Judicialis Rechtsprechung

1. Es kann rechtlich nicht beanstandet werden, wenn die Genehmigungsbehörde im Rahmen einer der gerichtlichen Überprüfung nur begrenzt zugänglichen, gem. § 13 Abs. 2 Nr. 2 PBefG zu treffenden, abwägenden Entscheidung die gegenüber dem vorhandenen Verkehr deutlich günstigere Fahrpreisgestaltung des beantragten neuen Verkehrs deshalb zum ausschlaggebenden Kriterium seiner Genehmigungsentscheidung macht, weil damit eine an einen anderen Kundenkreis gerichtete, neue Verkehrsaufgabe wahrgenommen werde.

2. Ein Fahrpreisvergleich ist nur bei tatsächlich auch vergleichbaren Tarifen und Vergünstigungen ohne weiteres möglich; im Übrigen kann ein Vergleich der Fahrtkosten nur auf der Grundlage des finanziellen Aufwandes erfolgen, der für die Berechtigung zur Nutzung eines Verkehrsmittels insgesamt anfällt.

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HESSISCHER VERWALTUNGSGERICHTSHOF IM NAMEN DES VOLKES URTEIL

2 UE 922/07

Verkündet am 21. Oktober 2008

In dem Verwaltungsstreitverfahren

wegen Erteilung einer Genehmigung für einen Linienbus-Fernverkehr

hat der Hessische Verwaltungsgerichtshof - 2. Senat - durch

Vorsitzenden Richter am Hess. VGH Dr. Dyckmans, Richter am Hess. VGH Pabst, Richter am Hess. VGH Kohde, den ehrenamtlicher Richter Herr Bistrischan, die ehrenamtliche Richterin Frau Böttcher

aufgrund der mündlichen Verhandlung vom 21. Oktober 2008 für Recht erkannt:

Tenor:

Die Berufung der Klägerin gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts Frankfurt am Main vom 13. März 2007 - 12 E 5424/05 (2) - wird zurückgewiesen.

Die Klägerin hat die Kosten des Berufungsverfahrens mit Ausnahme der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu tragen.

Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des Vollstreckungsbetrages abwenden, wenn nicht der Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:

Die Klägerin, ein Eisenbahnverkehrsunternehmen i. S. von § 2 Abs. 1 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG), wendet sich gegen eine der Beigeladenen erteilte Genehmigung zum Betrieb eines Linienverkehrs mit Omnibussen.

Die Beigeladene ist ein im Jahr 1948 gegründetes Verkehrsunternehmen, das u. a. neben der Durchführung von Städte- und Urlaubsreisen ein europaweites Liniennetz mit Omnibussen betreibt. Sie beantragte mit Schreiben vom 19. Juli 2005 - beim Beklagten eingegangen am 25. Juli 2005 - die Genehmigung zur Einrichtung und zum Betrieb eines Linienbusverkehrs von Frankfurt am Main/Hauptbahnhof nach Dortmund/Hauptbahnhof mit Haltestellen in Bonn, Köln, Düsseldorf, Duisburg, Essen und Bochum. Laut Antrag finden ab Frankfurt am Main/Hauptbahnhof täglich vier und in der Gegenrichtung ab Dortmund/Hauptbahnhof täglich fünf Fahrten statt. Der Fahrpreis beträgt nach den Antragsunterlagen 25.00 € für die einfache Fahrt und 50,00 € für die Hin- und Rückfahrt; bei einer Buchung mindestens zwei Wochen vor Abfahrt ermäßigt sich der Fahrpreis auf 15,00 bzw. 30,00 €. Für Reisen, bei denen eine der Haltestellen der Zielort ist, sollen ermäßigte Fahrpreise gelten.

Im Rahmen des Anhörungsverfahrens gemäß § 14 Abs. 1 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) erhob die Klägerin mit Schreiben vom 18. August 2005 Einwendungen gegen die Erteilung der beantragten Genehmigung. Sie trug vor, die Voraussetzungen einer Genehmigungserteilung lägen ihrer Auffassung nach nicht vor, da der von der Beigeladenen beantragte Linienverkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen i. S. von § 13 Abs. 2 Nr. 2 PBefG beeinträchtige. Der Verkehr zwischen Frankfurt am Main/Hauptbahnhof und Dortmund/Hauptbahnhof könne mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden mit der Folge, dass der beantragte Verkehr der Beigeladenen ohne eine Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben übernehmen würde, die sie - die Klägerin - als Eisenbahnverkehrsunternehmen bereits wahrnehme. Auf der vom Antrag der Beigeladenen erfassten Relation (Frankfurt am Main/Hauptbahnhof - Dortmund/Hauptbahnhof über Bonn, Köln, Düsseldorf, Duisburg, Essen und Bochum) betreibe sie eine Vielzahl von häufigeren, schnelleren, bequemeren und umweltfreundlicheren Fernverkehrsverbindungen auf der Schiene. Alle Zeitlagen des Busangebots der Beigeladenen seien durch die dicht vertakteten vorhandenen Zugverbindungen bereits abgedeckt. Neben zahlreichen umsteigefreien Verbindungen bestünden diverse Umsteigeverbindungen sowohl innerhalb des Fernverkehrs als auch zwischen Fern- und Nahverkehr. Die Reisedauer sei bei den Schienenverbindungen deutlich geringer und teilweise doppelt so schnell wie bei den Busverbindungen. Sowohl unter Verkehrs- als auch unter Umweltgesichtspunkten sei eine Stärkung und keine Schwächung des Schienenverkehrs auf dieser Relation angeraten, da die Autobahn Frankfurt am Main-Köln schon derzeit zu den am stärksten belasteten Straßen in Deutschland gehöre. Bei den Fahrpreisen für eine Bahnfahrt sei neben dem Normalpreis auch jeweils der Sparpreis 50 zu berücksichtigen. Für die Verbindung Frankfurt - Bonn betrage der Sparpreis 50 anteilig umgerechnet auf die Einzelfahrt beispielsweise 15,50 €, während der Normalpreis für den Bus 20,00 € betrage. Auch die Bequemlichkeit und Bewegungsfreiheit einer Zugreise könne der Bus nicht bieten. Zudem bestehe in den Zügen ein umfassendes Serviceangebot (z. B. Platzreservierung, Bordrestaurant und Am-Platz-Service sowie umfassende Betreuung und Information).

Mit Bescheid vom 14. November 2005 wies der Beklagte die Einwendungen der Klägerin zurück und erteilte der Beigeladenen die Genehmigung im Wesentlichen antragsgemäß befristet bis zum 31. Oktober 2013. Zur Begründung seiner Entscheidung führte der Beklagte aus, die gesetzlichen Voraussetzungen für eine Genehmigungserteilung seien sämtlich gegeben. Die Beigeladene erfülle die subjektiven Genehmigungsvoraussetzungen gemäß § 13 Abs. 1 PBefG (fachliche Eignung, finanzielle Leistungsfähigkeit usw.) und Versagungsgründe gemäß § 13 Abs. 2 PBefG seien nicht gegeben. Insbesondere könne der Verkehr auf der Strecke Frankfurt am Main/Hauptbahnhof - Dortmund/Hauptbahnhof mit den vorhandenen Verkehrsmitteln nicht befriedigt werden. Bei der Beurteilung dieser Frage komme es ausschließlich auf eine Betrachtung aus Sicht des Verkehrsnutzers an. Dabei werde nicht nur auf das Vorhandensein einer Verkehrsbedienung als solcher abgestellt, sondern auch auf deren Dichte, Zeitfolge, Bequemlichkeit und auch auf den Fahrpreis. Es sei zwar festzustellen, dass es sich bei dem bereits vorhandenen Verkehrsangebot der Klägerin um ein dichtes und vertaktetes Fahrtenangebot handele. Alle Zeitangaben des Busangebots der Beigeladenen seien durch die vorhandenen Zugverbindungen abgedeckt und sämtliche beantragte Haltestellen der Busverbindungen seien im Rahmen des Intercity-Zugangebots komplett vernetzt. Die Fahrtdauer der Zugverbindungen der Klägerin sei auch deutlich geringer als die für die beantragte Linienbusverbindung. Auch könne der Bus für die Reisenden eine Bequemlichkeit und Bewegungsfreiheiten wie diejenige eines Zuges nicht bieten. Trotz dieser Vorteile zeige jedoch die relativ geringe Inanspruchnahme dieses Verkehrsangebotes der Klägerin im Vergleich zum gesamten Fernverkehrsaufkommen, dass es den berechtigten Wünschen des potenziellen Kundenkreises offensichtlich nicht genüge. Insbesondere der Mangel an umsteigefreien Verbindungen und die bekanntermaßen mangelnde Pünktlichkeit des Schienenverkehrs seien ein Teil der Gründe, warum das Verkehrsangebot der Klägerin von einem großen Teil des Publikums nicht akzeptiert werde. Ein weiterer wesentlicher Aspekt für die geringere Nutzung der Bahn als Verkehrsmittel bei Fernreisen seien die fehlenden Angebote im unteren Preissegment. Vor dem Hintergrund der wirtschaftlichen Lage und Lohnentwicklung mit real gesunkenen Einkommen gewönnen Angebote im sog. "Low-Cost-Bereich" zunehmend an Bedeutung. Unter dem Gesichtspunkt des angeführten Umweltschutzes müsse zwar eine Stärkung und keine Schwächung des Schienenverkehrs angeraten sein, zumal die Autobahn Frankfurt am Main - Köln zu den am stärksten belasteten in Deutschland zähle, aber auch der beantragte Linienverkehr der Beigeladenen trage diesem Gesichtspunkt Rechnung, da er auf einen Personenkreis abziele, der aufgrund der dargestellten Umstände derzeit den Personenkraftwagen für Fernreisen vorziehe. Es sei daher davon auszugehen, dass im Vergleich zum derzeitigen Schienenverkehrsangebot der Klägerin allein durch den äußerst günstigen Fahrpreis für die Busreisen der Beigeladenen eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung auf der betroffenen Relation zu erwarten sei. Somit lägen alle Voraussetzungen des § 13 PBefG bzw. keine der im Gesetz genannten Versagungsgründe vor.

Gegen diesen ihr am 18. November 2005 zugestellten Bescheid erhob die Klägerin am 16. Dezember 2005 Klage beim Verwaltungsgericht, die sie mit Schriftsatz vom 21. Februar 2006 im Wesentlichen wie folgt begründete: Die der Beigeladenen erteilte Genehmigung sei rechtswidrig, weil der Beklagte eine fehlerhafte Abwägung vorgenommen und sachfremde Erwägungen angestellt habe und zudem ein Beurteilungsausfall vorliege. Entgegen der Annahme des Beklagten in der Begründung des angefochtenen Genehmigungsbescheids biete die Beigeladene keineswegs einen im Vergleich zu der derzeitigen Tarifgestaltung des von ihr - der Klägerin - angebotenen Schienenverkehrs äußerst günstigen Bustarif an. Vielmehr lägen die Tarife bei Inanspruchnahme der von ihr angebotenen Sparpreise sowie für Besitzer einer Bahncard eng beieinander; teilweise seien die Bahnpreise sogar deutlich günstiger als die für den Linienbusverkehr der Beigeladenen. Mit diesem Sachverhalt, auf den bereits im Einwendungsschreiben vom 18. August 2005 hingewiesen worden sei, habe sich der Beklagte in keiner Weise auseinandergesetzt. Selbst wenn man aber mit dem Beklagten - nach Auffassung der Klägerin allerdings unzutreffenderweise - davon ausgehen sollte, dass im Vergleich zum bestehenden Bahnangebot ein vermeintlich äußerst günstiger Bustarif und somit ein Vorteil des genehmigten Linienverkehrs der Beigeladenen beim Kriterium Fahrpreis vorliege, rechtfertige dies noch nicht die getroffene Entscheidung. Denn der Beklagte habe auf jegliche Gewichtung und Abwägung der unterschiedlichen Kriterien verzichtet, die erst in der Summe eine befriedigende Verkehrsbedienung i. S. des § 13 Abs. 2 Nr. 2 PBefG ausmachten. Der Beklagte habe bei seiner Entscheidung eine zuvor getroffene Feststellung, nämlich dass das Bahnangebot dem Angebot der Beigeladenen im Hinblick auf die Kriterien Taktdichte, Zeitlage, Umweltfreundlichkeit, Anbindung, Dauer, Bequemlichkeit und Bewegungsfreiheit voll umfänglich und ohne jede Einschränkung überlegen sei, völlig außer Acht gelassen. Stattdessen habe er seine Entscheidung ausschließlich auf das Kriterium des Fahrpreises gestützt. Es genüge jedoch nicht, wenn das Busangebot der Beigeladenen lediglich bei einem einzigen Kriterium eine Verbesserung aufweise. Stattdessen sei eine Verbesserung des Verkehrsangebots in der Summe aller Kriterien erforderlich. Der Verzicht des Beklagten auf die so gebotene Gesamtbetrachtung aller Vor- und Nachteile der konkurrierenden Verkehrsangebote stelle einen erheblichen Abwägungsfehler dar.

