Judicialis Rechtsprechung

Maßgeblicher Beurteilungszeitpunkt für die Zulässigkeit und Begründetheit der Verpflichtungsklage auf nachträgliche Beschränkungen des Nachtflugbetriebs eines Flughafens nach §§ 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG, 48 Abs. 1 LuftVZO iVm § 42 Abs. 1 Satz 4, Abs. 2 LuftVZO und §§ 29, 29b LuftVG ist die letzte mündliche Verhandlung der Tatsacheninstanz.

Der Erlass von Auflagen für den Nachtflugbetrieb eines genehmigten Flughafens bedarf eines (Teil-) Widerrufs der luftverkehrsrechtlichen Genehmigung nach §§ 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG, 48 Abs. 1 Sätze 2 u. 3 LuftVZO. Er setzt eine gesundheitsgefährdende Lärmbelastung für Anwohner voraus (wie BVerwG, Urt. v. 20.04.2005 - 4 C 18.03 -, NVwZ 2005, 933 ff.).

Ob das sog. " Jansen-Kriterium " von 6 x 60 dB(A) noch dem wissenschaftlichen Erkenntnisstand entspricht oder die gebotene Vorsorge gegenüber Gesundheitsbeeinträchtigungen oder erheblichen Belästigungen (§ 29 b Abs. 1 LuftVG) im Hinblick auf Störungen der Nachtruhe durch nächtlichen Fluglärm strengere Werte hinsichtlich des relevanten Maximalpegels oder jedenfalls eine Differenzierung zwischen Nachtrandzeiten (22.00 - 24.00 und 5.00 - 6.00 Uhr) und Nachtkernzeiten (0.00 - 5.00 Uhr) erfordert, ist zweifelhaft. Gegenwärtig ist jedenfalls die Einhaltung eines Werts von 6 x 57 dB(A) als ausreichend im Sinne eines sicheren Unterschreitens der Schwelle zur Gesundheitsgefährdung anzusehen.

Zur Subsidiarität des (Teil-) Widerrufs der luftverkehrsrechtlichen Genehmigung nach § 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG mit dem Ziel des Erlasses nachträglicher Auflagen zum aktiven Lärmschutz gegenüber dem Verfahren auf Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um (Lärm-) Schutzvorkehrungen nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG.

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Tatbestand:

Der Kläger wendet sich gegen eine vom Beklagten erlassene Nachtflugregelung für den Flughafen Hannover-Langenhagen und begehrt weitergehende Beschränkungen des nächtlichen Flugverkehrs.

Der Kläger ist (Mit-) Eigentümer des Grundstücks G. -Straße .... in H.. Das Grundstück ist außerhalb der geltenden Nachtschutzzone des Flughafens gelegen. Es befindet sich in der Verlängerung der südlichen Lande-/Startbahn des Flughafens.

Der von der Beigeladenen betriebene Flughafen Hannover-Langenhagen entwickelte sich nach dem 2. Weltkrieg aus dem bis 1945 von der Luftwaffe genutzten Fliegerhorst Evershorst und wurde am 25. April 1952 als Zivilflughafen genehmigt (Bekanntmachung des Nds. Ministers für Wirtschaft und Verkehr vom 15.11.1952, MBl. 1952, 596) und aufgrund einer Genehmigung zur Änderung des Bauzustandes vom 1. Dezember 1958 erweitert. Mit Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidenten Hannover vom 22. April 1965 wurde der Bau der Start- und Landebahn Nord auf einer Länge von 2.400 m festgestellt, mit Planfeststellungsbeschluss vom 2. November 1989 Verlängerungen der Start- und Landebahnen sowie mit Planfeststellungsbeschluss vom 16. Februar 1999 ein weiterer Ausbau des Flughafens genehmigt.

Die Genehmigung vom 25. April 1952 sah Beschränkungen des Nachtflugverkehrs nicht vor. Erstmals durch Verfügung vom 31. Oktober 1969 wurde eine befristete Regelung für den Nachtflugbetrieb getroffen. Unter dem 20. Mai 1980 (MBl. 1980, S. 833) wurde die Genehmigung unter Ersetzung vorangegangener Genehmigungen geändert und neu gefasst. Diese Genehmigung enthielt unter Ziffern II. 1 - 4 eine Nachtflugregelung, die bis zum 31. Oktober 1981 befristet war und der in der Folgezeit weitere, jeweils befristete Betriebsbeschränkungen für den Nachtflugverkehr folgten. Auch die weiteren Genehmigungen vom 14. Februar 1986 (MBl. S. 275) und vom 8. Januar 1990 (MBl. S. 155, berichtigt S. 321) enthielten jeweils befristete Nachtflugbeschränkungen. Mit Bescheid vom 28. Dezember 1994 verfügte der Beklagte erneut Beschränkungen für den Nachtflugbetrieb für den Zeitraum bis zum 31. Dezember 2004, die er mit Bescheid vom 8. Oktober 2004 bis zum 31. Dezember 2009 verlängerte.

Der Kläger beantragte mit Schriftsatz vom 24. Mai 2004 bei dem Beklagten den Erlass eines umfassenden Nachtflugverbotes für die Zeit von 22.00 Uhr abends bis 6.00 Uhr morgens, ausgenommen Rettungsflüge und Notfälle, hilfsweise eine ermessensfehlerfreie Entscheidung. Zur Begründung führte er aus, es bestehe kein öffentliches Interesse an einem nächtlichen Flugverkehr am Flughafen Hannover-Langenhagen. Die nächtlichen Flugbewegungen führten zu unzumutbaren Lärmbelastungen für die Anwohner, die in den vorliegenden Begutachtungen nicht zutreffend wiedergegeben würden. Zudem werde von überhöhten Schwellenwerten für Aufwachreaktionen ausgegangen.

Mit luftverkehrsrechtlicher Verfügung vom 8. Oktober 2004 verlängerte der Beklagte auf Antrag der Beigeladenen vom 29. Januar 2004 die geltende Nachtflugregelung befristet bis zum 31. Dezember 2009.

Den Antrag des Klägers auf Erlass eines Nachtflugverbots lehnte er mit Bescheid vom 14. Oktober 2004 ab. Zur Begründung verwies er darauf, dass er am 8. Oktober 2004 gegenüber der Betreibergesellschaft Betriebsbeschränkungen verfügt habe, die eine Fortschreibung der bisherigen Nachtflugregelung vorsähen. Ein Anspruch auf weitergehende Einschränkungen des Nachtflugverkehrs bestehe nach § 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG nicht. Auch die §§ 29 b und 29 LuftVG enthielten keine Rechtsgrundlage für den Erlass weiterer Maßnahmen. § 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG verlange als Eingriffsnorm eine Überschreitung der Gefahrenschwelle und lasse - im Gegensatz zu einer Planungsentscheidung - für den Bereich der bloßen Gefahrenvorsorge keine Abwägung der Interessen zu. Maßstab für die Zumutbarkeitsgrenze sei das "Jansen-Kriterium", wonach pro Nacht bis zu 6 Lärmereignisse über 60 dB(A) innerhalb geschlossener Räume als hinnehmbar angesehen werden könnten. Daneben werde von der Lärmwirkungsforschung zunehmend auch der äquivalente Dauerschallpegel für die Frage der Gesundheitsschädlichkeit von nächtlichem Fluglärm berücksichtigt. Das für die Lärmentwicklung des Flugbetriebs eingeholte Gutachten Müller-BBM lege den von Griefahn, Jansen, Scheuch und Spreng vorgeschlagenen Wert von Leq(3) = 55 dB(A) außen zugrunde. Eine ergänzende Begutachtung durch Müller-BBM vom 8. Oktober 2004 sei zu dem Ergebnis gekommen, dass auch unter Berücksichtigung der aktuellen An- und Abflugrouten die Maximalpegel in der Nachtschutzzone eingehalten würden. Im Hinblick auf den äquivalenten Dauerschallpegel habe er - der Beklagte - zwischenzeitlich eine Ausweitung des mit dem Flughafenbetreiber vereinbarten Schallschutzprogramms auf außerhalb der Nachtschutzzone liegende Bereiche verfügt. Die vom Gutachter zugrunde gelegte Verkehrsprognose für die Zeit bis 2009 sei ebenso wenig wie die Wahl des Typenmixes zu beanstanden. Andere Lärmquellen wie Straßen- und Schienenverkehr müssten nur berücksichtigt werden, wenn die Gesamtlärmbelastung die verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsgrenze überschreite, was nicht der Fall sei. Den Vorschlägen der Fluglärmkommission, nächtliche Starts und Landungen nur für Flugzeugtypen zu gestatten, die die Kapitel-4-Grenzwerte einhielten, und ein Lärmkontingent einzurichten, sei nicht zu folgen.

Hiergegen hat der Kläger am 15. November 2004 - fristgerecht - Klage erhoben. Mit ihr verfolgt er sein Ziel weiter, den Beklagten zum Erlass weiterer aktiver Lärmschutzmaßnahmen gegenüber der Beigeladenen zu verpflichten. Der Kläger trägt vor:

Der maßgebliche zeitliche Bezugspunkt für die Frage, ob "spätere Tatsachen" im Sinne von § 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG gegeben seien, sei im Jahr 1989 anzusetzen, da der spätere Planfeststellungsbeschluss vom 16. Februar 1999 abwägungsfehlerhaft gewesen sei. Die luftverkehrliche Genehmigung in der Fassung ihrer Änderung vom 31. Januar 1995 decke daher nicht die Kapazitätserweiterung durch die planfestgestellten Baumaßnahmen im Westbereich ab. Aufgrund der Vorgehensweisen und Prognosen von Beklagtem und Beigeladener sei die Entwicklung des Flughafens Hannover-Langenhagen - insbesondere hinsichtlich der Lärmbelastung - unvorhersehbar gewesen, so dass als Maßstab für die Beurteilung der Nachtflugregelung nicht die Grenze der Gesundheitsgefährdung, sondern der planerische Vorsorgewert zugrunde gelegt werden müsse. Die Betriebsregelung des Beklagten vom 8. Oktober 2004 sowie die ihr zugrunde liegende Ermittlung der Lärmsituation seien fehlerhaft, weil die der Entscheidung zugrunde liegenden Prognosedaten, insbesondere die Flugbewegungszahlen und die Steigerungsrate, unzutreffend seien. Darüber hinaus habe der Beklagte Besonderheiten, wie einen erhöhten Flugbetrieb zu Messezeiten, die mehrwöchige Sperrung der Nordbahn zum Zweck der Instandhaltung sowie den Ausfall der Lärmmessanlage für erhebliche Zeiträume innerhalb der verkehrsreichsten 6 Monate bei der Verkehrsprognose nicht hinreichend berücksichtigt. Zudem sei die für das Jahr 2009 prognostizierte Bahnverteilung von 77,8 % auf der Nordbahn und 22,2 % auf der Südbahn fehlerhaft gewesen. Die Bahnbetriebsregelung erfasse darüber hinaus nicht alle Flugzeuggruppen, was dazu führe, dass lediglich 20 % des nächtlichen Flugverkehrs hierüber geregelt würden, während die lärmrelevanten 80 % außer Betracht blieben. Bei der gutachtlichen Betrachtung der Lärmsituation unterbleibe eine Addition des von der Bundesautobahn A 2 sowie von dem Flugverkehr des Militärflughorstes Wunstorf verursachten Lärms. Auch sei die Annahme, die technische Weiterentwicklung der Flugzeuge führe zu einer Lärmreduzierung, falsch. Überdies seien eine wirksame Aufsicht und Überwachung durch den Beklagten nicht gewährleistet. Durch die vorgenannten Aspekte sowie den Umstand, dass die Nachtflugregelung weder eine Flugbewegungsgrenze noch ein Lärmkontingent enthalte und die Beigeladene keine lärmoptimierten An- und Abflugverfahren bzw. in Zusammenarbeit mit der Deutschen Flugsicherung (DFS) keine lärmoptimierten Flugrouten festlege, sei er in seiner Gesundheit beeinträchtigt. Der Beklagte habe zudem im Rahmen des Auswahlermessens den Vorrang des aktiven vor dem passiven Lärmschutz nicht ausreichend berücksichtigt. Das sogenannte Jansen-Kriterium sei zur Ermittlung der zu berücksichtigenden Lärmgrenzen ungeeignet. Es sei - auch nach Auffassung von Prof. Jansen selbst - zwischenzeitlich überholt. Die Synopse Griefahn, Jansen, Scheuch, Spreng gehe von deutlich niedrigeren Werten aus; in der Zeit von 22:00 Uhr bis 1:00 Uhr dürften maximal 8 Überflüge mit mehr als 56 dB(A) innen stattfinden, in der Zeit von 1:00 Uhr bis 6:00 Uhr maximal 5 Überflüge mit mehr als 53 dB(A) innen. Schließlich habe der Beklagte im Rahmen der Betriebsregelung vom 8. Oktober 2004 die in dem Anhang zu Art. 5 Abs. 1 der Betriebsbeschränkungsrichtlinie genannten Maßgaben nicht beachtet. Die von der Beigeladenen vorgelegten Daten des Messpunktes 7 der Fluglärmmessanlage seien für sein Grundstück aufgrund des Verlaufs der An- und Abflugrouten nicht repräsentativ.

