Judicialis Rechtsprechung

2. Eine Differenzierung zwischen hoch- und tieffrequentem Schall entspricht nicht den Vorgaben der 16. BImSchV.

Anlässlich der Erweiterung der Bundesautobahn A 1 auf 6 Fahrspuren begehren die Kläger weitergehenden aktiven Lärmschutz zugunsten ihrer Wohngrundstücke. Sie wenden sich gegen den Einbau offenporigen Asphalts ("OPA") in dem ihren Grundstücken nächstgelegenen Abschnitt und fordern stattdessen den Bau von (höheren) Lärmschutzwänden oder -wällen.

Die bisher 4-streifig gebaute Bundesautobahn A 1 soll auf der 74 km langen Strecke zwischen dem Buchholzer Dreieck und dem Autobahnkreuz Bremen ausgebaut werden, um zwischen Hamburg und Bremen einen durchgehend 6-streifigen Fahrbahnquerschnitt zu erreichen. Das Vorhaben ist im Bedarfsplan des Fernstraßenausbaugesetzes im vordringlichen Bedarf ausgewiesen. Der 6. Bauabschnitt von östlich der Anschlussstelle Stuckenborstel bis östlich der Anschlussstelle Oyten ist 14,8 km lang (Bau-km 81+000 bis 95+800). Die vorhandene Kronenbreite von 30 m soll symmetrisch auf 35,50 m verbreitert und die jetzige Straßenoberfläche teilweise durch eine schallmindernde Splittmastixasphaltdecke (SMA), teilweise durch noch stärker schallmindernden offenporigen Asphalt (OPA) ersetzt werden. In mehreren Bereichen sind Lärmschutzwälle bzw. -wände vorgesehen.

Für die Planung des Lärmschutzes wurde der 6. Bauabschnitt in drei Unterabschnitte geteilt; die Kläger wohnen im Bereich des dritten Unterabschnitts. Die Klägerin zu 1) ist Eigentümerin des von ihr selbst bewohnten Hauses I. im Oytener Ortsteil J.. Das Gebäude liegt in einem Wohngebiet 115 m von der Achse der Autobahn bei etwa Bau-km 92+900 entfernt. Der Kläger zu 2) ist Eigentümer des von ihm bewohnten Hauses K. in der Siedlung L. in Oyten. Das Haus liegt ebenfalls in einem Wohngebiet in einem Abstand von 460 m von der Achse der Autobahn bei etwa Bau-km 93+850. Der Kläger zu 3) ist Miteigentümer des von ihm bewohnten Hauses M. in der zu Oyten gehörenden Streusiedlung N. (in den Planunterlagen auch O. dorf genannt). Dieses Haus ist 190 m von der Achse der Autobahn bei etwa Bau-km 94+780 entfernt.

Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss sieht in diesem Bereich OPA von Bau-km 91+700 bis 95+800 vor sowie auf der Nordseite der A 1 von Bau-km 91+710 bis 93+620 eine Lärmschutzwand bzw. eine Wall-/Wandkombination mit einer Höhe von 5 m bis 7,20 m, von Bau-km 94+330 bis 94+595 eine 4 m hohe Lärmschutzwand und von Bau-km 94+950 bis 95+800 wiederum eine Lärmschutzwand bzw. eine Wall-/Wandkombination mit einer Höhe von 2,70 m bis 5,20 m. Im Bereich L. bleibt eine nicht durch Lärmschutzwand oder -wall geschützte Lücke von etwa 710 m, im Bereich N. ist diese Lücke 355 m lang.

Auf Antrag des früheren Straßenbauamts Verden vom 29. Juli 2004 leitete die frühere Bezirksregierung Lüneburg am 05. Oktober 2004 das Planfeststellungsverfahren ein. In der Gemeinde Oyten lagen die Pläne vom 02. November bis zum 01. Dezember 2004 aus. Die zunächst ausgelegten Planunterlagen sahen teilweise deutlich höhere Lärmschutzwände (10 m) oder Wall-/Wandkombinationen (11,20 m) sowie den Einsatz schallmindernden Splittmastixasphalts, nicht aber offenporigen Asphalts vor. Mit Schreiben vom 12. Dezember 2004 bezweifelte der Kläger zu 2), dass das Verkehrsaufkommen richtig prognostiziert und die Lärmwerte zutreffend ermittelt worden seien. Sein Haus liege in einem Schalltrichter und sei dadurch besonders stark vom Lärm betroffen, es werde durch die stärkere Lärmbelästigung an Wert verlieren. Der Kläger zu 3) bezweifelte mit seinem am 15. Dezember 2004 eingegangenen Schreiben, dass Berechnungen geeignet seien, die wahren Auswirkungen des Lärms zu ermitteln. Seine Kinder würden nicht mehr die gewohnte Nachtruhe genießen, und der Garten könne im Sommer nicht mehr im gewohnten Maß genutzt werden.

Wegen der hohen Zahl der Einwendungen und der Änderungen der Vorgaben für den Einsatz von OPA überarbeitete der Vorhabensträger das Lärmschutzkonzept dahingehend, dass statt einer Fahrbahndecke aus SMA in dem die Kläger betreffenden Streckenabschnitt OPA einzubauen ist. Danach prognostizierte die vom Vorhabensträger vorgelegte schalltechnische Untersuchung vom 30. September 2005 für das Haus des Klägers zu 2) einen Immissionswert von (jeweils aufgerundet) 55 dB(A) tags und 51 dB(A) nachts und für das Haus des Klägers zu 3) einen Immissionswert von 60 bis 62 dB(A) tags und von 55 bis 57 dB(A) nachts. Der Einsatz von OPA ermögliche dem Vorhabensträger unter Beibehaltung des Konzepts, die Tagesgrenzwerte vorrangig durch aktive Lärmschutzeinrichtungen einzuhalten und Überschreitungen der Nachtgrenzwerte durch passive Lärmschutzmaßnahmen zu vermeiden, die Lärmschutzwände und -wall/-wandkombinationen um bis zu 4 m abzusenken. Dies habe zur Folge, dass einerseits die unmittelbar hinter den Wänden liegenden Grundstücke deutlich geringer verschattet und das Landschaftsbild weniger beeinträchtigt, andererseits aber auf einigen weiteren Grundstücken die Nachtgrenzwerte überschritten würden. Für das Haus der Klägerin zu 1) wurde nunmehr ein Immissionswert von 54 bis 57 dB(A) tags und von 50 bis 52 dB(A) nachts prognostiziert. Auf die schriftliche Anhörung der erstmals von der Planung Betroffenen mit Schreiben vom 09. Juni 2005 erhob die Klägerin zu 1) innerhalb der ihr gesetzten Frist mit Schreiben vom 20. Juni 2005 Einwendungen gegen die Planänderung. Die Herabsetzung der geplanten Lärmschutzwand von maximal 11,50 m auf maximal 7,20 m könne einen optimalen Lärmschutz nicht gewährleisten.

Mit Planfeststellungsbeschluss vom 31. Januar 2006 gestattete die Beklagte das Vorhaben und behandelte die Einwendungen der Kläger. Über den Einbau einer Fahrbahnoberfläche aus offenporigem Asphalt und dem Bau einer bis zu 7,20 m hohen Lärmschutzwall-/wandkombination in Höhe der Ortschaft J. hinaus lehnte sie weitere aktive Schallschutzmaßnahmen zugunsten der Ortslagen J., L. und N. wegen Unverhältnismäßigkeit der Kosten sowie der im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung schutzmindernd zu berücksichtigenden Vorbelastung ab und stellte wegen Überschreitung der Nachtgrenzwerte an den betroffenen Gebäudeseiten jeweils einen Anspruch auf passiven Schallschutz dem Grunde nach fest.

Gegen den am 02. März 2006 zugestellten Planfeststellungsbeschluss haben die Kläger am 03. April 2006 (einem Montag) Klage erhoben und gleichzeitig die Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes beantragt. Sie rügen Verfahrensfehler, wenden sich gegen die Berücksichtigung der Lärmvorbelastung als schutzmindernd, bezweifeln die Zulässigkeit von OPA und dessen Schutzwirkung und halten den als Grundlage des Planfeststellungsbeschlusses gefertigten Kostenvergleich für unzureichend. SMA mit (höheren) Lärmschutzeinrichtungen oder OPA mit geringeren bzw. ohne (weiteren) aktiven Lärmschutz seien unterschiedliche Konzepte, die Auswirkungen auf die technisch-bauliche Gestaltung der Autobahn hätten. Die Auswirkungen der geplanten, aber in Höhe des Hauses des Klägers zu 3) unterbrochenen Lärmschutzwand bzw. -walls auf dessen Grundstück seien ein zufälliger Nebeneffekt, der sich im nicht hörbaren Bereich bewege.

Die Kläger beantragen,

den Planfeststellungsbeschluss der Beklagten vom 31. Januar 2006 für den 6-streifigen Ausbau der A 1 von östlich Anschlussstelle Stuckenborstel bis östlich Oyten aufzuheben,

hilfsweise,

den Planfeststellungsbeschluss für rechtswidrig und nicht vollziehbar zu erklären,

weiter hilfsweise,

die Beklagte zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss um zusätzliche aktive Lärmschutzeinrichtungen - Lärmschutzwände und Lärmschutzwälle - zur Einhaltung der Tages- und Nachtgrenzwerte zu ergänzen.

Die Kläger haben außerdem in der mündlichen Verhandlung hilfsweise folgende Beweisanträge gestellt:

1. Beim Kläger P. bewirkt die Änderung der Planung von SMA zu OPA eine Reduzierung des Lärms nur um 2,8 dB(A), während der Parameter OPA mit einer Schallreduktion von 3,0 dB(A) (Differenz SMA/OPA) in die Berechnung eingestellt wird. Offensichtlich kommt die an der Schallquelle ermittelte Schallabsorption nicht in vollem Umfang dem Immissionsbetroffenen zugute.

Beweis: Sachverständigengutachten

2. Für das Objekt des Klägers Q. gilt die von der Beklagten für das Nachbarhaus angestellte Berechnung des Summenpegels in gleicher Weise. Sein Haus steht genauso dicht an der L 168. Die Entfernung von der Hausfassade bis zur Fahrbahnmitte beträgt 21,65 m. Für diese Entfernung ergibt sich jedenfalls dann ein Anspruch wegen Oberschreitung des Summenpegels, wenn man die mit - 3 dB(A) unterstellte lärmmindernde Wirkung von OPA (im Vergleich zu SMA) herausrechnet.

Beweis: 1. Ortsbesichtigung, 2. Auflage an die Beklagte zur Berechnung des Summenpegels, 3. Sachverständigengutachten

3. Der VGH München hat ausgeführt (Urteil vom 18.02.2004 - 8 A 02.40082 -, NVwZ-RR 2005, 98, 99 f.):

"Dass die Probleme dieser neuartigen Beläge auch gegenwärtig nicht hinreichend gelöst sind, schildert u. a. ein den Betroffenen bekannter, in der mündlichen Verhandlung vom 28.01.2004 erörterter Zeitungsartikel aus neuester Zeit (Ruschenburg, "Flüsterasphalt führt auf den Holzweg", Bayerische Staatszeitung 2003, Nr. 46 vom 14.11.2003, 5. 7; vgl. Niederschrift vom 28.01.2004, 5. 2). Die Äußerungen der Sachverständigen in der mündlichen Verhandlung haben im Ergebnis kein anderes Bild ergeben. Der sachverständige Bauoberrat B von der obersten Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern hat anhand mitgebrachter Bohrkerne von Straßenbelägen erläutert, offenporige Asphaltbeläge gebe es etwa seit 1991. Bis 1997/1998 seien Beläge der ersten und zweiten Generation, einlagige, offenporige Asphaltdeckschichten mit einer Liegezeit von etwa sieben Jahren, eingebaut worden. Seit 1998 verwende man offenporige Asphaltdeckschichten der dritten Generation mit einem Hohlraumanteil von etwa 22% und gummimodifizierten (hochpolymermodifizierten) Bindemitteln. Problematisch sei die Alterung der Bindemittel; sie stelle eine Art Oxydation dar, die u. a. auch durch die in den Hohlräumen gespeicherte Feuchtigkeit begünstigt werde. Dadurch nehme die Klebewirkung ab und gehe mit der Zeit ganz verloren; Kornausbrüche und Fahrbahnschäden seien die Folge. Nach jetziger Erfahrung gehe man von einer Liegezeit (Haltbarkeit des Belages) von zehn Jahren aus. Demgegenüber stehe mit dem (hier planfestgestellten) üblichen Splittmastixasphalt ein dichtes System zur Verfügung, bei dem die Oxydation nur oberflächlich stattfinde, das Bindemittel deshalb dauernd haltbar sei. Dies habe - im Gegensatz zu offenporigen Asphalten - auch Vorteile bei der Wiederverwertung des Materials. Der auf einer Pilotstrecke (B 17 bei Augsburg) eingebaute Belag, ein offenporiger Asphalt der vierten Generation, bestehe aus zwei Schichten, einer oberen Schicht mit feineren Körnungen und kleineren Hohlräumen und einer unteren Schicht mit größeren Hohlräumen und größeren Steinkörnungen. Dadurch entstehe u. a. eine Siebwirkung; im Niederschlag enthaltener oder gelöster feiner Sand werde durch die Belagschicht gedrückt und seitlich ausgespült. Allgemein leiteten offenporige Asphaltdeckschichten wegen ihrer Durchlässigkeit die Nässe seitlich aus, wodurch die Aquaplaning-Neigung gemindert werde. Für Beläge bis zur dritten Generation könne von einer Lärmminderung um 5 dB(A) ausgegangen werden. Zur Erhaltung dieser Lärmwirksamkeit müssten offenporige Asphaltdeckschichten jedoch in regelmäßigen Zeitabständen u. a. auch mit Saugsystemen gereinigt werden. Auch der Aufwand für den Winterdienst sei gegenüber herkömmlichen Belägen um 50 % bis 100 % höher. Zudem müsse, wo eine Reinigung nicht mehr zielführend sei, eine Erneuerung des Belags in der gesamten Fahrbahnbreite erfolgen. Aus diesem Grund sei jede Reparatur derartiger Beläge problematisch und teuer. Die Mehrkosten für den Einbau offenporiger Asphaltdeckschichten beliefen sich auf etwa 0,9 bis 1,0 Mio. Euro pro Autobahnkilometer mit Regelquerschnitt. Einsparungen für aktiven Lärmschutz seien hier nicht eingerechnet. Offenporige Asphaltbeläge stellten derzeit nicht die Regelbauweise dar. Sie kämen außerhalb von Erprobungsstrecken nur in Ausnahmesituationen zum Einsatz, in denen ansonsten erhebliche Aufwendungen für aktiven Lärmschutz drohten, z. B. durch den Bau von Einhausungen. Diese Art von Deckschichten seien immer noch in einer Erprobungsphase.

Bei dieser Sachlage kann (...) nicht der Schluss gezogen werden, gegenwärtig - und erst recht nicht zum maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses (vgl. BVerwG, Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 89) - seien offenporige Asphaltdeckschichten bereits so hinreichend erprobt, dass die Probleme einer im Verhältnis zu den Einbaukosten angemessenen zeitlichen Haltbarkeit dieser Beläge zuverlässig bewältigt werden könnten. Ebenso wenig sind damit die im Planfeststellungsbeschluss aufgeführten sonstigen Nachteile (deutlich höhere Kosten, Probleme beim Winterdienst und bei der Reparatur punktueller Schäden) ausgeräumt."