Weiterhin habe der Beklagte seiner Entscheidung die Annahme zugrunde gelegt, der durchschnittliche Anteil des Individualverkehrs bei Fernreisen von rund 74 % im Vergleich zu 11 % Bahnnutzern belege die Tatsache eines unzureichenden Verkehrsangebots auf der Schiene. Diese Annahme sei aber gerade für die hier streitgegenständliche Relation Frankfurt am Main/Hauptbahnhof - Dortmund/Hauptbahnhof unzutreffend; denn hier liege der Marktanteil der Bahn wegen der hohen Dichte an umsteigefreien Verbindungen bei 17 %. Im Übrigen widerspreche sich der Beklagte in der Begründung des Genehmigungsbescheids, wenn er diese Entscheidung auf einen angeblichen Mangel an umsteigefreien Bahnverbindungen stütze, zuvor das Bestehen dicht vertakteter und umsteigefreier Verbindungen aber ausdrücklich bejahe. Ohne Substanz sei auch der pauschale Hinweis des Beklagten auf eine allgemein bekannte mangelnde Pünktlichkeit des Schienenverkehrs. Zwar sei es richtig, dass es bei dem Schienenverkehr wie bei jedem anderen öffentlichen Verkehrsträger auch zu Verspätungen gegenüber dem bestehenden Fahrplan kommen könne. Dies treffe aber für die vom Regierungspräsidium zum Vergleich bemühten Verkehrsträger Personenkraftwagen und Bus in mindestens ebenso großem Umfang zu, weshalb die Entscheidung nicht auf diesen Aspekt gestützt werden könne. Der Beklagte begründe seine Entscheidung des Weiteren mit der falschen Erwägung, der genehmigte Linienbusverkehr trage dem Gedanken des Umweltschutzes Rechnung, weil er auf einen Personenkreis abziele, der üblicherweise die Nutzung eines Personenkraftwagens vorziehe. Dies müsse bezweifelt werden, da nach ihrer - der Klägerin - auf Marktkenntnis gestützten Einschätzung der genehmigte Linienverkehr der Beigeladenen in erster Linie nicht auf den Personenkreis der PKW-Nutzer, sondern auf den Personenkreis abziele, der gegenwärtig den Bahnverkehr nutze.

Neben diesen fehlerhaften und sachfremden Erwägungen leide der angefochtene Genehmigungsbescheid des Beklagten zudem an einem Beurteilungsausfall. Der Beklagte habe bei seiner Entscheidung nur das Vorliegen des Versagungsgrundes nach § 13 Abs. 2 Nr. 2 a) PBefG geprüft, es jedoch unterlassen, die im Gesetz genannten, weiteren Versagungsgründe gemäß § 13 Abs. 2 Nr. 2 b) und Nr. 2 c) zu prüfen. Schließlich stehe der angefochtene Bescheid des Beklagten vom 14. November 2005 in Widerspruch zu seiner Entscheidung vom 10. Juli 2006, mit der ein Antrag auf Genehmigung eines Linienbusverkehrs für die Relation Wiesbaden - München mit der Begründung abgelehnt worden sei, der günstigere Fahrpreis gegenüber der Bahn könne bei einer Gesamtbetrachtung aus Sicht der Genehmigungsbehörde die Nachteile des beantragten Linienbusverkehrs hinsichtlich Fahrzeit, Verbindungshäufigkeit und Bequemlichkeit nicht aufwiegen. Nach den Grundsätzen der Selbstbindung der Verwaltung verbiete sich eine solche, sachlich nicht begründete Abweichung mit Blick auf Art. 3 des Grundgesetzes (GG).

Die Klägerin hat beantragt,

den Bescheid des Regierungspräsidiums Darmstadt vom 14. November 2005 aufzuheben.

Der Beklagte hat beantragt,

die Klage abzuweisen.

und in Ergänzung seines angefochtenen Bescheids ausgeführt, bei dieser Entscheidung sei das öffentliche Verkehrsinteresse nach mehr Angeboten im "Low-Cost-Bereich" als besonders wichtig und auch im Verhältnis zu anderen Verkehrsinteressen als "überlegen beurteilt" worden. Der Fahrpreis stelle für die Kunden das zentrale Entscheidungskriterium für die Wahl des Verkehrsmittels dar, wie durch Mitte der 90er Jahre erstellte empirische Gutachten belegt worden sei. Entscheidend für die Genehmigung des Antrags der Beigeladenen sei daher gewesen, dass zum einen der "Low-Cost-Bereich" durch die Klägerin nicht bzw. nicht in dem Maße bedient werde, wie es die Marktnachfrage erwünsche, und zum anderen, dass die Preisgestaltung der Beigeladenen gegenüber derjenigen der Klägerin günstiger sei. Günstige Fahrpreisangebote würden - so der Beklagte weiter - im Hinblick auf die wirtschaftliche Lage und die Lohnentwicklung der Bevölkerung zukünftig weiter an Bedeutung gewinnen, wie sich bereits gegenwärtig am Beispiel von Rentnern, Studenten und Auszubildenden sowie von Sozialhilfe- und Arbeitslosengeldempfängern erkennen lasse. Die regulären Preise der Beigeladenen lägen jedoch deutlich unter denen der Klägerin. Die Fahrpreisermäßigungen der Klägerin könnten nur unter bestimmten Voraussetzungen und Bedingungen in Anspruch genommen werden und enthielten bestimmte zeitliche Vorgaben, die mit Einschränkungen für die Reisenden verbunden seien.

Auch stelle die Begründung des angefochtenen Bescheids entgegen der Darstellung der Klägerin nicht auf eine umweltpolitische Entscheidung für den Schienenverkehr oder den Busverkehr ab. Vielmehr seien sowohl das Verkehrsangebot der Klägerin als auch dasjenige der Beigeladenen mit der Nutzung privater Personenkraftwagen verglichen worden mit dem Ergebnis, dass insoweit auch der genehmigte Linienbusverkehr gegenüber dem Individualverkehr aus Gründen des Umweltschutzes als vorteilhaft zu bewerten sei. Entgegen der Behauptung der Klägerin seien aber neben dem Aspekt des Umweltschutzes auch die Kriterien Pünktlichkeit und Anteile der verschiedenen Verkehrsträger am Fernreiseverkehr beachtet und in die Abwägungsentscheidung eingestellt worden.

Auch im Übrigen sei ein Beurteilungs- bzw. Abwägungsausfall nicht gegeben. Die Prüfung der Versagungsgründe habe sich keineswegs auf den Tatbestand des § 13 Abs. 2 Nr. 2 a) PBefG beschränkt. Zwar enthalte der angefochtene Genehmigungsbescheid keine ausdrücklichen Ausführungen zu § 13 Abs. 2 Nr. 2 b) und Nr. 2 c) PBefG; diese Versagungsgründe seien bei der Entscheidung aber keineswegs außer Acht gelassen worden. Vielmehr komme in der Begründung des Genehmigungsbescheids gerade zum Ausdruck, dass die Angebote der Klägerin im "Low-Cost-Bereich" als unzureichend angesehen werden und insofern der von der Beigeladenen beantragte Verkehr eine wesentliche Verbesserung darstelle. Aus Sicht der Genehmigungsbehörde nehme die Klägerin diese Verkehrsaufgabe gerade nicht bzw. zumindest nicht ausreichend wahr. Haltlos sei schließlich die Rüge, der Beklagte habe vor einer Entscheidung über den Antrag der Beigeladenen der Klägerin gemäß § 13 Abs. 2 Nr. 2 c) PBefG die Möglichkeit einräumen müssen, die notwendige Ausgestaltung des Verkehrs selbst vorzunehmen. Der Beklagte habe als zuständige Tarifgenehmigungsbehörde einschlägige Erfahrung mit der Preispolitik der Klägerin und den Mechanismen, die zunächst hätten greifen müssen, um ein solches Angebot zu realisieren. Es sei jedoch nicht zu erwarten gewesen, dass die Klägerin einer solchen Möglichkeit nachkommen würde, so dass es nur zu einer unnötigen Verzögerung des gesamten Genehmigungsverfahrens geführt hätte, wenn die Bereitschaft der Klägerin zu einer entsprechenden Ausgestaltung des Linienverkehrs auf der betroffenen Relation vor einer Entscheidung ermittelt worden wäre. Im Übrigen sei auch nach dem Inhalt des Einwendungsschreibens der Klägerin vom 18. August 2005 nicht ansatzweise ihre Bereitschaft zu einer preislichen Ausgestaltung, sondern lediglich die Behauptung einer monopolgleichen Stellung erkennbar gewesen.

Die Beigeladene, die vor dem Verwaltungsgericht keinen Antrag gestellt hat, hat sich den Ausführungen des Beklagten in der Klageerwiderung angeschlossen und dazu ergänzend nochmals auf die mittels einer Gegenüberstellung verdeutlichten Preisunterschiede zwischen ihrem genehmigten, streitgegenständlichen Linienbusverkehr und dem von der Klägerin betriebenen Schienenverkehr verwiesen.

Mit Urteil vom 13. März 2007 hat das Verwaltungsgericht die Klage im Wesentlichen mit der Begründung abgewiesen, der angefochtene Genehmigungsbescheid sei nach der nur eingeschränkt zulässigen gerichtlichen Kontrolle aus rechtlichen Gründen nicht zu beanstanden. Der Beklagte habe - wenn auch in analoger Anwendung des § 114 Satz 2 der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO) teilweise erst in der mündlichen Verhandlung - sämtliche betroffenen Belange ermittelt und in seine Abwägung eingestellt. Dabei habe er zugunsten der Klägerin sowohl berücksichtigt, dass sie ein dichtes und vertaktetes Verkehrsangebot vorhalte, welches in zeitlicher Hinsicht den Linienbusverkehr der Beigeladenen abdecke, und dabei auch die Tatsache beachtet, dass sämtliche Haltestellen der betroffenen Relation durch das Intercity-Zugangebot der Klägerin vernetzt seien und die Fahrtdauer bei diesen Zugverbindungen bei wesentlich größerem Reisekomfort deutlich geringer ausfiele als bei den Busfernreisen. Zu Lasten der Klägerin sei andererseits in die Abwägung eingestellt worden, dass es bei ihren Schienenverkehrsverbindungen häufig zu Verspätungen komme, was die Beigeladene und der Beklagte in der mündlichen Verhandlung auch für den genehmigten Linienbusverkehr, allerdings insoweit ohne Bedeutung für das Abwägungsergebnis, eingeräumt hätten. Darüber hinaus habe der Beklagte bei seiner Abwägungsentscheidung rechtlich einwandfrei berücksichtigt, dass die Klägerin umsteigefreie Verbindungen auf der genehmigten Relation nur im Rahmen der Intercity-Verbindungen anbiete und das anders als bei dem genehmigten Linienverkehr der Beigeladenen ein Sitzplatz nur gegen ein zusätzliches Entgelt reserviert werden könne. Schließlich begegne auch die Ermittlung und Berücksichtigung der unterschiedlichen Fahrpreise keinen rechtlichen Bedenken.