Der Kläger beantragt,

den Ablehnungsbescheid des Beklagten vom 14. Oktober 2004 sowie die der Beigeladenen erteilte luftverkehrsrechtliche Genehmigung in der Fassung der Nachtflugregelung vom 8. Oktober 2004 teilweise aufzuheben und den Beklagten zu verpflichten, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut über Regelungen zur Beschränkung des Nachtflugbetriebs auf dem Flughafen Hannover-Langenhagen, vor allem unter dem Aspekt der Lärmgesamtbelastung und einer notwendigen Neubewertung der Gesundheitsgefahren durch Fluglärm sowie weiteren aktiven Lärmschutzes, zu entscheiden,

hilfsweise,

den Detailbericht aus den letzten drei Jahren für den Messpunkt 7 (Daten über Flugbewegungen, Flugtypen, Betriebsweisen, Uhrzeit und Lärmwert) beizuziehen, um die Grundlagen der Lärmberechnungen in Bezug auf Gesundheitsgefährdung nachvollziehen und beweisen zu können.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen und den Beweisantrag abzulehnen.

Zur Entgegnung hat er ausgeführt, die Klage sei unzulässig, jedenfalls aber unbegründet. Die tatsächliche Lärmbelastung auf dem Grundstück des Klägers überschreite gegenwärtig nicht die Schwelle, die nach § 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG weitergehende Maßnahmen erfordere. Ihm sei deshalb die Klagebefugnis nach § 42 Abs. 2 VwGO abzusprechen. Der Kläger habe auch keinen Anspruch auf eine ermessensfehlerfreie Entscheidung über eine (weitergehende) Nachtflugregelung für den Verkehrsflughafen Hannover-Langenhagen. Als Anspruchsgrundlage hierfür komme allein § 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG in Betracht. Dessen Voraussetzungen seien jedoch nicht erfüllt. Materiell sei der maßgebliche zeitliche Bezugspunkt für die Klage auf Erlass einer (weitergehenden) Widerrufsverfügung nach § 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG der Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung, wobei hinsichtlich des Maßes der Lärmimmissionen die Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses vom 16. Februar 1999 zu berücksichtigen sei. Das "Jansen-Kriterium" sei nach wie vor Stand der Lärmwirkungsforschung, wobei nach Griefahn, Jansen, Scheuch und Spreng ein Wert von Leq(3) = 55 dB(A) außen herangezogen werde. Der im (früheren) Entwurf des Fluglärmschutzgesetzes vorgesehene Wert von bis zu 6 Lärmereignissen über 57 dB(A) innerhalb geschlossener Räume pro Nacht sowie ein nächtlicher Mittelungspegel Leq(3) Nacht von 55 dB(A) außerhalb geschlossener Räume bestimme nicht die Grenze zur Gesundheitsgefährdung. Es handele sich dabei lediglich um einen Grenzwert, dessen Überschreitung eine Entschädigung bzw. ein Verbot der baulichen Erweiterung des Flughafens rechtfertige, nicht aber einen Anspruch auf Beschränkung des Nachtflugverkehrs gewähre. Der äquivalente Dauerschallpegel habe in den Jahren 2004 und 2005 an dem dem Grundstück des Klägers nächstgelegenen Messpunkt 7 jeweils lediglich 50,4 dB(A) betragen. Dem Kläger sei aber zuzugeben, dass die tatsächliche Verteilung des nächtlichen Verkehrs auf die Süd- und Nordbahn in den sechs verkehrsreichsten Monaten von der Prognose des Jahres 2004 abgewichen sei. Die Beigeladene habe ihre Prognose daraufhin aktualisiert ("Prognose 2007"). Die geänderte Prognose habe eine Erweiterung der Nachtschutzzone erforderlich und Beschränkungen der Kapazitätsausnutzung für die Südbahn notwendig gemacht. Vom Erlass einer entsprechenden Verfügung habe er abgesehen, da die Beigeladene zugesagt habe, den Abweichungen durch Vereinbarungen mit den Fluggesellschaften entgegenzuwirken. Daher bestehe ein Anspruch des Klägers auf ermessensfehlerfreie Entscheidung nicht, der im Übrigen auch durch seine Entscheidung erfüllt sei. Auf die vom Kläger vorgetragenen Einwände gegen die Lärmprognose komme es demnach nicht an.

Die Beigeladene beantragt ebenfalls,

die Klage abzuweisen.

Sie weist darauf hin, dass die Grenzwerte des Fluglärmschutzgesetzes auf dem Grundstück des Klägers nicht überschritten würden. Nachdem im April 2005 durch den Jahresbericht des Fluglärmbeauftragten bekanntgeworden sei, dass die tatsächliche Verteilung des nächtlichen Verkehrs auf die Süd- und Nordbahn in den sechs verkehrsreichsten Monaten von der Prognose des Jahres 2004 abgewichen sei, habe sie in Absprache mit dem Beklagten privatrechtliche Vereinbarungen mit den Luftverkehrsgesellschaften abgeschlossen, um die Nutzung der Südbahn - Sperrung in der Zeit von 23.00 Uhr bis 5.00 Uhr - zu beschränken. Außerdem sei das Schallschutzprogramm erweitert worden. Diesen Maßnahmen habe der Beklagte mit Schreiben vom 27. April 2007 zugestimmt. Das Grundstück des Klägers liege deutlich außerhalb auch der erweiterten Nachtschutzzone.

Wegen der Einzelheiten und des weiteren Vorbringens wird auf die Gerichtsakte sowie auf die beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten und die von den Beteiligten eingereichten Unterlagen verwiesen.

Entscheidungsgründe:

Die Klage auf Erlass eines Nachtflugverbotes für den Flughafen Hannover-Langenhagen, oder weitere Beschränkungen des Nachtflugverkehrs, für die der Senat nach § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6 VwGO erstinstanzlich zuständig ist, hat keinen Erfolg.

Sie ist teilweise unzulässig und im Übrigen unbegründet.

I. Soweit der Kläger beantragt hat, die luftverkehrsrechtliche Genehmigung der Beigeladenen in der Fassung der Nachtflugregelung vom 8. Oktober 2004 aufzuheben, ist seine Klage als Anfechtungsklage unzulässig (und wäre darüber hinaus auch unbegründet, wie sich aus den Ausführungen unter III. ergibt).

Die der Beigeladenen in der Vergangenheit erteilten luftverkehrsrechtlichen Genehmigungen - beginnend mit der Genehmigung vom 25. April 1952, erweitert und neu gefasst durch Genehmigungen vom 20. Mai 1980, vom 14. Februar 1986 und 8. Januar 1990, geändert durch Genehmigungen vom 21. November 2000, 19. November 2001, 5. Juli 2004, 17. August 2005, 5. Dezember 2006 sowie 2. August 2007 - sind vom Kläger, der in der mündlichen Verhandlung angegeben hat, (erst) seit 1995 an seinem jetzigen Wohnsitz in H. zu leben, nicht innerhalb der Frist des § 58 VwGO angegriffen worden und daher allesamt bestandskräftig.

Dies gilt auch für die "Neufassung des Teils II. und Ergänzung des Teils III. der Genehmigung zur Anlage und zum Betrieb des Verkehrsflughafens Hannover-Langenhagen" vom 8. Oktober 2004, die die hier streitigen Nachtflugregelungen enthält. Die Existenz dieser Verfügung des Beklagten war dem Kläger seit dem Zugang des sie in Bezug nehmenden - an ihn gerichteten - Bescheides vom 14. Oktober 2004, ihr Inhalt spätestens seit der Akteneinsicht in die Verwaltungsvorgänge im März 2005 bekannt. Weder die Klageschrift noch die weiteren Schriftsätze des Klägers im Verfahren lassen jedoch die Absicht einer (Dritt-) Anfechtung der gegenüber der Beigeladenen erlassenen Nachtflugregelung vom 8. Oktober 2004 erkennen. Der Antrag der Klageschrift vom 12. November 2004 nennt den Bescheid vom 8. Oktober 2004 nicht. Der Klageschrift war lediglich der Ablehnungsbescheid des Beklagten vom 14. Oktober 2004 beigefügt; mit der gegenüber der Beigeladenen erlassenen Verfügung vom 8. Oktober 2004 beschäftigt sie sich nicht. Die Ausführungen des Klägers lassen lediglich die Absicht erkennen, einen Rechtsanspruch auf (Teil-) Widerruf der luftverkehrsrechtlichen Genehmigung(en) der Beigeladenen nach § 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG im Rahmen einer Verpflichtungsklage zu verfolgen. Auch nach Akteneinsicht hat der Kläger den Bescheid vom 8. Oktober 2004 in seinen weiteren Schriftsätzen nicht in das Klageverfahren einbezogen. Bei dieser Sachlage kann offenbleiben, ob die Regelungen der Nachtflugregelung vom 8. Oktober 2004 für den Kläger insgesamt begünstigend sind oder ob einzelne Bestimmungen - wie etwa die Befristung der Nachtflugregelung auf den 31. Dezember 2009 - auch in belastenden Regelungen darstellen.

II. Soweit der Kläger unter Aufhebung des Ablehnungsbescheides des Beklagten vom 14. Oktober 2004 den Erlass weiterer Beschränkung des Nachtflugbetriebs auf dem Flughafen Hannover-Langenhagen begehrt, ist die Klage als Verpflichtungsklage zulässig.

Maßgeblicher Beurteilungszeitpunkt für die Zulässigkeit und Begründetheit der Verpflichtungsklage ist die mündliche Verhandlung vor dem Senat (vgl. Nds. OVG, Urt. v. 09.06.1997 - 12 K 325/96 -, juris). Dies ergibt sich sowohl aus dem prozessrechtlichen Grundsatz, dass bei Vornahmeklagen regelmäßig auf die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der gerichtlichen Entscheidung abzustellen ist (grundlegend BVerwG, Urt. v. 17.12.1954 - V C 97.54 -, BVerwGE 1, 291, 293; Redeker/v. Oertzen, VwGO, 14. Aufl. 2004, § 108 Rn. 22 m.w.N.) wie auch daraus, dass Lärmbetroffenen aus verfassungsrechtlichen Gründen nicht versagt werden kann, Lärmbeeinträchtigungen, die die Schwelle der Gesundheitsschädlichkeit überschreiten oder zu überschreiten drohen, gerichtlich unmittelbar geltend zu machen.

