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Beginn der Entscheidung

Gericht: Hessischer Verwaltungsgerichtshof
Urteil verkündet am 16.04.2002
Aktenzeichen: 2 A 4636/96
Rechtsgebiete: VwGO, VwVfG, AEG, 16. BImSchV, ZPO


Vorschriften:

VwGO § 42 Abs. 2
VwGO § 113 Abs. 1 Satz 4
VwGO § 132 Abs. 2
VwGO § 162 Abs. 3
VwGO § 167
VwVfG § 73 Abs. 8
AEG § 20 Abs. 1
AEG § 20 Abs. 2
AEG § 20 Abs. 2 Satz 1
16. BImSchV § 1 Abs. 2 Satz 2
16. BImSchV § 1 Abs. 2 Nr. 2
16. BImSchV § 3
16. BImSchV § 3 Satz 2
ZPO § 708 Nr. 10
ZPO § 711
Diese Entscheidung enthält keinen zur Veröffentlichung bestimmten Leitsatz.
Hessischer Verwaltungsgerichtshof Im Namen des Volkes Urteil

2 A 4636/96

Verkündet am 16. April 2002

In dem Verwaltungsstreitverfahren

wegen Planfeststellung der ICE-Strecke Köln-Rhein/Main im Abschnitt Flörsheim (Planfeststellungsabschnitt 33.3)

hat der Hessische Verwaltungsgerichtshof - 2. Senat - durch

Vorsitzenden Richter am Hess. VGH Habbe, Richter am Hess. VGH Hassenpflug, Richter am Hess. VGH Dr. Zysk, Richter am Hess. VGH Pabst, Richter am Hess. VGH Heuser, ehrenamtliche Richterin Backes, ehrenamtliche Richterin Dr. Brenneis,

auf Grund der mündlichen Verhandlung vom 27. März 2002 für Recht erkannt:

Tenor:

Es wird festgestellt, dass das Verfahren der Klägerin zu 5. in der Hauptsache erledigt ist.

Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.

Die Kläger haben als Gesamtschuldner 4/5 der Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen und die Beklagte hat 1/5 der Kosten des Verfahrens mit Ausnahme der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu tragen. Die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen sind zu 1/5 nicht erstattungsfähig.

Das Urteil ist wegen der außergerichtlichen Kosten der Beteiligten vorläufig vollstreckbar. Der jeweilige Vollstreckungsschuldner kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des Vollstreckungsbetrages abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:

Die Kläger begehren die Aufhebung, hilfsweise die Ergänzung des Plans für den Neubau der ICE-Strecke Köln-Rhein/Main in dem Abschnitt Hochheim/Flörsheim/Hattersheim (Planfeststellungsabschnitt 33.3).

Die Kläger zu 1. und 2. sind Miteigentümer des mit einem Wohnhaus bebauten, in dem Stadtteil Weilbach der Stadt Flörsheim gelegenen Anwesens Berliner Straße 29. Die Kläger zu 3. bis 5. sind die Kinder der Kläger zu 1. und 2., die in dem Haus wohnen oder gewohnt haben.

Südlich des Stadtteils Weilbach verläuft in west-östlicher Richtung die Bundesautobahn A 3. Unmittelbar nördlich der Autobahn, also auf der dem Stadtteil Weilbach zugewandten Seite, soll die Neubaustrecke - unter Beseitigung des dort vorhandenen Schallschutzwalles - errichtet werden. Der Abstand zwischen dem Wohnhaus der Kläger und dem nächstgelegenen Gleis der Neubaustrecke beträgt ca. 105 m.

Das Planfeststellungsverfahren wurde im Oktober 1994 eingeleitet. Die Planunterlagen lagen in ihrer ursprünglichen Fassung u.a. vom 5. Dezember 1994 bis 9. Januar 1995 in Flörsheim zu jedermanns Einsicht aus, nachdem Ort und Zeit der Auslegung in der Flörsheimer Zeitung vom 25. November 1994, berichtigt in der Ausgabe vom 25./26. Dezember 1994, bekannt gemacht worden waren. Die Veröffentlichungen enthielten den Hinweis, dass Einwendungen, die nach Ablauf der Einwendungsfrist am 23. Januar 1995 eingehen, nicht mehr berücksichtigt werden.

Die Kläger zu 1. bis 3. schlossen sich durch Eintragung in eine Unterschriftenliste der Einwendung der "Bürgerinitiative Flörsheim am Main für eine umweltgerechte Verkehrspolitik gegen die Schnellbahn" vom 1. Januar 1995 an (Schlüssel-Nr. 002). In der Sammeleinwendung wird u.a. geltend gemacht, die Berechnungsvorschriften der 16. BImSchV seien auf Geschwindigkeiten über 200 km/h wegen der dann auftretenden aerodynamischen Fahrgeräusche nicht anwendbar; auch müsse hinsichtlich der Zugfrequenz die technisch mögliche Vollauslastung der Strecke zu Grunde gelegt werden. Außerdem haben sich die Kläger zu 1. bis 4. in eine Unterschriftenliste eingetragen, die der Einwendung der Eheleute B. vom 7. Januar 1995 beigeheftet war (Schlüssel-Nr. 005). Mit dieser Einwendung wird u.a. geltend gemacht, die vorgesehenen Schallschutzeinrichtungen seien nicht ausreichend.

Das Regierungspräsidium Darmstadt erörterte die Einwendungen der privaten Betroffenen am 31. August und 17. September 1995. Nach dem Anhörungsverfahren änderte die Beigeladene die Planunterlagen u.a. dahingehend ab, dass die sog. feste Fahrbahn (FF) anstelle von Schwellen im Schotterbett verwendet wird und dass die Schallschutzanlagen erweitert werden.

Mit Beschluss vom 16. September 1996 stellte das Eisenbahn-Bundesamt - Außenstelle Frankfurt/Main - den Plan mit den durch Blaueintragung gekennzeichneten Änderungen fest. In Teil A 1.3 des Beschlusses ist bestimmt, dass die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV unabhängig von der derzeitigen Auslastung der Strecke auf Dauer gewährleistet wird, und zwar bezüglich der Tagwerte durch aktive Schallschutzmaßnahmen. Als aktuelle Schallschutzmaßnahmen sind im Bereich des klägerischen Anwesens nördlich der Neubaustrecke ein Schallschutzwall mit einer Höhe von 8 m über der Schienenoberkante, der bahnseitig als Raumgitterwand ausgebildet werden soll, sowie eine 6,5 m hohe Schallschutzwand zwischen der Neubaustrecke und der A 3 vorgesehen. Die weitergehenden Einwendungen der Kläger wurden mit der Begründung zurückgewiesen, infolge der geplanten Schallschutzanlagen würden die Immissionsgrenzwerte für den Bahnbetrieb eingehalten; eine Lärmsanierung bezüglich der von der A 3 ausgehenden Verkehrsgeräusche dürfe dem Vorhabensträger nicht aufgegeben werden.

Das Schallschutzkonzept der Planfeststellung beruht auf der im Auftrag der Beigeladenen erstellten schalltechnischen Untersuchung der Firma D. vom Juli 1994, die im Juni 1996 aktualisiert worden ist. Der Untersuchung liegen eine Zugfrequenz von insgesamt 120 ICE-Zügen und 64 Eilzügen am Tag sowie 40 ICE-Zügen und vier Eilzügen in der Nacht sowie als Fahrbahnart die feste Fahrbahn - mit einem Zuschlag von 3 dB (A) - zu Grunde. Als Betriebsgeschwindigkeit für die ICE-Züge ist bis Bau-km 3.160,5 eine Geschwindigkeit von 300 km/h - mit einem Zuschlag von 1 dB (A) - angenommen. Nach den Berechnungen ist an dem Immissionspunkt (IP) 3352, der von der Neubaustrecke aus betrachtet unmittelbar vor dem Wohnhaus der Kläger liegt, ohne Schallschutzanlage infolge des von der Neubaustrecke ausgehenden Verkehrslärms mit Beurteilungspegeln von 66 dB (A) am Tag und 63 dB (A) in der Nacht zu rechnen, die sich unter Berücksichtigung der Schallschutzanlagen auf 52/49 dB (A) reduzieren.

Gegen den ihnen am 1. November 1996 zugestellten Planfeststellungsbeschluss haben die Kläger am 18. November 1996 Klage erhoben.

Während des gerichtlichen Verfahrens ist die Klägerin zu 5. aus dem elterlichen Wohnhaus ausgezogen. Der klägerischen Erledigungserklärung bezüglich des Verfahrens der Klägerin zu 5. hat sich die Beigeladene angeschlossen; die Beklagte hat ihr widersprochen.

In der mündlichen Verhandlung hat die Beklagte eine Prozesserklärung vom 23. März 2002 vorgelegt, durch die der Inhalt und der Umfang der Schallschutzgarantie konkretisiert und dahingehend erweitert wird, dass die in einem Nachbarabschnitt vorgesehene Nachmessung der Emissionspegel im streitgegenständlichen Planfeststellungsabschnitt berücksichtigt wird und eine Überschreitung der maßgeblichen Immissionsgrenzwerte zu einer Nachbesserung des Schallschutzes führt.