Die so ermittelten abwägungserheblichen Belange habe der Beklagte im Rahmen der Abwägung insgesamt auch in rechtlich nicht zu beanstandender Weise gewichtet. Dies gelte insbesondere für die Bedeutung, die der Tarifgestaltung bei den Fahrpreisen beigemessen worden sei, die deutlich zugunsten der Beigeladenen ausgefallen und deshalb ausschlaggebend für das gewonnene Abwägungsergebnis der Genehmigungsbehörde gewesen sei. Das Verwaltungsgericht teile - so die Urteilsbegründung weiter - die Auffassung des Beklagten, dass gerade vor dem Hintergrund der wirtschaftlichen Lage und Lohnentwicklung in der Bundesrepublik Deutschland mit real gesunkenen Arbeitseinkommen, fehlenden Rentenerhöhungen und vorgenommenen Sozialkürzungen für einen Großteil der Bevölkerung Angebote im "Low-Cost-Bereich" von besonderer Bedeutung seien. Das Angebot der Beigeladenen ziele demnach nicht nur auf den Kreis der bisherigen Bahnkunden ab, sondern beziehe auch solche Personengruppen ein, die bisher aus unterschiedlichen Gründen, insbesondere aber im Hinblick auf den Fahrpreis, in der Vergangenheit das Bahnangebot nur selten oder überhaupt nicht in Anspruch genommen hätten. Das Busangebot der Beigeladenen sei deshalb als eine sinnvolle Ergänzung zum bestehenden Angebot der Klägerin anzusehen. Als Ergebnis der rechtlichen Beurteilung lasse sich daher feststellen, dass die Erteilung der angefochtenen Genehmigung an die Beigeladene nicht außer Verhältnis zur objektiven Gewichtung des Merkmals Fahrpreis stehe. Der angefochtene Genehmigungsbescheid sei im Übrigen auch vor dem Hintergrund der Entscheidung des Beklagten vom 10. Juli 2006 nicht zu beanstanden, da jener Sachverhalt (Genehmigungsantrag der Firma Bayern Express und P. Kühn GmbH) sich von dem hier streitigen deutlich unterscheide. Schließlich stehe der Klägerin auch kein Ausgestaltungsrecht nach § 13 Abs. 2 Nr. 2 c) PBefG zu, da sie nicht bereit sei, ihre Fahrpreise an die der Beigeladenen anzugleichen.

Gegen dieses ihr am 29. März 2007 zugestellte Urteil hat die Klägerin am 25. April 2007 die vom Verwaltungsgericht zugelassene Berufung eingelegt, die sie mit Schriftsatz vom 25. Mai 2007 im Wesentlichen wie folgt begründet:

Der Beklagte und ihm folgend das Verwaltungsgericht hätten bei ihren Entscheidungen bereits die durch die Systematik des Gesetzes vorgegebene Prüfungsreihenfolge bei der Anwendung des § 13 Abs. 2 PBefG nicht beachtet. Das Gesetz verlange, dass zunächst geprüft werde, ob ein Versagungsgrund nach § 13 Abs. 2 Nr. 2 a) PBefG, also keine Lücke im Verkehrsangebot bestehe. Sei dies nicht der Fall, komme man zum Versagungsgrund nach § 13 Abs. 2 Nr. 2 b) PBefG. Erst wenn auch dieser nicht gegeben sei, sei schließlich der Versagungsgrund des § 13 Abs. 2 Nr. 2 c) PBefG, also ein Ausgestaltungsrecht des vorhandenen Unternehmers zu prüfen. Die beklagte Genehmigungsbehörde habe bei ihrer Entscheidung vom 14. November 2005 bereits nach der Feststellung einer Lücke im Verkehrsangebot i. S. des § 13 Abs. 2 Nr. 2 a) PBefG die Prüfung beendet, weshalb ihre Entscheidung fehlerhaft sei.

Weiterhin würden abwägungserhebliche Belange in der Entscheidung der beklagten Genehmigungsbehörde ebenso wie in dem angegriffenen Urteil des Verwaltungsgerichts unzutreffend beurteilt und gewichtet. Vor allem sei eine echte Abwägung i. S. einer vergleichenden Bewertung und einer Gesamtwürdigung der maßgeblichen Belange zu rügen, weshalb ein völliger Abwägungsausfall vorliege. Soweit die Verspätungen bei den Bahnverbindungen zu Lasten der Klägerin in die Abwägung eingestellt worden seien, habe sich weder der Beklagte noch das Verwaltungsgericht der Mühe unterzogen, festzustellen und zu belegen, wie häufig und mit welchem prozentualen Anteil es auf der konkreten Strecke zwischen Frankfurt am Main/Hauptbahnhof und Dormund/Hauptbahnhof zu Zugverspätungen komme. Das Verwaltungsgericht erkenne zwar zutreffend, dass die Genehmigungsbehörde die angeblich häufigen Zugverspätungen zu Lasten der Klägerin in ihre Beurteilung eingestellt habe, gehe in der Begründung seiner Entscheidung jedoch mit keinem Wort auf das erheblich größere Stauproblem ein, das die Busse der Beigeladenen auf der regelmäßig von Staus betroffenen Autobahnstrecke der Bundesautobahn 3 von Frankfurt am Main nach Köln und auf der weiterführenden Autobahn Richtung Dortmund zu gewärtigen hätten. Das Verwaltungsgericht behelfe sich lediglich mit der Erwägung, dieser Punkt sei unerheblich, da der Vertreter des Beklagten sich in der mündlichen Verhandlung dahingehend eingelassen habe, dass auch bei einer Berücksichtigung dieses Umstandes zu Lasten des beantragten Linienverkehrs der Beigeladenen keine andere Entscheidung in der Sache getroffen worden wäre. Dies sei nicht nachvollziehbar. Es sei nämlich nicht auszuschließen, dass bei Berücksichtigung dieses Umstandes eine andere Entscheidung zu Lasten der Beigeladenen zwingend hätte getroffen werden müssen.

Unzutreffend sei auch die Annahme des Verwaltungsgerichts und des Beklagten, das Verkehrsangebot der Klägerin an umsteigefreien Verbindungen auf der streitgegenständlichen Relation bestehe nur im Rahmen des Intercity-Zugangebots. Ein Blick auf den aktuellen Fahrplan der Klägerin belege, dass zwischen Frankfurt und Dortmund neben den Inter-City-Zügen (IC-Verbindungen) auch Inter-City-Express-Züge (ICE-Verbindungen) verkehrten. Mit diesen bequemen Verbindungen gelangten Reisende umsteigefrei innerhalb von zweieinhalb Stunden vom Hauptbahnhof Frankfurt am Main nach Dortmund/Hauptbahnhof. Gleichfalls sachlich unrichtig sei der Preisvergleich zwischen den Tarifen der Klägerin und denjenigen der Beigeladenen. Soweit das Verwaltungsgericht der Klägerin vorhalte, ihre Sparangebote enthielten bestimmte zeitliche Vorgaben und schränkten die Möglichkeiten der Kunden ein, gelte gleiches auch für das zu Spitzenzeiten stark frequentierte und daher nicht grenzenlos verfügbare Busangebot, da Busse erheblich weniger Plätze zur Verfügung hätten als die Bahn. Es sei im Übrigen abwägungsfehlerhaft, den Preis der Beigeladenen nur mit dem Normalpreis der Bahn zu vergleichen und die Sparangebote der Klägerin sowie die Bahncardangebote von vornherein auszublenden. Für jeden Verkehrsteilnehmer, der mehr als nur ganz gelegentlich Bahn fahre, lohne sich der Erwerb der Bahncard. Anders als die beklagte Genehmigungsbehörde meine, müsse daher der Fahrpreis, den ein Bahncard-Kunde zu zahlen habe, sehr wohl in einen Vergleich und in die Gesamtwürdigung eingestellt werden. Völlig aus der Luft gegriffen sei die vom Verwaltungsgericht geteilte Annahme der Genehmigungsbehörde, das Angebot der Beigeladenen werde von Personen in Anspruch genommen, die nicht mit der Bahn fahren, sondern bisher das Auto genutzt haben. Hierbei handele es sich um eine durch nichts bewiesene bloße Vermutung. Kein Nutzer eines privaten Kraftfahrzeugs werde aus finanziellen Gründen nicht mit der Bahn fahren, da eine solche Entscheidung vor dem Hintergrund des gegenwärtigen Benzinpreisniveaus gerade für Fernreisen ökonomisch unvernünftig wäre. Das genehmigte Busangebot der Beigeladenen ziele daher faktisch nicht darauf ab, Nutzer von privaten Kraftfahrzeugen zum Umsteigen auf den Omnibus zu bewegen, sondern der Klägerin Kunden zu entziehen.

Eine Abwägung i. S. eines Ins-Verhältnis-Setzens der verschiedenen abwägungsrelevanten Belange gegeneinander durch den Beklagten habe somit überhaupt nicht stattgefunden. Der Beklagte beschränke sich ebenso wie das Verwaltungsgericht darauf, letztlich allein das Kriterium des günstigeren Fahrpreises als ausschlaggebend zu bewerten. Der Beklagte hätte jedoch diesen einzigen Vorzug des Verkehrsangebotes der Beigeladenen, nämlich einen etwas günstigeren Fahrpreis, mit den von ihm selbst festgestellten Vorteilen des Schienenverkehrs der Klägerin, nämlich besser, schneller, bequemer und umweltfreundlicher zu sein, abwägen müssen. Dies sei nicht erfolgt, denn der Beklagte habe in völliger Verkennung der Bedeutung des Fahrpreises diesem die allein ausschlaggebende Bedeutung gegenüber den den besonderen Schutz des Gesetzes genießenden verkehrspolitischen und Umweltschutzinteressen gegeben. Mangels einer ordnungsgemäßen Abwägung und Gesamtwürdigung aller Aspekte sei der angefochtene Bescheid vom 14. November 2005 daher rechtswidrig. Schließlich habe das Verwaltungsgericht verkannt, dass der Beklagte mit Bescheid vom 10. Juli 2006 dem damaligen Antragsteller die Erteilung einer Genehmigung für einen Linienbusverkehr versagt und zur Begründung für diese Entscheidung ausgeführt habe, eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung lasse sich allein im Fahrpreis erkennen, jedoch rechtfertige diese Tatsache allein keinen Anspruch auf Genehmigung, da es bei der Beurteilung auf eine Gesamtwürdigung ankomme und grundsätzlich nicht auf das alleinige Kriterium des Fahrpreises abzustellen sei. Nach dem Grundsatz der Selbstbindung der Verwaltung sei es daher rechtswidrig, wenn bei dem hier zur Entscheidung gestellten Antrag der Beigeladenen dem günstigeren Fahrpreis das für die Entscheidung allein ausschlaggebende Gewicht beigemessen werde.

Die Klägerin beantragt,

das Urteil des Verwaltungsgerichts Frankfurt am Main vom 13. März 2007 - 12 E 5424/05 - und den Bescheid des Regierungspräsidiums Darmstadt vom 14. November 2005 - III 33.1- 66 f 02/07 - DTG-(22)- 12 - aufzuheben.

Der Beklagte beantragt,

die Berufung zurückzuweisen.

Er ist der Auffassung, der Rüge der Klägerin, das Verwaltungsgericht und die beklagte Genehmigungsbehörde hätten die Versagungsgründe des § 13 Abs. 2 Nr. 2 a) und Nr. 2 b) PBefG zwar angesprochen, letztlich aber lediglich den Versagungsgrund der Nr. 2 a) geprüft und diesen für den vorliegenden Sachverhalt als unzutreffend verworfen sowie die danach erforderliche, sich anschließende weitere Prüfung der Nr. 2 b) und 2 c) außer Acht gelassen, sei nicht zu folgen. In dem angegriffenen Bescheid vom 14. November 2005 werde eine wesentliche Verbesserung des Verkehrsangebots i. S. des § 13 Abs. 2 Nr. 2 b) PBefG durch den genehmigten Linienbusverkehr der Beigeladenen unter finanziellen wie ökonomischen Gesichtspunkten sehr wohl geprüft und bejaht. Hierzu sei in der Klageerwiderung ergänzend mit dem Ergebnis vorgetragen worden, dass das Angebot der Klägerin im "Low-Cost-Bereich" als unzureichend angesehen werde. Dies stelle nichts anderes als eine Überprüfung i. S. des § 13 Abs. 2 Nr. 2 b) PBefG dar.

