25 x 90 dB(A)) differenzieren. Die genannten Autoren erläutern das angesprochene Schutzziel dahin, dass gesicherte wissenschaftliche Erkenntnisse zur Schädigungsgrenze bei Umweltlärm am Tag noch nicht ausreichend vorlägen, eine gemeinsame Betrachtung mit dem Nachtbegrenzungswert beim gegenwärtigen Wissensstand nicht möglich sei und eine Tag-Nacht-Trennung vorgenommen werden sollte. Dem folgt der Senat mit der Maßgabe, dass es für die Anwendbarkeit der Widerrufsvorschrift des § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 HVwVfG auf eine Überschreitung des kritischen Toleranzwertes, nicht hingegen des präventiven Richtwerts ankommt; bei letzterem handelt es sich nach der Autorendefinition um einen Vorsorgewert, bei dessen Einhaltung Gesundheitsgefährdungen weitgehend ausgeschlossen sind, Beeinträchtigungen und Störungen aber insbesondere bei sensiblen Gruppen auftreten können. Die wissenschaftliche Begründung präventiver Richtwerte ist danach plausibel. Sie sollten grundsätzlich nicht überschritten werden. Bei Überschreitung besteht "Handlungsbedarf"; hieran knüpfen die Kläger mit ihrer Forderung, den Flugbetrieb (auch) am Tage erheblich einzuschränken, erkennbar an.

Demgegenüber sind, falls der kritische Toleranzwert erreicht oder überschritten wird, definitionsgemäß Gesundheitsgefährdungen und/oder -beeinträchtigungen nicht mehr auszuschließen. Die wissenschaftliche Begründung der Lärmwirkung ist vorhanden oder es besteht ein ausreichender, wissenschaftlich begründeter Verdacht. Kritische Toleranzwerte sind zu unterschreiten; ihre Überschreitung zwingt zu Maßnahmen der Lärmminderung.

An keinem der klägerischen Grundstücke werden jedoch nach den Lärmmessungen der Firma deBAKOM am Tage Maximalpegel von 99 dB(A) überhaupt erreicht oder gar bis zu 19-mal überschritten; Maximalpegel von mehr als 95 dB(A) kommen danach dort ebenfalls nicht vor. Für die Pegelklasse 90 bis 95 dB(A) haben die von der Klägerin zu 1. beauftragten Lärmsachverständigen eine mittlere Anzahl von 0,1 Einzelschallereignissen pro Tag am Messpunkt 1 und von 0,2 Ereignissen am Messpunkt 4 ermittelt. Angesichts dessen besteht für die zuständige Behörde weder nach der einen noch nach der anderen Betrachtungsweise ein hinreichender Anlass dafür, einen (Teil-)Widerruf der der Beigeladenen für den Ausbau des Flughafens A-Stadt erteilten Planfeststellung entsprechend der Antragstellung der Kläger in Erwägung zu ziehen und die Voraussetzungen hierfür im Einzelnen selbst festzustellen; eine entsprechende Verpflichtung kann das Gericht unter diesen Umständen nicht aussprechen. "Schwere Nachteile für das Gemeinwohl" im Sinne des § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 HVwVfG sind nämlich von der zuständigen Behörde allenfalls dann zu verhüten oder zu beseitigen, wenn die Lärmbelastung der Flughafenumgebung am Tage, die durch den weiterhin ansteigenden Luftverkehr verursacht wird, gerade ein die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung überschreitendes Ausmaß annimmt. Demgegenüber kommt es unterhalb dieser Schwelle für die von den Klägern begehrte Rechtsfolge auf die Intensität und Häufigkeit von Belästigungen und (insbesondere Kommunikations-)Störungen durch Luftverkehrsgeräusche rechtlich nicht an. Gegen derartige Wirkungen der dem festgestellten Plan entsprechenden Flughafenanlagen (hier der gemäß dem Planfeststellungsbeschluss vom 23. März 1971 angelegten Start- und Landebahnen) bieten lediglich die Bestimmungen des § 75 Abs. 2 bis 4 HVwVfG - unter der Voraussetzung der Nichtvorhersehbarkeit dieser Wirkungen - einen (passiven) Schutz.