All diese Einwände, die der VGH München wiedergegeben hat, gelten auch weiterhin.

4. Die lärmmindernde Wirkung ist für Pkw- und Lkw-Verkehr getrennt zu ermitteln, da nicht einfach unterstellt werden kann, dass sie für beide Verkehrsarten gleich ist. Dies ist nicht geschehen.

5. Offenporiger Asphalt vermindert nur die Abrollgeräusche, nicht oder nur weit geringer die durch Motoren und Luftverwirbelung erzeugten Geräusche.

6. Bei der Ermittlung der lärmmindernden Wirkung von OPA ist nicht berücksichtigt worden, dass der offenporige Asphalt zwar Rollgeräusche, weniger aber die bei Lkws bedeutsamen Motorengeräusche dämpft.

7. Zudem ist die Wirkung des offenporigen Asphaltes stark geschwindigkeitsabhängig. Bei höheren Geschwindigkeiten verstärken sich die Abrollgeräusche und steigt die Wirksamkeit des offenporigen Asphaltes. Das bedeutet, dass bei Lkws, für die eine Geschwindigkeit von 80 km/h angenommen wird, die lärmmindernde Wirkung des OPA nicht so groß ist wie bei Pkw mit höheren Geschwindigkeiten.

Beweis zu 3. bis 7.: Sachverständigengutachten

8. Wie im "Statuspapier" der Bundesanstalt für Straßenwesen vom 18.10.2001, das dem Rundschreiben des Bundesministeriums für Verkehr vom 26.03.2002 beigefügt war, unter Ziffer 2.2 dargestellt ist, sind die messtechnischen Erhebungen, die Eingang in die RLS 90 gefunden haben, mit Pkw und einer Geschwindigkeit von 100 oder 120 km/h durchgeführt worden. Es wurden die Geräuschimmissionen bei einem alleinigen Pkw-Verkehr, also ohne Lkws, für bestimmte Geschwindigkeiten, z.B. 100 oder 120 km/h, ermittelt. Der Einfluss der Straßenoberfläche auf die Geräuschimmissionen des Lkw-Verkehrs ist dem des Pkw-Verkehrs einfach gleichgesetzt worden. Das Gleiche gilt für die Messungen zur Ermittlung der lärmmindernden Wirkung von offenporigem Asphalt.

Beweis: 1. Statuspapier der Bundesanstalt für Straßenwesen vom 18.10.2001, als Anlage zum Rundschreiben des BMVBW vom 26.03.2002, 2. Sachverständigengutachten

9. Die mit Pkw ermittelten Werte sind dann auf Lkw-Verkehr übertragen worden, der die Hauptlärmbelastung an Autobahnen erzeugt, jedoch nur mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h in den RLS-90 berücksichtigt wird. Bei 80 km/h ist jedoch die lärmmindernde Wirkung des OPA-Belages nicht so groß wie bei 120 km/h. Die lärmmindernde Wirkung des OPA-Belages ist somit für den Lkw-Verkehr überschätzt und nicht sachgerecht ermittelt worden.

10. Bei Pkw-Verkehr und einer Geschwindigkeit von 100 oder 120 km/h ist der Anteil hoher Frequenzen und von Rollgeräuschen am Verkehrslärm wesentlich höher als bei Lkws, deren Geschwindigkeit mit 80 km/h in die Berechnungen eingeht und die mit lauten Motoren auf der Autobahn fahren.

11. Für die Ermittlung der lärmmindernden Wirkung des offenporigen Asphaltes ist einfach ein sonst üblicherweise verwendeter feststehender Faktor für den Lkw-Verkehrsanteil angesetzt worden. Dabei ist nicht dem Umstand Rechnung getragen worden, dass die spezifische, auf hohe Frequenzen ausgerichtete Filterwirkung des offenporigen Asphaltes bei den niedrigen Frequenzen des Lkw-Anteils nicht in gleicher Weise zur Wirkung kommt. Einschichtige Beläge absorbieren im Wesentlichen im Frequenzbereich von 800 Hz bis 2.000 Hz und sind wirkungsvoll zur Absorption von Pkw-Reifengeräuschen, deren Maximum bei 1.000 Hz bis 2.000 Hz liegt. Das Maximum der Geräuschemissionen von Lkw-Reifen liegt hingegen bei ungefähr 600-800 Hz. Solche Frequenzen werden eher von zweischichtigen Decken absorbiert, die eine vergrößerte Bauhöhe besitzen, vgl. Schulte, Offenporiger Asphalt, S. 6 = Verfahrensakte Band 5 Bl. 5 8-65 (Zusammenfassung und Ausblick). Da die ZTV-Asphalt StB nur einschichtige Asphaltdeckschichten zulässt, wird nicht die für Lkw-Fahrgeräusche mögliche Lärmminderung bewirkt.

12. Aufgrund der vorgenannten Faktoren wird die lärmmindernde Wirkung auf der BAB 1, auf der ein Verkehr mit hohem Lkw-Anteil stattfindet, überschätzt. Auf der BAB 1 ist der Lkw-Anteil so dominant, dass der Einfluss des Pkw-Lärms besonders nachts dahinter zurücktritt. Der tatsächliche Lärmminderungseffekt liegt selbst bei einer unrealistisch geringen Entfernung von 25 m deutlich unter 5 dB(A).

13. Der Lkw-Lärm, der von einer Decke aus nicht geriffeltem Gussasphalt ausgeht, ist nicht korrekt messtechnisch mit dem Lkw-Lärm verglichen worden, der bei einem OPA-Belag erzeugt wird.

14. Wird eine niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit angenommen, so ist entsprechend auch die Wirksamkeit des OPA bei dieser niedrigeren Geschwindigkeit zu ermitteln. Anderenfalls würde die höhere Wirksamkeit des OPA bei höheren Geschwindigkeiten zu einer Überschätzung seiner Wirksamkeit bei niedrigeren Geschwindigkeiten führen.

15. Bei OPA werden vornehmlich hohe Töne durch die Hohlräume "geschluckt". Der Tieftonbereich wird hingegen weniger gedämpft. Der offenporige Asphalt filtert in erster Linie hochfrequenten Lärm und hat nur eine wesentlich geringere Minderungswirkung auf tieffrequenten Lärm.

16. Die Messungen, die in die Ermittlung des Lärmminderungspegels nach der RLS 90 eingegangen sind, sind im Nahbereich der Fahrbahn zwischen 7,5 m (Betz/Beckenbauer, aaO, S. 328 (Bl. 101)) und 25 m (Ziffer 4.4.1.1.1 RLS 90) Abstand zur Fahrstreifenmitte und in 1,2 m Höhe über Fahrbahnoberkante vorgenommen worden.

17. In diesem Nahbereich der Fahrbahn ist der Anteil der messtechnisch zu erfassenden hohen Frequenzen groß. Wenn hohe Frequenzen besonders stark gemindert werden, ergibt sich daraus auch eine starke Minderung des Gesamtpegels.

18. Im Abstand von 25 m ist der Anteil der erfassten hochfrequenten Geräusche noch relativ hoch. Werden die hohen Frequenzen durch offenporigen Asphalt weggefiltert, so wird in der Entfernung von 25 m eine relativ hohe Iärmmindernde Wirkung des offenporigen Asphaltes ermittelt.

19. Der hochfrequente Lärm wird nicht so weit in die Umgebung getragen wie der tieffrequente Lärm. Wird weiter von der Fahrbahn entfernt gemessen, so verlieren die hohen Frequenzanteile an Bedeutung, egal ob es sich um dichten oder offenporigen Asphalt handelt. Werden beim Einsatz von offenporigem Asphalt gerade die hochfrequenten Lärmanteile besonders stark gemindert, so kommt diese Minderung nur den näher gelegenen Immissionsorten zu Gute. Für die weiter entfernt gelegenen Immissionsorte ist die Pegelminderung hingegen wesentlich schwächer, eben nur um den Anteil, um den auch die niedrigen Frequenzen "geschluckt" werden. Und soweit hochfrequenter Lärm nicht gemindert, sondern in niedrigere Frequenzen umgewandelt wird, werden weiter entfernt liegende Immissionsorte sogar noch stärker belastet.

20. Hohe, kurzwellige Frequenzen verlieren ihre Wirkung schon in relativ kurzer Distanz, während tiefe, langwellige Frequenzen weit in die Umgebung abstrahlen. Je weiter der Immissionsort von der Autobahn entfernt liegt, desto mehr dominieren die tieffrequenten Lärmanteile und verringert sich der Einfluss der hohen Frequenzen. Dieser Effekt ist schon bei 100 m Entfernung (Klägerin R.) deutlich spürbar. Er tritt bei 160 m Entfernung (Kläger P.) noch deutlicher hervor und wird bei 400 m Entfernung (Kläger Q. und Siedlung N.) zur absolut bestimmenden Größe.

21. Da die Immissionsorte der Kläger wesentlich weiter als 7,5 m oder 25 m von der Fahrbahnmitte entfernt liegen, entfaltet offenporiger Asphalt auch unter diesem Gesichtspunkt bei ihnen eine weit niedrigere Wirkung als -4 dB(A).

22. Würden die Messungen in 100 m, 160 m oder 400 m Entfernung durchgeführt, wie es für eine realistische Erfassung der Lärmsituation auf den Grundstücken der Kläger erforderlich wäre, so wäre der Anteil der erfassten hochfrequenten Geräusche an den relevanten Immissionsorten von vorneherein geringer. Die speziell auf solche hochfrequente Geräusche bezogene Lärmminderung des offenporigen Asphaltes hat in diesen Entfernungen somit nur einen wesentlich geringeren und in 400 m überhaupt keinen feststellbaren Effekt mehr.

23. Die in 7,5 m oder 25 in Entfernung durchgeführten Messungen geben somit kein realistisches Bild für die Lärmminderung, die der offenporige Asphalt auf den klägerischen Grundstücken bewirkt. Dort ist der Effekt wesentlich geringer oder er tendiert sogar gegen Null. Dieser Umstand wird in den RLS 90 nicht berücksichtigt.

24. Ausweislich der Literatur erreicht die Geräuschminderung bei einer stark von Lkws belasteten Autobahn nicht einmal im Nahbereich den Wert von 5 dB(A). Für die weiter entfernt liegenden Immissionsorte ist die Minderung sogar noch wesentlich niedriger anzusetzen. Für diesen Bereich kann OPA kein Lärmminderungspotential von -5 dB(A) (also -3 dB(A) im Vergleich zu SMA) zugeschrieben werden. Wenn überhaupt, liegt die Wirksamkeit deutlich unter der von Lärmschutzwällen und -wänden.

25. Der offenporige Asphalt verändert die Rollgeräusche dahin, dass er das Spektrum des Lärms zu den tiefen Frequenzen hin verschiebt. Indem der offenporige Asphalt das Spektrum der Rollgeräusche zu den tiefen Frequenzen hin verschiebt und diese tiefen Frequenzen verstärkt über das Land zu den klägerischen Grundstücken getragen werden, wird der Lärm in größeren Entfernungen sogar um diese Anteile gesteigert. Auch dieser Effekt geht im Berechnungsmodell der RLS 90 unter.

26. Die lärmmindernde Wirkung des offenporigen Asphaltes ist immer nur unter der besonderen Bedingung ermittelt worden, dass die Straße trocken sei. Bei Nässe verändern sich die Verhältnisse grundlegend. Das vorhandene Wasser führt zu einer sehr starken Erhöhung des Rollgeräusches. Der Aufprall des Reifens auf die nasse Fahrbahn am Einlauf spielt für die Geräuschentwicklung eine große Rolle. Dabei prallt das Reifenprofil am Einlauf auf das sich in Ruhe befindliche Wasser auf der Straße und schleudert Wasserpartikel fort. Die hohe Beschleunigung der Wasserpartikel bewirkt vor ihm eine Luftverdichtung, das heißt es bildet sich ein Überdruck, da die Luft nicht schnell genug ausweichen kann. Hinter dem Wasserpartikel entsteht ein Unterdruck. Ist nun die Stoßzeit so klein, dass eine Auslöschung des Überdrucks mit dem Unterdruck nicht möglich ist, breitet sich ein Wechselimpuls aus und verursacht den Beschleunigungslärm. Zu diesem Beschleunigungslärm kommt der Lärm dazu, welcher beim Aufprall der Wasserpartikel gegen den Fahrzeugkörper oder auf die nasse Fahrbahn produziert wird.

27. Nasse Straßen bringen deshalb eine deutliche Erhöhung der Verkehrsgeräusche mit sich: bis zu 15 dB(A)!

28. Wie das Amt für Umweltschutz des Kantons Zug (Schweiz) angibt, ist für Nasse bei Asphaltbeton und Gussasphalt ein Korrekturwert von +7 dB(A) anzusetzen, bei einem innerörtlichen Splitt-Mastix-Asphalt von +4 (A). Für einen lärmmindernden Drainbelag auf der Autobahn, der im trockenen Zustand mit einer Lärmminderungswirkung von -2 bis -4 dB(A) bemessen wird, ergibt sich ein an 0 bemessener Korrekturwert von +4 bis +6 dB(A), also eine Lärmerhöhung um +8 dB(A) (Broschüre Amt für Umweltschutz des Kantons Zug, November 2001, Deckblatt und S. 3 und 17 (Anlage K 25).

29. Die Wirkung des offenporigem Asphaltes beruht darauf; dass sich der Schall in offenen Poren verfängt und dort "geschluckt" wird. Bei Nässe füllen sich die Poren des Asphaltes mit Wasser, so dass sich die lärmmindernde Wirkung reduziert oder sogar ganz aufgehoben wird. Zugleich kommt die beschriebene Erhöhung der Rollgeräusche des Reifens auf der nassen Fahrbahn hinzu. Diese Effekte summieren sich, Dadurch steigt der Lärm bei Nässe auf offenporigem Asphalt deutlich höher als auf Splitt-Mastix-Asphalt an.

30. Lärmschutzwände und -wälle bilden ein Hindernis zwischen dem Entstehungsort des Lärms und dem Immissionsort und können den Schall abblocken und absorbieren. Sie bewirken dadurch, dass aus der entstehenden Lärmmenge nur noch ein verringerter Anteil den Immissionsort erreicht. Diesen Effekt üben sie auch auf den Lärmanteil aus, der bei Nasse zusätzlich auftritt. Der durch Nässe bedingte Lärm wird also ebenfalls reduziert.

31. Beim offenporigen Asphalt, der als bloße Alternative zu Lärmschutzwänden und -wällen eingesetzt wird, gibt es diese Lärmreduzierung nicht: Der nässebedingte "Mehrlärm" kann ungehindert zur Seite abstrahlen und belastet die Immissionsorte.

32. Während also offenporiger Asphalt bei Nässe seine lärmmindernde Wirkung einbüßt und keinen Schutz vor nässebedingtem Mehrlärm bietet, behalten Lärmschutzwände und -wälle bei Nässe ihre lärmmindernde Wirkung bei und schützen außerdem noch gegen nässebedingten "Mehrlärm". Das ist beim offenporigem Asphalt anders: Dieser verliert seine lärmmindernde Wirkung bei Nässe. Der Lärm nimmt bei Nässe also nicht nur in dem Maße zu, wie das beim "Normalbelag" der Fall ist (und dort durch Lärmschutzwälle und -wände reduziert wird), sondern zusätzlich steigt der Lärm an, weil sich die lärmmindernde Wirkung des offenporigen Asphaltes verringert. OPA erfüllt also bei Nässe nicht die gleiche Wirkung wie Lärmschutzwälle und -wände. Damit ist er als aktives Schallminderungsinstrument bei Nässe untauglich.