In zeitlicher Hinsicht ist die gerichtliche Beurteilung des Streitgegenstandes (prospektiv) begrenzt durch die vom Beklagten in der luftverkehrsrechtliche Verfügung vom 8. Oktober 2004 vorgenommene Befristung der Nachtflugbetriebsbeschränkungen auf den 31. Dezember 2009. Sie wird durch die Klage des Drittbetroffenen nicht erweitert, der in der mündlichen Verhandlung - abweichend von seinem Begehren im Verwaltungsverfahren - nicht mehr den Erlass eines (unbefristeten) Nachtflugverbotes, sondern (nur noch) weitergehende Beschränkungen des Nachtflugverkehrs beantragt hat. Die zeitliche Beschränkung des Streitgegenstandes ergibt sich darüber hinaus aus sachlichen Gründen, weil die vorhandene Verkehrsprognose für den Flughafen Hannover-Langenhagen nur den Zeitraum bis Ende 2009 in den Blick nimmt und die unerlässlichen Daten für die Lärmprognose über den 31. Dezember 2009 hinaus nicht vorliegen, so dass es für den Abwehranspruch des Klägers über diesen Zeitpunkt hinaus gegenwärtig an einer Beurteilungsgrundlage fehlen würde.

Entgegen der Auffassung des Beklagten und der Beigeladenen fehlt dem Kläger für sein Begehren nicht bereits die Klagebefugnis (§ 42 Abs. 2 VwGO). Er lebt in der Nähe des von der Beigeladenen betriebenen Flughafens und ist von den Auswirkungen des Fluglärms betroffen. Als einfachgesetzliche Regelungen, auf die der Kläger sein Begehren stützen kann, kommen §§ 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG, 48 Abs. 1 LuftVZO iVm § 42 Abs. 1 Satz 4, Abs. 2 LuftVZO und §§ 29, 29b LuftVG in Betracht. Die Frage, ob die Schwelle überschritten ist, ab der ein Anspruch auf Einschreiten durch den Beklagten zu seinen Gunsten besteht, stellt - jenseits der Geringfügigkeitsschwelle - keine solche der Zulässigkeit, sondern erst der Begründetheit der Klage dar. Die Geringfügigkeitsschwelle, unterhalb derer die Möglichkeit einer Rechtsverletzung nicht gegeben ist, ist weder gesetzlich noch in anderer Form normiert. In der Rechtsprechung wird sie bei Tagesmittelungspegeln von unter 50 dB(A) (vgl. Bay. VGH, Urt. v. 20.05.2003 - 20 A 02.40015 u.a. -, juris) bzw. äquivalenten Dauerschallpegeln am Tag von unter 45 dB(A) angesiedelt, denen nächtliche Dauerschallpegel von unter (oder allenfalls um) 30 dB(A) sowie Maximalpegel nachts von meistens unter 60 dB(A) korrespondieren (Hess. VGH, Urt. v. 17.06.2008 - 11 C 2089/07.T -, ZUR 2009, 42 ff.). Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zur Abwägungserheblichkeit vermitteln nächtliche Lärmbeeinträchtigungen auch unterhalb der Schwelle der Gesundheitsschädlichkeit bzw. der Zumutbarkeit die Klagebefugnis (BVerwG, Urt. v. 20.04.2005 - 4 C 18.03 -, NVwZ 2005, 933 ff.). Dem Kläger kann bei dieser Ausgangslage nicht bereits die Klagebefugnis mit der Begründung abgesprochen werden, bestimmte Lärmwerte oder gar die Schwelle zur Gesundheitsschädlichkeit von Fluglärm würden auf seinem Grundstück nicht überschritten.

III. Die Verpflichtungsklage ist jedoch unbegründet.

1. Dem Vortrag des Klägers, die der Beigeladenen erteilten luftverkehrlichen Genehmigungen deckten mangels ausreichender Berücksichtigung der sich aus der im Planfeststellungsbeschluss vom 16. Februar 1999 zugelassenen Kapazitätserweiterung ("im Westbereich") ergebenden zusätzlichen Lärmbelastung schon im Ansatz die derzeitige Ausnutzung der Flughafenanlagen nicht ab (s. dazu BVerwG, Urt. v. 09.11.2006 - 4 A 2001.06 -, NVwZ 2007, 445 ff), der Betrieb der Anlagen sei mithin luftverkehrsrechtlich bereits formell illegal, folgt der Senat nicht. Der Kläger übersieht, dass die luftverkehrlichen Genehmigungen vom Beklagten mit Bescheid vom 21. November 2000 (MBl. 2000, 762) an die aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses erfolgten Veränderungen der bodenseitigen Kapazität angepasst worden sind. Daher geht auch sein Vortrag, zeitlicher Bezugspunkt für das Tatbestandsmerkmal "spätere Tatsachen" in § 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG müsse das Jahr 1989 sein, da der Planfeststellungsbeschluss vom 16. Februar 1999 abwägungsfehlerhaft gewesen sei, ins Leere.

Hinzuweisen ist in diesem Zusammenhang darauf, dass auf den Flughafen Hannover-Langenhagen § 71 Abs. 2 LuftVG iVm Abs.1 Satz 1 LuftVG Anwendung findet, der am 25. April 1952, d.h. vor dem nach § 71 Abs. 2 LuftVG maßgeblichen Stichtag des 31. Dezember 1958, genehmigt worden ist. Nach dieser Rechtsvorschrift, die durch das 11. Änderungsgesetz zum Luftverkehrsgesetz vom 25. August 1998 (BGBl. I S. 2432) eingefügt und am 1. März 1999 in Kraft getreten ist, gilt für einen bis zum 31. Dezember 1958 im Gebiet der Bundesrepublik Deutschland angelegten Flugplatz eine Genehmigungs- und Planfeststellungsfiktion (vgl. zur Auslegung dieser Rechtsvorschrift BVerwG, Beschl. v. 26.02.2004 - 4 B 95.03 -, NVwZ 2004, 869). Daher findet für den fiktiv - wie auch durch die Planfeststellungsbeschlüsse vom 22. April 1965, 2. November 1989 und 16. Februar 1999 - in seinem Bestand planfestgestellten Flughafen Hannover-Langenhagen auch § 9 Abs. 3 LuftVG Anwendung, der Beseitigungs- und Änderungsansprüche gegenüber festgestellten Anlagen ausschließt.

Was dem weiteren Vortrag des Klägers, die Beigeladene habe keine "... unbeschränkte Betriebserlaubnis", vielmehr bestehe lediglich "... eine umfassende Betriebsgenehmigung mit einer besonderen Auflage für den nächtlichen Flugbetrieb", in rechtlicher Hinsicht zu entnehmen sein soll, mag dahinstehen. Es ist zwischen den Beteiligten unstrittig, dass ein unbeschränkter nächtlicher Flugverkehr unter den derzeitigen lufttechnischen Gegebenheiten nicht in Betracht kommt und auf eine Nachtflugbeschränkung zur Wahrung der Lärmschutzinteressen der Anwohner nicht verzichtet werden kann.

2. Der Erlass weiterer Auflagen für den Nachtflugbetrieb auf dem Flughafen Hannover-Langenhagen durch den Beklagten entsprechend § 42 Abs. 1 Satz 4, Abs. 2 LuftVZO, wie der Kläger sie begehrt, bedarf eines (Teil-) Widerrufs der der Beigeladenen erteilten luftverkehrsrechtlichen Genehmigung(en) nach §§ 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG, 48 Abs. 1 Sätze 2 u. 3 LuftVZO (vgl. Nds. OVG, Urt. v. 09.06.1997 - 12 K 325/96 -, juris Rn. 123). Diesen - in ihrer Wortfassung nicht einheitlichen - Vorschriften ist zu entnehmen, dass die Genehmigung widerrufen werden kann, wenn Tatsachen die Annahme rechtfertigen, dass die öffentliche Sicherheit oder Ordnung gefährdet wird oder erteilte Auflagen nicht eingehalten werden; sie ist zu widerrufen, wenn die Voraussetzungen für ihre Erteilung nachträglich nicht nur vorübergehend entfallen sind.

Unter die Widerrufsgründe fällt nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG, Urt. v. 20.04.2005 - 4 C 18.03 -, aaO) nur Fluglärm, der unter dem Gesichtspunkt der Gesundheitsgefahr grundrechtsrelevant ist (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG). Das Lärmschutzkonzept bestandskräftiger Nachtflugregelungen, die in Form einer allgemeinen Auflage (§ 6 Abs. 1 Satz 4 und Abs. 4 Satz 1 LuftVG) ergangen sind, kann daher später nur in beschränktem Umfang mit der Begründung angegriffen werden, es habe sich etwa aufgrund gewandelter wirtschaftlicher Rahmenbedingungen, veränderter Fluglärmpegel (z.B. Anstieg der Bewegungszahlen bei Rückgang besonders lauter Schallereignisse) oder infolge neuer wissenschaftlicher Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung als unzureichend erwiesen (BVerwG, Urt. v. 20.04.2005, aaO). Ob eine nachträglich eingetretene Entwicklung - etwa die verstärkte Auslastung eines Flughafens und die damit verbundene erhöhte Lärmbelastung der Anwohner - als ihrerseits genehmigungsbedürftige wesentliche Erweiterung oder Änderung zu werten ist, beurteilt sich dabei nicht nach der Art und dem Umfang des faktisch vorhandenen, sondern des genehmigten Betriebs (BVerwG, Beschl. v. 16.12.2003 - 4 B 75.06 -, NVwZ 2004, 865 ff. unter Hinweis auf BVerwG, Urt. v. 21.05.1997 - 11 C 1.97 -, NVwZ-RR 1998, 22 f). Maßgeblich bleibt der rechtliche Regelungsgehalt der erteilten Genehmigung. Soweit er reicht, bedarf es keiner neuen Genehmigung. Die bloße gesteigerte Ausnutzung der Kapazität eines uneingeschränkt genehmigten Flugplatzes wirft die Genehmigungsfrage nicht wieder neu auf. Dies gilt unabhängig davon, ob dem Interesse der Flughafennachbarn, von Fluglärm möglichst verschont zu bleiben, bei der seinerzeitigen Genehmigung ausreichend Rechnung getragen wurde (BVerwG, aaO). Schutzmaßnahmen sind nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (erst) geboten, wenn die betriebsbedingten Lärmeinwirkungen die Grenze einer Grundrechtsverletzung oder eines sonstigen Verfassungsverstoßes erreichen (BVerwG, Beschl. v. 16.12.2003, aaO; Urt. v. 15.09.1999 - 11 A 22.98 - Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 17; Urt. v. 20.04.2005, aaO). Vorliegend wird diese Schwelle der Zumutbarkeit bzw. der Gesundheitsgefährdung nicht überschritten.