Im Übrigen stellt eine Belastung der Flughafenumgebung mit Luftverkehrslärm, die von den Betroffenen wegen Überschreitung der verfassungsrechtlichen Zumutbarkeitsgrenze nicht als solche hingenommen werden muss, eine zwar notwendige, nicht aber auch hinreichende Voraussetzung für den (Teil-)Widerruf einer unanfechtbaren luftrechtlichen Planfeststellung dar. Da sich die bei schweren Nachteilen für das Gemeinwohl eröffnete Widerrufsmöglichkeit entsprechend dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit als ultima ratio erweist, kann, wie vorstehend bereits ausgeführt worden ist, ein derartiger Widerruf zu Lasten des Flughafenbetreibers von Dritten nur verlangt und gerichtlich durchgesetzt werden, wenn Schutzauflagen nach § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG nicht als Abhilfe ausreichen (so auch Urteil des OVG Münster vom 10. Juli 2003 - 20 D 78/00.AK -, S. 17 f. des amtlichen Umdrucks). Mit nachträglichen "passiven" Schutzauflagen sowie ggf. mit einer angemessenen Entschädigung in Geld nach Satz 4 dieser Bestimmung kann aber wirksam Abhilfe gegen die nachteiligen Wirkungen des Flugverkehrs am Tage geschaffen werden. In gleicher Weise wie zum Schlafen geeignete Räume durch Einbau von Schallschutzfenstern (sowie erforderlichenfalls zusätzlich von Belüftungs- und Klimaanlagen) und durch sonstige bauliche Maßnahmen (Dämmung von Rollladenkästen, Dachschrägen oder Außenwänden) effektiv vor einem die Gesundheitsgefährdungsschwelle überschreitenden Lärm geschützt werden können, kann auch für Räume in Gebäuden, in denen sich Menschen am Tage aufzuhalten pflegen, ein entsprechender "passiver" Schutz sichergestellt werden. Hiervon geht auch die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (Urteil vom 29. Januar 1991 - 4 C 51.89 -, BVerwGE 87, 332, 362) seit längerem ausdrücklich aus; dort ist die der Betreiberin des Flughafens J-Stadt II durch Planfeststellungsbeschluss auferlegte Verpflichtung gebilligt worden, an Aufenthaltsräumen für bauliche Schallschutzvorrichtungen Sorge zu tragen, die gewährleisten, dass durch An- und Abflüge im Rauminnern bei geschlossenen Fenstern keine höheren Schallpegel als 55 dB(A) auftreten, sowie in näher bezeichneten Gebieten, in denen der logarithmisch gemittelte Spitzenpegel im Freien auf Werte bis über 90 dB(A) ansteigen kann, den Schallpegel im Rauminnern im Einzelfall bis auf 45 dB(A) mittels Schallschutzvorrichtungen herabzudämmen.

Die Kläger stellen die (technische) Möglichkeit, den auf ihre Grundstücke am Tage einwirkenden Luftverkehrslärm mittels baulicher Maßnahmen im Rauminnern auf ein erträgliches Maß zu verringern, auch selbst nicht substantiiert in Frage; sie halten aber die hierfür notwendige "Abschottung" von Aufenthaltsräumen aus grundsätzlichen, die Erwartungen an ein gesundes Wohnen betreffenden Erwägungen für unzumutbar. Zur Begründung ihrer auf die erhebliche Reduzierung des Flugbetriebs abzielenden Forderung berufen sie sich in erster Linie darauf, dass die Möglichkeit eines (weitgehend) ungestörten Wohnens und Kommunizierens sowie der Erholung auf ihren eigenen Grundstücken, die auch und gerade im Freien gegeben sein müsse, durch den aktuellen Luftverkehrslärm praktisch zunichte gemacht werde.