Beweis zu 9. bis 32.: Sachverständigengutachten

33. Trotz der Geschwindigkeitsbeschränkung gibt es auf der Strecke A 2 eine auffällig hohe Unfallhäufigkeit.

Beweis: Einholung einer amtlichen Auskunft der Polizei

34. Auf der A-2-Strecke von Lehrte nach Braunschweig und in der Gegenrichtung von Helmstedt in Richtung Hannover sind bei Regen ungewöhnlich hohe Sprühfahnen zu beobachten, die es in dieser Form auf Beton- oder SMA-Asphalt nicht gibt.

Beweis: 1. Zeugnis Dr. S., 2. Zeugnis Herr T., 3. Augenscheinnahme.

35. Bei starkem Regen füllen sich die Hohlräume voll Wasser. Dieses kann durch die Poren des offenporigen Asphaltes weniger schnell zur Seite abgeleitet werden als bei oberflächlicher Entwässerung einer stets leichtschräg geneigten Fahrbahn mit SMA. Das hat zur Folge, dass sich bei starken Regenereignissen in den offenen Poren des OPA wesentlich größere Wassermengen ansammeln als auf der schrägen Fläche von SMA.

36. Der Vorhabensträger hätte nicht Kosten für die Lärmschutzwand von 100% und dann noch einen "Zuschlag für Erhaltungsaufwand" von 68 % ansetzen dürfen, sondern an Stelle der Kosten von 100% die auf den Zeitraum von 15 Jahren bezogenen Kosten von 68 % für die Lärmschutzwand ansetzen müssen.

Beweis zu 35. und 36.: Sachverständigengutachten

37. Die Firma Kompostsysteme [k]nord bietet als Alternative zu Lärmschutzwänden Steilwallsysteme an, die eine Stahlgitterkonstruktion besitzen, auf deren Innenseite Kokosmatten stehen, zwischen die Füllboden eingebracht wird, und die von außen begrünt werden können. Der Vorteil dieser Lärmschutzwände besteht darin, dass sie zur Gründung kein aufwändiges Betonstreifenfundament benötigen, sondern mit dem Eigengewicht sicher stehen. Deswegen sind sie billiger als Lärmschutzwände gleicher Höhe. Die der Beklagten bekannten Referenzobjekte sind bis zu 5 m hoch. Es gibt inzwischen auch bis zu 8 m hohe Referenzobjekte. Der Standsicherheitsnachweis und die lärmmindernde Wirkung sind geprüft und ohne Beanstandung für in Ordnung befunden worden. Der Hersteller gibt für die verzinkten Stahlteile eine Lebensdauer von 80 Jahren an.

Beweis: 1. Systembeschreibung, Verfahrensakte Band 4, Bl. 427ff, 2. Stellungnahme des Vorhabensträgers, Verfahrensakte Bd. 5, Bl. 375, 3. Zeugnis U.

38. Die Investitionskosten für ein solches Steilwallsystem betragen ca. 185,50 EUR.

Beweis: 1. Schreiben Kompostsysteme Nord vom 28. September 2005, Verfahrensakte Bd. 4, Bl. 427, 2. Zeugnis V., wie benannt

39. Als weiteres Argument gegen mehr Lärmschutz in Wallform führt die Beklagte die "Brücke" und die "Rampe Eichenbestand Hof W. " an. Mit der Brücke dürfte die am östlichen Rand der 710 m langen Strecke befindliche Überführung nach X. gemeint sein. Die Brücke versorgt nur einen einzigen Hof und wird nach dem festgestellten Plan ersatzlos aufgehoben. Die jetzt noch bestehende Straße verläuft auf der Nordseite der Autobahn auf einem beträchtlichen Abschnitt parallel zur Autobahn zur Brücke hin ansteigend. Sie verläuft also auf einem Wall, der bereits vorhanden ist und Lärmschutz bietet und auch nach dem festgestellten Plan erhalten bleiben soll, so dass nur noch in einem verminderten Umfang, wenn überhaupt, zusätzliche Lärmschutzwände erforderlich sind. Gleiches gilt für die Rampe am Hof W., wobei dort zu betrachten ist, dass die Länge der Lärmschutzeinrichtung durch eine Verbindung zur Rampe verkürzt werden kann.

Beweis: Augenscheinnahme

40. Stellt man einen Kostenvergleich unter Berücksichtigung der vorgenannten Kritikpunkte und in gleicher Vorgehensweise wie bei Y. (Verfahrensakte Band 5, Bl. 227 ff.) an, so ergibt sich, dass allein für den Streckenabschnitt L. die Kosten für offenporigen Asphalt berechnet auf 25 Jahre mindestens gleich hoch oder höher sind, als wenn Splitt-Mastix-Asphalt verwendet und mindestens 4 m hohe Lärmschutzeinrichtungen errichtet werden.

Beweis: Sachverständigengutachten

41. Es gibt am Rande der A 1 im Bereich der Lärmschutzlücken keine schützenswerten Bäume mehr, sondern nur noch ein wenig Gestrüpp. Man hat von weither einen freien Blick auf die A 1.

Beweis: Augenscheinnahme

42. Die vorliegende Planung von offenporigem Asphalt an Stelle von SMA und Lärmschutzeinrichtungen ist nicht mit dem Bundesministerium für Verkehr abgestimmt und von diesem nicht genehmigt worden.

Beweis: Beiziehung der Akten der Beklagten (Vorhabensträger (GB Verden), Fachdezernat 22 (Z.), Fachdezernat 33 (Planfeststellung), Nds. MW

43. Genauso wie OPA zeigt auch Splitt-Mastix-Asphalt anfänglich eine höhere lärmmindernde Wirkung, als in den Berechnungen für diesen Belag zugrunde gelegt wird.

44. Die Wirksamkeit des OPA wird dadurch reduziert, dass die schweren Lkws den Asphaltbelag und damit die offenen Poren zusammendrücken.

45. Messungen an Autobahnen haben ergeben, dass sich der Beurteilungspegel mit zunehmendem Deckenalter um 0,6 dB(A) pro Jahr erhöht.

Beweis zu 43. bis 45.: Sachverständigengutachten

46. "Schon nach vier bis sechs Jahren lasst die lärmmindernde Wirkung der offenen Struktur deutlich nach. Ursache ist der Schmutz auf der Fahrbahn, der die Poren zunehmend verstopft. Versuche, offenporige Deckschichten mit Wasser unter hohem Druck zu reinigen, zeigten bisher wenig Erfolg".

Beweis: 1. Pressemitteilung Universität Stuttgart 19.01.2007 (Anlage K 22), 2. Sachverständigengutachten

47. Wenn die Straßenbaubehörden auf eine Hochdruckreinigung von offenporigem Asphalt verzichten, liegt das nicht daran, dass diese entbehrlich wäre, sondern daran, dass sie wirkungslos ist.

48. Im Planfeststellungsbeschluss ist keine Regelung enthalten, die eine regelmäßige Reinigung der Poren des OPA vorsieht. Es fehlt auch an einer Regelung, die den Effekt derartiger Reinigungsmaßnahmen messtechnisch überprüfen würde. Die Bestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses gewährleisten somit keine dauerhafte lärmmindernde Wirkung des OPA.

49. Offenporiger Asphalt hat den Nachteil, dass er nicht in kleinen Bereichen, sondern immer nur großflächig repariert werden kann. OPA kann nicht punktuell geflickt werden, weil unter anderem das Drainagesystem nicht unterbrochen werden darf. Deswegen muss eine ordnungsgemäße Reparatur in voller Fahrbahnbreite durchgeführt werden.

Beweis zu 47. bis 49.: Sachverständigengutachten

50. Herr AA. ist die Strecke von Hannover nach Helmstedt abgefahren. Dort sind folgende Beobachtungen auf den verschiedenen Abschnitten zu machen:

Fast auf dem gesamten Streckenabschnitt besteht eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 120 km/h. Unter den Schildern zur Geschwindigkeitsbeschränkung sind Zusatzschilder "Straßenschäden" angebracht. Der Zustand des Fahrbahnbelages ist verheerend.

Lehrter See, Raststätte: Der Belag ist abgeledert, die Straße laut. Es gibt Lkw-Spurrillen, Reparaturen, Risse, Spuren, eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 60 km/h, offenbar wegen Reparaturarbeiten.

Hämelerwald: Wälle und zusätzlich OPA: Starke Längs- und Querrillen.

Peine: Wände beidseitig: Längs- und Querrillen.

Watenbüttel: Wall-Wand-Kombination: Flickarbeiten, Risse, Rillen längs und quer, Löcher.

Braunschweig-Nord: Sehr hohe Wände auf beiden Seiten, zusätzlich OPA: Schwere Risse; selten ist auf Autobahnen ein solch stark beschädigter Belag zu sehen; erfolglose Flickarbeiten überall, Lkw-Rillen, OPA-Erneuerung.

Königslutter: Wall-Wandkombination rechts ohne Ortschaft, vor einer Brücke: Rechte Spur stark beschädigt, Reparaturen erkennbar, linke Spur geschweißte viereckige Flickstellen, die vielfältige Holperstellen ergeben, teilweise als "Flickenteppich".

Beweis: 1. Zeugnis Herr AA., wie benannt, 2. Augenscheinnahme

51. Wird eine Materialprobe entnommen, so führt dies dazu, dass der Asphalt in dem betreffenden Bereich beschädigt wird.

52. Es ist nicht sichergestellt, dass Proben an den "richtigen" Stellen und im gebotenen Umfang genommen werden.

53. Aus einer labortechnischen Analyse des entnommenen Materials kann nicht die lärmmindernde Wirkung des OPA korrekt bestimmt werden.

54. Richtigerweise müssten Immissionsmessungen mit einem repräsentativen aktuellen Fahrzeugkollektiv sowohl an einem Referenzbelag der RLS 90 als auch an dem verlegten offenporigen Asphalt an den maßgeblichen Immissionsorten durchgeführt werden. Es müsste eine Anfangsmessung durchgeführt werden, um zu ermitteln, ob der verlegte OPA überhaupt seine ihm unterstellte Wirksamkeit entfaltet oder vielleicht Baumängel vorliegen, und es müssten dann nach 6 Jahren und danach regelmäßige neue Immissionsmessungen durchgeführt werden, um die Wirksamkeit zu überprüfen. Nur dann könnte ein korrekter Vergleich mit dem Referenzbelag gezogen werden.

55. Wenn keine Immissionsmessungen durchgeführt werden sollen, bleibt nur die Möglichkeit, das auf der Autobahn befindliche Material zu überprüfen. Denkbar wäre eine Überprüfung, ob der Belag noch die Hohlraumgehalte aufweist, bei denen die verlangte lärmmindernde Wirkung unterstellt wird. Die Forschung ist allerdings nicht in der Lage, eine eindeutige Korrelation zwischen Hohlraumgehalten und lärmmindernder Wirkung herzustellen. Zu komplex sind die Materialeigenschaften und die Veränderungen durch Liegezeit, Verkehrs- und Wettereinflüsse, Versprödung der Bindemittel und Ablösungen von Splitt. Diese Methode ist daher ausgeschlossen.

Beweis zu 51. bis 55.: Sachverständigengutachten

56. Möglicherweise könnten Materialproben in Form von Bohrkernen entnommen werden. Der Vorhabensträger hat dazu erläutert (vgl. Stellungnahme NLStBV vom 12.09.2005, Verfahrensakte Band 5, Bl. 114 ff., 117):

"Im Rahmen von theoretischen Untersuchungen werden auch an Bohrkernen Messverfahren eingesetzt zur Charakterisierung der akustischen Eigenschaften offenporiger Straßenbeläge. Die BAST führt z. B. Messungen des Absorptionsgrades und des Strömungswiderstandes von Bohrkernen aus. Diese Messungen sind jedoch nicht geeignet, die DStrO-Werte vor Ort zu überprüfen",

für die Richtigkeit dieser Aussage:

Beweis: Sachverständigengutachten

57. Von den möglicherweise in Betracht kommenden Kontrollverfahren wie "Begehung" und Augenscheinnahme, Wasser-Durchflussmessungen, Hohlraumgehaltsbestimmungen, Texturmessungen gibt es allenfalls bei "in-situ-Messungen" eine "hohe Korrelation" der Messwerte zu den aus der statistischen Vorbeifahrmethode erbrachten Daten. Die anderen Verfahren besitzen keine derartig hohe Korrelation, aber auch das letztgenannte Verfahren ist offensichtlich noch nicht ausgereift. Die Aussage der Beklagten, wenn die Minderungswirkung des OPA auch nur um 0,1 dB(A) unter 5,0 dB(A) liege, bestehe ein Anspruch auf Austausch des Belages, ist angesichts der großen Ungenauigkeiten aller Messverfahren, die nicht direkt die Schallminderung, sondern immer nur andere mehr oder weniger korrelierende Werte im Material messen, nicht haltbar.

58. Im Ergebnis vermag die Beklagte gegenwärtig kein geeignetes Messverfahren zu benennen, um die lärmmindernde Wirkung eines OPA-Belages nach 6 Jahren im Vergleich zum Referenzbelag zu ermitteln.

Beweis zu 57. und 58.: Sachverständigengutachten

59. Als Konsequenz aus dem Betreibermodell ergibt sich, dass die Autobahnmeisterei Oyten auf der A 1 zwei Drittel ihrer Zuständigkeiten abgeben und dort lediglich noch von Oyten bis zum Bremer Kreuz verantwortlich sein wird (vgl. Bericht Markt Rundschau vom 05.07.2006 (Anlage K 21)).

Beweis: 1. Zeugnis Herr AB., ladungsfähige Anschrift bei der Beklagten zu erfragen, 2. Vorlage der aktuellen Vertragsentwürfe und Vertrage durch die Beklagte

60. Das bedeutet, dass es für den Bereich des hier planfestgestellten 6. Planungsabschnittes keine staatliche Straßenbauverwaltung mehr geben wird, die die Einhaltung der Bestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses überwachen wird. Es wird Qualitätsvorgaben, aber keine Bauaufsicht geben. Selbst für die Oberwachung der Einhaltung der vertraglichen Bestimmungen, zu denen dann auch die Erfüllung der Auflage A.I.3.3.4 des Planfeststellungsbeschlusses gehören soll, wird das Personal fehlen.

Beweis: 1. Zeugnis Herr AB., wie benannt, 2. Vorlage der aktuellen Vertragsentwürfe und Vertrage durch die Beklagte

61. Es fehlen ausreichende Sanktionsmittel, um Verstöße des privaten Betreibers gegen seine vertraglichen Pflichten zu ahnden, und es fehlen vertragliche Mechanismen, um für die betroffenen Bürger den gebotenen Verwaltungsrechtsschutz bereits im Verwaltungsverfahren zu gewährleisten.

Beweis: Beiziehung der Akten des Beklagten zum Angebot und Zuschlag

62. Der administrative Vollzug für ein rasches Ersetzen von offenporigem Asphalt, der seine Wirkung verloren hat, ist nicht sichergestellt. Es werden im Rahmen der "PPP" Strukturen aufgebaut, die einen solchen Vollzug behindern und erwarten lassen, dass sich der notwendige Ersatz von nicht mehr hinreichend wirksamem offenporigen Asphalt regelmäßig hinauszögert.