Die Kläger tragen zur Begründung ihrer Klage - stark zusammengefasst - vor: Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss sei verfahrensfehlerhaft zustande gekommen. Die Abschnittsbildung sei weder mit den Bestimmungen des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung noch mit den Vorgaben des Gemeinschaftsrechts vereinbar. Die schall- und erschütterungstechnischen Unterlagen hätten zum Gegenstand der Planfeststellung gemacht werden müssen. An dem Verfahren hätten Mitarbeiter der Beklagten mitgewirkt, die früher im Dienst der Beigeladenen gestanden hätten. Die Beigeladene habe es unterlassen, großräumige Alternativen zu untersuchen, und dadurch ihren Gestaltungsspielraum frühzeitig durch trassierungstechnische und planerische Zwangspunkte eingeengt. Daher habe sie nahe liegende Planungsalternativen - insbesondere die Neigezugtechnik und Flachbahnvariante - nicht in dem gebotenen Umfang untersucht. Die für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgelegte Neubaustrecke habe einer besonderen gesetzlichen Grundlage und einer besonderen Ermächtigung durch das Gemeinschaftsrecht bedurft. Das gelte umso mehr, als die Strecke speziell für ICE-3-Züge mit einer Betriebsgeschwindigkeit von 300 km/h konzipiert sei, obwohl Züge dieser Generation noch nicht hinreichend entwickelt und geprüft worden seien.

Das Schallschutzkonzept des angefochtenen Plans, tragen die Kläger weiter vor, sei völlig unzureichend. Die 16. BImSchV sei auf Züge mit einer Betriebsgeschwindigkeit von 300 km/h überhaupt nicht anwendbar oder bedürfe zumindest erheblicher Korrekturen. Das gelte vor allem für die aerodynamischen Fahrgeräusche, die - vor allem durch die Stromabnehmer - bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h eine Dominanz gegenüber den Rollgeräuschen erreichten. Der von der Beigeladenen vorgenommene Zuschlag von 1 dB (A) reiche bei weitem nicht aus, diese zusätzlichen Emissionsquellen zu erfassen. Das Phänomen der aerodynamischen Geräusche wirke sich im besonderen Maße auf die Wirksamkeit der Schallschutzwände aus. Es sei unmöglich, dass die vorgesehenen Schallschutzanlagen die Beurteilungspegel in dem errechneten Umfang reduzieren könnten.

Hinsichtlich der Zulassung der festen Fahrbahn liege die tatsächliche Erhöhung der Beurteilungspegel weit über 3 dB (A). Die schalltechnischen Untersuchungen der Beigeladenen seien auch insoweit fehlerhaft, als nach neuen wissenschaftlichen Erkenntnissen ein Schienenbonus von 5 dB (A) bei Hochgeschwindigkeitszügen nicht gerechtfertigt sei. Das Schallschutzkonzept der Beigeladenen stelle allein auf den Mittelungspegel ab, obwohl auch die Maximalpegel zu berücksichtigen seien. Ferner habe ein Grenzwert für Innenpegel festgesetzt werden müssen. Schließlich sei der angefochtene Plan auch deshalb fehlerhaft, weil der Schallschutz nur den von der Neubaustrecke ausgehenden Lärm berücksichtige. Erforderlich sei es aber, auch den durch die A 3 verursachten Verkehrslärm sowie sonstige Lärmquellen, insbesondere den Fluglärm, zu ermitteln, einen Summenpegel zu bilden und auf dieser Grundlage ein Gesamtschallschutzkonzept zu entwickeln. Insgesamt sei zu befürchten, dass die Beurteilungspegel um mindestens 20 dB (A) über den von der Beigeladenen prognostizierten Werten liegen würden.

Die Kläger beantragen,

1. festzustellen, dass sich das Verfahren der Klägerin zu 5. in der Hauptsache erledigt hat, und

2. bezüglich der Kläger zu 1. bis 4.,

"den Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 33.3 vom 16.9.1996 aufzuheben,

hilfsweise

die Beklagte zu verpflichten, der Beigeladenen die erforderlichen Schutzmaßnahmen aufzugeben zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV (59 dB(A) tagsüber/49 dB(A) nachts) und bei der Ermittlung des Beurteilungspegels einen Schienenbonus von 5 dB(A) nicht zu berücksichtigen und dafür zu sorgen, dass Vorbeifahrpegel am Anwesen der Kläger tags und nachts nicht über 60 dB(A) außen und 40 dB(A) innen betragen. Zur Absicherung der Einhaltung dieser Immissionsgrenzwerte werden nach Inbetriebnahme der Strecke Nachmessungen als Emissionsmessung vor und hinter vorhandenen Abschirmungen und als Immissionsmessung durchgeführt.

Die Beigeladene ist weiter dazu zu verpflichten, an den Anwesen der Kläger durch fachliche Beurteilungen zu überprüfen, ob summierte Verkehrsimmissionen unter Berücksichtigung des Betriebs der NBS zu Gesundheitsgefährdungen führen. Im Bejahensfall sind Maßnahmen auszuführen, die Gesundheitsgefährdungen ausschließen. Die Beigeladene ist des Weiteren zu verpflichten, mit dem Betrieb der NBS nicht dazu beizutragen, dass die summierten Verkehrsimmissionen die Lärmsanierungsgrenzwerte von tagsüber 70 dB(A) und nachts 60 dB(A) überschreiten.

Die Beigeladene ist schließlich auch dazu zu verpflichten, den Klägern auf Anfrage alle schallmäßig relevanten Daten und Erkenntnisse bezüglich der auf der NBS zum Einsatz kommenden Züge mitzuteilen und das jährliche Betriebsprogramm bekanntzugeben, einschließlich auf ein Jahr zurück alle außerplanmäßigen Fahrten."

Die Beklagte und die Beigeladene beantragen,

die Klage abzuweisen.

Die Beklagte erwidert, die Kläger seien mit ihrem Vorbringen ausgeschlossen, weil sie im Anhörungsverfahren keine hinreichend konkreten Einwendungen vorgetragen hätten. Im Übrigen seien die Kläger einer enteignungsgleichen Vorbelastung durch Flug- und Straßenverkehrslärm ausgesetzt. Die jetzt vorgesehenen Schallschutzanlagen bewirkten daher eine Lärmsanierung; eine weitergehende Lärmsanierung dürfe der Beigeladenen nicht auferlegt werden.

Die Beigeladene trägt vor, die Vorschriften der 16. BImSchV und der Schall 03 seien hinsichtlich der Einzelheiten der Berechnung der Beurteilungspegel als normative Vorgaben verbindlich. Das gelte auch für die aerodynamischen Fahrgeräusche und deren Abschirmung, zumal dem Verordnungsgeber bei Erlass der 16. BImSchV dieses Phänomen bekannt gewesen sei. Darüber hinaus stehe nach den neuesten Ermittlungen des Ing.-Büros a. fest, dass die für die Neubaustrecke vorgesehenen ICE-3-Züge auch tatsächlich die errechneten Beurteilungspegel einhalten würden, zumal neue Konstruktionen der Stromabnehmer zu einer erheblichen Reduzierung der aerodynamischen Fahrgeräusche geführt hätten.

Wegen des Sachverhalts und Vorbringens der Beteiligten im Einzelnen wird auf deren Schriftsätze sowie die Gerichtsakten 2 Q 4637/96 und 2 A 4815/96, die Planunterlagen der Beklagten (16 Ordner und 7 Hefte) sowie die Anhörungsakten des Regierungspräsidiums Darmstadt (4 Hefte) Bezug genommen, die beigezogen und zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemacht worden sind.

Entscheidungsgründe:

Die Klage hat im Wesentlichen, nämlich soweit sie auf eine Aufhebung und Ergänzung des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses gerichtet ist, keinen Erfolg. Soweit mit der Klage allerdings die Feststellung einer Teilerledigung begehrt wird, ist sie begründet.

Die Kläger haben das Verfahren der Klägerin zu 5. für erledigt erklärt und, nachdem die Beklagte der Erledigungserklärung widersprochen hat, insoweit die Feststellung der Erledigung beantragt. Gegenstand dieses Verfahrensteils ist somit nur noch die Frage, ob das Verfahren der Klägerin zu 5. tatsächlich in der Hauptsache erledigt ist. Das ist der Fall. Eine Erledigung liegt vor, wenn ein nach Klageerhebung eingetretenes außerprozessuales Ereignis dem Klagebegehren die Grundlage entzogen hat und die Klage deshalb für den Kläger gegenstandslos geworden ist (BVerwG, Urteil vom 31. Oktober 1990, BVerwGE 87, 62 <64 f.>; Urteil vom 22. Januar 1993, NVwZ 93, 979). Ein derartiges Ereignis ist hier in dem Auszug der Klägerin zu 5. aus dem elterlichen Wohnhaus zu sehen. Die Klägerin zu 5. hat sich mit ihrer ursprünglichen Klage gegen den von der Neubaustrecke ausgehenden Schienenverkehrslärm gewandt und somit einen letztlich aus Art. 2 Abs. 2 GG resultierenden Abwehranspruch geltend gemacht. Dieser Anspruch setzt eine Beeinträchtigung von einer gewissen Dauer voraus, die mit dem Auszug aus der Wohnung entfallen ist. Auch wenn man unterstellen kann, dass die Klägerin zu 5. sich auch künftig gelegentlich zu Besuchszwecken in dem elterlichen Wohnhaus aufhalten wird, fehlt der Beeinträchtigung von vornherein die Intensität, die notwendig ist, um sie mit Erfolg gerichtlich angreifen zu können.