Diese Argumentation vermag indessen den zum Tagschutz gestellten Klageanträgen nicht zum Erfolg zu verhelfen. Um schwere Nachteile für das Gemeinwohl im Sinne des § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 HVwVfG zu beseitigen, muss nämlich die der Beigeladenen für den Ausbau des Flughafens A-Stadt erteilt Planfeststellung nicht "als letztes Mittel" mit dem Ziel (teilweise) widerrufen werden, dass

- auf das Kindergartengrundstück der Klägerin zu 1. in B-Stadt, Kurt-Schumacher-Straße 6, sowie auf die Wohngrundstücke der Kläger zu 2. bis 5. "über 24 Stunden keine höheren Dauerschallpegel als 53 dB(A) Ldn außen (= 53 dB(A) Ld tags) einwirken" und

- "die Kommunikation auf den Grundstücken aller Kläger durch Einzelschallereignisse, die lauter als 57 dB(A) LASmax sind, nicht mehr als eine Stunde am Tag beeinträchtigt wird."

Dies folgt bereits aus den vorstehenden Ausführungen zu der Frage, unter welchen Voraussetzungen eine Gefährdung der menschlichen Gesundheit durch einen auf den Zeitraum von 6.00 Uhr bis 22.00 Uhr bezogenen Dauerschallpegel außen anzunehmen ist; jedenfalls aber liegt die verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsgrenze, bei deren Überschreitung überhaupt erst die Möglichkeit eines Widerrufs nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 HVwVfG eröffnet ist, weit oberhalb eines äquivalenten Dauerschallpegels von 53 dB(A). Zudem lassen die Kläger außer Acht, dass durch Luftverkehrslärm verursachte Kommunikationsstörungen (im Freien) ungeachtet ihrer Häufigkeit und Intensität nach dem derzeitigen Stand der wissenschaftlichen Erkenntnis (vgl. hierzu neuerdings Meyer, Wenn kaum jemand noch weiter weiß, ZfL 2003, 147 ff.; ferner die Urteile des BVerwG vom 21. März 1996 - 4 C 9.95 -, BVerwGE 101, 1, 9 ff <zum Straßenverkehrslärm>; des Bay. VGH vom 3. Dezember 2002 - 20 A 01.40019 bis 40023 u. a. -, S. 29 ff. des amtlichen Umdrucks; des OVG Berlin vom 9. Mai 2003 - OVG 6 A 8.03 -, S. 12 ff. des amtlichen Umdrucks; des VGH Baden-Württemberg vom 4. Juni 2002 - 8 S 460/01 -, Juris Nr. MWRE 106590200, und des OVG Hamburg vom 3. September 2001 - 3 E 32/98.P -, NordÖR 2002, 241 ff., jeweils m. w. N.) allenfalls zu einer - unter Umständen allerdings ganz erheblichen - Belästigung der Betroffenen führen, nicht jedoch deren Gesundheit gefährden können. Dasselbe gilt hinsichtlich der von den Klägern angesprochenen Unmöglichkeit, sich auf dem eigenen Grundstück angemessen zu erholen. Für die notwendige Erholung kommen nicht nur Außenwohnbereiche in Betracht, die in der Tat regelmäßig nicht hinreichend durch Maßnahmen des baulichen Schallschutzes gegen Fluglärm geschützt werden können; vielmehr müssen sich die Kläger auf ausreichende Erholungsmöglichkeiten im Gebäudeinnern sowie in von Luftverkehrslärm nicht wesentlich beeinträchtigten Bereichen außerhalb ihrer - seit Jahrzehnten durch die Nähe zum größten deutschen Verkehrsflughafen geprägten - Grundstücke verweisen lassen.