Beweis: Vorlage der Vertragsunterlagen zur Baudurchführung

63. Die Bürgerinitiative hat Kontakt mit den für die Bauausführung verantwortlichen Mitarbeitern des Baukonsortiums aufgenommen und in Gesprächen festgestellt, dass dort keinerlei Bewusstsein und Sensibilität dafür besteht, dass mit offenporigem Asphalt ein bestimmter Lärmschutz sicher zu stellen sei. Niemand konnte sagen, ob und wie die Wirksamkeit der Lärmminderung ermittelt und überprüft werden solle.

Beweis: Zeugnis der Herren 1. Prof. Dr. AC., 2. AD., 3. Dipl.-Ing. Dipl.-Ing. AE.

Die Kläger haben in der mündlichen Verhandlung weiterhin beantragt,

der Beklagten aufzugeben,

sämtliche Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen, die ihrer Abwägung zu Grunde liegen, in systematischer Form mit allen Angaben zu den eingegangenen Parametern vorzulegen,

die dem Ministerium für Wirtschaft (MW) vorgelegte Wirtschaftlichkeitsuntersuchung vorzulegen,

die Akten zum Angebot und Zuschlag an ein privates Betreiberkonsortium und zum Betreibervertrag vorzulegen,

und dem Unterzeichner Einsicht zu gewähren. Die Beklagte beantragt,

die Klage sowie die Hilfsbeweis- und Aufklärungsanträge abzuweisen.

Die bis Bau-km 94+595 reichende Lärmschutzwand und der ab Bau-km 94+959 beginnende -wall schützten auch das Haus des Klägers zu 3). Dort verringerten sich die Immissionspegel auf der Nordseite um 0,1dB(A), auf der Ostseite um 0,3 dB(A), auf der Südseite um 0,5 dB(A), auf der Westseite um 1,2 dB(A) und auf der Terrasse um 2,6 dB(A). Durch den zusätzlichen Einsatz von OPA träten bei den Häusern der Kläger auf der Nord- und Westseite sowie im Außenwohnbereich Grenzwertüberschreitungen nicht mehr auf, auf der Ostseite verblieben Überschreitungen des nächtlichen Immissionsgrenzwerts von 0,8 bis 1,9 dB(A) und auf der Südseite von 2,2 bis 2,5 dB(A). Insoweit habe sie passiven Lärmschutz angeordnet, weil weitere aktive Lärmschutzmaßnahmen unter Abwägung nicht nur der Mehrkosten nicht verhältnismäßig seien.

Den Antrag der Kläger auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes hat der Senat mit Beschluss vom 17. September 2008 - 7 MS 77/06 - abgelehnt.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Vorbringens der Beteiligten und des Sachverhalts wird auf die Gerichtsakte und die Beiakten verwiesen. Sie waren Gegenstand der mündlichen Verhandlung.

Entscheidungsgründe:

Die zulässige Klage ist mit allen Haupt- und Hilfsanträgen unbegründet.

1. Formelle Fehler, die zu einer Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führen könnten, liegen nicht vor.

1.1 Die Beklagte war für den Erlass des Planfeststellungsbeschlusses zuständig (vgl. Beschluss der Landesregierung zu Organisations- und Standortentscheidungen im Geschäftsbereich des MW, Nds.MBl. 2004, 691). Für die in Niedersachsen nach § 22 Abs. 4 S. 2 FStrG durchgeführte Übertragung der nach § 17 Abs. 5 S. 1 FStrG a.F. begründeten Zuständigkeit der obersten Landesstraßenbaubehörde auf die Beklagte bedarf es keines speziellen Landesgesetzes bzw. keiner auf einem solchen Gesetz beruhenden Rechtsverordnung. § 22 Abs. 4 S. 2 FStrG sieht die Möglichkeit der Übertragung vor, ohne dafür eine bestimmte Form festzulegen. Die Bestimmung der sachlichen Zuständigkeit von Landesbehörden zur Ausführung des Bundesfernstraßengesetzes durch Verwaltungsvorschrift ist unbedenklich und wird weder durch den allgemeinen Gesetzesvorbehalt noch durch § 22 Abs. 4 FStrG ausgeschlossen (vgl. Senat, Urt. v. 21.01.2004 - 7 KS 211/03 -, NordÖR 2004, 419 m.w.N.; BVerwG, Urt. v. 22.01.2004 - 4 A 32.02 -, BVerwGE 120,87 = DVBl. 2004, 649 = NVwZ 2004, 722).

Gleiches gilt auch, soweit die Beklagte als Anhörungsbehörde tätig geworden ist. Ihre Zuständigkeit bestimmt der Runderlass vom 22. Dezember 2004 (Nds.MBl. S. 879), wonach der Beklagten auch die Aufgaben der Anhörungsbehörde gemäß § 73 VwVfG i.V.m. § 1 Abs. 1 Satz 1 NVwVfG u. a. bei Planfeststellungen für Maßnahmen an Bundesautobahnen zugewiesen sind. Dem Verwaltungsverfahrensrecht lässt sich nicht entnehmen, dass im fernstraßenrechtlichen Planfeststellungsverfahren für die Anhörung der Beteiligten und für die Planfeststellung verschiedene Behörden zu bestimmen sind. Soweit in § 73 VwVfG von der Anhörungsbehörde und in § 74 VwVfG von der Planfeststellungsbehörde die Rede ist, weist der Gesetzgeber lediglich auf die insoweit unterschiedlichen Funktionen im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens hin. Eine Trennung von Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde ist weder verfassungsrechtlich noch einfachgesetzlich geboten (vgl. BVerwG, Urt. v. 22.01.2004 - 4 A 32.02 -, a.a.O. m.w.N.).

1.2 Anhörungsrechte der Kläger sind im Verwaltungsverfahren nicht verletzt worden, so dass dahinstehen kann, ob insoweit gemäß § 17 Abs. 6c S. 2 2. Alt. FStrG a.F. eine Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses verlangt werden könnte.

Die geänderten Unterlagen zur Umstellung von SMA auf OPA lagen zum Erörterungstermin so weit vor, dass sich die Kläger zu den sie betreffenden Auswirkungen dieser Änderung äußern konnten. Dies ergibt sich bereits daraus, dass die Klägerin zu 1) nach Übersendung der sie betreffenden Planauszüge im Juni 2005 (und damit vor dem Erörterungstermin im Juli 2005) Einwendungen gegen die geänderte Planung erhoben hat. Die Lücken in den Lärmschutzwänden bzw. -wall/-wandkombinationen in Höhe der Häuser der Kläger zu 2) und 3) blieben mit der Umstellung auf OPA ebenso unverändert wie das Lärmschutzkonzept, die Einhaltung der Tagesgrenzwerte mittels Maßnahmen aktiven Schallschutzes sicherzustellen. In der Umstellung von SMA auf OPA liegt auch nicht eine konzeptionelle Umgestaltung des Projekts; der Umstand, dass sich die oberen 5 cm der Autobahndecken und die Entwässerungstechnik bei Verwendung von SMA bzw. OPA unterscheiden, betrifft lediglich Einzelheiten der technischen Ausführung. Projekt ist der Ausbau der Autobahn auf 6 Fahrstreifen, nicht der Lärmschutz für die Anwohner.

Die "Anhörung" (gemeint: der Erörterungstermin) dient der substantiellen Einflussnahme auch nur insoweit, als die Betroffenen ihre Belange geltend machen können. Der von den Klägern geltend gemachte Belang ist der der Lärmbetroffenheit. Dieser Belang ist in verfahrensrechtlicher Hinsicht ausreichend geltend gemacht, ermittelt und geprüft worden. Dass die Kläger das Ergebnis der Prüfung nicht teilen, ist nicht gleichbedeutend mit einem Verfahrensfehler.

Unerheblich ist, dass das förmliche Antragsschreiben nachgeholt worden ist (Schreiben vom 09.08.2005, BA "U", Bl. 344) und die Alternativkostenberechnungen zum aktiven Lärmschutz erst nach dem Erörterungstermin vorgelegt wurden. Da diese Unterlagen weder planfeststellungsfähig noch -bedürftig waren, mussten sie nicht ausgelegt werden. Die Auslegung des Plans gemäß § 17 Abs. 3b S. 2 FStrG a.F. dient der Anstoßwirkung, nicht der Rechtfertigung der Planung gegenüber den Betroffenen vor Erlass des Planfeststellungsbeschlusses. Diese beansprucht aber die Klägerin zu 1), wenn sie rügt, dass ihr der Gesichtspunkt der geringeren Verschattung für die der Autobahn direkt benachbarte Hofstelle nicht mitgeteilt worden sei.

Entgegen der Ansicht der Kläger liegt auch kein "offensichtlicher Formfehler" unter dem Gesichtspunkt eines "Anspruchs auf Erörterung ihrer Belange" vor. Die Argumentation zielt offenbar auf § 73 Abs. 6 VwVfG, der jedoch nicht einschlägig ist, weil nach § 17 Abs. 3c Satz 3 FStrG a.F. bei Änderung einer Bundesfernstraße von einer förmlichen Erörterung abgesehen werden kann (jetzt sogar durch § 17a Nr. 5 Satz 1 FStrG n.F. auf alle fernstraßenrechtlichen Verfahren erweitert, vgl. auch insoweit Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 7. Aufl., § 73 Rn. 113). Hier hat die Beklagte einen Erörterungstermin durchgeführt, jedoch lässt dessen Verzichtbarkeit einen Schluss darauf zu, dass selbst bei einer unzureichenden Erörterungstiefe eine Aufhebung oder Rechtswidrigkeitfeststellung nicht durchgesetzt werden kann (zur Folge allenfalls einer verminderten Darlegungslast vgl. auch BVerwG, Urt. v. 17.12.1986 - 7 C 29.85 -, DVBl. 1987, 375 (377)). Im Übrigen müssen Gutachten und andere Unterlagen, die nicht unmittelbar der Erläuterung des Plans, d. h. der Darstellung des Vorhabens, sondern der Beurteilung und Bewertung dienen, nur ausgelegt und mit den Beteiligten erörtert werden, wenn dies durch entsprechende Rechtsvorschriften ausdrücklich vorgesehen ist. Dies ist hier nicht der Fall. Ob die Beklagte bei der Festsetzung der Lärmschutzmaßnahmen von zutreffenden Tatsachen ausgegangen ist oder die betroffenen Belange sachgerecht miteinander abgewogen hat, berührt nicht das Verfahren, sondern die materielle Rechtmäßigkeit des angefochtenen Beschlusses (vgl. VGH B-W, Urt. v. 30.03.1992 - 8 S 699/91 -, VBlBW 1992, 428). Auch führt ein Erörterungstermin häufig zu Prüfaufträgen, deren Abarbeitung nur dann - falls überhaupt die Pflicht zu einem Erörterungstermin besteht - zu einem erneuten Termin führen muss, wenn wegen neuer Erkenntnisse eine abweichende Planungskonzeption ernsthaft in Betracht kommt (vgl. Marschall/Schroeter/Kastner, FStrG, 5. Aufl., § 17 Rn. 106). Auch daran fehlt es. Soweit die Kläger als Verfahrensverstoß ansehen, dass sie nach dem Erörterungstermin erfolglos um Übersendung geänderter Planunterlagen gebeten hätten, ergibt sich aus dem in Bezug genommenen Schreiben vom 03. Januar 2006, dass der Prozessbevollmächtigte der Kläger nicht für diese, sondern für eine Bürgerinitiative handelte.

Im Übrigen waren die Kläger nicht darauf beschränkt, allgemein ihre Lärmbetroffenheit geltend zu machen, sondern haben - wie das Protokoll des Erörterungstermins zeigt -, im Einzelnen Vorbehalte gegen die Wirksamkeit und Haltbarkeit von OPA und die Kostenberechnungen zum Vergleich der Kosten für Lärmschutzwände und -wälle einerseits und passiven Schallschutzes andererseits geltend gemacht.

2. Der Planfeststellungsbeschluss leidet nicht an einem im Sinne von § 17 Abs. 6c Satz 1 FStrG a.F. erheblichen Abwägungsfehler, der zu seiner Aufhebung führen würde. Das in Anwendung der §§ 41 ff. BImSchG i. V. m. der 16. und 24. BImSchV erstellte und der Planfeststellung zugrundeliegende Lärmschutzkonzept der Beklagten enthält in Bezug auf die Grundstücke der Kläger keine Mängel, die zur Unausgewogenheit der Gesamtplanung und damit zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führen. Die (teilweise) Aufhebung eines Planfeststellungsbeschlusses wegen unzureichender Lärmvorsorge kommt nur in Betracht, wenn das Fehlen einer Schutzauflage - ausnahmsweise - von so großem Gewicht ist, dass die Ausgewogenheit der Planung insgesamt in Frage gestellt wird. Ansonsten führt selbst das Fehlen einer Schutzauflage in der Regel nur zu einem Anspruch auf Planergänzung (vgl. BVerwG, Urt. v. 09.02.2005 - 9 A 80.03 -, NVwZ-RR 2005, 453 (454); Beschl. v. 27.01.1988 - 4 B 7.88 -, NVwZ 1988, 534 (535) = DVBl. 1988, 538). Hier fehlt es nicht an einer Schutzauflage, die Kläger haben keinen Anspruch darauf, dass die Beklagte auf den Einbau von OPA verzichtet und Schallschutz zu ihren Gunsten allein durch Lückenschluss bzw. Erhöhung bereits geplanter Lärmschutzeinrichtungen festsetzt.

Die von den Klägern aufgeworfene Frage, ob die den Lärmschutz regelnden Vorschriften der §§ 41 bis 43 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV zu den zwingend einzuhaltenden Rechtsvorschriften gehören oder Gegenstand der Prüfung im Rahmen der planerischen Abwägung sind, kann hier dahingestellt bleiben, da die Voraussetzungen der §§ 41 f. BImSchG auch unabhängig davon vorliegen, ob dem Entscheidungsträger insoweit ein planerischer Gestaltungsspielraum zukommt (vgl. dazu BVerwG, Urt. v. 28.01.1999 - 4 CN 5.98 -, BVerwGE 108, 248). Überdies ist die Frage dahingehend entschieden, dass gemäß § 41 Abs. 2 BImSchG die Anwendung des § 41 Abs. 1 BImSchG von dem Ergebnis einer Verhältnismäßigkeitsprüfung nach § 41 Abs. 2 BImSchG abhängt, die sachgerecht nur im Rahmen einer fachplanerischen Abwägung vorgenommen werden kann (BVerwG, Urt. v. 15.03.2000 - 11 A 42.97 -, BVerwGE 110, 370). Die Planfeststellung ist eine einheitliche Entscheidung, die sowohl durch die Maßgaben des fachplanerischen Abwägungsgebots als auch durch gesetzliche Ge- und Verbote gesteuert wird. Die §§ 41 ff. BImSchG dienen dem Schutz der Anwohner, deren Lärmbelastung wiederum Gegenstand der fachplanerischen Abwägung sind. Diese Rückkopplung gebietet es, § 17 Abs. 6c Satz 1 FStrG a.F. auch im Hinblick auf die zum Lärmschutz notwendige Abwägung anzuwenden (vgl. zu § 17 Abs. 6c Satz 2 FStrG a.F. und die naturschutzrechtliche Abwägung: BVerwG, Urt. v. 17.01.2007 - 9 C 1.06 -, BVerwGE 128, 76 (80) = DVBl. 2007, 641 und vorgehend Nds.OVG, Urt. v. 16.09.2004 - 7 LB 371/01 -, NdsVBl 2005, 239).