Die Wirksamkeit der klägerischen Erledigungserklärung hängt entgegen der Auffassung der Beklagten nicht davon ab, dass die Klage der Klägerin zu 5. ursprünglich zulässig und begründet war. Denn das Gericht hat bei der einseitig gebliebenen Erledigungserklärung nur noch zu prüfen, ob die Erledigung eingetreten ist oder nicht. Nach der Erledigungserklärung soll das Gericht einer aufwendigen Prüfung des ursprünglichen Klagebegehrens gerade enthoben sein, weil der Kläger eine Entscheidung hierüber nicht mehr begehrt (BVerwG, Urteil vom 31. Oktober 1990, a.a.O. S. 66). Die Belange des Beklagten werden jedenfalls bei Anfechtungs- und Verpflichtungsklagen grundsätzlich dadurch gewahrt, dass der streitgegenständliche Verwaltungsakt in Bestandskraft erwächst. Wenn der Beklagte der Erledigungserklärung des Klägers widerspricht, ist die Zulässigkeit und Begründetheit der ursprünglichen Klage nur - ausnahmsweise - dann zu prüfen, wenn der Beklagte ein schutzwürdiges Interesse an einer Sachentscheidung - entsprechend dem berechtigten Interesse des Klägers für eine Fortsetzungsfeststellungsklage nach § 113 Abs. 1 Satz 4 VwGO - geltend machen kann (BVerwG, Urteil vom 31. Oktober 1990, a.a.O. S. 67).

Über diese Rechtsgrundsätze besteht in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts insoweit Einigkeit, als eine Begründetheitsprüfung regelmäßig nicht stattfindet (BVerwG, Urteil vom 31. Oktober 1990, a.a.O. S. 65 f. m.w.N.). Bezüglich der Zulässigkeit der ursprünglichen Klage schließt sich das erkennende Gericht der Rechtsprechung des 4. Senats des Bundesverwaltungsgerichts an, nach der die Feststellung der Erledigung der Hauptsache jedenfalls nicht von der Klagebefugnis nach § 42 Abs. 2 VwGO abhängen darf. Denn deren Beurteilung wird weitgehend von Erwägungen zum materiellen Recht bestimmt (BVerwG, Urteil vom 31. Oktober 1990, a.a.O. S. 66), so dass eine klare Grenze zwischen der Prüfung der Zulässigkeit und Begründetheit der Klage nur schwerlich zu ziehen ist.

Im Übrigen ist die Klage der Klägerin zu 5. bis zum Eintritt des erledigenden Ereignisses zulässig gewesen. Problematisch ist insoweit allein ihre Klagebefugnis nach § 42 Abs. 2 VwGO, die ihr allenfalls mit der Erwägung abgesprochen werden könnte, dass sie im Anhörungsverfahren keine Einwendungen erhoben hat und deshalb im gerichtlichen Verfahren mit allen Einwendungen ausgeschlossen ist, die sie bereits im Verwaltungsverfahren hätte geltend machen können (§ 20 Abs. 2 AEG). Eine solche Präklusion führt allerdings nicht zwangsläufig zur Unzulässigkeit der Klage. Denn die Klägerin zu 5. hätte sich im gerichtlichen Verfahren auf alle Einwendungen gegen den Planfeststellungsbeschluss berufen können, die erst nach Ablauf der Einwendungsfrist entstanden sind, z. B. auf den Einwand, dass die feste Fahrbahn verfahrensfehlerhaft Gegenstand der Planfeststellung geworden sei.

Schließlich hat die Beklagte gegenüber dem Erledigungsfeststellungsbegehren der Kläger kein berechtigtes Interesse an einer Entscheidung in der Sache geltend gemacht. Ein solches Interesse ist auch nicht ersichtlich. Es könnte allenfalls auf die Erwägung gestützt werden, dass die Beklagte ein erhebliches Interesse an der Klärung der materiellen Sach- und Rechtslage im Hinblick auf künftige Fälle habe. Eine solche Wiederholungsgefahr ist bei Immissionsabwehrklagen der vorliegenden Art wegen der Maßgeblichkeit der Umstände des Einzelfalles kaum vorstellbar. Jedenfalls ist auszuschließen, dass eine sachliche Entscheidung über die ursprüngliche Klage der Klägerin zu 5. weitergehende Rechtserkenntnisse erbracht hätte als in dem Verfahren der Kläger zu 1. bis 4. gewonnen werden können.

Somit hat sich das Verfahren der Klägerin zu 5. in der Hauptsache erledigt, so dass ihr Feststellungsbegehren begründet ist.

Im Übrigen ist die Klage unbegründet. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss vom 16. September 1996 verletzt die Kläger zu 1. bis 4. nicht in ihren Rechten, so dass weder eine Aufhebung oder Teilaufhebung des Beschlusses noch eine Verpflichtung der Beklagten zu einer Ergänzung des Plans in Betracht kommt.

Allerdings ist der Planfeststellungsbeschluss verfahrensfehlerhaft zustande gekommen. Der Plan ist nach Auslegung und Erörterung dahingehend geändert worden, dass als Gleisoberbau anstelle von Betonschwellen im Schotterbett die "feste Fahrbahn" verwendet werden soll. Zu dieser Planänderung sind die Kläger (und andere Lärmbetroffene) nicht gehört worden, obwohl das nach §§ 20 Abs. 1 AEG i.V.m. 73 Abs. 8 VwVfG geboten war. Nach dieser Regelung ist den Betroffenen Gelegenheit zur Stellungnahme zu geben, wenn ihre Belange durch die Planänderung stärker als bisher berührt werden. Das ist schon deshalb der Fall, weil die Verwendung der festen Fahrbahn bei der Ermittlung der Beurteilungspegel mit einem Zuschlag von 3 dB(A) zu berücksichtigen ist (vgl. Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV). Diese zusätzliche Lärmbelastung soll zwar nach der schalltechnischen Untersuchung der Fa. D. vom Juni 1996 durch die vorgesehenen Erhöhungen der Schallschutzanlagen ausgeglichen werden. Bei der Anwendung des § 73 Abs. 8 VwVfG ist aber eine die Vor- und Nachteile einer Planänderung saldierende Betrachtungsweise, soweit es nicht um völlig unproblematische oder unstreitige Sachverhalte geht, nicht zulässig. Die Betroffenen sollen im Anhörungsverfahren in die Lage versetzt werden zu prüfen und dazu Stellung zu nehmen, ob die Erweiterung der Schallschutzanlagen wirklich geeignet ist, die normativ vorgegebene Pegeländerung aufzufangen.

Auf diesen Verfahrensfehler können sich die Kläger zu 1. bis 4. im gerichtlichen Verfahren berufen, weil er erst nach Abschluss des Anhörungsverfahrens entstanden ist und deshalb nicht innerhalb der Einwendungsfrist geltend gemacht werden konnte. Der Verfahrensfehler der unterlassenen Anhörung führt jedoch nicht zur Aufhebung oder Teilaufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 16. September 1996, weil er sich nicht auf die Sachentscheidung ausgewirkt hat (vgl. BVerwG, Urteil vom 21. April 1999, NVwZ-RR 99, 725 <726> m.w.N.). Denn Verfahrensvorschriften erfüllen keinen Selbstzweck, sondern dienen der Gewährleistung des sachlichen Rechts. Da hier die lärmsteigernde Wirkung der festen Fahrbahn mit 3 dB(A) normativ vorgegeben ist und die Beigeladene nach der von ihr veranlassten schalltechnischen Untersuchung diesem Aspekt durch eine Erhöhung der Schallschutzanlagen zumindest aus ihrer Sicht ausreichend Rechnung getragen hat, erscheint es nach Einschätzung des Senats als ausgeschlossen, dass die Beigeladene oder die Beklagte zu einer anderen Sachentscheidung gelangt wären, wenn die Kläger ihre jetzigen Ausführungen zur festen Fahrbahn schon im Verwaltungsverfahren vorgetragen hätten.

Soweit die Kläger ihr Begehren auf andere Gesichtspunkte als den des Lärmschutzes stützen, ist ihr Vorbringen entweder nach § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG präkludiert oder sachlich nicht begründet. Insoweit wird auf den in dem Eilverfahren der Kläger ergangenen Senatsbeschluss vom 24. Juli 1997 (2 Q 4637/96) verwiesen, der wiederum auf den Beschluss vom 20. Mai 1997 in den Parallelverfahren 2 Q 4588 und 4816/96 Bezug nimmt. Insoweit decken sich auch die Klage- und Antragsbegründungen.

Der Planfeststellungsbeschluss vom 16. September 1996 ist aber auch unter dem Aspekt des Lärmschutzes nicht zu beanstanden, so dass weder ein Anspruch auf Aufhebung noch auf Ergänzung des Plans besteht.