Für die Ermittlung der Lärmbelastung ist dabei noch nicht auf das Gesetz zur Verbesserung des Schutzes vor Fluglärm in der Umgebung von Flugplätzen vom 1. Juni 2007 (BGBl. I S. 986) abzustellen. Nach dessen Artikel 3 gelten die Bestimmungen des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm in der bis zum 6. Juni 2007 geltenden Fassung bis zur Festsetzung der Lärmschutzbereiche nach § 4 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm in der ab dem 7. Juni 2007 geltenden Fassung, im Folgenden - FLärmSchG -, fort, die noch nicht vorgenommen worden ist. Mögliche Ansprüche erwachsen den Anwohnern frühestens mit der Festsetzung des Lärmschutzbereichs (vgl. §§ 9, 4 FLärmSchG n.F.). Nach Auffassung des Bundesverwaltungsgerichts hat der Gesetzgeber jedenfalls für Genehmigungen, Planfeststellungen oder Plangenehmigungen, die bis zum 6. Juni 2007, also vor Inkrafttreten des Fluglärmschutzgesetzes, erteilt worden sind, auch offengelassen, wie eine etwaige Lärmbelastung, der im Anwendungsbereich der §§ 6 Abs. 1 und 4, 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG und des § 9 Abs. 2 LuftVG erkennbar rechtliche Relevanz zukommt, im konkreten Fall zu ermitteln ist (BVerwG, Beschl. v. 14.05.2008 - 4 B 43.07 -, juris unter Hinweis auf Urt. v. 16.03.2006 - 4 A 1075.04 - "Schönefeld", BVerwGE 125, 116 ff. Rdnr. 345 ff.). In derartigen Fällen bietet es sich an, § 3 FluglärmG a.F. in Verbindung mit der Anlage zu dieser Bestimmung und der AzB-99, die in Ergänzung zu den gesetzlichen Regelungen Einzelheiten des Berechnungsverfahrens festlegt, heranzuziehen (BVerwG, Beschl. v. 14.05.2008, aaO; Urt. v. 16.03.2006, aaO).

Hiervon ausgehend ist die Entscheidung des Beklagten, den Antrag des Klägers auf ein Nachtflugverbot abzulehnen und auch keine weiteren Beschränkungen des nächtlichen Flugverkehrs zu verfügen, im hier maßgeblichen Beurteilungszeitpunkt der mündlichen Verhandlung vor dem Senat nicht zu beanstanden.

a. Nächtlicher Fluglärm kann dazu führen, dass sich die Schlafstruktur, die dadurch gekennzeichnet ist, dass sich verschiedene Phasen abwechseln, deutlich verändert. Das kann kurzfristig zu erhöhter Müdigkeit und verminderter Leistungsfähigkeit am Tag führen, im Falle von Wiederholungen möglicherweise langfristig auch zu anderen Gesundheitsstörungen, z.B. zu einer Erhöhung des Herzinfarktrisikos. In der Schlafforschung werden das Wachstadium, der leichte Schlaf (Schlafstadium S 1 und S 2), der Tiefschlaf (Schlafstadium S 3 und S 4) sowie der besonders empfindliche Traumschlaf (REM-"rapid eye movement"-Schlaf) unterschieden. Bei normalem Schlafverhalten folgt auf einen Tiefschlafzustand regelmäßig eine Traumphase. Die erste Nachthälfte ist in der Regel durch längere Tiefschlafphasen gekennzeichnet, die durch kurze Traumphasen unterbrochen werden. In der zweiten Nachthälfte werden die Traumphasen länger und die Tiefschlafphasen immer kürzer. Für die regenerative Funktion des Schlafes ist neben der Dauer auch die Verteilung der Schlafstadien wichtig. Von besonderer Bedeutung ist der Tiefschlaf. Werden durch Umgebungslärm Schlafstadienwechsel ausgelöst, so kann dies zu Beeinträchtigungen der Schlaffunktion insbesondere dann führen, wenn sich die Tiefschlafanteile verkürzen. Die stärkste Ausprägung externer Aktivierung des Organismus im Schlaf sind Aufwachreaktionen. Um die kurz- und eventuell auch langfristigen Folgen von Störungen des Nachtschlafs zu unterbinden, muss es daher vorrangiges Nachtschutzziel sein, dafür Sorge zu tragen, dass fluglärmbedingte Aufwachreaktionen möglichst vermieden werden. Allerdings ist es nicht notwendig, Störungen gänzlich auszuschließen. Der Mensch ist - wie alle Lebewesen - in gewissen Grenzen in der Lage, sich veränderten Situationen ohne nachteilige Folgen für den Organismus anzupassen (Basner/Isermann/Samel, ZfL 2005, 109, 117). Nach den Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung hängt es sowohl vom Maximalpegel als auch von der Anzahl der Fluglärmereignisse ab, wann Belästigungen, die sich in einem Schlafstadienwechsel äußern, in eine zusätzliche Aufwachreaktion umschlagen können, die sich als Schlafstörung charakterisieren lässt (BVerwG, Urt. v. 09.11.2006 - 4 A 2001.06 -, aaO). Die Lärmwirkungsforschung leitet aus diesem Befund die Notwendigkeit einer Beschränkung der nächtlichen Aufwachereignisse durch Festlegung von Maximalpegeln und deren Häufigkeiten, sogenannte NAT-Kriterien (= Number of events above threshold), ab (vgl. de Witt, UPR 2006, 11 m.w.N.).

Ob das von der Beklagten in seiner Verfügung vom 8. Oktober 2004 als relevanter Schwellenwert angesehene sog. "Jansen-Kriterium" von 6 x 60 dB(A) noch dem wissenschaftlichen Erkenntnisstand entspricht oder der Auffassung des Rheinland-Pfälzischen Oberverwaltungsgerichts (Urt. v. 21.05.2008 - 8 A 10911/07 -, juris) zu folgen ist, wonach die gebotene Vorsorge gegenüber Gesundheitsbeeinträchtigungen oder erheblichen Belästigungen (§ 29 b Abs. 1 LuftVG) im Hinblick auf Störungen der Nachtruhe durch nächtlichen Fluglärm strengere Werte hinsichtlich des relevanten Maximalpegels, nicht des Häufigkeitskriteriums, erfordert (vgl. zum bisherigen Diskussionsstand z.B.: Scheuch/ Spreng/Jansen, ZfL 2007, 135, 136 ff. und de Witt, UPR 2006, 8, insbesondere 11 f.), oder jedenfalls eine Differenzierung zwischen Nachtrandzeiten (22.00 - 24.00 und 5.00 - 6.00 Uhr) und Nachtkernzeiten (0.00 - 5.00 Uhr) geboten ist, bedarf vorliegend keiner abschließenden Beurteilung. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts markiert das "Jansen-Kriterium" von 6 x 60 dB(A) oberhalb der Erheblichkeitsschwelle des § 9 Abs. 2 LuftVG bereits den Übergang zur Gesundheitsgefährdung (vgl. Urt. v. 16.03.2006, aaO). In der "Fluglärmsynopse" bildet dieser Wert den "kritischen Toleranzwert" bezüglich des Schutzziels "Vermeidung von Schlafstörungen", der nicht überschritten werden darf (vgl. ZfL 2002, 171, 175; zur Terminologie der Synopse s. Giemulla/Schorcht, ZLW 2004, 387 ff. und 493 ff.). Als "präventiver Richtwert", der geeignet ist, deutlich unterhalb der Gefahrenschwelle Aufweckreaktionen vorzubeugen (vgl. dazu BVerwG, Urt. v. 16.03.2006, aaO) und der grundsätzlich nicht überschritten werden sollte (vgl. Scheuch/Spreng/Jansen, ZfL 2007, 135, 137), wird in der Synopse ein Wert von 13 x 53 dB(A) vorgeschlagen. Auch das neue Fluglärmschutzgesetz geht - selbst bei bestehenden Flugplätzen - von einem unter dem "Jansen-Kriterium" liegenden Wert aus: Nach § 2 Abs. 2 Nr. 4 FLärmSchG ist bei diesen Flughäfen bis Ende 2009 (vgl. § 4 Abs. 4 FLärmSchG) die (Neu)Festsetzung einer Nachtschutzzone schon bei Erreichen eines Maximalpegels von LAmax = 6 x 57 dB(A) im Durchschnitt der sechs verkehrsreichsten Monate des Prognosejahres erforderlich. Höhere Maximalpegel als 6 x 57 dB(A) nachts sieht das neue Fluglärmschutzgesetz in § 2 nicht mehr vor. Dies mag dafür sprechen, bei bestehenden zivilen Verkehrsflugplätzen die Zumutbarkeitsschwelle beim Schutz vor nächtlichen Einzelpegeln niedriger als bei 6 x 60 db(A) zu verorten, allerdings die Einhaltung eines Werts von 6 x 57 dB(A) als ausreichend im Sinne eines sicheren Unterschreitens der Schwelle zur Gesundheitsgefährdung anzusehen.

b. Dass grundsätzlich erst das Auftreten von mehr als sechs Überflügen pro Nacht geeignet ist, Aufweckreaktionen auszulösen, ist in der Rechtsprechung anerkannt (BVerwG, Urt. v. 16.03.2006, aaO; Rheinl.-Pfälz. OVG, Urt. v. 21.05.2008 - 8 A 10911/07 -, juris m.w.N.) und entspricht inzwischen auch der gesetzlichen Wertung im neuen Fluglärmschutzgesetz, das in § 2 Abs. 2 Satz 2 Nrn. 1 bis 4 FLärmSchG bei den maßgeblichen NAT-Kriterien für die Einrichtung von Nachtschutzzonen durchgängig auf die Überschreitung eines Häufigkeitswertes von sechs abstellt. Weiter ergibt sich aus § 2 Abs. 2 Satz 2, 3. Halbs. FLärmSchG, dass auch in diesem Zusammenhang die Häufigkeit aus dem Mittelwert der sechs verkehrsreichsten Monate des Prognosejahres bestimmt wird.

c. Nach derzeitigem lärmwissenschaftlichen Erkenntnisstand (s. dazu: Scheuch/ Spreng/Jansen, ZfL 2007, 188) ist bei der Bestimmung der Zumutbarkeitsschwelle im Einzelfall neben dem Maximalpegelhäufigkeitskriterium allerdings auch die Einhaltung eines bestimmten Dauerschallpegels als Zusatzkriterium zu prüfen. Denn das Maximalpegel-Häufigkeitskriterium als NAT-Kriterium weist die Schwäche auf, dass sich mit ihm weder die Zahl der Überflüge mit Pegeln - knapp - unterhalb des Schwellenwertes steuern noch die Intensität der Lärmbelästigungen begrenzen lässt, die in Ausnutzung der Überschreitungsmöglichkeiten oberhalb des Schwellenwertes hervorgerufen werden oder eine Begrenzung der Höhe von Lärmspitzen oberhalb des Schwellenwertes erzielen lässt (BVerwG, Urt. v. 16.03.2006, aaO, u. v. 09.11.2006, aaO). Deshalb würde beispielsweise das von der Beklagten im Bescheid vom 14. Oktober 2004 herangezogene "Jansen-Kriterium" selbst beim Auftreten von bis zu 6 Lärmspitzen etwa von je 100 dB(A) nicht verletzt. Diese Unzulänglichkeiten des NAT-Wert-Konzeptes können jedoch in rechtlich vertretbarer Weise dadurch kompensiert werden, dass ergänzend ein energieäquivalenter Dauerschallpegel festgesetzt wird, der nicht überschritten werden darf (BVerwG, Urt. v. 9.11.2006, aaO; Rheinl.-Pfälz. OVG, Urt. v. 21.05.2008 - 8 A 10911/07 -, juris m.w.N.).