Der Träger des Vorhabens ist gehalten, mit planerischen Mitteln ein Lärmschutzkonzept zu entwickeln, das den konkreten örtlichen Gegebenheiten angemessen Rechnung trägt. Dazu gehört auch die Auswahl zwischen verschiedenen in Betracht kommenden Schallschutzmaßnahmen. Typischerweise haben solche Maßnahmen, bezogen auf die Schutzwirkung, ihre Stärken und Schwächen, verursachen verschieden hohe Kosten und berühren andere Belange in unterschiedlicher Weise. Die daraus folgenden Zielkonflikte lassen sich nur planend bewältigen. Deshalb ist der Planfeststellungsbehörde auch und gerade für die Auswahlentscheidung über das Schallschutzkonzept ein Abwägungsspielraum eingeräumt, der aber - anders als das allgemeine Planungsermessen - nur in den durch § 41 BImSchG gezogenen Grenzen besteht (vgl. BVerwG, Urt. v. 03.03.2004 - 9 A 15.03 -, Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 40, S. 109 f.). Geboten ist eine differenzierte Kosten-Nutzen-Analyse, die insbesondere die Zahl der lärmbetroffenen Grundstücke, das Maß der Grenzwertüberschreitung und den Lärmminderungseffekt der jeweiligen Minderungsmaßnahme berücksichtigt (vgl. BVerwG, Urt. v. 23.11.2005 - 9 A 28.04 -, DVBl. 2006, 442 (447)). Dabei muss sie allerdings nicht alle denkbaren Alternativen einschließlich möglicher Maßnahmenkombinationen in gleicher Tiefe untersuchen. Ausreichend ist schon eine Grobprüfung, soweit sich bereits auf deren Grundlage die Vorzugswürdigkeit eines bestimmten Konzepts abzeichnet (vgl. BVerwG, Urt. v. 03.03.2004, a.a.O., S. 110). Die Kostenfrage ist gemäß § 41 Abs. 2 BImSchG immer zugleich mit der möglichen Folge aufzuwerfen, dass Abschläge gegenüber der optimalen Lösung der Einhaltung der Immissionsgrenzwerte im Rahmen des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes gerechtfertigt erscheinen können (BVerwG, Urt. v. 21.04.1999 - 11 A 50.97 -, Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 28). Maßgeblich ist insoweit, ob im Rahmen planerischer Abwägung bei Betrachtung der Gesamtumstände das Lärmschutzkonzept dem Vorrang des aktiven Lärmschutzes in ausgewogener Weise Rechnung trägt. Insoweit bedarf es gerade bei der Ausfüllung des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes im Rahmen des § 41 Abs. 2 BImSchG einer planerischen Abwägung (BVerwG, Urt. v. 15.03. 2000 - 11 A 42.97 -, a.a.O.; zum Vorstehenden auch HessVGH, Urt. v. 18.03.2008 - 2 C 1092/06.T -, juris Rn. 105, in DVBl 2008, 924 (928) und UPR 2008, 360 jeweils nur teilw. abgedruckt).

Der Planung liegt ein Schallschutzkonzept zugrunde, wonach in der Regel die Tagesgrenzwerte nach der 16. BImSchV mit aktiven und die Nachtgrenzwerte - soweit erforderlich - durch passive Schallschutzmaßnahmen eingehalten werden. Mit max. 57 dB(A) bzw. 55 dB(A) tags werden die für allgemeine Wohngebiete geltenden Immissionsgrenzwerte an den maßgeblichen Immissionspunkten auf den Grundstücken der Kläger zu 1) und 2) ebenso eingehalten wie auf dem im Dorf-/Mischgebiet liegenden Grundstück des Klägers zu 3), der eine maximale Belastung von 62 dB(A) zu erwarten hat. Die nachts geltenden Immissionsgrenzwerte werden bei der Klägerin zu 1) um bis zu 2,8 dB(A), beim Kläger zu 2) um bis zu 1,2 dB(A) und beim Kläger zu 3) um bis zu 2,5 dB(A) überschritten. Insoweit erkennt der Planfeststellungsbeschluss den Klägern einen Anspruch auf Erstattung der Aufwendungen für passive Lärmschutzmaßnahmen dem Grunde nach zu.

Dieses Lärmschutzkonzept hat der Senat bereits in einem den 1. Bauabschnitt der BAB 1 - Erweiterung betreffenden Verfahren gebilligt (Urt. v. 19.09.2007 - 7 KS 196/03 -, UA S. 18 f.) und ist vom Bundesverwaltungsgericht bestätigt worden (B. v. 05.09.2008 - 9 B 10.08 -, juris Rn. 11 f.). Die Bewältigung der Lärmproblematik in dem hier in Rede stehenden Bereich ist nicht abwägungsfehlerhaft. Zutreffend ist zwar, dass sich die Beklagte im Planfeststellungsbeschluss darauf beschränkt hat, vor allem die für den sog. Vollschutz entstehenden Kosten der Verhältnismäßigkeitsbetrachtung i.S.d. § 41 Abs.2 BImSchG zugrunde zu legen. Der Senat vermag aber nicht zu erkennen, dass sie die Zahl und die Schutzbedürftigkeit der betroffenen Anwohner verkannt hat (vgl. auch BVerwG, Beschl. v. 09.01.2006 - 9 B 21.05 -; Beschl. v. 22.12.2004 - 4 B 75.04 -, Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 42; Urt. v. 15.03.2000 - 11 A 42.97 -, BVerwGE 110, 370). Die Beklagte hat im Planfeststellungsverfahren Lärmschutz-Alternativen unter den Gesichtspunkten der verbleibenden Grenzwertüberschreitungen geprüft, und zwar bezogen auf Stockwerksseiten einerseits und hinsichtlich ihrer maximalen dB(A)-Größe andererseits (BA "X" Bl. 359 ff.).

Auch unter anderen Gesichtspunkten können die Kläger eine Unausgewogenheit der Planung nicht mit Erfolg geltend machen. Der mit Hilfsbeweisantrag zu 41) gestützte Vortrag, es gebe keine schützenswerten Bäume am Rand der A 1 im Bereich der Lärmschutzlücken, ist unerheblich. Er zielt auf die Teilgebiete des Landschaftsschutzgebiets "LSG-VER 32: Reichsautobahn" im Bereich N. /L. (vgl. Planunterlage 12.1.1 Bl. 1), die zumindest teilweise für die von den Klägern beanspruchten Lärmschutzeinrichtungen überbaut werden müssten. Das nach wie vor bestehende Landschaftsschutzgebiet (§ 26 NNatG) war von der Beklagten zu berücksichtigen, und zwar unabhängig vom Erhaltungszustand seiner Natur- oder Landschaftsbestandteile.

Ebenfalls unerheblich ist der Vortrag der Kläger, das planfestgestellte Lärmschutzkonzept sei nicht mit dem Bundesministerium für Verkehr abgestimmt und von diesem gebilligt worden (Hilfsbeweisantrag zu 42)). Selbst wenn dies zuträfe, ist damit eine Unausgewogenheit der Planung in der Sache nicht zu begründen.

Da erhebliche, offensichtliche Mängel des Planfeststellungsbeschlusses i.S.d. § 17 Abs. 6c Satz 1 FStrG a.F. bei der Behandlung der Lärmschutzproblematik nicht vorliegen, ist die Klage mit ihrem Haupt- und ersten Hilfsantrag unbegründet.

3. Der weitere Hilfsantrag, die Beklagte zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss um zusätzliche aktive Lärmschutzeinrichtungen - Lärmschutzwände und Lärmschutzwälle - zur Einhaltung der Tages- und Nachtgrenzwerte zu ergänzen, ist ebenfalls unbegründet.

Rechtsgrundlage für den geltend gemachten Anspruch ist § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG i.V.m. § 41 Abs. 1 BImSchG. Der Anspruch besteht nicht, weil die Tagesgrenzwerte durch die planfestgestellten Maßnahmen eingehalten werden (3.1) und zusätzliche Maßnahmen aktiven Lärmschutzes zur Einhaltung der Nachtgrenzwerte außer Verhältnis zum angestrebten Schutzzweck stehen würden (3.2).

3.1 Die Festsetzung aktiver Lärmschutzmaßnahmen im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss ist nicht zu beanstanden. Insbesondere durfte die Beklagte die Verwendung offenporigen Asphalts nach dem jeweiligen Stand der Technik zwischen Bau-km 91+700 und 96+900 festsetzen und insoweit einen Korrekturwert DStrO von -5 dB(A) in die Berechnungen der jeweiligen Beurteilungspegel einstellen. Zur Überzeugung des Senats ist OPA ein taugliches, technisch hinreichend abgesichertes Mittel, die von der Beklagten angenommene Schallpegelminderung von -5 dB(A) für mindestens 6 Jahre zu gewährleisten. Für die Zeit danach hat die Beklagte mit der Auflage A.I.3.3.4 (Planfeststellungsbeschluss S. 7 f.) sichergestellt, dass die lärmmindernde Wirkung des OPA in festgelegten Abständen nach dem jeweiligen Stand der Technik zu prüfen und gegebenenfalls durch Ersatz der Deckschicht zu erhalten ist. Diese Auflage ist hinreichend bestimmt und geeignet, den Anspruch der Kläger auf Einhaltung der Immissionsgrenzwerte zu sichern.

Die gegen diese Regelungen vorgebrachten Einwände der Kläger sind nicht durchgreifend. Mittlerweile gibt es eine allgemeine Zulassung von einfachem OPA als Baustoff. Maßgeblich ist zwar der Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses, die zwischenzeitliche Zulassung ist aber ein Indiz für die Wirksamkeit und Haltbarkeit dieses Materials bereits zu jenem Zeitpunkt. Sie ist durch die von der Beklagten herangezogenen Untersuchungen belegt. Diese sind auch nicht schon deshalb weniger geeignet, weil sie von der Beklagten in das Verfahren eingebracht sind, und müssen deshalb auch nicht - wie die Kläger meinen - durch "neutrale" (gemeint: vom Gericht bestellte andere) Sachverständige verifiziert werden, wenn nicht Umstände offenbar werden, die an der sachgerechten, d.h. auf objektiv erhobenen Tatsachen beruhenden Begutachtung zweifeln lassen (vgl. BVerwG, B. v. 18.06.2007 - 9 VR 13.06 -, NuR 2007, 754 = NuR 2008, 36; Schoch/Schmidt-Aßmann/Pietzner, VwGO, § 98 Rn. 180).

3.1.1 Gegen die Tauglichkeit von OPA in dem von der Beklagten in den Beurteilungspegeln berücksichtigten Maß spricht nicht der Umstand, dass nach der Änderung der Planung von SMA zu OPA am Haus des Klägers zu 3) eine Pegelminderung von 2,8 dB(A) statt der von ihm erwarteten 3 dB(A) berechnet wurde. Diese von den Klägern als Anknüpfungstatsache im Hilfsbeweisantrag zu 1) verwendete Berechnung hatte jedoch nicht nur einen anderen DStrO-Wert zu berücksichtigen, sondern auch die Absenkung der Schallschutzeinrichtungen westlich (AF. /AG.) und östlich (N.) des Wohnhauses des Klägers zu 3). Sowohl die Wand-/Wall-Kombination als auch die Lärmschutzwand liegen, bezogen auf das Wohnhaus des Klägers zu 3), im Bereich der Überdeckungslängen und haben eine schallschützende Wirkung auch an seinem Haus. Die mit der Umplanung verminderte Höhe steigert die Beurteilungspegel am Haus des Klägers zu 3) und zehrt einen Teil der durch OPA errechneten Schallminderung wieder auf, so dass an der Höhe der Schallabsorption durch OPA insoweit ein Zweifel nicht begründet und das beantragte Sachverständigengutachten nicht veranlasst ist.

Auch die Ausführungen des Bayrischen Verwaltungsgerichtshofs im Urteil vom 18. Februar 2004 (- 8 A 02.40082 -, NVwZ-RR 2005, 98, 99 f.) geben keinen Anlass zur Einholung eines weiteren Sachverständigengutachtens zur Tauglichkeit von OPA (Hilfsbeweisantrag zu 3)). Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass Gegenstand jenes Verfahrens die Ablehnung eines geltend gemachten Anspruchs auf Verwendung von OPA und damit gegenläufig zu dem hier zu untersuchenden Beweisthema war. Maßgeblicher Zeitpunkt für die Prüfung, ob OPA Stand der Technik war, ist der des in jenem Verfahren zur Prüfung gestellten Planfeststellungsbeschlusses und damit der 11. Juni 2002 gewesen. Die von der Beklagten zur Tauglichkeit von OPA herangezogenen Erkenntnisse berücksichtigen weitere, zum damaligen Zeitpunkt noch nicht vorhandene mehrjährige Erfahrungen mit dieser Straßenoberfläche. Den von den Klägern in Bezug genommenen Urteilsgründen lässt sich überdies entnehmen, dass von einer Haltbarkeit des Belags von 10 Jahren auszugehen sei, die Aquaplaning-Neigung gemindert werde und für Beläge bis zur dritten Generation (nicht: ab der dritten Generation) von einer Lärmminderung um 5 dB(A) ausgegangen werden könne - Annahmen, die auch die Beklagte zugrunde gelegt hat und deshalb eines (weiteren) Beweises nicht bedürftig sind. Die Gesichtspunkte Reinigung, Winterdienst und Reparaturkosten betreffen Wirtschaftlichkeitsfragen, nicht die Eignung von OPA zur Lärmminderung. Der von den Klägern geltend gemachte Anspruch gemäß § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG i.V.m. § 41 Abs. 1 BImSchG richtet sich nicht auf einen wirtschaftlichen, sondern auf einen wirksamen Lärmschutz.

3.1.2 Nicht zu beanstanden ist der für den Einbau von OPA in die Berechnung gemäß Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV eingesetzte Korrekturwert DStrO von -5 dB(A). Er ist vorgesehen durch ARS Nr. 14/1991 (v. 25.04.1991, VkBl. 1991, 480 f.) als weiteres Beispiel zur Fußnote der Tabelle B der Anlage 1 zur 16. BImSchV und zu Tabelle 4 der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen - RLS-90 - (vgl. auch die durch ARS Nr. 17/1991 v. 18.03.1992, VkBl. 1992, 208 der Fußnote hinzugefügte Anmerkung). Zehn Jahre später hat die Bundesanstalt für Straßenwesen den Korrekturwert für eine Betriebsdauer von mindestens sechs Jahren bestätigt, nachdem sie den Zweifeln Betroffener an der Dauerhaftigkeit der lärmmindernden Wirkung durch Überprüfung an zahlreichen Betriebsstrecken nachgegangen ist (vgl. ARS Nr. 5/2002 v. 26.03.2002 mit Anlage Statuspapier der BASt v. 18.10.2001, VkBl. 2002, 313).