Den von den Klägern zu 2. bis 5. in der mündlichen Verhandlung am 28. August 2003 gestellten Antrag (Nr. 5 f.), ein Sachverständigengutachten zum Beweis der Behauptung einzuholen, dass sie die Außenwohnbereiche ihrer Grundstücke zu Erholungs- und Ruhezwecken nicht angemessen nutzen können, bei einem tagweisen Aufenthalt im Außenwohnbereich Kommunikationsstörungen über mehrere Stunden ausgesetzt sind und dass diese Kommunikationsstörungen gleichzeitig nachhaltige Gesundheitsbeeinträchtigungen bei ihnen verursachen, hat der Senat abgelehnt, weil die benannten Beweisthemen keiner tatsächlichen Feststellung durch Vernehmung eines Sachverständigen oder Einholung eines Sachverständigengutachtens zugänglich sind, sondern im Wege einer rechtlichen Würdigung der Gesamtumstände beurteilt werden müssen. Die Zumutbarkeitsgrenze für die Fluglärmbeeinträchtigung der Außenwohnbereiche kann nämlich, solange eine normative Regelung weiterhin fehlt, nicht durch eine gewissermaßen bundeseinheitliche Ermittlung und Festlegung von Lärmpegel-Grenzwerten bestimmt werden, sondern nur im Einzelfall unter Berücksichtigung der konkreten örtlichen Verhältnisse durch tatrichterliche Würdigung (BVerwG Buchholz 442.40 § 9 LuftVG Nr. 12, m. w. N.). Diese ihm obliegende Würdigung hat der erkennende Senat unter Berücksichtigung des Umstandes, dass für Außenwohnbereiche wegen des Fehlens der lärmdämmenden Wirkung von Gebäudemauern generell ohnehin eine höhere Lärmerwartung - und dementsprechend eine geringere Schutzbedürftigkeit gegenüber Kommunikationsstörungen - besteht, auf der Grundlage der von den Klägern selbst vorgelegten "Lärmmessungen" der Firma deBAKOM dahin vorgenommen, dass die Kläger bei einem tageweisen (sich also über 16 Stunden erstreckenden) Aufenthalt im Außenbereich zwar Kommunikationsstörungen über zusammen mehrere Stunden ausgesetzt sein mögen, dass die damit einhergehende Belastung durch Fluglärm nach dem derzeitigen Stand der wissenschaftlichen Erkenntnis aber bei weitem noch nicht die im vorliegenden Streitverfahren allein maßgebliche Schwelle zur Gesundheitsgefährdung überschreitet.

Mit derselben Begründung hat der Senat auch die Beweisanträge zu 5a, 5b und 6 abgelehnt, die sämtlich auf die Feststellung einer bei den Klägern zu 2. bis 5. infolge des Fluglärms am Tage bereits eingetretene Gesundheitsschädigung durch einen Sachverständigen abzielen. Die Einvernahme des in der mündlichen Verhandlung nicht anwesenden Sachverständigen konnte ferner deshalb unterbleiben, weil der Inhalt des Gesprächs, das der Prozessbevollmächtigte der Kläger, Rechtsanwalt , im April 2003 mit Prof. Dr. geführt hat, als wahr unterstellt, mithin für die zu treffende Entscheidung davon ausgegangen wird, dass Prof. Dr. auf Befragen tatsächlich äußerte, die Belastungszahlen am Frankfurter Flughafen seien, soweit es um die Einzelflugbewegungen gehe, enorm hoch, es bestehe hier Handlungsbedarf, aus lärmmedizinischer Sicht lägen aber noch keinerlei Erkenntnisse vor, wie sich die Vielzahl der Lärmpegel, denen die Bevölkerung tagsüber ausgesetzt sei, auf die menschliche Gesundheit auswirke, wenn sich die Personen am Tage im Freien aufhielten.

Soweit die Kläger zu 2. bis 5. schließlich die Einholung eines Sachverständigengutachtens zu der Behauptung beantragt haben, dass die tatsächliche Fluglärmbelästigung durch den äquivalenten Dauerschallpegel und die Einzelschallereignisse eine Eigentumsbeschädigung ihrer Grundstücke darstellt und zu einer Minderung des jeweiligen Verkehrswerts um mindestens 30 bis 40 % führt, ist ergänzend zu der in der mündlichen Verhandlung gegebenen Begründung noch anzumerken, dass es einen rechtserheblichen Unterschied zwischen der aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG abgeleiteten Schwelle der Gesundheitsgefährdung und der aus Art. 14 Abs. 1 GG abgeleiteten enteignungsrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle, der im Ergebnis zur Einholung eines Verkehrswertgutachtens nötigen könnte, nicht gibt. Ansprüche auf Ausgleich der behaupteten Wertminderungen sind im Übrigen nicht Gegenstand des vorliegenden Verfahrens.