Für die planfeststellungsrechtliche Abwägung hat das Bundesverwaltungsgericht entschieden, dass nach derzeitigem Erkenntnisstand ein Wert von 35 dB(A) innen den Anforderungen des § 9 Abs. 2 LuftVG ausreichend Rechnung trägt (vgl. BVerwG, Urt. v. 16.03.2006, aaO). Auch in der "Fluglärmsynopse" werden als Bewertungsgrenzen zur Vermeidung von Schlafstörungen neben Maximalpegeln äquivalente Dauerschallpegel vorgeschlagen, und zwar 40 dB(A) als "kritischer Toleranzwert" und 35 dB(A) als "präventiver Richtwert". Das neue Fluglärmschutzgesetz sieht als Voraussetzung für die Einrichtung von Nachtschutzzonen ebenfalls neben Maximalpegel-Häufigkeitskriterien äquivalente Dauerschallpegel vor, und zwar für bestehende zivile Flugplätze 55 dB(A) als Außenpegel. Zu berücksichtigen ist in diesem Zusammenhang, dass nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zur angemessenen Befriedigung der Wohnbedürfnisse heute grundsätzlich auch die Möglichkeit des Schlafens bei gekipptem Fenster gehört (vgl. BVerwG, Urt. v. 21.09.2006 - 4 C 4.05 -, BVerwGE 126, 340, 345) und der typische Dämmwert eines gekippten Fensters nach inzwischen gefestigter Auffassung 15 dB(A) beträgt (BVerwG, aaO m.w.N.; Urt. v. 09.11.2006 - 4 A 2001.06 -, aaO; Urt. v. 16.3.2006, aaO), so dass die Einhaltung eines Dauerschallpegels außen von 55 dB(A) einem Innenpegel von 40 dB(A) entspricht. § 8 Abs. 1 LuftVG, der die Regelung zur Beachtlichkeit der Werte des neuen Fluglärmschutzgesetzes für das Planfeststellungsverfahren und die luftverkehrsrechtliche Genehmigung enthält, ordnet deren entsprechende Anwendung allerdings lediglich für § 6 Abs. 1 und 4 Satz 2 LuftVG an, d.h. die Fälle der Erteilung der Genehmigung und deren Anpassung bei einer wesentlichen Erweiterung oder Änderung des Flugplatzes, nicht hingegen für den in § 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG geregelten Widerruf. Auch sieht § 9 Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG, der die "Sanierungsschwelle" im neuen Fluglärmschutzgesetz festlegt, einen höheren nächtlichen äquivalenten Dauerschallpegel vor. Bei bestehenden Flugplätzen ist danach erst bei einem nächtlichen äquivalenten Dauerschallpegel LAeq Nacht von 60 dB(A), entspricht 45 dB(A) innen, ein Anspruch auf (passiven) Lärmschutz gegeben.

Letztlich kommt es auf die Frage, ob die "Sanierungsschwelle" für den Lärmschutzanspruch des Klägers zu beachten ist, wofür manches spricht, indes nicht an. Selbst wenn man einem Dauerschallpegel von 40 dB(A) innen, der in der Fluglärmsynopse als "kritischer Toleranzwert" im Hinblick auf das gesundheitsbezogene Schutzziel der Vermeidung von Schlafstörungen eingestuft wird, bereits die verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle zuordnet und die fachplanungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle auf dem Niveau des in der Synopse vorgeschlagenen "präventiven Richtwerts", also bei 35 dB(A), ansetzt (Rheinl.-Pfälz. OVG, Urt. v. 21.05.2008 - 8 A 10911/07 -, juris, unter Hinweis auf Giemulla/Schorcht, ZfL 2004, 386 ff., insbesondere Ziffer 4.1.3; s. dazu auch: BVerwG, Urt. v. 16.03.2006, aaO), führt dies nicht zum Erfolg der Klage.

d. Zur konkreten Lärmsituation: Zwar gibt es keine Messungen der nächtlichen Lärmwerte auf dem Grundstück des Klägers, die im Laufe des gerichtlichen Verfahrens erstellten Prognoserechnungen lassen jedoch zuverlässige Schlüsse auf dessen tatsächliche Lärmbelastung zu. Sie sind auf der Basis der Anleitung zur Berechnung (AzB) von Lärmschutzbereichen vom 27. Februar 1975 (GMBl. S. 162), die seit 1999 mit der Maßgabe angewandt wird, dass sowohl der Dauerschallpegel als auch der Maximalpegel nicht mehr mit dem Halbierungsparameter q = 4, sondern q = 3 ermittelt werden - nunmehr als "AzB 99" bezeichnet - erstellt worden und genügen damit den Vorgaben des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG, Beschl. v. 14.05.2008, aaO; Urt. v. 16.03.2006, aaO). Die Werte der Prognoserechnungen können zudem durch die Messergebnisse des - dem Grundstück des Klägers nächstgelegenen - Messpunktes 7 der Fluglärmmessanlage verifiziert werden.

NAT-Kriterium: Ausgehend von diesen Daten liegt eine Überschreitung der Schwelle zur Gesundheitsschädlichkeit nach dem NAT-Kriterium, d.h. mehr als 6maliges nächtliches Überschreiten eines Einzelschallpegels von 60 dB(A) bzw. 57 dB(A) innen, nicht vor. Auf Basis der im Auftrag der Beigeladenen erstellten Prognoserechnung 2008 (Flugverkehrs-Prognose von 2007 für das Jahr 2008) ergibt sich eine nächtliche Überschreitung des Maximalpegels LAmax von 75 dB(A) außen 1,4-mal (= entspricht 60 dB(A) innen) sowie eines LAmax von 72 dB(A) außen (= entspricht 57 dB(A) innen) lediglich 5,5-mal; auf der Basis der Prognoserechnung 2009 (Flugverkehrs-Prognose von 2007 für das Jahr 2009) nur 1,5-mal bzw. 5,7-mal.

In diesem Zusammenhang ist zu beachten, dass es sich bei den genannten Schallpegeln um Werte handelt, die auf einer aktualisierten Prognose beruhen und daher das Lärmgeschehen realitätsgerechter abbilden als die noch dem Bescheid des Beklagten vom 14. Oktober 2004 zugrunde liegende Prognose 2004. Gegenüber den Prognosewerten ist zudem zu beachten, dass die Südbahn tatsächlich von 23.00 Uhr bis 4.59 Uhr nachts gesperrt ist. Der Flugverkehr verlagert sich damit auf die dem Grundstück des Klägers entfernter liegende Nordbahn - ein Effekt, der in den Prognoserechnungen nicht berücksichtigt ist. Das tatsächliche Szenario ist daher für den Kläger günstiger.

Dafür, dass die tatsächliche Lärmsituation die prognostizierten Werte nicht überschreitet und diese eher niedriger als prognostiziert sein dürften, sprechen auch die Aufzeichnungen der Fluglärmmessanlage am Flughafen Hannover-Langenhagen an Messpunkt 7. Nach den Angaben der Messstatistik zu den Einzelschallereignissen in der maßgeblichen Bezugszeit von 22.00 bis 6.00 Uhr ist in den sechs verkehrsreichsten Monaten des Jahres 2007 ein LAmax von 75 dB(A) lediglich 0,2-mal, ein LAmax von 72 dB(A) nur 1,4-mal erreicht bzw. überschritten worden. Für die sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres 2008 lauten die entsprechenden Werte 0,1 und 0,9.

Nächtlicher Dauerschallpegel: Auf der Basis der im Auftrag der Beigeladenen erstellten Prognose 2008 errechnet sich für das Grundstück des Klägers ein nächtlicher Dauerschallpegel Leq(3) von 47,9 dB(A) außen (= entspricht 32,9 dB(A) innen) auf der Basis der Prognoserechnung 2009 von 48,1 dB(A) außen (= entspricht 33,1 dB(A) innen). Die Auswertung der Messstellenstatistik für den Messpunkt 7 ergibt in den sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres 2007 einen korrelierten nächtlichen Dauerschallpegel Leq(3) von 48,1 dB(A); in den sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres 2008 von 46,8 dB (A). Bei diesen Dauerschallpegeln ist ein Anspruch des Klägers auf weitergehende nächtliche Beschränkungen des Flugverkehrs nicht begründet. Denn ein nächtlicher Dauerschallpegel von unter Leq(3) = 50 dB(A) außen genügt selbst dem präventiven Richtwert der Fluglärmsynopse und wird vom Bundesverwaltungsgericht (sogar) für die Abwägung im Planfeststellungsverfahren als jedenfalls ausreichend akzeptiert (BVerwG, Urt. v. 16.3.2006, aaO).

Hinzu kommt, dass die Prognoseberechnungen auf der Grundlage der AzB 99 (noch) die sog. 100 %-zu-100 %-Regelung zugrunde legen, d.h. auf der - für den Kläger günstigen - theoretischen Annahme beruhen, der gesamte Nachtflugverkehr finde aus jeder der (beiden) möglichen Betriebsrichtungen statt, d.h. sowohl in der Betriebsrichtung 09 ("Szenario 09") wie auch in der Betriebsrichtung 27 ("Szenario 27") zu jeweils 100 %, was in rechtlicher Hinsicht nicht geboten ist (BVerwG, Urt. v. 16.03.2006, aaO). Zutreffend weist die Beigeladene darauf hin, dass aufgrund der Überschätzung des Fluglärms durch die Anwendung der 100 %-zu-100 %-Regelung eine "Reserve" entsteht, die etwaige Unsicherheiten der Prognose auffängt. Der Vergleich des für 2008 prognostizierten nächtlichen Dauerschallpegels Leq(3) von 47,9 dB(A) mit dem sich bei Auswertung der Messstellenstatistik für 2008 ergebenden tatsächlichen (korrelierten) Dauerschallpegel Leq(3)Nacht von 46,8 dB (A) am Messpunkt 7 mag in der Tat dafür sprechen, dass die Anwendung der 100 %-zu-100 %-Regelung zu einer Überzeichnung des tatsächlichen Lärmgeschehens führt.

e. Nicht durchschlagend sind die vom Kläger gegenüber den Prognoserechnungen erhobenen Einwände:

Sein Vortrag, die der Betriebsregelung des Beklagten vom 8. Oktober 2004 zugrunde liegenden Prognosedaten aus dem Jahr 2002, insbesondere Flugbewegungszahlen und Steigerungsrate, seien unzutreffend, ist durch die während des gerichtlichen Verfahrens erstellte Prognose 2007 überholt, die die aktuellen Werte zur Kapazitätsauslastung des Flughafens sowie zur Lärmbelastung berücksichtigt. Auch wirken sich der zeitweise Ausfall der Fluglärmmessanlage in der Vergangenheit oder die Sperrung der Nordbahn für Instandhaltungsmaßnahmen auf die neu erstellte Prognose nicht aus.

Nachdem im April 2005 durch den Jahresbericht des Fluglärmbeauftragten Abweichungen der tatsächlichen Flugbewegungen gegenüber den noch der Betriebsregelung vom 8. Oktober 2004 zugrunde gelegten Zahlen der Prognose 2009, die auf Daten aus dem Jahr 2002 beruhte, bekannt geworden waren (tatsächlich 1.567 nächtliche Flugbewegungen gegenüber 1.439 prognostizierten Flugbewegungen; Verteilung tatsächlich 62,7 % Nordbahn / 37,3 % Südbahn statt prognostiziert 77,8 % Nordbahn / 22,2 % Südbahn), haben Beklagter und Beigeladener durch Vereinbarungen mit den Fluggesellschaften in Abstimmung mit der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) dafür Sorge getragen, dass das prognostizierte Verhältnis der nächtlichen Nutzung von Nord- und Südbahn wieder erreicht wird. Die tatsächliche Bahnverteilung wird seitdem wöchentlich überwacht. Dass es hierdurch erneut zu Abweichungen in der Bahnverteilung und einer vermehrten Lärmbelastung des klägerischen Grundstücks kommen könnte, ist daher für den hier entscheidungsrelevanten Zeitraum nicht zu befürchten. Der in diesem Zusammenhang erhobene Einwand des Klägers, die (nur) durch Vereinbarung mit den Luftverkehrsgesellschaften geregelte Nutzung der Bahnkapazitäten sei nicht in die Betriebsregelung vom 8. Oktober 2004 aufgenommen worden und daher rechtlich nicht berücksichtigungsfähig, greift nicht durch. Maßgeblich für den Anspruch des Klägers ist allein die Frage, ob die berechtigte Befürchtung besteht, dass es im (restlichen) Prognosezeitraum zu gesundheitsschädlichen Geräuschimmissionen kommen wird. In diesem Rahmen sind alle Maßnahmen zu berücksichtigen, die sich auf die Lärmsituation auf seinem Grundstück auswirken. Ob der Bescheid des Beklagten vom 8.Oktober 2004 sämtliche dafür notwendigen rechtlichen Regelungen selbst enthält, wäre nur bei einer (zulässigen) Anfechtungsklage rechtlich erheblich. Das Vorgehen des Beklagten als Luftaufsichtsbehörde nach Bekanntwerden der Prognoseabweichungen macht im Übrigen deutlich, dass der Vorwurf des Klägers, eine wirksame Aufsicht und Überwachung sei nicht gewährleistet, nicht zutrifft.