Auch von einer fehlerhaften Würdigung des Sachverhalts durch die Genehmigungsbehörde könne nicht ausgegangen werden. Der Aspekt von Verspätungsmöglichkeiten auch bei dem genehmigten Linienverkehr der Beigeladenen habe - auch wenn die schriftliche Begründung des Genehmigungsbescheids vom 14. November 2005 insoweit lückenhaft sein sollte - spätestens in der mündlichen Verhandlung vor dem Verwaltungsgericht Berücksichtigung gefunden, wie sich aus der Begründung des angefochtenen Urteils ergebe. Dies gelte auch für die Kriterien der Reisebequemlichkeit und der Fahrpreistarife. Insbesondere bei den Fahrpreisen sei die Genehmigungsbehörde entgegen der Argumentation der Klägerin nicht von unzutreffenden Prämissen ausgegangen. Vielmehr würden die Angebote der Klägerin einerseits und der Beigeladenen andererseits präzise und substantiiert einander gegenübergestellt mit dem Ergebnis, dass die Fahrpreise der Beigeladenen selbst bei den hier berücksichtigten Sparangeboten der Klägerin günstiger seien. Entgegen der Behauptung der Klägerin müssten dabei Ermäßigungsmöglichkeiten für Bahncard-Kunden außer Betracht bleiben. Um deren Vorteil nutzen zu können, sei der zusätzliche Einsatz finanzieller Mittel in einer Höhe erforderlich, dass sie für den vom Verkehrsangebot der Beigeladenen angesprochenen Personenkreis der "Low-Cost-Nutzer" gerade nicht in Betracht kämen. Gerade vor diesem Hintergrund verkenne die Klägerin, dass es sich bei dem Angebot der Beigeladenen um eine Ergänzung, nicht aber um eine Konkurrenz zu ihrem Schienenverkehrsangebot handele, da der "Low-Cost-Bereich" von ihr - der Klägerin - gerade nicht bedient werde.

Unzutreffend sei schließlich die Darstellung, die beklagte Genehmigungsbehörde habe sich ausschließlich und damit unzulässigerweise vom Kostenaspekt leiten lassen. Sowohl verkehrspolitische als auch ökologische Gesichtspunkte hätten sehr wohl Eingang in die Entscheidungsfindung gefunden. In diesem Zusammenhang sei die Argumentation der Klägerin wenig überzeugend, wonach sich die Genehmigungsbehörde nicht auf das Argument stützen dürfe, das Verkehrsangebot der Beigeladenen werde überwiegend von den bisherigen Nutzern von Personenkraftwagen in Anspruch genommen werden. Hierbei handele es sich um eine nicht zu beanstandende Prognose, die in den allein der Verwaltung zuständigen Kernbereich der Abwägung einfließen dürfe. Die Behauptung der Klägerin, eine Abwägung der verschiedenen, für die Entscheidung erheblichen Aspekte habe nicht stattgefunden, entbehre daher jeglicher Grundlage. Wenn dabei ein einzelner Aspekt, nämlich das Beförderungsentgelt, für die Verwaltung von besonderem Gewicht sei und wenn das so gewonnene Ergebnis der Gesamtbewertung nicht i. S. der Klägerin ausfalle, könne dies nicht als rechtlich fehlerhaft bewertet werden. Nicht nachvollziehbar sei schließlich sei die Behauptung, die Genehmigungsbehörde habe in einem vergleichbaren Fall im Juli 2006 anders entschieden und sich damit für den hier zu beurteilenden Sachverhalt gebunden. Der von der Klägerin angeführte Vergleichsfall sei - wie im Urteil des Verwaltungsgerichts ausführlich dargestellt und richtig bewertet - mit dem hier streitgegenständlichen Sachverhalt gerade nicht vergleichbar.

Die Beigeladene, die auch im Berufungsverfahren keinen Antrag stellt, verteidigt das angefochtene Urteil und trägt ergänzend vor, die Beurteilung, ob eine befriedigende Verkehrsbedienung vorliege, sei vom Standpunkt eines verständigen Verkehrsnutzers zu betrachten. Befriedigend sei eine Verkehrsbedienung dann, wenn wesentliche Merkmale wie die Regelungen der Abfahrts- und Ankunftszeiten, die Dauer der Beförderung, der Fahrpreis und die Art der Durchführung der Beförderung vom Standpunkt eines Verkehrsnutzers aus als befriedigend angesehen werden könnten. Der von ihr - der Beigeladenen - vorgehaltene Linienverkehr zwischen Frankfurt am Main/Hauptbahnhof und Dortmund/Hauptbahnhof biete den Verkehrsnutzern durchgängig erheblich günstigere Fahrpreise, als das jeweils günstigste Angebot der Klägerin, wie sich aus einem Vergleich ihrer Tarife und dem jeweils günstigsten Angebot der Klägerin ergebe. Aus Sicht eines verständigen Verkehrsbenutzers stelle dies eine wesentliche Verbesserung dar. Die Sonderkonditionen der Klägerin seien in der Regel kontingentiert und zudem mit einer längerfristigen Vorbuchung verbunden. Weitere Angebote wie z. B. das "Schöne-Wochenend-Ticket" stünden nur zu bestimmten Zeiten zur Verfügung. Eine Preisreduzierung durch die Bahncard setze jährliche Anschaffungskosten voraus; z. B. für die Bahncard 50 in der 2. Klasse 206,00 €. Für Vielfahrer stelle die Bahncard daher ein interessantes Angebot dar, nicht jedoch für Kunden, die nur gelegentlich mit öffentlichen Verkehrsmitteln fahren. Der von ihr vorgehaltene Linienverkehr könne hingegen durchgängig und zu jedem Zeitpunkt einer im Fahrplan ausgewiesenen Beförderung zu einem gleichmäßig günstigen Fahrpreis genutzt werden. Dies komme, insbesondere im Bereich von Ballungsräumen, einer Vielzahl von potenziellen Verkehrsnutzern entgegen, die wirtschaftlich nicht in der Lage seien, die Angebote der Klägerin in Anspruch zu nehmen, die aber gleichwohl das Bedürfnis nach einer planbaren und sicheren Beförderung für private und berufliche Zwecke haben. Dabei handele es sich um eine stetig wachsende Personengruppe, deren Interessen bei der erforderlichen Abwägungsentscheidung zu berücksichtigen gewesen seien. Der von ihr vorgehaltene Linienbusverkehr ziele gerade auf diese Nutzergruppe ab. Das Busangebot sei daher als Ergänzung und nicht als Konkurrenz zu dem Angebot der Klägerin zu sehen.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten wird auf die eingereichten Schriftsätze und den Inhalt der zum Verfahren beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten (1 Hefter) Bezug genommen, die zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemacht worden sind.

Entscheidungsgründe:

Die gemäß § 124 a Abs. 2 und Abs. 3 VwGO rechtzeitig eingelegte und begründete Berufung der Klägerin hat keinen Erfolg. Das Verwaltungsgericht hat die Klage zu Recht abgewiesen. Die von der Klägerin angefochtene, der Beigeladenen erteilte Genehmigung für die Einrichtung und den Betrieb eines Linienbusverkehrs zwischen Frankfurt am Main/Hauptbahnhof und Dortmund/Hauptbahnhof vom 14. November 2005 ist nicht aufzuheben.

Das Verwaltungsgericht hat die am 16. Dezember 2005 erhobene Klage zu Recht als zulässig angesehen und dabei insbesondere die gemäß § 42 Abs. 2 VwGO erforderliche Klagebefugnis der Klägerin bejaht, obwohl sie sich als Eisenbahnverkehrsunternehmen gegen eine Genehmigung wendet, die nicht ihr, sondern dem beigeladenen Busunternehmen, also einem Dritten erteilt worden ist; insoweit ist die Klägerin nicht selbst Adressatin des angefochtenen Genehmigungsbescheids.

Grundsätzlich kann die einem Dritten erteilte Genehmigung einen Kläger nur dann in seinen Rechten i. S. des § 42 Abs. 2 VwGO verletzen, wenn er geltend machen kann, die Genehmigung verstoße gegen eine seinen Schutz bezweckende Norm. Dabei reicht es für die Annahme einer Klagebefugnis jedoch aus, wenn nach dem substantiierten Vorbringen des Klägers eine Verletzung seiner eigenen Rechte möglich ist. Andererseits ist die Klage unzulässig, wenn unter Zugrundelegung des Klagevortrags offensichtlich und eindeutig nach keiner Betrachtungsweise subjektive Rechte des Klägers verletzt sein können.

Mit ihrer Klage wendet sich die Klägerin gegen eine der Beigeladenen gemäß §§ 2 Abs. 1 Nr. 3, 13 und 42 PBefG erteilte Genehmigung zum Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen. In ständiger Rechtsprechung gesteht das Bundesverwaltungsgericht im Personenbeförderungsrecht einem vorhandenen Verkehrsunternehmen/-unternehmer ein Klagerecht gegen die einem anderen Unternehmen/Unternehmer erteilte Genehmigung zu, wenn geltend gemacht wird, sein dem öffentlichen Verkehr dienendes Unternehmen werde durch die neue Genehmigung beeinträchtigt. Dies wird aus dem Schutz der öffentlichen Verkehrsinteressen in § 13 Abs. 2 Nr. 2 PBefG hergeleitet, der insbesondere auch den Schutz des vorhandenen Verkehrsangebots und der darin tätigen Unternehmen/Unternehmer umfasst. Zur Wahrung der öffentlichen Verkehrsinteressen gemäß § 13 Abs. 2 Nr. 2 PBefG gehört es im Allgemeinen, dass nicht mehreren Unternehmen/Unternehmern für denselben Verkehr parallel zueinander eine Linienverkehrsgenehmigung erteilt wird. Dies gilt jedenfalls, wenn davon auszugehen ist, dass eine annähernd kostendeckende Bedienung der Linie nur durch einen Unternehmer/ein Unternehmen erfolgen kann und eine Konkurrenz zu einem ruinösen Wettbewerb führen muss ("unstreitig erschöpftes Kontingent"). Anderenfalls wäre eine sachgerechte Verkehrsbedienung gefährdet (vgl.: BVerwG, Urteil vom 6. April 2000 - 3 C 6.99 -, NVwZ 2001, 322 = DVBl. 2000, 1614 = GewArch 2001, 341 = Buchholz 310 § 42 Abs. 2 VwGO Nr. 4; Urteil vom 25. Oktober 1968 - VII C 90.66 -, BVerwGE 30, 347, jeweils m. w. N.; VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 27. November 2003 - 3 S 709/03 -, Juris = DVBl. 2004, 843 [LS] = UPR 2004, 240 [LS]).

Dies gilt auch unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die Klägerin auf der hier streitgegenständlichen Relation zwischen Frankfurt am Main/Hauptbahnhof und Dortmund/Hauptbahnhof eine Eisenbahnverkehrsleistung i. S. von § 2 Abs. 2 AEG erbringt, sich aber gegen eine der Beigeladenen für dieselbe Relation erteilte Genehmigung für einen Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen gemäß § 42 PBefG wendet. Es kann nämlich nicht angenommen werden, der Gesetzgeber habe der Genehmigungsbehörde bei einer gemäß § 13 Abs. 2 Nr. 2 PBefG an den öffentlichen Verkehrsinteressen auszurichtenden Entscheidung über eine Genehmigung den Blick auf Auswirkungen des beantragten Verkehrs für einen Verkehr anderer Art verwehren wollen. Im Gegenteil verbietet der Gesetzgeber sogar eine solche isolierende Betrachtungsweise, in dem er in § 13 Abs. 2 Nr. 2 Halbsatz 1 PBefG eine Beeinträchtigung öffentlicher Verkehrsinteressen ohne Einschränkung, also jedweder Art und nicht nur Interessen gleichartiger Verkehre, als Grund für die Versagung einer beantragten Genehmigung ansieht (vgl.: BVerwG, Urteil vom 28. Juli 1989 - 7 C 39.87 -, BVerwGE 82, 260 = NJW 1989, 3233 = NVwZ 1990, 161 = DVBl. 1990, 44 = DÖV 1990, 29 = NZV 1990, 206 = Buchholz 442.01 § 13 PBefG Nr. 29).

Die Klägerin hat jedoch keinen Anspruch auf Aufhebung der angefochtenen Genehmigung vom 14. November 2005. Das Verwaltungsgericht ist zu Recht zu dem Ergebnis gelangt, dass die der Beigeladenen erteilte Genehmigung gemäß § 13 PBefG rechtmäßig ist, weil die Voraussetzungen dafür vorliegen bzw. kein Versagungsgrund gegeben ist.