Die Klageanträge zu IV., mit denen die Kläger die (selbständige) Aufhebung des Bescheides des HMWVL vom 26. April 2001 in der Fassung des Bescheides vom 25. November 2002 sowie des Bescheides vom 24. September 2001 begehren, erweisen sich mangels Klagebefugnis der Kläger als unzulässig. Die Anfechtungsklage ist, soweit gesetzlich nichts anderes bestimmt ist, gemäß § 42 Abs. 2 VwGO nur zulässig, wenn der Kläger geltend macht, durch den Verwaltungsakt in seinen Rechten verletzt zu sein. Eine derartige Rechtsverletzung können die Kläger jedoch nach keiner Betrachtungsweise geltend machen, weil die an die Beigeladene adressierten, auf § 6 Abs. 2 Satz 4 i. V. m. § 29b Abs. 2 LuftVG gestützten Bescheide nach ihrem objektiven Regelungsgehalt für sie keine belastende, sondern ausschließlich begünstigende, wenn auch nach ihrer Auffassung bei weitem noch nicht ausreichende Wirkung entfalten. Sie erschöpfen sich nämlich darin, "unter weiterer Einschränkung, Konkretisierung und Modifizierung der Genehmigung vom 20. Dezember 1957 zum Betrieb des Flughafens A-Stadt" (in der Fassung der späteren Änderungen) den Nachtluftverkehr - befristet - bestimmten lärmbegrenzenden Betriebsbeschränkungen zu unterwerfen, baulichen Schallschutz für ein näher definiertes Nachtschutzgebiet anzuordnen und die Beigeladene zur Vorlage von Lärmgutachten und zur Überprüfung der von ihr betriebenen Fluglärmmessanlagen zu verpflichten. Keine dieser Regelungen ist geeignet, die Kläger in ihren eigenen Rechten zu verletzen. Die von ihnen gegen diese rechtliche Würdigung erhobenen Einwände sind - ebenso wie in dem der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 21. Mai 1997 - 11 C 1.97 - (Buchholz 442.40 § 6 LuftVG Nr. 27) zugrunde liegenden Streitfall - unbegründet. Entgegen der von den Klägern vertretenen Auffassung schließen die von ihnen selbständig angefochtenen Verwaltungsakte nicht etwa eine - sie belastende - Genehmigung für einen gewissen Nachtflugverkehr, der vorher nicht zugelassen gewesen wäre, ein. Sie stellen vielmehr auch hinsichtlich der für den Zeitraum vom Beginn des Sommerflugplans 2002 bis zum Ende des Winterflugplans 2005/2006 angeordneten "Lärmkontingentierung" einen (befristeten) Teilwiderruf der ursprünglichen Flughafengenehmigung dar; denn bereits diese hatte nicht nur den Tag-, sondern auch den Nachtflugverkehr auf dem Flughafen A-Stadt uneingeschränkt zugelassen. Soweit in der Folgezeit schrittweise gewisse Nachtflugbeschränkungen angeordnet wurden, waren diese auch in ihrer Gesamtheit zu unspezifisch, um den Regelungsgehalt der ursprünglichen Genehmigung auf Dauer gerade in der Weise modifizieren zu können, dass in der durch Bescheid vom 24. September 2001 angeordneten Einführung einer auf die Zeit von 23.00 Uhr bis 5.00 Uhr (Ortszeit) begrenzten Lärmkontingentierung eine erstmalige Genehmigung bisher nicht zugelassener Nachtflüge zu erblicken wäre. An dieser rechtlichen Beurteilung ändert die Tatsache nichts, dass von der Zulassung des Nachtflugverkehrs zunächst nur in einem verhältnismäßig geringen, die Nachtruhe der Bevölkerung weitaus weniger als heute störenden Umfang, sodann aber - insbesondere seit den 90er Jahren - in rasch wachsendem Maße Gebrauch gemacht worden ist; denn die ursprüngliche Genehmigung deckt mit ihren späteren Änderungen auch einen solchen, speziell seit 1997 stark angestiegenen nächtlichen Flugbetrieb einschließlich des Frachtflugverkehrs ab. Insbesondere handelt es sich bei der - teilweise geradezu sprunghaften - Zunahme der nächtlichen Starts und Landungen entgegen der Rechtsauffassung der Kläger gerade nicht um eine im Rechtssinne "wesentliche Erweiterung oder Änderung" des Betriebs des Flughafens A-Stadt, weil es insoweit auf Umfang und Art nicht des (im Zeitpunkt der Genehmigung) faktisch vorhandenen, sondern des (hier: uneingeschränkt) genehmigten Betriebs ankommt (Urteil des BVerwG vom 21. Mai 1997, a. a. O.).