Auch der weiteren Behauptung des Klägers , die den Flughafen nutzenden Flugzeuggruppen ("Typenmix") würden im Rahmen der Prognose nur unzulänglich berücksichtigt, ist nicht zu folgen. Die einzelnen Flugzeugtypen sind in der AzB 99 in Gruppen zusammengefasst. Daher sind die in den Prognosen zugrunde gelegten Flugbewegungen im Hinblick auf ihre Lärmpegel notwendigerweise ebenfalls gruppenbezogen bewertet worden. Dass die damit verbundene Pauschalierung zu unzutreffenden Ergebnissen führen würde, ist nicht erkennbar und wird vom Kläger auch nicht dargelegt. Die in diesem Zusammenhang aufgestellte weitere Behauptung, am Nachtflugverkehr seien besonders lärmintensive Flugzeuge der ehemaligen GUS-Staaten beteiligt, trifft in dieser Form nicht zu. Der nächtliche Flugverkehr mit Luftfahrzeugen, die die im Anhang 16, Band 1, Kapitel 3 zum ICAO-Abkommen enthaltenen Lärmgrenzwerte nicht erfüllen, ist bereits durch die Auflage in Ziffer II 1. der Verfügung vom 8. Oktober 2004 ausgeschlossen, wonach solche Flugzeuge zwischen 22.00 und 6.00 Uhr auf dem Flughafen nicht verkehren dürfen. Militärische Flugbewegungen, wie etwa der sehr lauten Maschinen der britischen Luftstreitkräfte vom Typ VC 10, sind in die Prognose einbezogen. Wie in der mündlichen Verhandlung von Seiten des Beklagten ausgeführt worden ist, fließen die Flugbewegungen dieser Maschinen durch eine Äquivalenzbetrachtung (mit Maschinen der Typenklasse S 32 bis 4 Strahltriebwerke) in die Prognoseberechnungen ein (für den genannten Flugzeugtyp seien für die sechs verkehrsreichsten Monate 4 Starts und 3 Landungen angesetzt worden). Die Behauptung des Klägers, in den Prognoserechnungen würden bestimmte nächtliche Flugbewegungen nicht berücksichtigt, wird im Übrigen auch durch die Aufzeichnungen der Lärmmessanlage des Flughafens nicht belegt.

Dem Einwand des Klägers, die an dem rd. 700 m nördlich seines Grundstücks gelegenen Messpunkt 7 gemessenen Werte zeichneten kein zutreffendes Bild seiner Lärmbelastung, weil über sein Grundstück An-/Abflugrouten für die Start-/Landebahnen verliefen, ist nicht zu folgen. Nach dem für die Beigeladene in der mündlichen Verhandlung vorgelegten Kartenmaterial verläuft keine der An-/Abflugrouten über sein Grundstück. Die verzeichneten Routen liegen vielmehr - mit Ausnahme der südlichsten, die aber aufgrund der Nachtsperrung der Südbahn außer Betracht bleiben kann - deutlich näher am Messpunkt 7 als am Grundstück des Klägers. Das gilt zumal für die - zurzeit allein für den nächtlichen Flugverkehr genutzten - An-/Abflugrouten zur Nordbahn. Zwar bezeichnen die von der Luftaufsicht festgelegten Flugrouten "Ideallinien", von denen sich im Flugverhalten aufgrund des Ein- bzw. Ausschwenkens der Maschinen entsprechend ihrer An-/Abflugrichtungen Abweichungen ergeben. Tatsächlich entsteht eine eher "trichterförmige" Verteilung der Flugbewegungen der einzelnen Maschinen, die erst im Bereich der Lande-/Startbahn vollständig zusammenlaufen. Es ist aber nicht erkennbar, dass sich dies auf dem klägerischen Grundstück nachteiliger auswirken würde als im Bereich des Messpunktes 7, der von diesem Effekt aufgrund seiner (zusätzlichen) Nähe zu den An-/Abflugrouten für die Nordbahn eher stärker betroffen ist.

Der Kläger verkennt bei seiner Kritik im Übrigen, dass es nicht um die Frage geht, ob die Lärmwerte am Messpunkt 7 den auf seinem Grundstück zu erwartenden entsprechen, sondern lediglich um eine Plausibilisierung der Werte der Prognoserechnung, d.h. darum, durch eine ergänzende Heranziehung der Ist-Werte besser abschätzen zu können, ob es Anhaltspunkte dafür gibt, dass die Prognosewerte im Hinblick auf in der Realität auftretende Lärmpegel kein zutreffendes Bild der Lärmbelastung im Bereich seines Grundstücks liefern. Derartige Anhaltspunkte lassen sich aus den Messwerten der Fluglärmmessanlage an Messpunkt 7 indes nicht gewinnen. Das gilt auch unter Berücksichtigung der vom Kläger vorgetragenen "Besonderheiten" wie eines erhöhten Flugbetriebes zu Messezeiten. Die Werte der Messanlage sprechen - wie dargestellt - vielmehr dafür, dass seine tatsächliche Lärmbelastung derzeit geringer ist als in den Prognoserechnungen ausgewiesen. Von einer gesundheitsgefährdenden Lärmbeeinträchtigung kann weder bei den prognostizierten Werten noch bei den im Vergleich mit Messpunkt 7 zu erwartenden Immissionspegeln die Rede sein.

Daher braucht auch dem Hilfsbeweisantrag des Klägers aus der mündlichen Verhandlung, den Detailbericht der letzten 3 Jahre für den Messpunkt 7 beizuziehen, nicht entsprochen zu werden. Abgesehen davon, dass es sich um einen Beweisermittlungsantrag handelt, der nach Vorstellung des Klägers erst dazu dienen soll, "... die Grundlagen der Lärmberechnungen in Bezug auf (die) Gesundheitsgefährdung nachvollziehen und beweisen zu können", bedarf es dieser Beiziehung nicht. Zunächst ist daran zu erinnern, dass es für den vom Kläger geltend gemachten präventiven Anspruch auf (zusätzliche) aktive Lärmschutzmaßnahmen nicht auf die Lärmbelastung der Vergangenheit ankommt, sondern auf die im Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung für den (restlichen) Prognosezeitraum bis zum 31. Dezember 2009 zu erwartende Schallimmissionsbelastung, für die Daten über zurückliegende Zeiträume nicht maßgeblich sind. Entscheidend ist aber, dass es der im Detailbericht verzeichneten Daten über einzelne Flugbewegungen, Flugtypen, Betriebsweisen, Uhrzeiten und Lärmmessungen nicht bedarf, weil die Ergebnisse der Lärmauswirkungen der aufgelisteten Ereignisse in Gestalt der Messprotokolle für die jeweils sechs verkehrsreichsten Monate der Jahre 2007 und 2008 vorliegen. Diese sind ausreichend, um die Lärmsituation beurteilen zu können. Weitere Erkenntnisse, welchem einzelnen Flug welcher Lärmpegel zuzuordnen ist, sind für die rechtliche Bewertung nicht erforderlich, so dass der (Hilfs-) Beweisantrag des Klägers auch unerheblich ist.

Soweit der Kläger gegenüber den Prognoserechnungen geltend macht, die Annahme, die technische Weiterentwicklung von Flugzeugen führe zu einer Lärmreduzierung, sei unzutreffend, mag die Richtigkeit dieser Behauptung dahinstehen. Jedenfalls können Unzulänglichkeiten des NAT-Wert-Konzepts durch den Ausschluss lärmintensiver Flugzeugtypen zur Deckelung von Lärmspitzen oberhalb des Schwellenwertes in rechtlich vertretbarer Weise kompensiert werden (BVerwG, Urt. v. 16.03.2006, aaO). In dieser Weise ist - wie dargelegt - auch der Beklagte im Rahmen der Nachtflugregelung vom 8. Oktober 2004 vorgegangen.

f. Eine andere Beurteilung ergibt sich auch nicht aus der Notwendigkeit, eine Addition der Lärmwerte des Flughafens mit denen umliegender Straßen, insbesondere der BAB 2 und des Militärflughorstes Wunstorf vorzunehmen. Die Verpflichtung zu einer Summationsbetrachtung kennt das Planfeststellungsrecht nur, wenn der "Gesamtlärm" verschiedener Vorhaben die Gesundheitsgefährdungs- oder Enteignungsschwelle überschreitet (vgl. BVerwG, Urt. v. 16.03.2006, aaO; v. 09.11.2006 - 4 A 2001.06 -, aaO u.v. 21.03.1996 - 4 C 9.95 -, BVerwGE 101, 1, 9 ff.; Hess. VGH, Urt. v. 17.06.2008, aaO, Rn. 169). Dass diese Schwelle auf seinem Grundstück überschritten würde, wird indes auch vom Kläger nicht behauptet.

g. Auf einen Vorrang aktiver Lärmschutzmaßnahmen gegenüber Maßnahmen des passiven Lärmschutzes kann der Kläger sich - unabhängig davon, dass ein Lärmschutzanspruch nicht gegeben ist - nicht mit Erfolg berufen. Einen derartigen Vorrang - wie ihn § 41 BImSchG für Straßen und Schienenwege vorsieht - gibt es im Luftverkehrsrecht nicht (BVerwG, Beschl. v. 20.02.1998 - 11 B 37.97 -, NVwZ 1998, 850 ff.).

Damit scheidet ein Anspruch des Klägers auf Erlass weitergehender Beschränkungen des Nachtflugbetriebs, als der Beklagte sie unter (Teil-) Widerruf der der Beigeladenen erteilten luftverkehrsrechtlichen Genehmigung(en) nach §§ 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG, 48 Abs. 1 Sätze 2 u. 3 LuftVZO auf der Grundlage des § 42 Abs. 1 Satz 4, Abs. 2 LuftVZO mit Bescheid vom 8. Oktober 2004 bereits verfügt hat, aus.

3. Bei dieser Sachlage kann im Ergebnis offenbleiben, ob das Klagebegehren nicht bereits an einer Subsidiarität des Widerrufsverfahrens nach § 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG - mit dem Ziel (weiteren) aktiven Lärmschutzes - gegenüber dem Verfahren auf Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses - um Schutzvorkehrungen zum nächtlichen Lärmschutz -nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG scheitert.