Die Anlage 1 zur 16. BImSchV sieht ein an Messungen geeichtes Rechenverfahren zur Ermittlung der Lärmimmissionen vor. Diese Berechnung und mit ihr die verwendeten Parameter stellen eine Grundlage zur Gleichbehandlung aller Verkehrslärmsituationen dar (vgl. Statuspapier, a.a.O., 315). Die in der RLS-90 festgelegten Formeln für die einzelnen Parameter sind - entgegen der Ansicht der Kläger - auch geeignet, den DStrO-Wert für OPA zutreffend zu bestimmen. Die Kritik, der Minderungswert sei ohne Berücksichtigung des Lkw-Verkehrs, der Minderung vor allem hoher Frequenzen und der bei Nässe höheren Lärmemissionen bestimmt, greift nicht durch.

3.1.2.1 Die Nichtberücksichtigung des Lkw-Verkehrs bei der Ermittlung der Korrektur DStrO beruht darauf, dass der Einfluss der Straßenoberfläche auf die Geräuschemissionen für alle Fahrzeugarten im Wesentlichen gleich ist, weshalb die Tabelle B der Anlage 1 zur 16. BImSchV und die Tabelle 4 der RLS-90 nicht nach Fahrzeugarten differenzieren (Statuspapier a.a.O.). Diese Annahme gilt nicht nur für OPA, sondern auch für den Referenzbelag oder SMA. Der Hinweis der Kläger, dass OPA hauptsächlich die Abroll- und weniger Motorengeräusche mindern, ist zutreffend, führt aber nicht zur Bewertung dieser Lärmschutzmaßnahme als untauglich, weil oberhalb von 60 dB(A) das Reifen-Fahrbahn-Geräusch sowohl für Pkw wie für Lkw dominant ist. Dies ist der Grund, warum die Korrekturwerte nur für Außerortsstraßen mit zulässigen Höchstgeschwindigkeiten > 60 km/h gelten (vgl. ARS Nr. 14/1991, a.a.O., 481). Die mit den Hilfsbeweisanträgen zu 4), 5) und 8) behaupteten Tatsachen sind zutreffend (jedenfalls soweit nicht alternativ die Dämpfung von Antriebsgeräuschen durch OPA vollständig in Abrede genommen wird, Hilfsbeweisantrag zu 5), oder angegeben wird, die messtechnischen Erhebungen seien (nur) mit einer Geschwindigkeit von 100 oder 120 km/h durchgeführt worden, Hilfsbeweisantrag zu 8)), Gegenstand der verwendeten Richtlinien und bedürfen deshalb keines weiteren Beweises.

Die im Hilfsbeweisantrag zu 6) enthaltene Behauptung, bei Lkws seien die Motorengeräusche "bedeutsam", widerspricht für Geschwindigkeiten > 60 km/h den in den Verwaltungsakten dokumentierten sachverständigen Erkenntnissen, soweit die Kläger damit zum Ausdruck bringen wollen, dass das Antriebsgeräusch das Abrollgeräusch dominiert (vgl. Diagramm "Bild 3" in: Schulte, Offenporiger Asphalt - Lärmschutzwirkung, -bedingungen und -dauer, BA "X", Bl. 59; Figge in: Straße und Autobahn 2004, 680, BA "X" Bl. 97; Betz/Beckenbauer, Lärmminderung von Pkw und Lkw durch offenporige Asphalte, BA "X" Bl. 100 f.). Die von den Klägern unter Beweis gestellte Behauptung ist ohne weitere Anknüpfung und deshalb unsubstantiiert, gleiches gilt für die im Beweisantrag zu 5) enthaltene Alternativbehauptung, Antriebsgeräusche würden durch OPA gar nicht gemindert (vgl. dazu Schulte, a.a.O., Bl. 62) und die Behauptung des Hilfsbeweisantrags zu 8), messtechnischen Erhebungen seien (nur) mit einer Geschwindigkeit von 100 oder 120 km/h durchgeführt worden (dazu das Statuspapier der BASt v. 18.10.2001, a.a.O., 315, wonach Vorbeifahrtpegel und Geschwindigkeit zufällig vorbeifahrender Pkw gemessen, dann eine Korrelation unter Berücksichtigung auch der Geschwindigkeit gebildet und dann der mittlere Vorbeifahrtpegel für die von den Klägern angeführten Geschwindigkeiten berechnet wird). Der Senat braucht solchen "ins Blaue hinein" vorgebrachten Beweisermittlungsanträgen nicht durch Einholen eines Sachverständigengutachtens nachzugehen.

Die den Hilfsbeweisanträgen zu 7), 9), 10) und 14) implizite Behauptung, wegen der geringeren Durchschnittsgeschwindigkeit der Lkws seien deren Abrollgeräusche geringer als bei Pkws mit höherer Durchschnittsgeschwindigkeit, ist zwar zutreffend (vgl. die Diagramme 2 und 3 in: Schulte, a.a.O. Bl. 58 f.), lässt aber nicht den von den Klägern daraus gezogenen Schluss zu, OPA sei bei Abrollgeräuschen von Lkw minder wirksam. Der Korrekturwert DStrO ist ein relativer Wert, bezogen auf den Referenzbelag Gussasphaltdecke, auf dem die Durchschnittsgeschwindigkeit und mit ihr die Abrollgeräusche von Lkw ebenfalls geringer sind. Da DStrO für alle Straßenoberflächen auf die gleiche Weise und unter Zuhilfenahme einer linearen (nicht: exponentiellen) Korrelation gebildet wird, fehlt es an einem Anknüpfungspunkt für die von den Klägern als Schluss gezogene Behauptung, die lärmmindernde Wirkung von OPA für den Lkw-Verkehr sei überschätzt worden. Soweit die Kläger im Hilfsbeweisantrag zu 24) auf "Literatur" Bezug nehmen, geht der Senat mangels einer konkreten Angabe davon aus, dass Grigo, Reduzierte Lärmminderung durch offenporigen Asphalt bei Berücksichtigung des Lkw-Verkehrs (BA"X" Bl. 107 ff.), gemeint ist. Dessen Ausführungen beruhen aber auf nicht zutreffenden Annahmen. So geht Grigo von veralteten Messungen eines nicht mehr aktuellen Fahrzeugkollektivs aus dem Jahr 1975 aus mit der Folge, dass er das Antriebsgeräusch für dominanter als das Abrollgeräusch hält (a.a.O. Bl. 107 f., ausdrücklich kritisiert in: Figge, a.a.O., Bl. 98 und Betz/Beckenbauer, a.a.O. Bl. 104). Bei der Alternativberechnung unter der (ebenfalls nicht zutreffenden) Annahme, Motor- und Rollgeräusche von Lkw seien bei Geschwindigkeiten > 70 km/h gleich laut, überschätzt Grigo mit 85/82 dB(A) sowohl das Lkw-Gesamtgeräusch als auch den Rollgeräuschanteil (a.a.O., Bl. 110), denn dieses Geräuschniveau erreichen Lkw nach Schulte, (Diagramm Bild 3, a.a.O.) noch nicht einmal bei der (unrealistischen) Geschwindigkeit von 120 km/h. Während Grigo die Lautstärke der Geräusche schätzt, kann sich Schulte auf Ergebnisse eines Forschungsprojekts stützen. Die weitere Annahme Grigos, ein lärmmindernder Belag wirke auf die Rollgeräusche von Lkws nur mit 2/3 der Wirksamkeit für Pkw, ist ebenfalls nicht belegt. Die von Betz/Beckenbauer a.a.O. mitgeteilten Messungen widerlegen die von Grigo mit seinen Annahmen errechneten Werte. Selbst unter Berücksichtigung sowohl der gemessenen Ergebnisse als auch der Rechenansätze von Grigo in einem Mittelwert prognostizieren Betz/Beckenbauer auch bei einem hohen Lkw-Anteil Pegelminderungen von ca. 5 db (a.a.O., Bl. 105; wie die Wiedergabe des DStrO-Werts a.a.O. Bl. 101 zeigt, setzen Betz/Beckenbauer db mit dB(A) gleich). Da das Rechenwerk von Grigo auf widerlegten Voraussetzungen beruht und offenbar eine Einzelmeinung geblieben ist, hält der Senat eine Beweiserhebung nicht für veranlasst.

"Aus der Luft gegriffen" ist die eingangs des Hilfsbeweisantrags zu 11) gemachte Behauptung der Kläger, für die Ermittlung der lärmmindernden Wirkung des offenporigen Asphalts sei ein feststehender Faktor für den Lkw-Verkehrsanteil eingesetzt worden. Bei der Ermittlung des Korrekturwerts DStrO gibt es keine Variable für einen Lkw-Verkehrsanteil, weil nicht mit dem Wert Lm(25) gerechnet wird, dessen Definition nach Formel (7) im Abschnitt 4.4.1.1.1 der RLS-90 eine Variable für den Lkw-Anteil enthält, sondern mit dem Wert Lo ohne einen Lkw-Anteil (vgl. Statuspapier der BASt v. 18.10.2001, a.a.O.). Deswegen ist auch dem Hilfsbeweisantrag zu 12) nicht nachzugehen, weil er auf einer unzutreffenden, nicht durch eine Anknüpfungstatsache veranlassten Annahme beruht. Gleiches gilt für die Behauptung des Hilfsbeweisantrags zu 13), Lkw-Lärm sei "nicht korrekt messtechnisch" erfasst worden, denn für die Ermittlung der Korrektur DStrO (gemessene) Vorbeifahrtpegel werden nur an Pkw erhoben.

In diesem Zusammenhang weist der Senat darauf hin, dass die spezifische Lästigkeit des vom Lkw-Verkehr ausgehenden Lärms durch Berücksichtigung des Lkw-Anteils in die Variable Lm(25) bei der Berechnung des Beurteilungspegels nach Anlage 1 der 16. BImSchV eingeht. In den die Kläger betreffenden Berechnungen sind Lkw-Anteile von tags 24,2 % und nachts 48,4 % berücksichtigt (vgl. Planunterlage 11.1, S. 18).

3.1.2.2 Soweit die Kläger hinsichtlich der Abrollgeräusche nach hoch- und tieffrequentem Lärm differenzieren, führt dies ebenfalls nicht zu einer abweichenden Bewertung der Wirksamkeit von OPA. Nach der 16. BImSchV ist die Einheit dB(A) die maßgebliche Bezugsgröße. Im Unterschied zu dB berücksichtigt dB(A) einen gewichteten Frequenzfilter (A-Filter). Dieser bewertete Schalldruckpegel, der weder eine physiologische noch eine physikalische Messgröße ist, zieht die Frequenzabhängigkeit der menschlichen Lautstärkewahrnehmung in Betracht und damit auch den Umstand, dass niederfrequente Geräusche als weniger störend empfunden werden als solche höherer Frequenz. Es entspricht nicht den Vorgaben der 16. BImSchV, die dB(A)-Werte wieder nach objektiven Frequenzhöhen "aufzulösen" und daraus Lärmschutzansprüche abzuleiten. Da die Vorbeifahrtpegel zur Ermittlung des Korrekturwerts DStrO in dB(A) erhoben werden, kommt es auf die im Hilfsbeweisantrag zu 15) aufgestellten Behauptungen nicht an; wegen Unerheblichkeit ist dem Beweisantrag nicht nachzugehen. Gleiches betrifft die in den Hilfsbeweisanträgen zu 16) bis 25) unter Beweis gestellten Behauptungen, die sämtlich nicht von den dem einschlägigen Regelwerk der 16. BImSchV und den sie ausfüllenden RLS-90 zugrundeliegenden dB(A)-Werten ausgehen.

Dass mit zweischichtigen Decken Lkw-Abrollgeräusche noch besser geeignet sein könnten, Geräuschemissionen von Lkw-Reifen zu absorbieren (Hilfsbeweisantrag zu 11) unter Bezugnahme auf Schulte, a.a.O., Bl. 65) ist unerheblich, denn DStrO -5 dB(A) ist für einschichtigen OPA festgesetzt, wie er hier planfestgestellt ist.

3.1.2.3 Der Senat teilt die Bedenken der Kläger wegen mangelnder Wirksamkeit von OPA bei Regen bzw. nasser Fahrbahn nicht. Auch in diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass die schalltechnische Untersuchung nach § 3 der 16. BImSchV durchgeführt worden ist, wobei sich die Methoden für die Berechnung des Straßenlärms aus ihrer Anlage 1 sowie aus den RLS-90 ergeben. Die Bindung an die Immissionsgrenzwerte schließt dabei das in der 16. BImSchV geregelte Verfahren zur Ermittlung der Beurteilungspegel ein, das auch die Berücksichtigung bestimmter Wetterbedingungen enthält. Dass nach dieser Methode der Einfluss von Straßennässe nicht gesondert berücksichtigt wird, ist nicht zu beanstanden, da sich das Planungskonzept und die Notwendigkeit von Schallschutzmaßnahmen zum einen an repräsentativen Mittelungspegeln zu orientieren haben. So ist die Angabe der Kläger im Hilfsbeweisantrag zu 26), eine trockene Straße sei eine "besondere Bedingung" für Deutschland, offensichtlich unzutreffend. Zum anderen sind nach der RLS-90 mit leichtem Mitwind von der Straße zum Immissionsort und Temperaturinversion Witterungsbedingungen zugrunde legen, die die Schallausbreitung fördern (vgl. auch zur Straßennässe Nds.OVG, Urt. v. 21.06.2006 - 7 KS 64/03 -, juris Rn. 34). Auf diese Weise bieten sie die Gewähr, dass die rechnerisch ermittelten Werte im Interesse der Immissionsbetroffenen auf der sicheren Seite liegen. Wie bei (in Norddeutschland nicht seltenen) stärkerem Wind überdecken gerade bei starkem Regen die durch den Regen selbst in der Nähe der jeweiligen Immissionspunkte verursachten Geräusche die durch den Verkehr auf der nassen Autobahn verursachten stärker als bei den der RLS-90 zugrundeliegenden Wetterannahmen, mit denen zugunsten der Lärmbetroffenen gerechnet wird. Wegen der vorgegebenen Berechnungsmethode für die Beurteilungspegel sind die von den Klägern in ihren Hilfsbeweisanträgen zu 26) bis 32) und zu 35) behaupteten Tatsachen zum Einfluss von Nässe auf die Verkehrsgeräusche nicht erheblich und deshalb nicht beweisbedürftig.

Die Einwände der Kläger zum Thema "Nässe" sind aber auch sonst nicht geeignet, den DStrO-Wert für OPA in Frage zu stellen. Die (offenbar allen Straßenoberflächen) zugeschriebene Behauptung im Hilfsbeweisantrag zu 27) ist ohne Anknüpfungstatsache und deshalb - neben ihrer Unerheblichkeit - als Beweisermittlungsantrag zu werten. Im Hilfsbeweisantrag zu 28) ziehen die Kläger aus dem von ihnen vorgelegten Auszug aus der Broschüre des Amts für Umweltschutz des Kantons Zug vom November 2001 (GA Bl. 261) den nicht zutreffenden Schluss, lärmmindernder Drainbelag auf der Autobahn führe bei Nässe zu einer Lärmerhöhung gegenüber einer trockenen Fahrbahn von 8 dB(A). Die von ihnen angeführte Annahme, die Werte der zweiten Spalte seien an 0 bemessen, verkennt, dass diese Spalte im Gegensatz zur ersten nicht "Korrekturwert", sondern "zusätzlicher Korrekturwert" überschrieben ist und deswegen "zusätzlich" zum Wert der ersten Spalte zu rechnen ist. Deshalb bestätigt diese Quelle eine Lärmminderung gegenüber dem Referenzbetrag auch bei Nässe in Höhe von -5 dB(A) (+2 dB(A) für Drain- ggü. +7 dB(A) für den Referenzbelag). Diese von den Klägern vorgelegte Tabelle belegt auch die Unrichtigkeit der mit den Hilfsbeweisanträgen zu 29) und 32) aufgestellten Behauptung, der emittierte Lärm bei Nässe sei bei offenporigem Asphalt deutlich höher als auf Splitt-Mastix-Asphalt; der von den Klägern in Bezug genommene alternativ von einem niedrigen Lärmpegel ausgehend auf GA Bl. 261 angegebene höhere Steigerungswert ist ohne Berücksichtigung des niedrigeren Ausgangsniveaus nicht aussagefähig. Da Nässe auf dem Referenzbelag einen noch höheren Lärmanstieg zur Folge hat, Regen aber für die Bildung der Durchschnittswerte gleichwohl außer Betracht bleiben kann, ergeben sich bei der Verwendung von OPA insoweit keine Folgen zulasten der Kläger.