Die Kläger werden schließlich durch die von ihnen angefochtenen Bescheide auch nicht deshalb in einer ihnen die erforderliche Klagebefugnis vermittelnden Weise belastet, weil das HMWVL ihren unter dem 5. Mai und 12. Dezember 2000 sowie im Rahmen der Anhörung unter dem 22. März 2001 gestellten Anträgen auf Verringerung des Flug- und Bodenlärms durch weitgehende betriebliche Beschränkungen - ohne sie überhaupt zu erwähnen - bei weitem nicht in dem beantragten Umfang entsprochen hat. Soweit ihren Anträgen in den im Rahmen der Flughafenüberwachung ergangenen Bescheiden des HMWVL nicht in der Sache Rechnung getragen ist, sind die Kläger auf die - von ihnen auch wahrgenommene - Möglichkeit verwiesen, ihre vermeintlichen Ansprüche auf weitergehende Einschränkungen des Flughafenbetriebs im Wege der Verpflichtungsklage gerichtlich geltend zu machen.

Die Klage ist deshalb in vollem Umfang mit der sich aus § 154 Abs. 1 VwGO ergebenden Kostenfolge abzuweisen; danach trägt der unterliegende Teil die Kosten des Verfahrens. Dem klägerischen Antrag, die Kosten für den Termin vom 15. Juli 2003 als durch Verschulden eines Beteiligten entstandene Kosten dem Beklagten aufzuerlegen, hat der Senat nicht entsprochen. Diese Kosten wären auch entstanden, wenn der Beklagte entsprechend der Forderung der Kläger "rechtzeitig vorgetragen und innerhalb der ihm gesetzten Fristen die angekündigten Unterlagen vorgelegt hätte." Die durch die Fortsetzung der mündlichen Verhandlung am 28. August 2003 zusätzlich entstandenen (insbesondere Reise-)Kosten stellen keine Kosten im Sinne des § 155 Abs. 4 VwGO dar. Die Notwendigkeit der Fortsetzung der am 15. Juli 2003 begonnenen mündlichen Verhandlung ergab sich aus der Beschlussfassung des Senats, den Bevollmächtigten der Kläger Einsicht in bestimmte - teils zum Verfahren bereits beigezogene, teils von dem Beklagten und der Beigeladenen dem Gericht noch vorzulegende - Verwaltungsvorgänge zu gewähren. Die hierdurch verursachten (Mehr-)Kosten gehören im Rahmen des allgemeinen Prozessrisikos zu den von dem Unterliegenden zu tragenden Kosten des Verfahrens.

Da der kostenpflichtige Teil aus mehreren Personen besteht, haben entsprechend dem unterschiedlichen Maß der Beteiligung am Rechtsstreit die Klägerin zu 1. die Verfahrenskosten zu 3/5 und die Kläger zu 2. bis 5. je zu 1/10 zu tragen (§ 159 VwGO i. V. m. dem entsprechend geltenden § 100 Abs. 2 ZPO). Die Beigeladene hat einen Antrag auf Klageabweisung gestellt und deshalb ein eigenes Kostenrisiko übernommen (§ 154 Abs. 3 VwGO); deshalb entspricht es der Billigkeit, nach dem gleichen Maßstab auch ihre außergerichtlichen Kosten den Klägern aufzuerlegen (§ 162 Abs. 3 VwGO).

Die Vollstreckbarkeitserklärung beruht auf § 167 VwGO i. V. m. den §§ 708 Nr. 11 und 711 ZPO.

Gründe für eine Zulassung der Revision nach § 132 Abs. 2 VwGO liegen nicht vor.

Ende der Entscheidung

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