Soweit die Kläger eine unzutreffende Ermittlung und Bewertung des von der Neubaustrecke ausgehenden Verkehrslärms rügen, sind sie entgegen der Auffassung der Beklagten mit ihrem Vorbringen nicht nach § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG ausgeschlossen. Sie haben sich durch Eintragung in Unterschriftenlisten erkennbar und individualisierbar den Einwendungen einer Bürgerinitiative und anderer Betroffener angeschlossen und sich deren Kritik an den ausgelegten Plänen zu Eigen gemacht. In diesen Einwendungen werden Bedenken gegen die Anwendbarkeit der 16. BImSchV und gegen die schalltechnischen Untersuchungen erhoben. Damit haben die Kläger zu 1. bis 4. das durch die Planung betroffene Schutzgut, nämlich ohne Beeinträchtigung durch unzumutbaren Verkehrslärm wohnen zu können, benannt und sich die Möglichkeit erhalten, im gerichtlichen Verfahren diejenigen Lärmschutzfragen aufzurufen, die zwangsläufig Gegenstand der Ermittlung und Bewertung der von der Neubaustrecke zu erwartenden Schallpegel sind.

Sachlich unbegründet ist der Einwand der Kläger, die Berechnungsvorschriften der 16. BImSchV seien hinsichtlich der Radabsorber nicht richtig angewandt worden. Nach der Tabelle A der Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV sind je nach der Fahrzeugart Zu- oder Abschläge vorzunehmen. Für Fahrzeuge mit Radscheibenbremsen sieht die Zeile 1 dieser Tabelle einen Bonus von 2 dB(A) vor. Dieser Abschlag ist hier entgegen den Bedenken der Kläger zu Recht für die ICE-Züge vorgenommen worden, weil diese mit Scheibenbremsen ausgestattet sind. Dass der ICE-3-Zug mit zwei weiteren Bremssystemen ausgerüstet ist, ändert daran nichts. Im Übrigen dürften die Generatorenbremse und die - verschleißfreie - Wirbelstrombremse, die vorrangig eingesetzt werden, schalltechnisch günstiger sein als Radscheibenbremsen (vgl. zu den Bremssystemen der ICE-Züge: Bl. 455 ff. d.A. 2 A 4815/96).

Nach Zeile 2 der Tabelle A ist ein weiterer Bonus von 2 dB(A), insgesamt also von 4 dB(A), anzurechnen für Fahrzeuge, die schneller als 100 km/h fahren und mit Radabsorbern ausgestattet sind. Diese auf ICE-Züge zugeschnittene Regelung (vgl. die Fassung der Schall 03) ist nach der "Akustik-Info" 016 vom 19. April 1991 des ehemaligen BZA München auf 3 dB(A) zu reduzieren, weil die Triebköpfe der ICE-Züge der ersten und zweiten Generation nicht mit Radabsorbern ausgestattet sind. Dieser Wert (minus 3 dB(A)) liegt der schalltechnischen Untersuchung der Fa. D. zugrunde. Das ist nicht zu beanstanden, obwohl die ICE-3-Züge, die auf der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main verkehren sollen, wegen einer neuen Antriebstechnik zu 50 % über Antriebsräder verfügen, so dass nur die übrigen 50 % der Räder mit Radabsorbern versehen sind (vgl. zur technischen Beschreibung der ICE-3-Züge: Blatt 455 ff. d. A. 2 A 4815/96 sowie Fa. a., Bericht 99/5). Diese Interpolation ist rechtlich unbedenklich. Für sie spricht zum einen, dass die Tabelle A nicht - wie die Tabelle B - auf Zugarten, sondern auf Fahrzeugarten, also auf einzelne Wagentypen abstellt. Da die Hälfte der Wagen der ICE-3-Züge keine Antriebsräder hat und deshalb mit Radabsorbern ausgestattet ist, erscheint es gerechtfertigt, auch 50 % des Bonus von 2 dB(A) (Differenz der Zeilen 2 und 1 der Tabelle A) anzuerkennen. Für diese Auffassung spricht zum anderen, dass in den Spalten 4 und 5 der Tabelle B ein (durchschnittlicher) Anteil der mit Scheibenbremsen ausgestatteten Wagen eines Zuges vorgegeben wird, so dass auch der Bonus nach Zeile 2 der Tabelle A nicht immer einheitlich für einen Zug, sondern je nach Anteil der Wagen mit und ohne Scheibenbremsen vergeben wird. Das legt es nahe, bei Fahrzeugen mit und ohne Radabsorbern ebenfalls nach dem jeweiligen Verhältnis zu differenzieren.

Der Einwand der Kläger, dass der Bonus für Radabsorber von 3 dB(A) durch andere Geräusche im Rad-/Schienebereich (z. B. Lüfter- und Motorengeräusche) ausgeglichen werde und deshalb nicht in Ansatz gebracht werden dürfe, betrifft nicht die Frage der richtigen Anwendung der Tabelle A der Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV, sondern er stellt die sachliche Richtigkeit dieser Berechnungsvorschriften in Frage. Die Zeilen 1 und 2 der Tabelle A stellen aber allein auf die Ausstattung des Zuges mit Radscheibenbremsen und Radabsorbern ab, so dass die Einwendungen der Kläger nicht geeignet sind, die Anwendbarkeit dieser Berechnungsvorschrift in Zweifel zu ziehen. Die Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV sieht für die von den Klägern beschriebenen potentiellen Emissionsquellen im Rad-/Schienebereich auch keine Zuschläge vor, so dass sich allein die später zu prüfende Frage stellt, ob die Verordnung selbst unter diesem Aspekt einer Korrektur bedarf.

Soweit die Kläger die Richtigkeit der im Auftrag der Beigeladenen errechneten Beurteilungspegel im Übrigen anzweifeln, rügen sie keine Fehler bei der Anwendung der Berechnungsvorschriften, sondern deren Richtigkeit aus naturwissenschaftlich-technischer Sicht. Dieses Vorbringen ist insgesamt rechtlich unerheblich. Die Berechnung und die Bewertung der von einer Verkehrsanlage ausgehenden Verkehrsgeräusche sind - auch für das Gericht bindend - normativ vorgegeben. Die 16. BImSchV bestimmt nicht nur die Grenzwerte für die Zumutbarkeit des von einer Eisenbahnstrecke ausgehenden Verkehrslärms, sondern auch das Verfahren, in dem die maßgeblichen Beurteilungspegel zu ermitteln sind (Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV, die ergänzend auf die Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen - Schall 03 - verweist). Insoweit stehen die Immissionsgrenzwerte und das Verfahren zur Ermittlung der Beurteilungspegel in einem nicht trennbaren Regelungszusammenhang (vgl. BVerwG, Urteil vom 21. März 1996, DVBl. 96, 916 <917>). Auch hinsichtlich des Berechnungsverfahrens steht dem Verordnungsgeber ein legislativer Gestaltungsspielraum offen, zumal sich auch Einzelfragen der Lärmermittlung nicht als rein physikalisch-technische Erkenntnisse, sondern als ein Akt wertender Betrachtung darstellen. Um zeit- und kostenintensive Ermittlungen im Einzelfall zu vermeiden, steht dem Verordnungsgeber die Möglichkeit offen, von pauschalierenden Berechnungsvorschriften Gebrauch zu machen, die sich im Einzelfall zugunsten, aber auch zulasten eines Betroffenen auswirken können. Das normativ vorgegebene Berechnungsverfahren nimmt es bewusst in Kauf, dass bei der Ermittlung der Beurteilungspegel einzelne lärmmindernde oder lärmsteigernde Phänomene durch pauschalierte Zu- oder Abschläge berücksichtigt werden, obwohl im Einzelfall die Lärmsteigerung oder -reduzierung tatsächlich kleiner oder größer als der angesetzte Wert sein kann (BVerwG, Urteil vom 3. März 1999, NVwZ-RR 99, 720 <722>). Die einzelnen Bewertungs- und Berechnungsvorschriften, die mit höherrangigem Recht vereinbar sind (BVerwG, Urteil vom 5. März 1997 - 11 A 25.95 - S. 40 ff.), können daher grundsätzlich nicht erfolgreich mit der Erwägung angegriffen werden, sie seien sachlich falsch. Eine Ausnahme gilt nur für den Fall, dass die Lärmberechnung die Wirklichkeit nur noch völlig unzulänglich abbildet (BVerwG, Urteile vom 20. Dezember 2000, NVwZ-RR 2001, 360 <361>; vom 3. März 1999, a.a.O. S. 724). Im Einzelnen ergibt sich daraus Folgendes:

Den schalltechnischen Untersuchungen liegt eine auf das Jahr 2010 prognostizierte Streckenbelastung zugrunde. Diese Belastungsprognose wird von den Klägern nicht substantiiert angegriffen; sie sind allerdings der Auffassung, dass angesichts der Unwägbarkeiten infolge der Öffnung des Schienennetzes für andere Anbieter als die Beigeladene bei der Ermittlung der Beurteilungspegel die technische Vollauslastung der Strecke oder ein Sicherheitszuschlag von 60 % angesetzt werden müsse. Für eine solche Berechnungsmethode bietet die 16. BImSchV keinen Ansatz, ohne gegen höherrangiges Recht zu verstoßen (BVerwG, Urteil vom 3. März 1999, a.a.O. S. 723 m.w.N.). Auch der angenommene Prognosehorizont stellt sich als sachgerechter Ansatz für eine einerseits notwendige, andererseits aber auch mögliche Berücksichtigung zukünftiger Ereignisse dar (vgl. auch hierzu: BVerwG, Urteil vom 3. März 1999, a.a.O. S. 723). Im vorliegenden Verfahren kommt hinzu, dass den Klägern wegen der dauerhaften Garantie der Einhaltung der Immissionsgrenzwerte ein über den Prognosehorizont hinausgehender Schallschutzanspruch eingeräumt worden ist.