Der Kläger begehrt im Rahmen der Verpflichtungsklage ein hoheitliches Einschreiten des Beklagten gegenüber der Beigeladenen. Der Beklagte seinerseits ist bei einem luftaufsichtlichen Handeln an den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit gebunden, so dass auch der Anspruch des Klägers dieser rechtlichen Beschränkung unterliegt. Das Bundesverwaltungsgericht hat aber wiederholt zum Ausdruck gebracht, dass ein (Teil-) Widerruf der luftverkehrsrechtlichen Betriebsgenehmigung erst "letztes Mittel" ist, wenn Lärmschutzvorkehrungen auf der Grundlage des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG als Abhilfe nicht ausreichen (BVerwG, Beschl. v. 16.12.2003 - 4 B 75.03 -, NVwZ 2004, 865 ff.; Beschl. v. 26.02.2004 - 4 B 95.03 -, NVwZ 2004, 869 m.w.N.). Im Einzelnen:

Das Bundesverwaltungsgericht vertritt die Auffassung, aus der Mehrstufigkeit des Verwaltungsverfahrens nach dem Luftverkehrsgesetz ergebe sich, dass bei genehmigten und planfestgestellten Flughäfen der Planfeststellungsbeschluss auch im Hinblick auf betriebliche Regelungen den für den Rechtsschutz Dritter maßgeblichen Verwaltungsakt darstelle, unabhängig davon, ob solche Regelungen schon in der luftverkehrsrechtlichen Genehmigung enthalten waren oder erst mit der Planfeststellung getroffen wurden (BVerwG, Beschl. v. 01.12.2003 - 4 B 75.03 -, NVwZ 2004, 865; Beschl. v. 19.8.1997 - 11 B 2.97 -, Buchholz 442.40 § 9 LuftVG Nr. 8). Trete als Folge der gesteigerten Ausnutzung der Kapazität eines uneingeschränkt zugelassenen Flughafens ein mit den Anforderungen des Verfassungsrechts unvereinbarer Zustand ein, so hätten die Betroffenen einen Anspruch darauf, dass die Zulassungsentscheidung in Anwendung des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG um Lärmschutzauflagen ergänzt werde. Erst wenn Lärmschutzvorkehrungen auf der Grundlage dieser Vorschrift als Abhilfe nicht ausreichten, komme ein (Teil-) Widerruf der luftverkehrsrechtlichen Betriebsgenehmigung oder des Planfeststellungsbeschlusses in Betracht (BVerwG, Beschl. v. 16.12.2003 - 4 B 75.03 -, Buchholz 442.40 § 9 LuftVG Nr. 14; Beschl. v. 26.02.2004 - 4 B 95.03 -, NVwZ 2004, 869 ff m.w.N.). Dass vorhandene Betriebsbeschränkungen "nicht weit genug" gingen, rechtfertige für sich genommen keine zusätzlichen Beschränkungen, wenn das Schutzdefizit mit Maßnahmen beseitigt werden könne, die sich für den Adressaten als milderer Eingriff erwiesen. Davon sei auszugehen, wenn sich der Zweck, den Fluglärm auf ein hinnehmbares Maß zu reduzieren, nicht bloß mit Hilfe eines (Teil-) Widerrufes der luftrechtlichen Zulassungsentscheidung, sondern auch mit den Mitteln des passiven Schallschutzes erreichen lasse. Könnten Gesundheitsgefährdungen durch Maßnahmen des passiven Schallschutzes abgewandt werden, so habe es mit solchen Vorkehrungen grundsätzlich sein Bewenden, unabhängig davon, wie intensiv der Nachtflugbetrieb sei (BVerwG, Beschl. v. 26.02.2004 - 4 B 95.03 -, aaO; Beschl. v. 16.12.2003, aaO). Diese Rechtslage gilt auch für den Fall des fiktiven Planfeststellungsbeschlusses nach § 71 Abs. 2 LuftVG (vgl. BVerwG, Beschl. v. 19.08.1997 - 11 B 2.97 - Buchholz 442.40 § 9 LuftVG Nr. 8; Beschl. v. 26.02.2004 - 4 B 95.03 -, NVwZ 2004, 869 ff.; Urt. v. 07.12.2006 - 4 C 16.04 -, NVwZ 2007, 576 ff).

Ein Anspruch auf weitergehende aktive Nachtflugbeschränkungen nach §§ 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG, 48 Abs. 1 Sätze 2 u. 3 LuftVZO iVm § 42 Abs. 1 Satz 4, Abs. 2 LuftVZO - wie der Kläger ihn geltend macht - würde demnach neben einer Gesundheitsgefährdung zusätzlich voraussetzen, dass sich diese nicht mit Maßnahmen abwenden lässt, die den Flughafenunternehmer weniger als der (Teil-) Widerruf der luftverkehrsrechtlichen Betriebsgenehmigung oder des (fingierten) Planfeststellungsbeschlusses belasten.

Ob das Bundesverwaltungsgericht stets von einem solchen bindenden Vorrang des Anspruchs auf passiven Lärmschutzes nach § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG gegenüber einem (Teil-) Widerruf der luftverkehrsrechtlichen Betriebsgenehmigung nach § 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG ausgeht, ist allerdings nicht eindeutig. In seiner Entscheidung vom 20. April 2005 äußert das Gericht, es liege im planerischen Ermessen der Genehmigungsbehörde, ob sie zusätzliche nächtliche Betriebsbeschränkungen (§ 6 Abs. 1 Satz 4 LuftVG) verfüge oder den Flughafenbetreiber zur Ausdehnung des passiven Lärmschutzes verpflichte und die Lärmbetroffenen ergänzend auf einen Entschädigungsanspruch verweise, um einen den Flughafenbetrieb stärker belastenden Eingriff aus Gründen der Verhältnismäßigkeit zu vermeiden (BVerwG, Urt. v. 20.04.2005 - 4 C 18.03 - aaO). Lärmbetroffene hätten (lediglich) keinen Rechtsanspruch auf aktive Schutzmaßnahmen in Form von Flugbetriebsregelungen (Bewegungs- oder Lärmkontingente) auf luftverkehrsrechtlicher Grundlage.

Für die - in den insoweit angeführten Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichts vertretene - Konzentration des Drittrechtsschutzes auf die luftverkehrsrechtliche Planfeststellung bzw. deren Ergänzung durch Schutzvorkehrungen spricht, dass § 75 Abs. 2 und 3 VwVfG bestimmte Voraussetzungen bzw. Erfordernisse für Ansprüche auf Lärmschutz postulieren, die bei einem Durchgriff auf die luftverkehrsrechtliche Genehmigung nach § 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG unterlaufen würden (vgl. § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG: Auftreten nicht voraussehbarer Wirkungen des Vorhabens; § 75 Abs. 3 Satz 1 und 2 VwVfG: Schriftlichkeit, Fristgebundenheit und Geltendmachung des Anspruchs gegenüber der Planfeststellungsbehörde; § 75 Abs. 2 Satz 4, Abs. 3 Satz 1 VwVfG: Beschränkung des Anspruchs auf eine angemessene Entschädigung in Geld bei Untunlichkeit oder Unvereinbarkeit von Schutzvorkehrungen mit dem Vorhaben). Wie das Bundesverwaltungsgericht in seiner Entscheidung vom 10. Oktober 2003 ausgeführt hat, kommt ein Rückgriff auf die (für den Planfeststellungsbeschluss geltende) Widerrufsvorschrift des § 49 VwVfG nicht schon deshalb in Betracht, weil Ansprüche aus § 75 Abs. 2 Sätze 3 und 4 VwVfG wegen Versäumung der Dreijahresfrist nicht mehr geltend gemacht werden können (BVerwG, Beschl. v. 10.10.2003 - 4 B 83.03 -, NVwZ 2004, 97 ff.).

Gegen einen Vorrang des Planergänzungsverfahren nach § 75 Abs. 2 VwVfG spricht allerdings - worauf der Vertreter der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung hingewiesen hat -, dass es nach § 8 Abs. 4 Satz 2 LuftVG für die Änderung von betrieblichen Regelungen, die ein Planfeststellungsbeschluss trifft, nur einer Regelung entsprechend § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG bedarf, mithin der Rechtsschutz bei derartigen Änderungen in einem luftverkehrsrechtlichen Verfahren stattfinden muss. Die Verweisung auf ein (vorrangiges) Planergänzungsverfahren nach § 75 Abs. 2 VwVfG hätte aufgrund der Zuständigkeitsaufspaltung im niedersächsischen Landesrecht - Luftverkehrsbehörde für den Flughafen Hannover-Langenhagen ist nach § 1 Abs. 1 Nr. 1 der Verordnung über die Zuständigkeiten im Bereich des Luftverkehrs (Zust-VO) vom 8. August 2006 (GVBl. 2006, 428) der Beklagte, demgegenüber ist zuständige Planfeststellungsbehörde nach Ziffer II.1. des Beschlusses der Landesregierung vom 23. November 2004 über Zuständigkeiten nach dem Eisenbahnkreuzungs-, Luftverkehrs- und Personenbeförderungsgesetz (MBl. 2004, 841) die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr (NLStBV) - zudem eine erhebliche Erschwerung des Rechtsschutzes Lärmbetroffener zur Folge. Lärmbetroffene könnten Rechtsschutz erst erlangen, wenn sie den Nachweis erbracht hätten, dass Schutzmaßnahmen nach § 75 Abs. 2 Sätze 3 und 4 VwVfG nicht ausreichten. Dies würde möglicherweise eine "Doppelung" von Rechtsschutzverfahren - zunächst gegenüber der Planfeststellungsbehörde, anschließend gegenüber der Luftfahrtbehörde - nach sich ziehen, wogegen sich auch die Vertreter des Beklagten und der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung ausgesprochen haben, zumal hierdurch die Effektivität des verfassungsrechtlich gebotenen Rechtsschutzes in einem Bereich berührt wird, in dem der Gesundheitsschutz und das Grundrecht aus Art. 2 Abs. 1 GG betroffen sind. Daher sprechen erhebliche Gesichtpunkte dafür, Betroffenen den gerichtlichen Rechtsschutz von vornherein in dem Rechtsbereich zu eröffnen, in dem die jeweilige Behörde gehandelt hat, d.h. bei - von den Betroffenen als nicht ausreichend erachteten - Beschränkungen des Nachtflugbetriebs, die auf Luftverkehrsrecht gestützt sind, gegenüber dem Beklagten als zuständiger Luftfahrtbehörde. Berücksichtigt man zudem, dass passiver Schallschutz, der den Lärmbetroffenen zu Gute kommt, von Beklagtem und Beigeladener im Rahmen eines "freiwilligen" Schallschutzprogrammes - außerhalb des Verfahrens nach § 75 Abs. 2 VwVfG - bereits vereinbart worden ist, spricht auch dieser Umstand für eine Klärung der Lärmbetroffenheiten im Verfahren gegenüber der Luftverkehrsbehörde, die auf diesem Weg ihr Ermessen, ob sie zusätzliche nächtliche Betriebsbeschränkungen (§ 6 Abs. 1 Satz 4 LuftVG) verfügt oder den Flughafenbetreiber zur Ausdehnung des passiven Lärmschutzes verpflichtet und die Lärmbetroffenen ergänzend auf einen Entschädigungsanspruch verweist (vgl. BVerwG, Urt. v. 20.04.2005 - 4 C 18.03 -, juris Rn. 31) sachgerecht ausüben kann.

Im vorliegenden Verfahren könnte der Kläger - auch mangels Zuständigkeit des Beklagten - keinen Anspruch auf "Vorkehrungen" nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG geltend machen. Inwieweit ein derartiger Anspruch - neben passivem Lärmschutz - auch Maßnahmen der Planfeststellungsbehörde einschließen kann, die den Flughafenbetreiber zum aktiven Schallschutz durch von ihm selbst auszusprechende betriebliche Regelungen - beispielsweise durch Ausgestaltung einer Benutzungsordnung - verpflichten (Hess. VGH, Urt. v. 02.04.2003 - 2 A 2646/01 -, NVwZ-RR 2003, 729 ff.), mag dabei ebenso offenbleiben, wie die Frage, ob die Planfeststellungsbehörde rechtlich befugt ist, dem Flughafenunternehmer unter Berücksichtigung von dessen Betriebspflicht (§ 45 Abs. 1 Satz 1 LuftVZO) derartige Einschränkungen des Nachtflugverkehrs aufzuerlegen (vgl. Hess. VGH, Urt. v. 02.04.2003, aaO).