Die durch die Hilfsbeweisanträge zu 30) bis 32) aufgestellten Behauptungen, mit denen durch Sachverständigengutachten die bessere Eignung von Lärmschutzwänden und -wällen zur Lärmreduzierung bei Nässe belegt werden sollen, sind unerheblich, weil die Kläger gemäß § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG i.V.m. § 41 Abs. 1 BImSchG nur die Einhaltung der in der 16. BImSchV festgesetzten Immissionsgrenzwerte beanspruchen können, nicht eine auch bei Nässe optimale Reduzierung der sie betreffenden Beurteilungspegel. Die in Teilaspekten günstigere Charakteristik von Lärmschutzwänden und -wällen ist nicht geeignet, die von den Klägern geltend gemachte Untauglichkeit von OPA zur Lärmminderung um das mit DStrO festgesetzte Maß zu belegen.

3.1.3 Gegen die Tauglichkeit von OPA zur Lärmminderung können die Kläger - vermeintlich - erhöhte Unfallgefahren nicht geltend machen, weil eine Korrelation des von ihnen geltend gemachten Anspruchs auf (weitere) Lärmminderung zu einem Unfallgeschehen und dessen Ursächlichkeit nicht besteht. Schon deswegen ist den Hilfsbeweisanträgen zu 33) bis 35) wegen Unerheblichkeit nicht nachzugehen. Überdies wären die mit diesen Hilfsanträgen behaupteten Tatsachen nicht geeignet, die Ursächlichkeit von Unfällen auf die Verwendung von OPA zurückzuführen. So verkennen die Kläger mit dem Hilfsbeweisantrag zu 34), dass auf dem von ihnen angeführten Abschnitt der BAB A 2 von Helmstedt bis Hannover nur 46,8 km von den 83,8 km mit OPA gebaut sind (vgl. die Übersicht in: Renken/Schäfer, Offenporige Asphaltdeckschichten - Forschungsergebnisse und aktuelle baupraktische Erfahrungen am Beispiel der BAB A 2 in Niedersachsen - Teil 1, BA "X" Bl. 74). Aus den in den Verwaltungsakten vorhandenen sachverständigen Äußerungen geht durchgängig hervor, dass es auf OPA weder eine Sprühfahnenbildung noch eine Aquaplaning-Gefahr gibt (vgl. Schulte, Offenporiger Asphalt - Lärmschutzwirkung, -bedingungen und -dauer, BA "X", Bl. 59 (64); Holldorb, Offenporige Asphaltdeckschichten - Ökonomische Bewertung im Vergleich mit Lärmschutzwällen und -wänden, BA "X" Bl. 65 (66, 73); Renken/Schäfer, Offenporige Asphaltdeckschichten - Forschungsergebnisse und aktuelle baupraktische Erfahrungen am Beispiel der BAB A 2 in Niedersachsen - Teil 2, BA "X" Bl. 81 (87); Schäfer, Lärmminderung - Erfahrungen mit offenporigen Asphaltdeckschichten, BA "X" Bl. 88 (95)). Aus diesem Grund wird beim Wechsel dieses Belags mit anderen Straßenoberflächen eine höhere Unfallgefahr angenommen, weil OPA bei Regen das Entstehen von Sprühfahnen verhindert, so dass es beim Wechsel auf glatteren Asphalt zu unerwarteten Sichtbehinderungen oder bei auf diesem Belag nicht mehr angemessener Fahrgeschwindigkeit zu Aquaplaning kommen kann (vgl. Nds.OVG, Urt. v. 19.09.2007 - 7 KS 196/03 -, UA S. 18).

3.1.4 Es gibt auch keine Anhaltspunkte für die Annahmen der Kläger, die schallmindernde Wirkung vermindere sich durch Einlagerung von Schmutz in den Poren des Asphalts und/oder Verkleinerung der Poren durch Verformung über das bei Festlegung der bestätigten Wirkdauer von OPA in ARS Nr. 5/2002 berücksichtigte Maß hinaus und damit in einer Weise, die die Tauglichkeit von OPA auch für die ersten 6 Jahre nach Verkehrsfreigabe aufhebt. Da der Hohlraumgehalt nahezu unverändert bleibt (Abnahme des Hohlraumgehalts von durchschnittlich 0,6 Vol.-%/Jahr, vgl. Forschungsbericht FE 07.198/2001/CRB des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen: Renken, Optimierung und Qualitätssicherung Offenporiger Asphaltdeckschichten Teil II: Veränderung der Eigenschaften nach längerer Liegezeit, vom Dezember 2004 (Fassung November 2005), BA "X" Bl. 121 ff. (155 a, 163 a f.)), spricht dies gegen eine darüber hinausgehende Verschmutzung. Gleiches gilt für eine Verformung durch längere Nutzungsdauer, insbesondere durch Lkw. Der Forschungsbericht zeigt insoweit einen Zusammenhang auf zwischen dem ursprünglichen Verdichtungsgrad und einem "Nachverdichtungspotential" bei geringerer Verdichtung während der Herstellung der Fahrbahnoberfläche (a.a.O. Bl. 155 a). Damit haben sich die früheren sachverständigen Aussagen bestätigt, wonach OPA einen hohen Widerstand gegen bleibende Verformung besitzt (vgl. Renken/Schäfer, Offenporige Asphaltdeckschichten - Forschungsergebnisse und aktuelle baupraktische Erfahrungen am Beispiel der BAB A 2 in Niedersachsen - Teil 1, BA "X" Bl. 74 (75); Schäfer, Lärmminderung - Erfahrungen mit offenporigen Asphaltdeckschichten, BA "X" Bl. 88 (89); Schulte, Offenporiger Asphalt - Lärmschutzwirkung, -bedingungen und -dauer, BA "X", Bl. 59 (64)). Die Abnahme der lärmmindernden Wirkung ist dahingehend berücksichtigt, dass die Korrektur DStrO -5 dB(A) für OPA 0/8 bei einem Hohlraumgehalt = 22 % zeitlich begrenzt für 6 Jahre ab Verkehrsfreigabe bestätigt ist und es danach einer regelmäßigen Kontrolle der Deckschicht bedarf. Die mit OPA dieser Bauart anfangs erzielte Lärmminderung liegt mit -8 dB(A) deutlich oberhalb des Tabellenwerts DStrO, der erst bei einem Hohlraumgehalt von < 15 % unterschritten wird (vgl. Schulte, a.a.O.), so dass die Abnahme der lärmmindernden Wirkung für mindestens 6 Jahre aufgefangen wird.

Die Zweifel der Kläger an der "Haltbarkeit" von OPA geben dem Senat keinen Anlass zu weiterer Sachaufklärung durch die mit den Hilfsbeweisanträgen zu 43) bis 50) begehrte Beweiserhebung. Soweit die Kläger "Haltbarkeit" unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten geltend machen (Hilfsbeweisanträge zu 49) und wohl auch zu 50)), ist ihr Vortrag unerheblich für die Beurteilung des geltend gemachten Anspruchs auf zusätzlichen Lärmschutz. Die Verhältnismäßigkeit der Kosten einer Schutzmaßnahme gemäß § 41 Abs. 2 BImSchG ist an dieser Stelle nicht zu prüfen, weil die Tagesgrenzwerte eingehalten werden. Ob auch SMA eine anfänglich höhere Lärmminderung hat (Hilfsbeweisantrag zu 43)), ist für die Beurteilung der Tauglichkeit von OPA unerheblich. Der Behauptung, schwere Lkw drückten die offenen Poren des Asphalts zusammen (Hilfsbeweisantrag zu 44)), fehlt eine Anknüpfungstatsache und/oder eine Auseinandersetzung mit den bereits in den Verwaltungsakten vorhandenen gegenteiligen Äußerungen, so dass der Antrag als Beweisermittlungsantrag zu werten ist, dem der Senat nicht nachzugehen braucht. Ebenfalls ohne Anknüpfung ist der Hilfsbeweisantrag zu 45). Der Anstieg der Vorbeifahrtpegel bei OPA 0/8 und einem Hohlraumgehalt = 22 % auf Autobahnen beträgt 0,5 dB(A)/Jahr (vgl. Schulte a.a.O.). Eine jährliche Erhöhung der Pegel um 0,6 dB(A) wurde hingegen bei heute nicht mehr verwendeten Decken mit einem Hohlraumgehalt von 15 bis 20 Vol.-% gemessen (vgl. Schulte a.a.O.). Soweit unter Bezugnahme auf eine Pressemitteilung der Universität Stuttgart zur Vorstellung eines Forschungsvorhabens (GA Bl. 169) angeführt wird, dass die lärmmindernde Wirkung nachlässt, weil die Poren verstopften, bedarf es nicht der mit dem Hilfsbeweisantrag zu 46) geforderten Einholung eines Sachverständigengutachtens. Das teilweise Zusetzen der Porenräume ist unvermeidlich und führte im Verlauf der technischen Entwicklung zur Erhöhung des Vorhaltemaßes (vgl. Forschungsbericht a.a.O. Bl. 125), es ist erwiesen. Gleiches gilt hinsichtlich des Nachlassens der lärmmindernden Wirkung, das Grund für die Begrenzung der "Lärmschutzgarantie" auf 6 Jahre nach Verkehrsfreigabe und die Festsetzung der Auflage A.I.3.3.4 (Planfeststellungsbeschluss S. 7 f.) war. Den Hilfsbeweisanträgen zu 47) und 48) braucht der Senat nicht nachzugehen, weil sie auf widersprüchlichem Vorbringen beruhen: zum einen halten die Kläger eine Reinigung offenporigen Asphalts für wirkungslos, beanstanden aber zum anderen, eine dauerhaft lärmmindernde Wirkung sei deshalb nicht gewährleistet, weil Auflagen zu der (von ihnen für nutzlos gehaltenen und auch nicht planfestgestellten) Reinigung fehlen. Des Weiteren wären die mit diesen Hilfsbeweisanträgen behaupteten Tatsachen auch unerheblich, denn die Dauerhaftigkeit der lärmmindernden Wirkung wird durch das System aus erstmaligem Aufbringen von OPA, regelmäßiger Kontrolle nach 6-jähriger Liegezeit und gegebenenfalls Ersatz der Deckschicht gewährleistet. Im Übrigen ist auch die Beklagte in Anwendung des ARS Nr. 5/2002 (VkBl. 2002, 313 (314)) davon ausgegangen, dass eine Reinigung von OPA nach derzeitigem Wissensstand akustisch nicht erfolgversprechend ist. Die Tatsachenbehauptungen des Beweisantrages zu 50) sind unerheblich, weil die als schadhaft beschriebenen SMA- und OPA-Deckschichten älter als 6 Jahre sind.

3.1.5 Die Beklagte hat mit der Auflage A.I.3.3.4 (Planfeststellungsbeschluss S. 7 f.) sichergestellt, dass die lärmmindernde Wirkung des OPA in festgelegten Abständen nach dem jeweiligen Stand der Technik zu prüfen und gegebenenfalls durch Ersatz der Deckschicht zu erhalten ist. Diese Auflage ist hinreichend bestimmt und geeignet, den Anspruch der Kläger auf Einhaltung der Immissionsgrenzwerte zu sichern. Die dagegen vorgebrachten Argumente greifen nicht durch. Die Beklagte hat dargelegt, dass es verschiedene Methoden gibt, Mängel an offenporigem Asphalt festzustellen (Wasser-Durchflussmessungen, Hohlraumgehaltsbestimmungen, Texturmessungen, statische Messverfahren in situ zum Absorptionsgrad und zum Strömungswiderstand). Zusammen mit den mindestens fünf Kontrollprüfungen je Baulos (vgl. Merkblatt für den Bau offenporiger Asphaltdeckschichten, BA "X" Bl. 7 (11, 15)) hat der Senat keinen Zweifel an der technischen Durchführbarkeit der angeordneten Prüfungen. So beruht der Forschungsbericht (a.a.O.) auf einer Vielzahl von Untersuchungen verschiedener Parameter, die sowohl die Oberflächenbeschaffenheit als auch den Hohlraumgehalt von OPA betreffen. Angesichts des auch zum Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses noch nicht abgeschlossenen Forschungsstandes ist auch nicht zu beanstanden, dass die Beklagte ein bestimmtes Prüfverfahren nicht festgelegt hat, zumal nicht zu erkennen ist, ob nicht zum Zeitpunkt der ersten Prüfung sechs Jahre nach Fertigstellung des Bauabschnitts und Verkehrsfreigabe (mithin nicht vor dem Jahr 2015) noch bessere, weil genauere Methoden zur Verfügung stehen. Die Kontrolle der Dauerhaftigkeit der Pegelminderung ist zwar aufwendiger als die Kontrolle etwa von Schallschutzwällen oder -wänden. Der größere Aufwand oder Schwierigkeiten beim Verwaltungsvollzug führen jedoch nicht zu dem Schluss, das gewählte Mittel sei ungeeignet. Aus diesem Grund veranlassen die Hilfsbeweisanträge zu 51) bis 63) den Senat nicht zu einer weiteren Beweiserhebung. Im Einzelnen:

Beim Hilfsbeweisantrag zu 51) bleibt unklar, welche Folgerungen für die Geeignetheit des Lärmschutzes oder der auf Materialproben beruhenden Kontrollmethode(n) aus der behaupteten Tatsache gezogen werden sollen. Anders als andere Asphaltoberflächen ist OPA zwar nicht "selbstheilend", eine Reparatur ist jedoch - falls notwendig - möglich. Wie auch hinsichtlich des Prüfverfahrens bedarf es keiner Festlegung einzelner Untersuchungsschritte für Methoden, deren Anwendung nicht feststeht. Ob "Proben an der "richtigen" Stelle und im gebotenen Umfang genommen werden", ist eine Frage, die die Verwertbarkeit und Überzeugungskraft der Untersuchung betrifft, die sich auf repräsentative Stellen beziehen muss (Beispiel eines Schemas für die Entnahme von Bohrkernproben in: Forschungsbericht, a.a.O. Bl. 129 a f.). Aus diesen Gründen ist die in dem Hilfsbeweisantrag zu 52) behauptete Tatsache unerheblich. Die Hilfsbeweisanträge zu 53) und zu 55) bis 58) gehen von der nicht zutreffenden Annahme aus, es bedürfe einer jeweils genauen Bestimmung des Maßes der Lärmminderung. Da der Korrekturwert DStrO keine Variable ist und immer dann angesetzt werden kann, wenn der Hohlraumgehalt = 15 % ist (vgl. ARS Nr. 14/1991, VkBl. 1991, 480 (481) und ARS Nr. 5/2002, VkBl. 2002, 313 (314)), kommt es auf eine Korrelation von Hohlraumgehalt und Lärmminderung nicht an, sondern nur darauf, ob der Hohlraumgehalt noch = 15 % ist. Deswegen sind die mit diesen Hilfsanträgen unter Beweis gestellten Tatsachen unerheblich. Hinsichtlich des Hilfsbeweisantrags zu 57) gilt dies zudem, weil die darin wiedergegebene Aussage der Beklagten nicht Grundlage des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses ist. Vielmehr ist ein Austausch des Belages unter schalltechnischen Gesichtspunkten notwendig, wenn die zur Grundlage des Korrekturwerts DStrO gemachten Eigenschaften der Straßenoberfläche nicht (mehr) gegeben sind. Im Rahmen der Prüfung eines Anspruchs auf weiteren Lärmschutz sind die unter Beweis gestellten Behauptungen des Hilfsantrags zu 54) unerheblich. Das dort von den Klägern für richtig gehaltene Verfahren entspricht nicht den Vorgaben der 16. BImSchV, nach denen vor Ort die Beurteilungspegel zu errechnen, nicht zu messen sind. Messungen werden in Form von Messreihen von der BASt im Rahmen wissenschaftlicher Untersuchungen zur Prüfung und Fortführung der DStrO-Werte durchgeführt (vgl. ARS Nr. 5/2002 a.a.O.).