Die Berechnungsvorschriften der 16. BImSchV sind auch insoweit ermächtigungskonform, als sie auf Mittelungspegel und nicht (auch) auf Spitzenpegel abstellen (vgl. BVerwG, Urteil vom 5. März 1997 - 11 A 25.95 - S. 42 ff.). Entsprechendes gilt für die Maßgeblichkeit der Immissionsgrenzwerte als Außenpegel, und zwar ohne Rücksicht auf die Schalldämmmaße der betroffenen Gebäudeteile. Insoweit wenden die Kläger ein, dass der von der Neubaustrecke ausgehende nächtliche Verkehrslärm maximale Innenpegel erzeuge, die die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung überschritten würden. Dem vermag sich der Senat nicht anzuschließen. Der Grenzwert von 49 dB(A) in der Nacht als Mittelungspegel markiert die Erheblichkeitsschwelle, ab der bei dem Bau neuer Strecken Lärmvorsorgemaßnahmen zu treffen sind. Bei der deutlich über dieser Schwelle liegenden Grenze zur Gesundheitsgefährdung ist auf die nächtlichen Innenpegel abzustellen, die wesentlich von der Bauart, Größe und Ausstattung der einzelnen Räume abhängen. Bei einer durchschnittlichen Ausstattung bewirken die im Wohnhaus der Kläger eingebauten Thermopane-Fenster eine Schalldämmung von ca. 27 dB(A) (vgl. BVerwG, Urteil vom 23. April 1997 - 11 A 17.96 - S. 9), so dass mit einem nächtlichen Mittelungspegel innen von unter 25 dB(A) zu rechnen ist, während bei Schlafräumen innen Mittelungspegel von 30 bis 35 dB(A) nicht überschritten werden sollten, um Schlafstörungen zu vermeiden (vgl. BVerwG, Urteil vom 23. April 1997, a.a.O. S. 11 m.w.N. aus der Lärmwirkungsforschung; Urteil vom 17. November 1999, BVerwGE 110, 81 <90 f.>; und Urteil vom 12. April 2000, NVwZ 2001, 82 <88>). Da zum einen diese Schwelle für Mittelungspegel hier deutlich unterschritten wird und zum anderen der auf der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main zu erwartende Verkehr sich nicht signifikant von sonstigem nächtlichen Schienenverkehr unterscheidet, zu dem die oben zitierten Entscheidungen ergangen sind, ist davon auszugehen, dass auch die zu erwartenden Maximalpegel keine Gesundheitsgefährdung bewirken. Deshalb bestand für den erkennenden Senat keine Veranlassung, die nächtlichen Vorbeifahrtpegel an und in dem Wohnhaus der Kläger zu ermitteln. Ein Mittelungspegel von 49 dB(A) in der Nacht außen lässt bei Schienenverkehr keine gesundheitsgefährdenden Spitzenpegel innen erwarten. Eine konkrete Ermittlung der nächtlichen Innenpegel wäre allenfalls geboten gewesen, wenn die Kläger substantiiert dargelegt hätten, dass mit höheren Spitzenpegeln zu rechnen sei. Die von ihnen insoweit genannten Werte beruhen aber nicht auf einer strikten Anwendung der Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV, sondern resultieren aus Hochrechnungen auf der Basis von Korrekturen an anderen schalltechnischen Berechnungen, die die Kläger für sachlich geboten halten, sich aber nicht aus den Berechnungsvorschriften ableiten lassen.

Die Bindung des Gerichts an die normativen Vorgaben der Berechnungsvorschriften gilt entgegen der Auffassung der Kläger auch für den sog. Schienenbonus, der gemäß § 3 Satz 2 16. BImSchV den Besonderheiten des Schienenverkehrslärms durch einen Abschlag von 5 dB(A) Rechnung trägt. Das Bundesverwaltungsgericht hat sich in seinem Urteil vom 18. März 1998 (NUR 99, 627) ausführlich mit der Frage des Schienenbonus auseinandergesetzt und zusammenfassend (a.a.O. S. 629) ausgeführt:

"... reicht in dem dargestellten Zusammenhang die Feststellung, daß der Schienenbonus auf der Grundlage fachwissenschaftlicher Untersuchungen in sachgerechter Weise eingeführt worden ist, dass derzeit keine Ergebnisse vorliegen, die seine weitere Anwendung vor dem Hintergrund des Schutzgutes der körperlichen Unversehrtheit in Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG unvertretbar erscheinen lassen, und daß deshalb zur Zeit keine verfassungsrechtliche Pflicht des Normgebers begründet werden kann, die Festsetzungen über den Schienenbonus zu ändern. Vielmehr erscheint der festgesetzte Wert mit den Worten des Umweltbundesamtes ... als vertretbarer Kompromiss. ...

Ergänzend kann darauf hingewiesen werden, daß der Verordnungsgeber nunmehr mit Zustimmung des Bundesrates auch in der Magnetschwebebahnverordnung vom 23.09.1997 (BGBl. I S. 2329) einen Korrekturwert S = minus 5 dB(A) zur Berücksichtigung der Besonderheiten des Schienenverkehrsgeräuschs gegenüber dem Straßenverkehrsgeräusch entsprechend der für Schienenwege geltenden Regelung (§ 3 der 16. BImSchV) bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h vorgesehen hat."

Nach dieser Rechtsprechung, der sich der erkennende Senat anschließt, bestehen jedenfalls zur Zeit keine durchgreifenden Bedenken gegen die Anwendung des Schienenbonus, so dass die schalltechnischen Berechnungen auch unter diesem Aspekt nicht zu beanstanden sind. Die Kläger tragen zwar zu Recht vor, dass bezüglich der Betriebsgeschwindigkeit von 300 km/h keine den Schienenbonus belegenden Feldstudien erarbeitet sind. Daraus ist aber nicht der Schluss zu ziehen, dass der Schienenbonus auf Planungen dieser Art nicht anzuwenden ist; auch insoweit bleibt es bei der Erkenntnis, dass der Schienenbonus grundsätzlich gerechtfertigt ist und deshalb auch zumindest so lange anzuwenden ist, bis die eingeleiteten Untersuchungen eine andere Beurteilung gebieten sollten (vgl. ferner BVerwG, Urteil vom 3. März 1999, a.a.O. S. 725; Urteil vom 20. Dezember 2000, NVwZ-RR 2001, 360 <361>, und - zur Neubaustrecke Köln-Rhein/Main - Urteil vom 13. November 2001, NVwZ-RR 2002, 178; sowie OVG Münster, Urteil vom 18. Januar 2001, 20 D 74/98.AK, S. 7).

Die Kläger wenden gegen die Schallprognose der Beigeladenen weiterhin ein, bei den ICE-3-Zügen würden vom Rad-/Schienebereich Geräusche von Motoren und Lüftern ausgehen, die in der Berechnung nicht erfasst seien. Dieser Einwand führt nicht zu einer Beanstandung des Planfeststellungsbeschlusses. Es wurde oben dargelegt, dass die Berechnungsvorschriften der Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV auf Grund des dem Verordnungsgeber zustehenden Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraums nicht jede Nuance einer Schallquelle oder -ausbreitung erfassen müssen. Auch insoweit sind pauschalierende Betrachtungen geboten und zulässig. Die Vernachlässigung eines Schallphänomens ist gerichtlich nur zu beanstanden, soweit die Berechnungsvorschriften die Wirklichkeit nur noch völlig unzulänglich abbilden. Das haben die Kläger nicht darzulegen vermocht. Der Bericht 99/5 des Ingenieurbüros a. (S. 40), auf den sich die Kläger berufen, weist insoweit auf die Existenz weiterer Schallquellen hin, ohne allerdings einen Anhaltspunkt dafür zu bieten, dass diese Quellen das Berechnungsergebnis so sehr verfälschen, dass die Schallprognose als offensichtlich fehlerhaft erscheint.