Die mit der möglichen Subsidiarität des (Teil-) Widerrufs nach §§ 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG, 48 Abs. 1 Sätze 2 u. 3 LuftVZO verbundenen Fragen, insbesondere der Möglichkeiten passiven Schallschutzes für das Wohnhaus des Klägers, bedürfen vorliegend indes keiner Entscheidung, da - wie oben dargelegt - bereits die Schwelle für das Eingreifen des luftverkehrsrechtlichen Schutzanspruchs nicht erreicht wird.

4. Auch ein Anspruch des Klägers nach §§ 29, 29b LuftVG kommt im vorliegenden Verfahren im Ergebnis nicht in Betracht.

Nach diesen Rechtsvorschriften können die Luftfahrtbehörden Maßnahmen zur Abwehr von Gefahren, erheblichen Nachteilen oder erheblichen Belästigungen durch Fluglärm treffen (§ 29 Abs. 1 Satz 3 iVm Satz 2 LuftVG). Flugplatzunternehmer, Luftfahrzeughalter und Luftfahrzeugführer sind verpflichtet, beim Betrieb von Luftfahrzeugen in der Luft und am Boden vermeidbare Geräusche zu verhindern und die Ausbreitung unvermeidbarer Geräusche auf ein Mindestmaß zu beschränken, wenn dies erforderlich ist, um die Bevölkerung vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Belästigungen durch Lärm zu schützen (§ 29 b Abs. 1 LuftVG). Auf die Nachtruhe der Bevölkerung ist in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen (§ 29 b Abs. 1 Satz 2 LuftVG). Die Luftfahrtbehörden haben auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken (§ 29 b Abs. 2 LuftVG).

Bei Anordnungen nach § 29 LuftVG handelt es sich um "Verkehrsregeln", die für die Sicherheit des Luftverkehrs getroffen werden (vgl. BVerwG, Urt. v. 26.11.2003 - 9 C 6.02 -, NVwZ 2004, 473 ff.). Eine Zuständigkeit des Beklagten nach § 31 Abs. 2 Nr. 18 LuftVG iVm Ziffern 1, 7 der Verordnung über Zuständigkeiten im Bereich des Luftverkehrs - ZustVO-Luft - vom 8. August 2006 (GVBl. S. 428) besteht lediglich, soweit nicht eine vorrangige Zuständigkeit von Bundesbehörden, insbesondere des Luftfahrt-Bundesamtes und der Deutschen Flugsicherung GmbH, gegeben ist (vgl. zur Aufteilung der Zuständigkeiten für die Luftaufsicht zwischen Bund und Ländern Hofmann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz, Loseblatt, § 29 Rn. 18 f.). Das ist für die vom Kläger begehrte Anordnung lärmoptimierter Flugstrecken sowie von An- und Abflugverfahren mit möglichst steilem An- und Abflugwinkel indes der Fall. Sie sind keine Maßnahmen der Luftaufsicht, die der Beklagte anordnen könnte (vgl. Hofmann/Grabherr, aaO, § 29 Rn. 18). Die Verteilung des Flugverkehrs - auch auf die Landebahnen - ist nach § 27c Abs. 1, Abs. 2 Nr. 1a und b LuftVG Aufgabe der Flugsicherung, d.h. der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS), die Festlegung von Flugverfahren nach § 27a Abs. 2 Satz 1 LuftVO Sache des Luftfahrt-Bundesamtes (LBA). Mehr als einen Appell an die DFS, bei ihren Ermessensentscheidungen den Lärmschutz zu berücksichtigen, kann der Beklagte nicht aussprechen (vgl. BVerwG, Urt. v. 09.11.2006 - 4 A 2001.06 -, aaO). Der Beklagte ist insoweit auch tätig geworden. Die nächtliche Sperrung der Südbahn ist in Abstimmung nicht nur mit den betroffenen Fluggesellschaften, sondern auch mit der DFS erfolgt.

Jedenfalls sind die materiellen Voraussetzungen für ein Einschreiten der Luftaufsicht nicht erfüllt. Soweit § 29 b Abs. 2 LuftVG auf "unzumutbare" Belastungen abstellt, ist er zwar nicht lediglich auf die Abwehr etwaiger Gesundheitsgefährdungen oder die Beeinträchtigung sonstiger verfassungsrechtlich geschützter Rechtsgüter zugeschnitten; § 29 b Abs. 2 LuftVG setzt im Interesse des Lärmschutzes unterhalb der durch das Verfassungsrecht markierten äußersten Zumutbarkeitsgrenze an (BVerwG, Urt. v. 24.06.2004 - 4 C 11.03 -, Buchholz 442.42 § 27a LuftVO Nr. 3). Auch unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle brauchen Lärmbetroffene Belastungen nicht hinzunehmen, die sich zur Erreichung des mit einer bestimmten Maßnahme verfolgten Ziels objektiv als unnötig erweisen (BVerwG, aaO). Die hier für das Grundstück des Klägers gegebenen nächtlichen NAT-Werte und Dauerschallpegel halten sich aber ohne weiteres im Rahmen des Hinnehmbaren (vgl. BVerwG, Urt. v. 24.06.2004, aaO; Urt. v. 26.11.2003 - 9 C 6.02 -, Buchholz 442.42 § 27a LuftVO Nr. 2), so dass sich weitergehende Ansprüche nicht ergeben.

Die mit der Anwendung der §§ 29, 29b LuftVG auf bestandskräftig genehmigte bzw. planfestgestellte Flughäfen verbundenen Fragen der Gesetzeskonkurrenz (vgl. Nds OVG, Urte. v. 09.06.1997 - 12 K 325/96 - u.v. 25.6.1998 - 12 K 1418/98 -, jew. juris) bedürfen daher keiner Entscheidung.

5. Auf § 48 b LuftVZO kann der Kläger seinen Anspruch auf weitergehende Beschränkungen des nächtlichen Flugverkehrs ebenfalls nicht stützen.

Nach dieser Rechtsvorschrift, die erst am 9. April 2005, mithin nach dem Antrag des Klägers vom 24. Mai 2004 und den Nachtflugbeschränkungen des Beklagten vom 8. Oktober 2004 sowie dessen Bescheid vom 14. Oktober 2004, in Kraft getreten ist, kann die zuständige Landesluftfahrtbehörde (vgl. Giemulla/Schmid, Luftverkehrsverordnungen, Loseblatt, § 48 b LuftVZO Rn. 4) unbeschadet anderweitig bereits bestehender oder möglicher Betriebsbeschränkungen für einen Flughafen zur Verminderung des vom Flugbetrieb ausgehenden Lärms den Zugang von knapp die Vorschriften erfüllenden zivilen Unterschallstrahlflugzeugen beschränken, wobei die danach erforderliche Ermessensausübung in § 48 b Abs. 3 LuftVZO gesondert geregelt ist.

Es kann offenbleiben, inwieweit der Beklagte von dieser Möglichkeit in Ziffer II 1. der Verfügung vom 8. Oktober 2004, wonach nur Luftfahrzeuge, die den im Anhang 16, Band 1, Kapitel 3 zum ICAO-Abkommen enthaltenen Lärmgrenzwerte genügen und zusätzlich auch auf der sog. Bonusliste aufgeführt sind, zwischen 22.00 und 6.00 Uhr auf dem Flughafen verkehren dürfen, bereits Gebrauch gemacht hat. Jedenfalls sind weitergehende Einschränkungen für den nächtlichen Zugang zum Flughafen Hannover-Langenhagen angesichts der für den Kläger bestehenden - oben angeführten - Lärmbelastung nicht erforderlich.

Aus der Richtlinie 2002/30/EG vom 26. März 2002 (ABl. EG Nr. L 85/40) - Betriebsbeschränkungsrichtlinie - ergibt sich nichts Abweichendes. Das gilt auch dann, wenn unterstellt wird, dass die Richtlinie zwischen dem Ablauf der Umsetzungsfrist zum 28. September 2003 und dem Inkrafttreten der §§ 48 a - 48 f LuftVZO unmittelbare Wirkung entfaltet hat (vgl. insoweit BVerwG, Urt. v. 9.11.2006 - 4 A 2001/06 -, aaO). Denn die - wie oben dargestellt vorliegend noch anzuwendenden - Regelungen des § 3 FluglärmG a.F. iVm der Anlage zu dieser Bestimmung und die AzB 99 genügen auch den Anforderungen der Umgebungslärm- und der Betriebsbeschränkungsrichtlinie (vgl. BVerwG Beschl. v. 14.05.2008 - 4 B 43.07 -, juris m.w.N.). Die Richtlinie 2002/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. März 2002 über Regeln und Verfahren für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen der Gemeinschaft begründet im Übrigen keinen unbedingten Vorrang von lärmmindernden Betriebsverfahren oder Betriebsbeschränkungen vor passivem Lärmschutz (Nordrh-Westf. OVG, Urt. v. 27.08.2008 - 20 D 5/06.AK u.a. -, juris).

6. Ebenso wenig kann der Kläger sich auf die §§ 47 a ff. BImSchG, insbesondere § 47c Abs. 1 Satz 1 und § 47 d Abs. 1 Satz 1 BImSchG, für sein Begehren stützen. Diese Rechtsvorschriften dienen der Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie vom 22. Juni 2002 (Richtlinie 2002/49/EG, ABl. EG Nr. L 189/12) und sind durch das Gesetz zur Umsetzung der EG-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm vom 24. Juni 2005 (BGBl. I S. 1794) in das Bundesimmissionsschutzgesetz eingefügt worden. Danach haben die zuständigen Behörden u.a. für Großflughäfen Lärmkarten auszuarbeiten (§ 47 c Abs. 1 Satz 1 BImSchG) und für Orte in der Nähe der Großflughäfen Lärmaktionspläne aufzustellen (§ 47 d Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG).

Die Zuständigkeit hierfür liegt nach Ziffern 8.1.1.11 ff. der Verordnung über die Zuständigkeiten auf den Gebieten des Arbeitsschutz-, Immissionsschutz-, Sprengstoff-, Gentechnik- und Strahlenschutzrechts sowie in anderen Rechtsgebieten - ZustVO-Umwelt-Arbeitsschutz - vom 18. November 2004 (GVBl. S. 464) indes nicht beim Beklagten.

7. Auch kann der Kläger für sein Begehren aus § 14 b UVPG, in Kraft getreten am 29. Juni 2005, oder aus § 9 des Niedersächsischen Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung - NUVPG - in der Fassung vom 30. April 2007, in Kraft getreten am 21. März 2007, nichts herleiten. Ein Anspruch auf eine "strategische Umweltverträglichkeitsprüfung" besteht schon deshalb nicht, weil der Flughafen Hannover-Langenhagen lange vor Inkrafttreten der genannten Vorschriften angelegt und genehmigt worden ist. Bei dem vom Kläger geltend gemachten Begehren auf Erlass einer (weitergehenden) Nachtflugregelung handelt es sich auch weder um einen "Plan" noch um ein "Programm" im Sinne der genannten Vorschriften.

8. Ebenso wenig kommt § 9 Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG als Anspruchsgrundlage in Betracht. Diese Norm gewährt dem betroffenen Grundstückseigentümer lediglich Ansprüche auf passiven Schallschutz. Sie bietet hingegen keine Grundlage für aktive Lärmminderungsmaßnahmen durch betriebliche Regelungen des Flugverkehrs, wie der Kläger sie erstrebt.

Ende der Entscheidung