Dies gilt zunächst für die Feststellung der Genehmigungsbehörde, nach der die subjektiven Voraussetzungen einer Genehmigungserteilung gemäß § 13 Abs. 1 PBefG gemäß den von der Beigeladenen mit ihrem Antrag vorgelegten Nachweisen als gegeben angesehen werden können. Diese Feststellung wird von der Klägerin nicht beanstandet. Auch für den erkennenden Senat besteht kein begründeter Anlass, die Rechtmäßigkeit der Genehmigungsentscheidung insoweit in Zweifel zu ziehen.

Die Klägerin hat aber auch des Weiteren keinen Anspruch auf Aufhebung des Genehmigungsbescheids vom 14. November 2005, weil keiner der in § 13 Abs. 2 Nr. 2 PBefG beispielhaft genannten Versagungsgründe eingreift. Ein die Aufhebung dieser Entscheidung rechtfertigender Abwägungsfehler der beklagten Genehmigungsbehörde ist insoweit nicht feststellbar.

Nach § 13 Abs. 2 Nr. 2 PBefG ist die Genehmigung zum Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen wegen Beeinträchtigung öffentlicher Verkehrsinteressen insbesondere dann zu versagen, wenn

a) der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigt bedient werden kann,

b) der beantragte Verkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben übernehmen soll, die vorhandene Unternehmer oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen,

c) die für die Bedienung dieses Verkehrs vorhandenen Unternehmer oder Eisenbahnen die notwendige Ausgestaltung des Verkehrs innerhalb einer von der Genehmigungsbehörde festzusetzenden angemessenen Frist und, soweit es sich um öffentlichen Personennahverkehr handelt, unter den Voraussetzungen des § 8 Abs. 3 PBefG selbst durchzuführen bereit sind.

Keiner dieser Versagungsgründe ist gegeben. Insbesondere ein Eingreifen der Versagungsgründe gemäß § 13 Abs. 2 Nr. 2 a) und Nr. 2 b) PBefG hat der Beklagte in rechtlich nicht zu beanstandender Weise verneint.

Eine Beeinträchtigung der öffentlichen Verkehrsinteressen gemäß § 13 Abs. 2 Nr. 2 PBefG ist dann anzunehmen, wenn - wie bereits erwähnt - ein über das Verkehrsbedürfnis hinausgehendes Verkehrsangebot zugelassen würde, das im Ergebnis zu einem ruinösen Wettbewerb und zum Zusammenbruch der durch Gesetz zu gewährleistenden Ordnung der gewerbsmäßigen Personenbeförderung führen könnte. Zur Wahrung der öffentlichen Verkehrsinteressen gehört es daher im Allgemeinen, dass nicht mehreren Unternehmen/Unternehmern für denselben Verkehr parallel zueinander eine Linienverkehrsgenehmigung erteilt wird. Dies gilt jedenfalls dann, wenn davon auszugehen ist, dass eine annähernd kostendeckende Bedienung der Linie nur durch ein Unternehmen/einen Unternehmer erfolgen kann ("unstreitig erschöpftes Kontingent"). Anderenfalls wäre eine sachgerechte Verkehrsbedienung gefährdet (vgl.: BVerwG, Urteil vom 6. April 2000 - 3 C 6.99 -, a. a. O.; VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 27. November 2003 - 3S 709/03 -, a. a. O.).

Die öffentlichen Verkehrsinteressen, insbesondere das darin enthaltene öffentliche Verkehrsbedürfnis, unterliegen einem ständigen Wandel. Der Betrieb einer Linie, der bisher einem öffentlichen Verkehrsbedürfnis entsprochen hat, kann durchaus den öffentlichen Verkehrsinteressen nicht mehr (ausreichend) gerecht werden, weil sich das frühere Verkehrsbedürfnis etwa durch Umschichtung der Bevölkerung oder durch andere gesellschaftliche Veränderungen gewandelt hat und nicht mehr durch den vorhandenen Verkehr befriedigt wird bzw. werden kann (vgl. hierzu: BVerwG, Urteil vom 11. Oktober 1968 - VII C 111.66 -, BVerwGE 30, 251). Dabei ist für die Beurteilung, ob eine befriedigende Verkehrsbedienung i. S. von § 13 Abs. 2 Nr. 2 a) PBefG vorliegt, vom Standpunkt des Verkehrsnutzers auszugehen. Der vom Gesetzgeber benutzte Begriff der befriedigenden Verkehrsbedienung erschöpft sich nicht etwa in der Verkehrskapazität eines vorhandenen Verkehrsunternehmens. Es muss vielmehr eine "Bedienung" vorliegen. Befriedigend ist die Bedienung dann, wenn wesentliche Merkmale der Verkehrsbedienung, wie z. B. die Regelung der Abfahrts- und Ankunftszeiten, die Fahrtdauer und die Art der Durchführung der Beförderung vom Standpunkt des Verkehrsnutzers aus als befriedigend angesehen werden können. Dabei ist nicht auf den Standpunkt eines einzelnen (abstrakten) Verkehrsnutzers, sondern auf den Standpunkt der in Betracht kommenden Allgemeinheit abzustellen, den es richtig einzuschätzen gilt (vgl. hierzu ausführlich: Bidinger, Personenbeförderungsrecht, Loseblatt-Kommentar, Stand: Dezember 2007, Anm. 40 zu § 13 PBefG).

Bei dem vom Gesetzgeber zur beispielhaften Beschreibung der Beeinträchtigung öffentlicher Verkehrsinteressen in § 13 Abs. 2 Nr. 2 a) PBefG verwendeten Begriff der "befriedigenden Verkehrsbedienung" handelt es sich - ebenso wie bei der "wesentlichen Verbesserung der Verkehrsbedienung" i. S. von § 13 Abs. 2 Nr. 2 b) PBefG - um einen unbestimmten (offenen) Gesetzesbegriff, für dessen Ausfüllung u. a. Kriterien wie Zeitfolge und Dichte der Verkehrsverbindung, Fahrtdauer, Fahrpreis und Bequemlichkeit der zu beurteilenden Verkehre maßgeblich sind. Der Genehmigungsbehörde kommt deshalb bei der Bewertung von Verkehrsbedürfnissen der unterschiedlichsten Art und ihrer befriedigenden Bedienung und damit auch bei der Frage, wie gewichtig einzelne öffentliche Verkehrsinteressen sowohl für sich gesehen als auch im Verhältnis zu anderen sind, ein Beurteilungsspielraum zu. Die Entscheidung ist daher ähnlich wie andere planerische Verwaltungsentscheidungen einer gerichtlichen Überprüfung nur begrenzt zugänglich. Denn die Behörde hat im Konflikt zwischen verschiedenen öffentlichen Verkehrsinteressen eine abwägende (planerische) Entscheidung zu treffen. Dazu hat sie die verschiedenen Verkehrsbedürfnisse im Einzelfall zu ermitteln und zu bewerten, um dann zu entscheiden, ob und in welchem Maße sie befriedigt werden können und sollen. Diese Entscheidung setzt nicht nur prognostische, sondern auch verkehrspolitische Wertungen voraus (vgl. hierzu: BVerwG, Urteil vom 25. Oktober 1968 - VII C 12.67 -, BVerwGE 30, 352; Urteil vom 16. Dezember 1977 - 7 C 59.74 -, BVerwGE 55, 159; Urteil vom 28. Juli 1989 - 7 C 39.87 -, a. a. O.; Hess. VGH, Urteil vom 15. Oktober 2002 - 2 UE 2948/01 -, Juris = NZV 2003, 452 [LS] = ESVGH 53, 127 [LS]; VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 27. November 2003 - 3 S 709/03 -, a. a. O.).

Ein möglicherweise zur gerichtlichen Aufhebung einer derartigen abwägenden Entscheidung der Genehmigungsbehörde führender Verstoß gegen das Abwägungsgebot liegt nach gefestigter verwaltungsgerichtlicher Rechtsprechung vor, wenn eine Abwägung überhaupt nicht stattgefunden hat (Abwägungsausfall), wenn in die Abwägung an Belangen nicht eingestellt worden ist, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden musste (Abwägungsdefizit), wenn die Bedeutung der betroffenen Belange verkannt worden ist (Fehlgewichtung) und der Ausgleich zwischen den durch die Entscheidung berührten Belange und Interessen in einer Weise vorgenommen worden ist, der zu ihrer objektiven Gewichtung außer Verhältnis steht (Disproportionalität).

Allerdings ist eine Abwägungsentscheidung nicht schon dann mangelhaft, weil die Gewichtung der einzelnen Belange und Interessen, die ihr zugrunde liegen, zulässigerweise auch hätte anders vorgenommen werden können. Die Behörde kann sachgerecht das Überwiegen bestimmter Belange und Interessen zugrunde legen, auch wenn das Gericht bestimmte Belange und Interessen als gleichwertig ansehen sollte. Die Rechtmäßigkeit einer Entscheidung hängt nicht davon ab, dass auch eine andere Entscheidung möglich gewesen wäre. Es reicht vielmehr aus, wenn die Behörde sich mit dem "Für und Wider" der gegenläufigen Interessen hinreichend auseinandergesetzt hat und tragfähige Gründe für die von ihr gewählte Lösung anführen kann. Es ist nicht Aufgabe des Gerichts, durch eigene Ermittlungen ersatzweise zu entscheiden oder sich gar von Erwägungen einer "besseren" Abwägungsentscheidung leiten zu lassen. Von einer Fehlgewichtung kann nur dann die Rede sein, wenn die getroffene Entscheidung unter Berücksichtigung der objektiven Gegebenheiten nicht vertretbar erscheint. Das Ergebnis der Interessenabwägung ist damit der verwaltungsgerichtlichen Kontrolle nur begrenzt zugänglich (ständige Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, vgl. z. B.: Urteil vom 12. Januar 2005 - 9 A 25.04 -, Juris; Urteil vom 9. Juni 2004 - 9 A 11.03 -, NVwZ 2004, 1486; Urteil vom 31. März 1995 - 4 A 1.93 -, BVerwGE 98, 126 = NVwZ 1995, 107 = NuR 1996, 247). Dieser Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts hat sich auch der erkennende Senat angeschlossen (vgl. hierzu z. B.: Urteil vom 15. April 2008 - 2 C 2035/06.T -; Urteil vom 18. März 2008 - 2 C 1092/06.T -, m. w. N.).

Nach diesen Maßstäben ist ein die Aufhebung der angefochtenen Genehmigungsentscheidung des Beklagten vom 14. November 2005 rechtfertigender Abwägungsmangel nicht gegeben.