Anlass zu einer Beanstandung des Schallschutzkonzeptes des Planfeststellungsbeschlusses gibt im vorliegenden Verfahren auch nicht das Phänomen der aerodynamischen Fahrgeräusche. Der erkennende Senat ist allerdings in seinem Urteil vom 4. April 2000 (2 A 4587 und 4815/96) davon ausgegangen, dass der nach der Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV errechnete Beurteilungspegel, insbesondere das ermittelte Dämmmaß von 9 dB(A) für eine 2 m hohe Schallschutzwand in Bezug auf ein ca. 200 m von der Trasse entferntes Wohnhaus, offensichtlich nicht die tatsächliche Lärmbelastung widerspiegelt, die durch die aerodynamischen Fahrgeräusche im Dachbereich jedenfalls der ICE-Züge der ersten und zweiten Generation bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h verursacht wird (vgl. Untersuchungen des Umweltbundesamtes vom 28. August 1998 <Blatt 668 ff. d. A. 2 A 4815/96>; Bericht 93/3 des Ingenieurbüros a. vom 15. Januar 1993 <Blatt 612 ff. d. A. 2 A 4815/96>; Stellungnahme des FTZ München vom 28. Juli 1997 <Blatt 198 d. A. 2 A 4815/96> und Akustik-Infos 049 und 066 vom 23. Januar 1995 und 4. Januar 1996 des ZTQ München <Blatt 153 und 155 d. A. 2 Q 4637/96>).

Darüber hinaus hat der Senat in dem zitierten Urteil dargelegt, dass die technischen Veränderungen insbesondere hinsichtlich der aerodynamischen Gestaltung der ICE-3-Züge und die schalltechnische Bewertung dieser Entwicklung durch den Bericht 99/5 des Ingenieurbüros a. einerseits nicht geeignet sind, die Bedenken gegen die Unrichtigkeit des errechneten Schalldämmmaßes vollständig auszuräumen, dass aber andererseits eine so hohe Wahrscheinlichkeit für die künftige Einhaltung der Immissionsgrenzwerte spreche, dass die Kläger des damaligen Verfahrens auf ein Nachmess- und ggfs. Nachbesserungsverfahren verwiesen werden konnten.

An dieser Auffassung hält der Senat nach erneuter Überprüfung fest, gleichwohl ist die vorliegende Klage wegen der besonderen Umstände des Einzelfalles abzuweisen. Zu dieser Erkenntnis haben den Senat im Wesentlichen drei Gesichtspunkte bewogen:

Erstens ist hier zu berücksichtigen, dass entlang der Neubaustrecke ein Schallschutzwall in einer Höhe von 8 m über der Schienenoberkante errichtet und zur Bahnseite hin als Raumgitterwand mit einer Neigung von 4:1 ausgestaltet wird. Weiterhin ist entgegen dem Vorbringen der Kläger davon auszugehen, dass der Fahrdraht in einer Höhe von ca. 5,3 m über der Schienenoberkante angebracht wird. Das ergibt sich aus den festgestellten Planunterlagen. Aus dem im Maßstab 1:200 erstellten Querschnitt (Planunterlage Nr. 5, Blatt Q 158900) lässt sich dieses Maß ohne Weiteres ablesen. Das ist von dem Vertreter der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung mit dem Hinweis bestätigt worden, dass wegen der hohen Geschwindigkeit hinsichtlich der Höhe des Fahrdrahtes keine großen Toleranzen bestünden. Der Vortrag der Kläger, aus einem Planentwurf zu einem Planänderungsverfahren ergebe sich eine Höhe von mindestens 5,8 m, gibt dem Senat keine Veranlassung, in eine weitere Ermittlung des Sachverhaltes einzutreten. Gegenstand der gerichtlichen Entscheidung ist der festgestellte Plan, so dass evtl. abweichende Pläne aus einem laufenden Änderungsverfahren von vornherein nicht geeignet sind, die Maßgeblichkeit des festgestellten Plans in Frage zu stellen. Daraus ergibt sich, dass der Schallschutzwall die höchstgelegene aerodynamische Schallquelle um 2,70 m überragt. Hinzu kommt, dass die Stromabnehmer die hauptsächliche, aber nicht alleinige Ursache für aerodynamische Fahrgeräusche sind. Zu berücksichtigen sind insoweit auch aerodynamische Grenzschichtströmungen an Dach- und den Seitenwänden sowie Dachaufbauten wie Spoiler für Stromabnehmer und Lüftungsklappen (vgl. Bl. 820 d. A. 2 A 4815/96 sowie Bericht 99/5 a.), so dass das Zentrum der aerodynamischen Emissionsquellen deutlich unter der Höhe von 5,3 m liegt.

Der Senat verkennt nicht, dass infolge der Beugung der Schallwellen der Schallschutzwall die Lärmbelastung für das Wohnhaus der Kläger nur reduzieren kann. Das gilt um so mehr, als der obere Bereich des Walles um 2 m weiter von den Gleisen abgerückt ist als der Fuß des Walles. Auch gilt hier der Grundsatz, dass eine Schallschutzwand oder ein Schallschutzwall um so effektiver ist, je niedriger die Schallquelle liegt. Es ist aber nicht Aufgabe des Gerichts, diesen Fragen im Einzelnen nachzugehen und die tatsächliche Dämmwirkung des Walles in Bezug auf einzelne Emissionsquellen ermitteln zu lassen. Eine völlig unzulängliche Abbildung der Wirklichkeit, wie sie sich bei der Berücksichtigung einer nur 2 m hohen Schallschutzwand aufdrängt, kann hier nicht angenommen werden. Es wurde oben hervorgehoben, dass die Berechnungsvorschriften der Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV einen deutlich pauschalierenden Charakter tragen, so dass deren sachliche Richtigkeit aus physikalisch-technischer Sicht im Ergebnis rechtlich unerheblich ist.

Hinzu kommt folgender - zweiter - Aspekt: Es wurde oben dargelegt, dass die nunmehr entwickelte aerodynamische Gestaltung der ICE-3-Züge zwar nicht geeignet ist, die Problematik der Abschirmung aerodynamischer Fahrgeräusche durch Schallschutzwände vollständig zu lösen; gleichwohl ist dieser technische Gesichtspunkt nicht ohne rechtliche Bedeutung. Denn wenn die Bedenken gegen die Richtigkeit einer (normativ vorgegebenen) Berechnung aus einer technischen Entwicklung - hier aus der Steigerung der Betriebsgeschwindigkeit auf 300 km/h - hergeleitet werden, darf auch die technische Entwicklung in Bezug auf die Reduzierung der aerodynamischen Fahrgeräusche nicht unberücksichtig bleiben. In diesem Sinne können der Bericht 99/5 des Ingenieurbüros a. und die darauf basierende schalltechnische Stellungnahme der Firma D. vom August 2001 gleichsam als Kontrollüberlegung herangezogen werden. Wenn man unterstellt, dass die im Dachbereich erzeugten aerodynamischen Schallemissionen in einer mit den mechanischen Emissionen vergleichbaren Größenordnung liegen, würde bei dem Wohnhaus der Kläger der nächtliche Immissionsgrenzwert von 49 dB(A) zwar um 2 bis 3 dB(A) überschritten. Gegen diese Unterstellung, die nur als Kontrollüberlegung aufzufassen ist, hat die Beigeladene aber zu Recht eingewendet, dass die Zuschläge für die feste Fahrbahn von 5 dB(A) und der Brückenzuschlag von 3 dB(A) nicht auf den Dachbereich übertragen werden dürfen. Außerdem ist zu berücksichtigen, dass die Eilzüge den gesamten Abschnitt und die ICE-Züge den Streckenabschnitt ab der Eddesheimer Kurve mit einer zulässigen Geschwindigkeit von nur 240 km/h passieren werden. Wenn aber die in dem Bericht 99/5 dargestellten Messergebnisse für die ICE-3-Züge auf das Wohnhaus der Kläger übertragen werden, ist eine Überschreitung des nächtlichen Grenzwertes nicht oder (nach dem Berechnungsverfahren a.) nur um 1 dB(A) am zweiten Obergeschoss zu erwarten. Soweit in diesen Untersuchungen für die Bewertung der hochliegenden Schallquellen auf den Bezugpunkt 4 m über der Schienenoberkante abgestellt wird, ist das entgegen der Auffassung der Kläger jedenfalls nicht offensichtlich fehlerhaft, weil neben den Stromabnehmern auch anderen Faktoren bei der Erzeugung der aerodynamischen Fahrgeräusche eine nicht unerhebliche Bedeutung zukommt, wie oben dargelegt.

Im Übrigen geht es hier, wie mehrfach erwähnt, nicht darum, ob diese schalltechnischen Ermittlungen die tatsächliche Lärmbelastung bis in jede Einzelheit zuverlässig wiedergeben. Entscheidend ist vielmehr, ob die für die Neubaustrecke errechneten Beurteilungspegel so erheblich von den tatsächlich zu erwartenden Immissionen abweichen, dass sich das Berechnungsverfahren als evident fehlerhaft erweist. Die schalltechnische Stellungnahme 8/01 von D. wird von dem Senat nicht als Ermittlung der voraussichtlichen Beurteilungspegel, sondern als Plausibilitätskontrolle betrachtet, die besagt, dass die errechneten Beurteilungspegel die tatsächlich zu erwartende Lärmbelastung der Kläger auch unter Berücksichtigung aerodynamischer Fahrgeräusche, aber auch unter Berücksichtigung des 8 m hohen Schallschutzwalles nicht völlig unzulänglich widerspiegeln.

Für die Frage der Anwendbarkeit der Berechnungsvorschriften der Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV ist im vorliegenden Verfahren noch ein dritter Aspekt bedeutsam. Auf Grund der Schallschutz-Garantie in Teil A.1.3 des Planfeststellungsbeschlusses hat die Beigeladene die dauerhafte Einhaltung der Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV zu gewährleisten. Wenn sich also herausstellen sollte, dass der Schallschutzwall nicht geeignet ist, insbesondere die aerodynamischen Fahrgeräusche auf die Immissionsgrenzwerte zu reduzieren, steht den Klägern ein Anspruch auf Nachbesserung zu. Sofern sich diese Rechtsfolge nicht schon aus Teil A.1.3 des Planfeststellungsbeschlusses ergeben sollte, wird sie zumindest auf Grund die Konkretisierung durch die Prozesserklärung der Beklagten vom 23. März 2002 angeordnet. Soweit der Immissionsgrenzwert für den Tag überschritten werden sollte, richtet sich der Anspruch auf Nachbesserung schon nach dem Planfeststellungsbeschluss auf aktiven Schallschutz. Sollten die Nachtwerte überschritten sein, kommt nach den allgemeinen Vorschriften (vgl. § 41 Abs. 2 BImSchG) zwar grundsätzlich auch passiver Schallschutz in Betracht. Da sich aber eine Reihe von Anwesen in einer ähnlichen Lärmsituation befinden wie das der Kläger, dürfte die dann erforderliche Kosten-Nutzen-Relation kaum zum Nachteil der Kläger ausfallen; zumindest kann dann wegen dieser Frage erneut gerichtlicher Rechtsschutz in Anspruch genommen werden.

Darüber hinaus gehen die Erläuterungen des Schallschutzkonzeptes (Teil A.2.9 des Planfeststellungsbeschlusses) sowie die Begründung der Zurückweisung der Einwendungen der Kläger davon aus, dass die Immissionsgrenzwerte von 59 dB(A) am Tag und 49 dB(A) in der Nacht jedenfalls bei Inbetriebnahme der Strecke durch aktive Schallschutzanlagen eingehalten werden. Sollte also die für einen Nachbarabschnitt vorgeschriebene Nachmessung der Emissionspegel und die "Hochrechnung" dieser Pegel auf das Wohnhaus der Kläger ergeben, dass der nächtliche Immissionsgrenzwert schon bei Inbetriebnahme der Strecke - z. B. auf Grund nicht ausreichend abgeschirmter aerodynamischer Fahrgeräusche - nicht eingehalten wird, kann dem abwägungsfehlerfrei nur durch eine ergänzende Anordnung aktiver Schutzanlagen oder -maßnahmen Rechnung getragen werden.

Den Klägern zu 1. bis 4. steht somit auf Grund der Prozesserklärung der Beklagten vom 23. März 2002 eine annähernd gleichwertige Rechtsposition zu, wie sie das Gericht in dem mehrfach erwähnten, inzwischen wirkungslos gewordenen Urteil vom 4. April 2000 den dortigen Klägern zugesprochen hatte.

Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss ist schließlich auch nicht unter dem Aspekt der Lärmvorbelastung der Kläger zu 1. bis 4. zu beanstanden. Soweit die Kläger zu 1. bis 4. die Bildung eines Summenpegels und die Anordnung eines Gesamtschallschutzkonzeptes auch für den von der A 3 ausgehenden Straßenverkehrslärm fordern, sind sie nicht nach § 20 Abs. 2 AEG ausgeschlossen, weil sie diese Einwendung im Anhörungsverfahren noch hinreichend konkret erhoben haben. In der Einwendung der Bürgerinitiative vom 1. Januar 1995, der sich die Kläger angeschlossen haben, wird (auf Seite 6) Kritik an der Aussage der Beigeladenen geübt, dass nicht die Gesamtschallbelastung, sondern nur der durch die Neubaustrecke verursachte Anteil maßgeblich sei. Diese Ausführungen sind im Zusammenhang mit den ausgelegten Planunterlagen zu sehen, in denen die Vorbelastung durch den von der A 3 ausgehenden Verkehrslärm angesprochen ist (Planunterlage 10.3.3.7 - S. 3/15 - und Planunterlage 10.5 - Bl. 2a -). Da die Kläger insoweit eine fehlende Gesamtbetrachtung rügen, haben sie hinreichend deutlich die Forderung erhoben, den Summenpegel zu ermitteln und danach die Schallschutzanlagen festzusetzen. Daraus wurde für die Planfeststellungsbehörde erkennbar, "in welcher Weise sie bestimmte Belange einer näheren Betrachtung unterziehen soll" (BVerwG, Beschluss vom 16. Oktober 2001 - 4 VR 20.01 -, m.w.N.). Die Geltendmachung einer Gesundheitsgefährdung war entgegen der Auffassung der Beklagten und der Beigeladenen nicht geboten, weil es nicht den Planbetroffenen obliegt, die rechtlichen Grundlagen dafür zu benennen, unter welchen Voraussetzungen die Planungsbehörden zur Ermittlung und Bewertung eines Summenpegels verpflichtet sind.

Dieser Einwand kann aber in der Sache keinen Erfolg haben. Nach § 2 16. BImSchV und dem nach § 3 maßgeblichen Berechnungsverfahren ist bei der Festsetzung von Schallschutzmaßnahmen grundsätzlich nur der von dem geplanten Vorhaben ausgehende Verkehrslärm und somit keine Vorbelastung durch andere Verkehrsanlagen zu berücksichtigen. Darin liegt eine wertende Entscheidung des Verordnungsgebers, die verfassungsrechtlich unbedenklich ist. Eine Ausnahme ist allerdings durch die verfassungsrechtliche Garantie der körperlichen Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) geboten, wenn durch das Planvorhaben und eine bestehende Vorbelastung eine Gesamtlärmbelastung eintritt, die die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung überschreitet (vgl. BVerwG, Urteil vom 21. März 1996, DVBl. 96, 916 <919>; Urteil vom 3. März 1999, a.a.O. S. 722).

Eine solche Ausnahmesituation liegt hier nicht vor. Die Grenze, jenseits der eine Lärmbelastung gesundheitsgefährdend wird und damit auch die Enteignungsschwelle überschreitet, ist nicht normativ bestimmt. Auch die Rechtsprechung hat insoweit keine festen Grenz- oder Richtwerte ermittelt. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs liegt die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung in Wohngebieten bei einer Bandbreite von 70 bis 75 dB(A) am Tag und 60 bis 65 dB(A) in der Nacht, wobei es entscheidend auf die individuelle Betroffenheit, die darzulegen ist, ankommt (vgl. die Nachweise bei BVerwG, Urteil vom 20. Mai 1998 - 11 C 3.97 - S. 15 f.; Urteil vom 17. November 1999 - 11 A 4.98 - S. 22 ff.; sowie Urteil vom 12. April 2000, NVwZ 2001, 82 <88>). Daraus kann für das vorliegende Verfahren der Schluss gezogen werden, dass jedenfalls bei einer Lärmbelastung, die unter 60 dB(A) in der Nacht liegt, nicht die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung oder zum enteignungsgleichen Eingriff erreicht oder gar überschritten wird. Das lässt sich indirekt auch der Regelung des § 1 Abs. 2 Satz 2 16. BImSchV entnehmen und entspricht dem aktuellen Stand wissenschaftlicher Erkenntnis (vgl. z. B. Sondergutachten des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen vom Dezember 1999, BT-Drs. 14/2300, Ziff. 441 - S. 177 -). Auch aus den von den Klägern zitierten Aufsätzen und Gerichtsentscheidungen (insbesondere dem Urteil des EuGHM vom 2. Oktober 2001, 36022/97) lässt sich kein anderer Schwellenwert ableiten.

Der Bereich, ab dem nach den Umständen des Einzelfalles eine Gesundheitsgefährdung vorliegen kann, wird bei dem Wohnhaus der Kläger nicht erreicht. Maßgeblich hierfür ist die Vorbelastung durch die A 3 im Zeitpunkt der Planfeststellung. Das ergibt sich zum einen aus dem Begriff der Vorbelastung, der eine tatsächlich bestehende und keine prognostizierte Immissionsbelastung meint. Zum anderen knüpft das Bundesverwaltungsgericht die Ausnahmeregelung der Beachtlichkeit eines Summenpegels an den Tatbestand, "daß die durch die zugelassenen Baumaßnahmen zusätzlich verursachte Lärmbelastung zusammen mit der bereits bestehenden Vorbelastung nicht zu einer Gesamtlast führen darf, die eine Gesundheitsgefährdung darstellt" (Urteil vom 20. Mai 1998, a.a.O. S. 15; ähnlich auch Urteil vom 21. März 1996, a.a.O. S. 919, und Beschluss vom 20. August 1998 - 11 VR 4.98 - S. 13 f.).