Ein Abwägungsausfall in dem Sinne, dass die beklagte Genehmigungsbehörde bei ihrer Entscheidung eine Abwägung überhaupt nicht vorgenommen hat, ist nicht gegeben. Die anderslautende Rüge der Klägerin entbehrt jeder Grundlage. Der schriftlichen Begründung des angefochtenen Genehmigungsbescheids ist unschwer zu entnehmen, dass der Beklagte die unterschiedlichen Verkehrsinteressen und -bedürfnisse erkannt, bewertet und auf dieser Grundlage eine Entscheidung über den Antrag der Beigeladenen getroffen hat. Zutreffend ist allerdings der von der Klägerin erhobene Einwand, die beklagte Genehmigungsbehörde habe zwar Verspätungen beim Schienenverkehr zu ihren - der Klägerin - Lasten in die Abwägung eingestellt, andererseits die allgemein bekannten und erheblichen Stauprobleme auf der Bundesautobahn 3 von Frankfurt am Main in Richtung Köln und weiter in Richtung Dortmund sowie daraus resultierende Verspätungen eines Busverkehrs in der Begründung des Genehmigungsbescheids vom 14. November 2005 mit keinem Wort erwähnt. Dieser Mangel des Genehmigungsbescheids allein kann jedoch seine Aufhebung nicht rechtfertigen. Hierzu hat das Verwaltungsgericht bereits in der Begründung seines Urteils ausgeführt, dieser Punkt sei in der mündlichen Verhandlung am 13. März 2007 mit den Beteiligten dahingehend erörtert worden, dass nach Aussage des Vertreters des Beklagten, "... auch unter Berücksichtigung dieses Umstandes keine andere Entscheidung getroffen worden wäre ...". Wie das erstinstanzliche Gericht in seinem Urteil insoweit zutreffend festgestellt hat, ist diese Ergänzung der Abwägungsentscheidung gemäß § 114 Satz 2 VwGO (in entsprechender Anwendung) rechtlich nicht zu beanstanden. Zwar wird mit dem in § 13 Abs. 2 Nr. 2 a) PBefG verwendeten, unbestimmten Gesetzesbegriff der "befriedigenden Verkehrsbedienung" der Genehmigungsbehörde eine "Abwägungsermächtigung" für die Tatbestandsvoraussetzung einer in ihrer Rechtsfolge gebundenen Entscheidung zuerkannt, während sich ein der Behörde eingeräumtes Ermessen nach herkömmlichem Verständnis auf die Rechtsfolge bezieht. Dies steht jedoch einer entsprechenden Anwendung des § 114 Satz 2 VwGO nicht entgegen, da für die Ermessensausübung auf der Rechtsfolgenseite und für eine einen Beurteilungsspielraum eröffnende, abwägende planerische Entscheidung als Handlungsvoraussetzung der Behörde im Wesentlichen die gleichen Maßstäbe gelten (vgl.: Kopp/Schenke, Verwaltungsgerichtsordnung, 15. Auflage 2007, Rdnr. 3 und 49 ff. zu § 114). Es bestehen daher keine rechtlichen Bedenken, wenn der Beklagte seine Abwägungsentscheidung in der mündlichen Verhandlung vor dem Verwaltungsgericht ergänzt und ein zum Zeitpunkt der Genehmigungserteilung vorhanden gewesenes Abwägungsdefizit behebt. Hiervon zu trennen ist allerdings die nachfolgend zu erörternde Frage, ob die so vorgenommene Ergänzung möglicherweise Auswirkungen auf das Abwägungsergebnis, etwa auf die Gewichtung einzelner Belange oder auf den Ausgleich der berührten Belange und Interessen untereinander und gegeneinander hat.

Ein bereits zur Aufhebung des angefochtenen Genehmigungsbescheids führendes Abwägungsdefizit folgt im Übrigen auch nicht aus der Rüge der Klägerin, der Beklagte habe weder ermittelt noch belegt, wie häufig und mit welchem prozentualen Anteil es auf der streitgegenständlichen Relation zu Verspätungen beim Schienenverkehr komme. Abgesehen davon, dass die Tatsache nicht nur seltener Verspätungen beim Verkehrsangebot der Klägerin allgemein bekannt ist, werden auch konkrete Angaben zu Häufigkeit und Umfang derartiger Fahrplanabweichungen für die Relation Frankfurt am Main/Hauptbahnhof - Dortmund/Hauptbahnhof von der Klägerin selbst nicht substantiiert dargelegt. Im Übrigen besteht aber auch keine Veranlassung, derartige Daten von Amts wegen, etwa durch ein an die Klägerin gerichtetes entsprechendes Auskunftsersuchen, zu ermitteln. Nach der schriftlichen Begründung des angefochtenen Bescheids vom 14.November 2005 und der im erstinstanzlichen Urteil wiedergegebenen, von der Klägerin nicht bestrittenen Erklärung des in der mündlichen Verhandlung vor dem Verwaltungsgericht anwesenden Beklagtenvertreters hat die Genehmigungsbehörde die Verspätungen im Schienenverkehr der Klägerin nicht zum maßgeblichen Grund ihrer Entscheidung gemacht. Die mangelnde Pünktlichkeit der Verkehrsbedienung durch die Klägerin, die als Tatsache an sich auch von ihr selbst nicht bestritten wird, ist danach nur in untergeordneter Weise bei der Bewertung der öffentlichen Verkehrsinteressen gewichtet worden. Als wesentlich für die Genehmigung des Antrags der Beigeladenen ist demgegenüber der "äußerst günstige Tarif" des genehmigten Linienbusverkehrs der Beigeladenen bewertet worden, wogegen ebenfalls rechtlich nichts zu erinnern ist, wie nachfolgend dargelegt wird.

Selbst wenn man jedoch mit der Klägerin in der Ermittlung und Gewichtung der Verspätungen beim Schienenverkehr als auch bei dem von der Beigeladenen beabsichtigten Linienbusverkehr einen Abwägungsfehler sähe, würde dies nicht zu einem Anspruch auf Aufhebung der angefochtenen Genehmigung führen können, da es nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts darauf ankommt, ob nach den Umständen des jeweiligen Einzelfalles die konkrete Möglichkeit bestehe, dass die entscheidende Behörde auch ohne Abwägungsfehler anders entschieden hätte (vgl.: BVerwG, Urteil vom 25. Januar 1996 - 4 C 5.95 -, BVerwGE 100, 238 = NVwZ 1996, 788 = DVBl. 1996, 677 = DÖV 1996, 604 = NuR 1996, 466 = UPR 1996, 228 = ZUR 1996, 255 = Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 107, m. w. N.). Davon kann hier nicht ausgegangen werden.

Nach der von der Klägerin nicht bestrittenen, vom Verwaltungsgericht im angefochtenen Urteil vom 13. März 2007 erwähnten Aussage des Behördenvertreters in der mündlichen Verhandlung, auf die der Beklagte in seiner Berufungserwiderung nochmals ausdrücklich Bezug nimmt, sind konkrete Anhaltspunkte für eine mögliche Ablehnung des Genehmigungsantrags der Beigeladenen bei rechtzeitiger und vollständiger Berücksichtigung sowohl der durchschnittlichen Zugverspätungen als auch der nachträglich in die Abwägung eingestellten zu erwartenden Verspätungen des genehmigten Linienbusverkehrs auf der streitgegenständlichen Relation nicht zu erkennen. Allein die abstrakte Möglichkeit eines anderen Abwägungsergebnisses, wie hier von der Klägerin geltend gemacht, reicht insoweit nicht aus (vgl.: BVerwG, Urteil vom 25. Januar 1996 - 4 C 5.95 -, a. a. O.). Gleiches gilt für die Rüge der Klägerin, die beklagte Genehmigungsbehörde habe bei ihrer Abwägungsentscheidung nur ihre - der Klägerin - Angebote an umsteigefreien Inter-City-Zügen (IC-Verbindungen), nicht jedoch auch die umsteigefreien und schnelleren Inter-City-Express-Züge (ICE-Verbindungen) berücksichtigt.

Des Weiteren liegt ein Abwägungsfehler, insbesondere eine Fehlgewichtung der im Rahmen von § 13 Abs. 2 Nr. 2 a) PBefG zu berücksichtigenden Belange nicht vor, soweit der Beklagte in der Begründung seines Genehmigungsbescheids darauf abstellt, das Verkehrsangebot der Beigeladenen richte sich an Personen, die bisher das Kraftfahrzeug und nicht das Angebot der Klägerin genutzt hätten. Zwar ist der Klägerin beizupflichten, dass die Begründung des angefochtenen Genehmigungsbescheids, wonach der "... geringe Anteil der Inanspruchnahme des Verkehrsangebots der Eisenbahn am gesamten Verkehrsaufkommen zeigt, dass es den berechtigten Wünschen der Öffentlichkeit offensichtlich nicht genügt", lediglich eine von der beklagten Behörde nicht belegte Annahme ist. Diese Begründung muss jedoch im Licht der Ausführungen des Beklagten in seiner Klage- und Berufungserwiderung zur Überzeugung des Senats dahin verstanden werden, dass diejenigen Personen, die am Individualverkehr teilnehmen, noch kein Verkehrsbedürfnis für die der Beigeladenen genehmigte Einrichtung und Ausgestaltung des Linienverkehrs mit Kraftfahrzeugen begründen. Diese Personen stellen nach der sich aus seinem gesamten Vortrag ergebenden Auffassung des Beklagten lediglich eine für den öffentlichen Verkehr potenzielle Bedürfnisreserve dar. Deutlich wird dies, wenn in der Begründung des angefochtenen Bescheids ausgeführt wird:

"Ein weiterer wesentlicher Aspekt für die geringe Nutzung der Eisenbahn als Verkehrsmittel bei Fernreisen sind die fehlenden Angebote im unteren Preissegment. Vor dem Hintergrund der wirtschaftlichen Lage und Lohnentwicklung in Deutschland mit real gesunkenem Einkommen gewinnen Angebote im "Low-Cost-Bereich" zunehmend an Bedeutung. Dass hier ein Manko besteht, ist auch an der hohen Vermittlungsrate von Mitfahrgelegenheiten über Mitfahrzentralen zu erkennen."

Diese Begründung wird in der Klageerwiderung vom 9. August 2006 (Bl. 46 ff. [47]) anhand von Beispielen konkretisiert, aus denen sich ergibt, dass der Beklagte ein konkretes Verkehrsbedürfnis für den genehmigten Linienverkehr der Beigeladenen neben den Nutzern von privaten Kraftfahrzeugen hauptsächlich bei denjenigen Personen sieht, die öffentliche Verkehrsmittel tatsächlich nutzen bzw. nutzen würden, weil sie auf diese angewiesen sind. Die von der Klägerin in diesem Zusammenhang aufgeworfene Frage, ob das genehmigte Verkehrsangebot der Beigeladenen geeignet ist, Personen, die den Individualverkehr mit dem eigenen PKW bevorzugen, zum Umsteigen auf öffentliche Verkehrsmittel wie Bus oder Bahn zu bewegen, ist deshalb nicht von entscheidender Bedeutung.

Der angefochtene Genehmigungsbescheid verletzt die Klägerin auch nicht im Hinblick auf eine geltend gemachte unzureichende Berücksichtigung ihrer eigenen Interessen und Belange in ihren subjektiven Rechten. Die Klägerin macht zwar geltend, der Beklagte hätte die von ihm selbst festgestellten Vorteile eines Schienenverkehrs, nämlich besser, schneller, bequemer und umweltfreundlicher zu sein, mit einem ihnen zukommenden stärkeren Gewicht in die Abwägung einstellen und ihnen im Ergebnis den Vorzug vor dem einzigen Vorteil des Verkehrsangebots der Beigeladenen, dem günstigeren Fahrpreis, geben müssen. Ein zur Aufhebung der erteilten Genehmigung führender Abwägungsmangel ist aber auch hierin nicht zu sehen.

Die beklagte Genehmigungsbehörde hat die Belange der Klägerin, insbesondere die Vorteile des von ihr angebotenen Schienenverkehrs auf der streitgegenständlichen Relation nicht nur bloß zur Kenntnis genommen, sondern auch zu ihren Gunsten in die Abwägung eingestellt, wie sich bereits aus der Begründung des angefochtenen Genehmigungsbescheids eindeutig ergibt. Dass der Beklagte trotzdem ein Verkehrsbedürfnis für den genehmigten Linienbusverkehr der Beigeladenen angenommen und dabei den gegenüber den Tarifen der Klägerin günstigeren Fahrpreis die letztlich ausschlaggebende Bedeutung beigemessen hat, lässt noch nicht auf einen die Aufhebung der angefochtenen Genehmigungsentscheidung rechtfertigenden Abwägungsmangel schließen.

Dies gilt auch, soweit die Klägerin rügt, der Beklagte verkenne die Bedeutung des Fahrpreises, wenn er diesem Kriterium die ausschlaggebende Bedeutung für seine Abwägungsentscheidung im Rahmen von § 13 Abs. 2 Nr. 2 a) PBefG beimesse. Auch unter Berücksichtigung dieses Vortrags der Klägerin ist nach der insoweit eingeschränkten gerichtlichen Prüfungsbefugnis ein durchgreifender Abwägungsmangel nicht erkennbar; insbesondere erscheint die angefochtene Genehmigungsentscheidung weder sachfremd oder willkürlich noch widerspricht sie den Zielsetzungen des Gesetzes.

Der Beklagte hat unter Berücksichtigung der von der Klägerin nicht bestrittenen und nicht bestreitbaren Tatsache einer rückläufigen Entwicklung der Realeinkommen der Bevölkerung dem Merkmal des Fahrpreises eine besondere Bedeutung beigemessen. Dies ist im Rahmen der Genehmigungsentscheidung gemäß § 13 Abs. 2 Nr. 2 a) PBefG rechtlich nicht zu beanstanden, sondern durch die Rechtsprechung grundsätzlich anerkannt (vgl.: BVerwG, Urteil vom 16. Dezember 1977 - 7 C 59.74 -, a. a. O.; VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 27. November 2003 - 3 S 709/03 -, a. a. O.).

Etwas anderes folgt auch nicht aus der von der Klägerin zitierten Rechtsprechung des Verwaltungsgerichts Berlin. In seiner Entscheidung vom 20. März 2002 (- 11 A 165.05 -, NZV 2002, 341) hat dieses Verwaltungsgericht zwar ausgeführt, dass es nach der im Rahmen von § 13 Abs. 2 Nr. 2 a) und Nr. 2 b) PBefG gebotenen Gesamtwürdigung nicht zu beanstanden sei, wenn die Genehmigungsbehörde im Hinblick auf die Bedeutung des bereits vorhandenen öffentlichen Schienenverkehrs sowie dessen zeitliche Bedienung dem Fahrpreis bei der Beurteilung der befriedigenden Verkehrsbedienung keine maßgebliche Bedeutung zumesse. Hieraus ergibt sich jedoch nicht, dass die Genehmigungsbehörde grundsätzlich rechtlich gehindert ist, nach Abwägung aller berührten Verkehrsinteressen für sich und im Verhältnis zu anderen dem Kriterium des Beförderungsentgelts im Interesse eines beachtlichen Teils der Verkehrsnutzer letztlich eine ausschlaggebende Bedeutung beizumessen. Die entscheidende Behörde kann sachgerecht das Überwiegen bestimmter Belange und Interessen zugrunde legen, auch wenn ein Gericht bestimmte Belange als gleichwertig oder nur als untergeordnet ansehen sollte. Von einer Fehlgewichtung kann erst dann die Rede sein, wenn die getroffene Entscheidung der Genehmigungsbehörde unter Berücksichtigung der objektiven Gegebenheiten nicht mehr vertretbar erscheint (vgl.: BVerwG, Urteil vom 22. März 1985 - 4 C 15.83 -, BVerwGE 71, 166; Urteil vom 27. Oktober 2000 - 4 A 18.99 -, BVerwGE 112, 140 = NVwZ 2001, 673 = DVBl. 2001, 386 = DÖV 2001, 687 = NuR 2001, 216 = UPR 2001, 144 = NZV 2001, 226 = Buchholz 407.3 § 5 VerkPBG Nr. 13). Danach liegt ein beachtlicher, zur Aufhebung einer getroffenen Behördenentscheidung führender Abwägungsfehler nicht vor, wenn die Behörde nach Abwägung der einzelnen Interessen aus sachlich nachvollziehbaren und vertretbaren Gründen dem Interesse an einem günstigen Fahrpreis trotz der unbestrittenen sonstigen Vorteile des Schienenverkehrs die entscheidende Bedeutung für die Frage beimisst, ob der Verkehr mit dem vorhandenen Verkehrsangebot befriedigend bedient werden kann. So ist es hier.

Im konkreten Fall ist nämlich ein Abwägungsfehler nicht erkennbar, wenn der Beklagte bei seiner Genehmigungsentscheidung vom 14. November 2005 davon ausgegangen ist, dass trotz der unbestreitbar bestehenden Vorteile des Verkehrsangebots der Klägerin ein zunehmendes Verkehrsbedürfnis für den Linienbusverkehr der Beigeladenen bei einem beachtlichen Teil der Bevölkerung besteht, der aus finanziellen Gründen nicht in der Lage ist, den angebotenen Schienenverkehr der Klägerin zu nutzen. Die Zielrichtung des vom Beklagten genehmigten Linienbusverkehrs der Beigeladenen ist daher nicht darauf gerichtet, der Klägerin Kunden zu entziehen, die die Vorteile des angebotenen Schienenverkehrs nutzen wollen und die hierzu finanziell auch in der Lage sind, sondern darauf, auch den Bevölkerungsgruppen ein öffentliches Verkehrsmittel zur Verfügung zu stellen, die sich eine Bahnfahrt nicht bzw. nicht mehr leisten können. Die beklagte Genehmigungsbehörde ist somit im Ergebnis abwägungsfehlerfrei davon ausgegangen, die Beigeladene nehme durch die im Vergleich zur Tarifgestaltung der Klägerin deutlich günstigeren Fahrpreise eine andere, weil an einen anderen Kundenkreis gerichtete Verkehrsaufgabe wahr, die durch das Angebot der Klägerin nicht befriedigt bedient werde, so dass der Versagungsgrund des § 13 Abs. 2 Nr. 2 a) PBefG nicht eingreift. Soweit die Klägerin dieser objektiv nicht zu beanstandenden Abwägungsentscheidung des Beklagten lediglich ihre eigene, hiervon abweichende Bewertung und Gewichtung der öffentlichen Verkehrsinteressen gegenüberstellt, reicht dies für eine Aufhebung des angefochtenen Genehmigungsbescheids nicht aus. Im Übrigen trägt die Klägerin auch selbst nicht einmal vor, der genehmigte Linienverkehr der Beigeladenen werde zu einem ruinösen Wettbewerb führen, der den Zusammenbruch der durch das Gesetz zu gewährleistenden Ordnung der gewerbsmäßigen Personenbeförderung auf der Relation Frankfurt am Main/Hauptbahnhof - Dortmund/Hauptbahnhof zur Folge haben könnte.

Dies gilt auch vor dem Hintergrund des Vortrags der Klägerin, der Beklagte habe bei dem Vergleich der Fahrpreistarife nur die Normalpreise und nicht auch die Ermäßigungsmöglichkeiten etwa für Bahncard-Kunden oder bei der Inanspruchnahme des Sparpreises 50 berücksichtigt. Auch durch dieses Vorbringen wird ein Abwägungsmangel, der zur Aufhebung des angefochtenen Genehmigungsbescheids führen muss, nicht begründet.

Der günstigere (Einzel-)Fahrpreis für Bahncard-Kunden kann nicht isoliert für den Kauf eines einzelnen Fahrtausweises, sondern nur in Verbindung mit dem finanziellen Aufwand für den Erwerb der Bahncard selbst betrachtet werden. Abgesehen davon, dass für den Kundenkreis, auf den das Verkehrsangebot der Beigeladenen abzielt, bereits der Erwerb einer Bahncard als solcher den Einsatz eines beträchtlichen Teils der monatlich zur Verfügung stehenden Finanzmittel erfordert, zahlt sich der Erwerb einer Bahncard 50 für die 2. Klasse in Höhe von 206,00 € für die einfache Fahrt von Frankfurt am Main/Hauptbahnhof nach Dortmund/Hauptbahnhof für den Bahnkunden erst ab der 8. Fahrt innerhalb eines Jahres aus, so dass ein Vergleich zwischen dem für Bahncard-Kunden ermäßigten (Einzel-)Fahrpreis der Klägerin in Höhe von 26,00 € und dem Normaltarif der Beigeladenen in Höhe von 25,00 € für die einfache Fahrt nur bedingt aussagekräftig ist. So räumt die Klägerin selbst ein, dass sich der Erwerb einer Bahncard nur für Verkehrsnutzer lohne, die mehr als nur gelegentlich reisen. Es kann aber nicht davon ausgegangen werden und wird auch von der Klägerin nicht behauptet, das Verkehrsangebot der Beigeladenen sei auf einen Kundenkreis gerichtet, der mehr als nur gelegentlich, nämlich mindestens acht Mal pro Jahr die Strecke Frankfurt am Main/Hauptbahnhof - Dortmund/Hauptbahnhof befahre, denn für Verkehrsnutzer, bei denen dies der Fall ist, bietet der günstige Normaltarif des genehmigten Linienbusverkehrs der Beigeladenen dann keinen Anreiz mehr, auf die sonstigen unbestrittenen Vorteile des Schienenverkehrs zu verzichten.

Keinem objektiven Vergleich zugänglich ist auch der von der Klägerin des Weiteren angebotene Sparpreis 50 mit und ohne Kombination mit der Bahncard 25. Zum einen ist auch hier der direkte Preisvergleich ähnlich wie bei der Bahncard 50 nur unter Einbeziehung des finanziellen Aufwandes für den Erwerb der Bahncard selbst ab einer bestimmten Anzahl von Fahrten pro Jahr sachdienlich; zum anderen ist der Sparpreis 50 an bestimmte, insbesondere zeitliche Vorgaben und andere Modalitäten gebunden: So beträgt die Vorverkaufsfrist drei Tage; des Weiteren müssen zwischen Hin- und Rückfahrt ein Wochenende liegen oder mindestens ein Reisetag muss ein Samstag bzw. ein Sonntag sein. Zudem gilt der Sparpreis 50 nur bei gleichzeitiger Buchung einer Hin- und Rückfahrt. Mit 26,00 € (Sparpreis 50) bzw. 19,50 € (Sparpreis 50+ Bahncard 25) für Hin- und Rückfahrt ist das Tarifangebot der Klägerin hier zwar deutlich günstiger als der ermäßigte Fahrpreis der Beigeladenen mit 50,00 € bzw. 30,00 € bei Buchung mindestens zwei Wochen vor Abfahrt. Ein direkter, an objektiven Kriterien orientierter Vergleich ist dennoch auch für diese Sparangebote der Klägerin nur sehr rudimentär möglich, da die Tarifangebote von so unterschiedlichen Bedingungen abhängig sind, dass eine klare und eindeutige, allgemein verbindliche Aussage, ob unter diesem Aspekt der Verkehr auf der streitgegenständlichen Relation vom Verkehrsangebot der Klägerin befriedigend bedient wird oder nicht, kaum möglich ist. Denn neben dem rein finanziellen Aspekt wird die Auswahl zwischen den unterschiedlichen Tarifangeboten der Klägerin und der Beigeladenen und damit die Entscheidung für das Verkehrsmittel Bus oder Bahn im jeweiligen Einzelfall immer auch anderen, individuell ganz unterschiedlichen und daher einer allgemein gültigen Prognose kaum zugänglichen Modalitäten und Bedingungen unterworfen sein. Zumindest aber für den Verkehr auf der einfachen Strecke der streitgegenständlichen Relation sowie für den Hin- und Rückreiseverkehr, der nicht an oder über ein Wochenende erfolgt, ist insoweit unter wirtschaftlichem bzw. finanziellem Aspekt von einem Verkehrsbedürfnis auszugehen, das über das Verkehrsangebot der Klägerin hinausgeht, also den Versagungsgrund des § 13 Abs. 2 Nr.2 a) PBefG nicht erfüllt.

Aus der Feststellung eines derartigen Verkehrsbedürfnisses folgt aber weiterhin, dass der genehmigte Verkehr der Beigeladenen mit der Erfüllung einer an einen anderen Kundenkreis gerichteten Verkehrsaufgabe gleichzeitig eine wesentliche Verbesserung i. S. von § 13 Abs. 2 Nr.2 b) PBefG bietet, ohne dass es hierzu weiterer Ausführungen bedarf.

Entgegen der Auffassung der Klägerin hat die beklagte Genehmigungsbehörde diesen Versagungsgrund auch tatsächlich geprüft und damit nicht gegen die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts verstoßen, nach der die in § 13 Abs. 2 Nr. 2 PBefG unter den Buchstaben a) bis c) besonders hervorgehobenen Versagungsgründe bei der Prüfung eines Genehmigungsantrags in der gesetzlichen Reihenfolge zu prüfen sind (vgl.: BVerwG, Urteil vom 11. Oktober 1968 - VII C 111.68 -, a. a. O.; Urteil vom 16. Dezember 1977 - 7 C 59.74 -, a. a. O.).