Nach dem schalltechnischen Gutachten, das die B.-Ingenieursozietät im Auftrag des früheren Umlandverbandes Frankfurt und einer kommunalen Arbeitsgemeinschaft im Januar 1995 erstellt (Bl. 257 ff. d. A. 2 Q 4637/96) und im Oktober 1996 aktualisiert hat (Bl. 181 ff. d. A. 2 Q 4637/96), wird unter Berücksichtigung der im Planfeststellungsbeschluss vorgesehenen Schallschutzanlagen der Summenpegel aus dem Straßenverkehrslärm der A 3 und dem Schienenverkehrslärm der Neubaustrecke an dem Immissionspunkt 3352 je nach Geschosshöhe zwischen 56,5 und 58,0 dB(A) in der Nacht liegen. Der Berechnung liegt eine Verkehrsbelastung der A 3 von 84.500 Kfz./24 h mit einem Lkw-Anteil von 45 % zugrunde (vgl. Bl. 269 d. A. 2 Q 4637/96). Nach diesen Untersuchungen kann nicht davon ausgegangen werden, dass die im Zeitpunkt der Planfeststellung (September 1996) vorhandene Vorbelastung durch die A 3 durch das Hinzutreten der Neubaustrecke so erhöht wird, dass die Sanierungsschwelle erreicht wird, zumal der Lkw-Anteil, der nach der Anlage 1 zu § 3 16. BImSchV lediglich dann mit 45 % zu unterstellen ist, wenn keine konkreten Ermittlungen vorliegen, hier tatsächlich nur bei 21,5 % liegt (vgl. Mitteilung des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung vom 5. Februar 2002 - Bl. 388 d. A. -).

Unbegründet ist der in diesem Zusammenhang erhobene Einwand der Kläger, die Gesamtbelastung aus dem Straßen- und dem Schienenverkehrslärm dürfe nicht im Wege einer energetischen Summierung ermittelt werden. Denn für die Ermittlung und Bewertung dieser Immissionen schreiben sowohl die Anlage 1 als auch die Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV die Bildung von Mittelungspegeln vor. Dass hinsichtlich der Charakteristik dieser Geräuschquellen Unterschiede bestehen, ist rechtlich unerheblich; der Verordnungsgeber hat diese unterschiedlichen Geräuschquellen in Ausübung seines Gestaltungsspielraums - pauschalierend - denselben Berechnungs- und Bewertungsvorschriften unterworfen. Es sind auch keine konkreten Anhaltspunke dafür vorgetragen oder sonst ersichtlich, dass sich eine Frequenz von 40 Zügen in der Nach so eklatant von sonstigem nächtlichem Schienenverkehrslärm unterscheidet, dass die rechnerische Gleichbehandlung die tatsächliche Lärmbelastung offensichtlich fehlerhaft wiedergibt. Die Behauptung, der hier erwartete Schienenverkehrslärm sei mit einem Fluglärm vergleichbar, beschränkt sich auf die Wiedergabe einer subjektiven Empfindung.

Die Kläger tragen insoweit weiter vor, durch die Beseitigung des früheren Walles infolge der Errichtung der Neubaustrecke habe sich die Belastung durch die A 3 erhöht. In diesem Zusammenhang legen die Kläger eine weitere ergänzende Stellungnahme der BGS-Gutachter vom Dezember 1996 (Bl. 304 d. A. 2 Q 4637/96) vor, nach der die Beseitigung des Walles zu einer Erhöhung der Beurteilungspegel um 4,37 dB(A) geführt habe. Die Kläger gehen zu Recht davon aus, dass für die Beseitigung des Schallschutzwalles entlang der A 3 im Zuge der Errichtung der Neubaustrecke die Beigeladene zumindest einen gleichwertigen Schallschirm für die A 3 herzustellen hat. Dies sieht auch der Planfeststellungsbeschluss vor. Infolge der Schallschutzmaßnahmen, insbesondere der Schallschutzwand entlang der Autobahn in Höhe von 6,5 m, wird die Belastung der Kläger durch die A 3 reduziert. Diese Schallschutzanlagen sind in der ergänzenden Stellungnahme von BGS offensichtlich nicht berücksichtigt (vgl. auch die neue Untersuchung von D. vom Januar 2002, Bl. 445 ff. d. A.).

Unbegründet ist auch der weitere, in diesem Zusammenhang erhobene Einwand der Kläger, die Beseitigung des Schallschutzwalles bedeute eine wesentliche bauliche Änderung der A 3 mit der Folge, dass jetzt die Vorsorgegrenzwerte von 59/49 dB(A) einzuhalten seien. Der bauliche Eingriff in die A 3 im Sinne des § 1 Abs. 2 Nr. 2 16. BImSchV infolge der streitgegenständlichen Planfeststellung besteht aber nicht nur in der Beseitigung des früheren Schallschutzwalles, sondern auch in der Errichtung von neuen Schallschutzanlagen, so dass insgesamt keine Erhöhung der Beurteilungspegel im Sinne dieser Vorschrift eintritt; die Belastung wird vielmehr reduziert (vgl. die oben zitierte Untersuchung vom Januar 2002).

Soweit sich die Kläger schließlich darauf berufen, es müsse auch der Fluglärm einbezogen werden, sind sie mit ihrem Vorbringen ausgeschlossen, weil dieser Aspekt in den Einwendungen nicht zum Ausdruck kommt. Die Planfeststellungsbehörde und die Beigeladene hatten auf Grund der Einwendungen der Kläger keine Veranlassung, den Fluglärm zu ermitteln; den Einwendungen fehlt insoweit jegliche Anstoßfunktion.

Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, dass für das Gericht keine rechtliche Veranlassung bestand, eine Beweisaufnahme durch Einholung von Sachverständigengutachten anzuordnen. Zu den Beweisangeboten der Kläger (Schriftsatz vom 26. März 2002 - Bl. 490 ff. d. A.) ist zur Klarstellung Folgendes auszuführen:

Die Behauptungen zu 1., dass bei dem Wohnhaus der Kläger die Immissionsgrenzwerte von 59/49 dB(A) "weit überschritten sein werden" und die Berechnung der Beurteilungspegel das tatsächliche Schallverhalten des ICE-3 in keinster Weise abbilde, zeigen nicht die Notwendigkeit einer Beweisaufnahme auf. Ihnen fehlt schon die erforderliche Konkretisierung, um tauglicher Gegenstand eines Beweisbeschlusses zu sein. Vor allem aber ist die Lärmbelastung des klägerischen Wohnhauses durch die schalltechnischen Untersuchungen der Ingenieurgesellschaft D. ermittelt worden. Eine Überprüfung dieser Ermittlungen durch Einholung eines gerichtlichen Sachverständigengutachtens wäre deshalb nur angezeigt, wenn die Kläger diese Untersuchung erschüttert hätten. Das ist jedoch nicht geschehen; die Kläger wenden sich vielmehr gegen die Richtigkeit der herangezogenen Berechnungsvorschriften der Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV. Das Gericht ist aber weder verpflichtet noch berechtigt, die einzelnen normativ vorgegebenen Berechnungsvorschriften zu überprüfen, so dass auch keine darauf abzielende Beweisaufnahme anzuordnen ist. Im Übrigen ist das Gericht davon ausgegangen, dass nur 50 % der Räder mit Absorbern ausgestattet sind. Alle anderen Fragen betreffen nicht die richtige Anwendung, sondern die - rechtlich unerhebliche - Frage der Richtigkeit der Berechnungsvorschriften.

Die Behauptungen zu 2. ( in dem Schriftsatz vom 26. März 2002) betreffen "mittlere Maximalpegel", auf die es nach den Berechnungsvorschriften der Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV nicht ankommt, wie oben dargelegt.

Die Behauptung zu 3. bezieht sich auf die Ermittlung und Bewertung des Summenpegels aus dem Schienen- und Straßenverkehrslärm. Soweit mit diesem Beweisangebot überhaupt Tat- und nicht Rechtsfragen angesprochen werden, scheidet eine gerichtliche Beweisaufnahme schon deshalb aus, weil es auf die Frage rechtlich nicht ankommt. Es wurde oben ausführlich dargelegt, dass auch die Ermittlung und Bewertung des Summenpegels aus Autobahn- und Schienenverkehrslärm auf Mittelungspegel zu beziehen ist.

Schließlich ist auch das von den Klägern geltend gemachte Auskunftsbegehren nicht begründet. Für einen solchen Auskunftsanspruch gibt es keine gesetzliche Grundlage. Den Lärmschutzbelangen der Kläger wird auch insoweit durch die gesetzlichen Vorschriften und durch die im Planfeststellungsbeschluss angeordneten Schutzauflagen ausreichend Rechnung getragen.

Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 155 Abs. 1 Satz 1, 154 Abs. 3 und 162 Abs. 3 VwGO. Soweit sich die Beigeladene durch die Beantragung der Klageabweisung am Kostenrisiko beteiligt hat (§ 154 Abs. 3 VwGO), entspricht es billigem Ermessen im Sinne des § 162 Abs. 3 VwGO, ihre außergerichtlichen Kosten den Klägern aufzuerlegen. Bezüglich des erledigten Verfahrensteils sind der Beigeladenen weder Kosten aufzuerlegen noch zu erstatten. Der Senat bezieht den Klagabweisungsantrag der Beigeladenen nur auf den nicht erledigten Verfahrensteil, weil sie sich unmittelbar zuvor der Erledigungserklärung der Klägerin zu 5. angeschlossen hatte.

Die Vollstreckbarkeitserklärung beruht auf § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 10 und 711 ZPO. Gründe für eine Zulassung der Revision nach § 132 Abs. 2 VwGO liegen nicht vor.

Ende der Entscheidung


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