Zwar beschränkt sich der angefochtene Genehmigungsbescheid vom 14. November 2005 lediglich auf die einleitende Feststellung, die Genehmigungsfähigkeit des Antrags der Beigeladenen beurteile sich nach § 13 Abs. 1 und Abs. 2 PBefG, ohne dass die Versagungsgründe des Abs. 2 Buchst. a) bis c) ausdrücklich zitiert oder benannt werden. Aus der Begründung des Bescheids ergibt sich jedoch mit noch hinreichender Deutlichkeit, dass der Beklagte zumindest die Versagungsgründe des § 13 Abs. 2 Nr. 2 a) und Nr. 2 b) PBefG geprüft und im Ergebnis verneint hat. Deutlich wird dies durch die zunächst getroffene Feststellung, der (von der Beigeladenen beabsichtigte) Verkehr könne mit den vorhandenen Verkehrsmitteln nicht befriedigt werden, und die daran anknüpfende Aussage, es sei "... davon auszugehen, dass im Vergleich zum derzeitigen Schienenangebot allein durch den äußerst günstigen Tarif eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung auf der beantragten Relation zu erwarten ist." Damit hat der Beklagte zur Überzeugung des erkennenden Senats hinreichend deutlich zum Ausdruck gebracht, dass er gemäß § 13 Abs. 2 Nr. 2 a) und Nr. 2 b) PBefG von einer Lücke im bestehenden Verkehrsangebot für die streitige Relation zwischen Frankfurt am Main/Hauptbahnhof und Dortmund/Hauptbahnhof ausgeht. Die Rüge der Klägerin, die Entscheidung des Beklagten sei bereits deshalb fehlerhaft, weil er die Beurteilung des Antrags der Beigeladenen bereits nach Prüfung des Versagungsgrundes des § 13 Abs. 2 Nr. 2 a) PBefG beendet habe, ist somit nicht gerechtfertigt.

Allerdings enthält der angefochtene Genehmigungsbescheid keine Aussagen zum Versagungsgrund des § 13 Abs. 2 Nr. 2 c) PBefG, wonach die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden und die beantragte Genehmigung zu versagen ist, wenn die für die Bedienung dieses Verkehrs vorhandenen Unternehmen/Unternehmer oder Eisenbahnen die notwendige Ausgestaltung des Verkehrs innerhalb einer von der Genehmigungsbehörde festzusetzenden angemessen Frist durchzuführen bereit sind. Auch aus den vorgelegten Verwaltungsvorgängen des Beklagten lässt sich nicht entnehmen, dass der Klägerin vor Genehmigung des Antrags der Beigeladenen eine derartige, angemessene Frist zur Ausgestaltung, also zur Schließung der vom Beklagten angenommenen Lücke im Verkehrsangebot auf der streitgegenständlichen Relation gesetzt worden ist. Hieraus lässt sich eine Verletzung subjektiver Rechte der Klägerin jedoch nicht herleiten.

Die Regelung des § 13 Abs. 2 Nr. 2 c) PBefG beruht auf dem Willen des Gesetzgebers, die Verkehrsbedienung auf einer Strecke möglichst in der Hand eines Unternehmens/Unternehmers zu belassen. Sofern eine Lücke im bestehenden Verkehrsangebot festgestellt wird, d. h. wenn der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln nicht befriedigend bedient werden kann (§ 13 Abs. 2 Nr. 2 a) PBefG) und bei Übernahme von Verkehrsaufgaben anderer Verkehrsträger eine Verbesserung der Verkehrsbedienung durch den beantragten Verkehr eintritt (§ 13 Abs. 2 Nr. 2 b) PBefG), gewährt der Gesetzgeber dem vorhandenen Verkehrsunternehmen/Verkehrsunternehmer das Recht, durch Ausgestaltung ihres Verkehrs die bestehende Lücke selbst zu schließen, bevor dies durch Genehmigung eines Antrags auf Einrichtung und Betrieb eines neuen Linienverkehrs erfolgt. Ein Antrag auf Genehmigung eines neuen Linienverkehrs kann erst dann positiv beschieden werden, wenn in der in § 13 Abs. 2 Nr. 2 c) PBefG vorgeschriebenen Form geklärt ist, dass der vorhandene Unternehmer von seinem Recht auf Ausgestaltung keinen Gebrauch macht (vgl.: BVerwG, Urteil vom 17. April 1964 - VII C 79.61 -, Buchholz 472.01 § 13 PBefG Nr. 9; Urteil vom 11. Oktober 1969 - VII C 111.66 -, a. a. O., jeweils m. w. N.; Hess. VGH, Urteil vom 15. Oktober 2002 - 2 UE 2948/01 -, a. a. O.).

Die Verletzung dieses vom Gesetzgeber zwingend vorgeschriebenen Verfahrens kann jedoch einen Anspruch der Klägerin auf Aufhebung der angefochtenen Genehmigungsentscheidung nicht begründen. Dies wäre nur dann der Fall, wenn die Nichtbeachtung des in § 13 Abs. 2 Nr. 2 c) PBefG vorgesehenen Verfahrens zu einer Verletzung des Ausgestaltungsrechts der Klägerin durch die genehmigende Behörde geführt hätte. Davon ist jedoch nicht auszugehen. So ist die Klägerin dem Vortrag der beklagten Genehmigungsbehörde, nach ihren einschlägigen Erfahrungen als zuständige Tarifgenehmigungsbehörde (für den Bereich der Klägerin) sei nicht zu erwarten gewesen, dass die Klägerin einer ihr eingeräumten Möglichkeit zu einer entsprechenden Ausgestaltung ihres Verkehrsangebots auf der streitigen Relation innerhalb einer angemessenen Frist nachgekommen wäre, nicht substantiiert entgegengetreten. Auch lässt sich weder aus ihrem Einwendungsschreiben vom 18. August 2005 noch aus ihrem Vorbringen im gerichtlichen Verfahren eine grundsätzliche Bereitschaft zu einer Ausgestaltung der vom Beklagten angenommenen Lücke in ihrem Verkehrsangebot entnehmen. Vor diesem Hintergrund kann die Klage allein wegen einer Verletzung der in § 13 Abs. 2 Nr. 2 c) PBefG vorgesehenen Verfahrensweise keinen Erfolg haben.

Eine Ausgestaltung i. S. dieser Vorschrift wäre nämlich nur dann möglich, wenn die Klägerin dieselben oder zumindest ganz ähnliche tarifliche Vorteile insbesondere hinsichtlich des vom Beklagten zum Ausschlag gebenden Kriterium seiner Genehmigungsentscheidung gemachten günstigen Fahrpreises wie die Beigeladene gewähren könnte. Aus dem gesamten Klagevortrag ist jedoch nicht ansatzweise ersichtlich, ob die Klägerin grundsätzlich bereit und in der Lage ist, eine derartige Ausgestaltung vorzunehmen, die dem genehmigten Linienbusverkehr der Beigeladenen in tariflicher bzw. preislicher Hinsicht gleichkommt. Vor diesem Hintergrund ist es rechtlich nicht zu beanstanden, wenn die beklagte Genehmigungsbehörde vor einer Entscheidung über den Antrag der Beigeladenen der Klägerin als für die Bedienung des beantragten Verkehrs vorhandenen Unternehmerin nicht die Gelegenheit zur Entscheidung gegeben hat, ob sie ihr Ausgestaltungsrecht aus § 13 Abs. 2 Nr. 2 c) PBefG wahrnehmen will. Mangels einer eindeutigen Aussage der Klägerin, ob sie von ihrem Ausgestaltungsrecht Gebrauch machen will oder nicht, kann der Versagungsgrund des § 13 Abs. 2 Nr. 2 c) PBefG nicht als erfüllt angesehen werden (vgl. hierzu: BVerwG, Urteil vom 16. Dezember 1977 - 7 C 59.74 -, a. a. O.).

Schließlich ist der angefochtene Genehmigungsbescheid des Beklagten vom 14.November 2005 nicht deshalb rechtswidrig, weil er nach Auffassung der Klägerin im Widerspruch zu einer Entscheidung derselben Behörde vom 10. Juli 2006 steht. Der von der Klägerin in diesem Zusammenhang aufgerufene Grundsatz der Selbstbindung der Verwaltung kann ihrer Klage ebenfalls nicht zum Erfolg verhelfen.

Ein Verstoß gegen diesen, in Rechtsprechung und Lehre allgemein anerkannten Grundsatz scheidet bereits deshalb aus, weil die Entscheidung vom 10. Juli 2006 zeitlich nach der hier streitgegenständlichen Genehmigung vom 14. November 2005 ergangen ist und daher auch keine Bindungswirkung entfalten kann. Im Übrigen richtet sich die Rechtmäßigkeit der von der Klägerin angefochtenen Genehmigung nach der Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der letzten Behördenentscheidung. Dies ist hier der Zeitpunkt der Genehmigungserteilung am 14. November 2005. Dieser Zeitpunkt ist auch maßgeblich für die Beurteilung der Anfechtungsklage.

Einen mit einer Anfechtungsklage verfolgten Anspruch auf Aufhebung einer belastenden Entscheidung mit Wirkung ex tunc hat ein Kläger im Allgemeinen nur, wenn die angegriffene Entscheidung in dem Zeitpunkt der letzten Verwaltungsentscheidung rechtswidrig war. Allerdings steht dieser Grundsatz unter dem Vorbehalt, dass das materielle Recht einen anderen Zeitpunkt als maßgeblich bestimmen kann. Eine solche abweichende Regelung ist jedoch hier nicht gegeben. Die Genehmigung nach dem Personenbeförderungsgesetz ist kein Dauerverwaltungsakt, bei dessen Beurteilung Änderungen der Sach- und Rechtslage während des Verwaltungsprozesses zu berücksichtigen sind; vielmehr handelt es sich um einen rechtsgestaltenden Verwaltungsakt, der mit seinem Ergehen die ihm entsprechende Rechtslage herstellt. So wird diese Genehmigung auch dann nicht rechtswidrig, wenn die Genehmigungsvoraussetzungen nachträglich entfallen (vgl. hierzu: BVerwG, Urteil vom 6. April 2000 - 3 C 6.99 -, a. a. O.; Urteil vom 28. Juli 1989 - 7 C 39.87 -, a. a. O.; VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 27. November 2003 - 3 S 709/03 -, a. a. O., jeweils m. w. N.).

Unabhängig hiervon weist der erkennende Senat darauf hin, dass die von der Klägerin geltend gemachte Selbstbindung auch der Sache nach nicht vorliegt. In ihrem Bescheid vom 10. Juli 2006 hat die Genehmigungsbehörde, ausgehend von dem Grundsatz, dass "es bei der Beurteilung auf eine Gesamtwürdigung ankommt und grundsätzlich nicht auf das alleinige Kriterium Fahrpreis abzustellen ist" (Bescheid vom 10. Juli 2006, Bl. 73 der Gerichtsakte), dem deutlich günstigeren Tarifangebot der Antragstellerin jenes Genehmigungsverfahrens das für das Abwägungsergebnis ausschlaggebende Gewicht deshalb nicht beigemessen, weil sich der Preisunterschied zwischen dem Antragsverkehr des Busunternehmens und dem Bahnverkehr der ..... ............ AG. bei Berücksichtigung der Preisminderungen u. a. für Bahncard-Inhaber verringere bzw. relativiere. Nach den vorstehenden Ausführungen des Senats ist eine solche Betrachtungsweise jedoch nicht sachgerecht, da in den Vergleich zwischen den Normaltarifen eines Busverkehrsangebots und den Fahrpreisvergünstigungen für Bahncard-Inhaber der DB die Anschaffungskosten für die Bahncard selbst nicht unberücksichtigt bleiben dürfen. Diese Kosten führen dazu, dass sich die finanziellen Vorteile der Bahncard erst ab einer bestimmten Anzahl von Fahrten einstellen. Dies ist in die Abwägung nach § 13 Abs. 2 Nr. 2 PBefG einzustellen. Ein aussagekräftiger und sachlich gebotener Preisvergleich ist nur bei tatsächlich vergleichbaren Normal- bzw. Spartarifen ohne Weiteres möglich, im Übrigen jedoch auf den finanziellen Aufwand zu beziehen, der für die Berechtigung zur Nutzung eines Verkehrsmittels insgesamt anfällt.

Die Kosten des Berufungsverfahrens mit Ausnahme der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen hat die Klägerin zu tragen, da ihre Berufung ohne Erfolg bleibt (§ 154 Abs. 2 VwGO). Die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen sind nicht gemäß § 162 Abs. 3 und § 154 Abs. 3 VwGO erstattungsfähig, weil sie weder einen Sachantrag gestellt und damit das Risiko eigener Kostentragung übernommen noch das Verfahren sonst wie wesentlich gefördert hat.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO i. V. m. den entsprechend anzuwendenden §§ 708 Nr. 10 und 711 der Zivilprozessordnung (ZPO).

Gründe für die Zulassung der Revision gemäß § 132 Abs. 2 VwGO liegen nicht vor.

Ende der Entscheidung