Die Auflage A.I.3.3.4 richtet sich an die Straßenbauverwaltung, nicht an eine bestimmte Organisationseinheit. Die Straßenbauverwaltung muss die Kontrolle der akustischen Wirksamkeit des OPA nicht selbst durchführen, sondern kann sich hierzu eines sachverständigen Dritten bedienen. Der von den Klägern aus der Verkleinerung des Zuständigkeitsbereichs der Straßen- und Autobahnmeisterei Oyten gezogene Schluss, es gebe für den Bereich des 6. Bauabschnitts der BAB A 1 keine staatliche Straßenbauverwaltung mehr, ist schon aus Rechtsgründen unzutreffend. Nach Art. 90 Abs. 2 GG verwalten die Länder die Bundesautobahnen im Auftrag des Bundes. Damit ist nicht nur ein Vollzugsrecht, sondern auch eine Vollzugspflicht durch öffentliche Straßenbaulastträger begründet, so dass eine vollständige Übertragung der Straßenbaulast auf Private nicht zulässig ist (vgl. Müller/Schulz, FStrG, vor § 1 Rn. 42). Der von den Klägern in Bezug genommene Zeitungsartikel "Stauvermeidung hat Priorität" (Markt Rundschau v. 05.07.2006, GA Bl. 166) gibt keinen Anhalt für die von den Klägern im Zusammenhang mit dem "verwaltungstechnischen Vollzug" in den Hilfsbeweisanträgen zu 59) bis 62) aufgestellten Behauptungen, da sich die Straßenbauverwaltung Niedersachsens nicht auf die Straßen- und Autobahnmeisterei Oyten beschränkt. Die Kläger haben durch ihre ohne Anknüpfungstatsachen aufgestellten Behauptungen auch keinen Anspruch auf Vorlage der zwischen dem Land und dem Konzessionär abgeschlossenen Verträge, Vertragsentwürfe, Akten zum Angebot und Zuschlag oder der Vertragsunterlagen zur Baudurchführung. Der Senat braucht diesen Beweis(ermittlungs)anträgen und dem darauf gerichteten Aufklärungsantrag nicht nachzugehen, zumal Streitgegenstand der angefochtene Planfeststellungsbeschluss und nicht dessen Umsetzung ist. Auf die Umsetzung zielt auch der Hilfsbeweisantrag zu 63), der im Übrigen nur Zeugen vom "Hörensagen" benennt, ohne die "mit der Bauausführung verantwortlichen Mitarbeiter des Baukonsortiums" namentlich bekannt zu machen. Die unter Beweis gestellte Bewertung des Gesprächs durch die benannten Zeugen ist aus mehreren Gründen unerheblich. Zum einen kommt es nicht auf das "Bewusstsein und die Sensibilität" der Gesprächspartner der benannten Zeugen für Sinn und Zweck des OPA an, sondern auf dessen fachgerechten Einbau nach den technischen Vorgaben, zum anderen obliegt die in Auflage A.I.3.3.4 angeordnete Wirksamkeitsüberprüfung nicht dem Baukonsortium, sondern der Straßenbauverwaltung. Gründe, die die Erfüllung der Auflage A.I.3.3.4 tatsächlich oder rechtlich unmöglich machen, sind von den Klägern substantiiert nicht dargetan.

3.1.6 Da die planfestgestellte Verwendung von OPA im Zusammenwirken mit der Auflage A.I.3.3.4 zur Lärmminderung tauglich ist, sind die mit dem Hilfsbeweisantrag zu 2) mitgeteilten Tatsachen unerheblich, da sie das "Herausrechnen" der für die Verwendung von OPA anzusetzenden und über die von SMA hinausgehenden Lärmminderung voraussetzen (zur Tauglichkeit von OPA vgl. auch OVG N-W, Urt. v. 11.02.2009 - 11 D 45/06.AK -, juris Rn. 156, 161 ff.).

3.2 Die Kläger haben gemäß § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG i.V.m. § 41 Abs. 1 BImSchG keinen Anspruch auf die Einhaltung der nächtlichen Immissionsgrenzwerte durch den Bau weiterer aktiver Lärmschutzeinrichtungen, weil insoweit die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden (§ 41 Abs. 2 BImSchG). Die Beklagte hat im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss ausgeführt, dass die Variante SMA und 4,00 m hohe Schallschutzanlagen als Lückenschluss allein im Bereich Oyten zu Mehrkosten von etwa 1.400.000 EUR bzw. 1.100.000 EUR bei Verwendung eines Steilwandsystems führe. Auf 26 Stockwerksseiten könnte auf passive Schallschutzmaßnahmen verzichtet werden, allerdings blieben dann immer noch 19 Stockwerksseiten, die zusätzlich durch passiven Lärmschutz zu schützen wären. Die von den Klägern mit ihrer Klage beanspruchte Variante würde Mehrkosten von etwa 1.700.000 bzw. 1.500.000 EUR verursachen; dem stünden Kosten für passiven Schallschutz an 45 Stockwerksseiten von etwa 80.000 EUR gegenüber.

Soweit die Kläger den von der Beklagten angestellten Kostenvergleich unter verschiedenen Gesichtspunkten angreifen, können sie die Grundlagen der Planung nicht mit Erfolg durchgreifend in Frage stellen.

Die Berechnungen der Beklagten berücksichtigen die unterschiedliche Lebensdauer der verschiedenen Befestigungen und Bauwerke und enthalten die kapitalisierten Kosten auch für deren Erhaltung. Grundlage sind die Ablösungsrichtlinien StraW 85, die Kosten für OPA und SMA sind die in Niedersachsen ermittelten Durchschnittskosten, für Lärmschutzwände die der "Statistik des Lärmschutzes an Bundesfernstraßen 2005". Zutreffend hat sie dabei sowohl die Kosten für die Erstellung wie die Erhaltung von Lärmschutzwänden in die Berechnungen eingestellt. Allein der Erhaltungsaufwand "macht" keinen Lärmschutz, deswegen müssen, ebenso wie die Mehrkosten für den Einbau von OPA oder die für Lärmschutzwälle höheren Grunderwerbskosten, auch die Baukosten für Lärmschutzwände in den Kostenvergleich einbezogen werden. Dies kann der Senat aus eigener Sachkunde erkennen und bedarf nicht der im Hilfsbeweisantrag zu 36) beantragten Sachverständigenbegutachtung, zumal der von den Klägern im Hilfsbeweisantrag zu 40) in Bezug genommene Ansatz von Holdorb (Ökonomische Bewertung der lärmmindernden Wirkung offenporiger Asphaltschichten, BA "X" Bl. 227 ff.) neben den Unterhaltungs- ebenfalls die Baukosten für Lärmschutzwände bzw. -wälle im Berechnungsmodell berücksichtigt (a.a.O. Bl. 231). Die in den Hilfsbeweisanträgen zu 37) und 38) thematisierten Steilwallsysteme sind von der Beklagten mit den von den Klägern angegebenen Investitionskosten (allerdings mit 185,60 EUR/m² statt, wie im Hilfsbeweisantrag zu 38) angegeben 185,50 EUR/m²) in ihrem Kostenvergleich berücksichtigt worden, und zwar ungeachtet der Tatsache, dass über die Haltbarkeit der innenseitig verwendeten Kokosmatten keine Angaben gemacht worden sind. Einer Beweiserhebung bedarf es deshalb nicht. Die mit diesem Ansatz gerechneten Kosten sind 1.100.000 bis 1.500.000 EUR teurer als die planfestgestellte Lärmschutzvariante. Die hinsichtlich des von den Klägern beanspruchten Lärmschutzes in Ansatz gebrachten Kosten verringern sich auch nicht durch die von ihnen vorgeschlagene Aufstockung des vorhandenen Walls und der Rampe in Höhe der ersatzlos wegfallenden Brücke (BW 179) zum Hof W., weil sich der Wall und die Rampe nicht im Eigentum der Straßenbauverwaltung befinden (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 93), so dass Kosten für den Grunderwerb anzusetzen wären. Zudem ist der Erhalt des Gehölzbestandes auf dieser Böschung Bestandteil des Landschaftspflegerischen Begleitplans (vgl. Planunterlage 12.3.2 Bl. 10). Eine (teilweise) Entfernung der Gehölze für den Bau weiterer Lärmschutzanlagen würde naturschutzrechtlichen Ausgleichsbedarf auslösen, dessen Kosten wiederum im Kostenvergleich in Ansatz zu bringen wäre. Der mit Hilfsbeweisantrag zu 39) begehrten Augenscheinseinnahme bedarf es deswegen nicht. Ebenfalls nicht erheblich sind die mit dem Hilfsbeweisantrag zu 40) behaupteten Tatsachen. Wie vorstehend ausgeführt sind die in den vorangehenden Hilfsbeweisanträgen genannten "Kritikpunkte" entweder in die Kostenberechnungen eingegangen oder beruhen auf nicht zutreffenden Annahmen. Überdies entspricht ein Kostenvergleich über 25 Jahre nicht den einschlägigen Ablösungsrichtlinien des BMVBW. Der dort angesetzte Zeitraum ist im Übrigen realitätsgerechter, da darüber hinausgehende Prognosen sowohl hinsichtlich der Haltbarkeit des verwendeten Materials wie auch der über den Verkehrsweg abzuwickelnden Verkehrsmengen und der damit einhergehenden Belastungen mit größerem Prognosehorizont zunehmend unsicherer werden. Die Annahme der Beklagten, der von den Klägern bevorzugte SMA sei mit einer Haltbarkeit von 15 Jahren in die Kostenberechnungen einzustellen, ist angesichts der bestehenden und zu erwartenden starken Verkehrsbelastung auf der BAB A 1 nicht zu beanstanden. Nicht zuletzt mangelt es dem Hilfsbeweisantrag zu 40) an einer Anknüpfungstatsache, weil Holldorb zwar entgegen den einschlägigen Ablösungsrichtlinien sogar von einem Bewertungszeitraum von 30 Jahren ausgeht (a.a.O., BA "X" Bl. 227 (231)), gleichwohl aber zum Ergebnis kommt, OPA sei kostengünstiger als SMA mit Wällen oder Wänden (Bl. 251 f.). Die dem Hilfsbeweisantrag zu 40) als Vergleichsmaßstab zugrunde gelegte Variante ist zudem nicht nur etwa 1.389.000 EUR teurer, sondern verbietet sich auch wegen des mit ihr einhergehenden häufigen Belagwechsels und der damit verbundenen Unfallgefahr; auch blieben noch 19 Stockwerksseiten mit nächtlicher Grenzwertüberschreitung, hinsichtlich derer passiver Lärmschutz zu gewähren wäre. Soweit dieser Hilfsbeweisantrag wie auch der in der mündlichen Verhandlung gestellte Aufklärungsantrag die Abwägung der Beklagten zwischen den verschiedenen Lärmschutzkonzepten unter allgemeinen Wirtschaftlichkeitsgesichtpunkten zur gerichtlichen Prüfung stellen möchte, ist nochmals darauf hinzuweisen, dass die Kläger Anspruch auf wirksamen, nicht auf wirtschaftlichen Lärmschutz haben. Unter dem Gesichtpunkt der Verhältnismäßigkeitsprüfung gemäß § 41 Abs. 2 BImSchG bedarf der Senat keiner weiteren Unterlagen. Aus den Verwaltungsvorgängen ergeben sich die in die Berechnungen jeweils eingestellten Parameter und Formeln, die die Kläger nicht substantiiert haben in Zweifel ziehen können. Die zahlreichen (Vergleichs-)Übersichten in den Verwaltungs- und Gerichtsakten sind nachvollziehbar; es ist von den Klägern nicht dargelegt, welcher Erkenntnisgewinn durch Vorlage weiterer Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen in "systematischer Form" zu erwarten ist - welches "System" die Kläger für notwendig halten, bleibt ebenfalls offen. Die dem Ministerium für Wirtschaft vorgelegte Wirtschaftlichkeitsuntersuchung ist für die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses ebenso wenig erheblich wie in diesem Zusammenhang die nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses erstellten Akten zum Angebot und Zuschlag an ein privates Betreiberkonsortium und zum Betreibervertrag.

Die Kläger werden nach Einbau passiven Schallschutzes vollständig vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche geschützt sein. Ihre Grundstücke sind bereits jetzt durch die vorhandene Autobahn ohne Schallschutzmaßnahmen belastet. Die Grenzwerte der 16. BImSchV werden derzeit nicht eingehalten, sie liegen vor dem Ausbau im fraglichen Bereich 2 - 12 dB(A) tags und 6 - 17 dB(A) nachts über den Werten der 16. BImSchV. Auf den Grundstücken der Kläger wird also eine Lärmreduzierung eintreten.

Dass die Beklagte im gerichtlichen Verfahren auf weitere Gesichtspunkte hingewiesen hat, die für das Lärmschutzkonzept sprechen, mindert den Rechtsschutz der Kläger nicht, die ihrerseits nicht darlegen, welche für einen weitergehenden Schallschutz sprechenden Gesichtspunkte (außer dem der eigenen geringeren Betroffenheit, die die Beklagte jedoch erkannt und abgewogen hat, vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 128, 130 und 160) bei der Verhältnismäßigkeitsprüfung außer Betracht geblieben sein sollen. Soweit es die Kläger ablehnen, dass der "ihnen zustehende Lärmschutz" aus Gründen der Verschattung anderer betroffener Grundstücke gemindert wird, gehen sie unzutreffenderweise davon aus, dass ihnen die Einhaltung der Grenzwerte ausschließlich durch aktiven Lärmschutz zusteht. Einen unbedingten Anspruch haben sie jedoch nur auf Einhaltung der Grenzwerte, die Art und Weise der Verwirklichung steht hingegen unter dem Vorbehalt der Verhältnismäßigkeit. Überdies hatte auch die Variante mit einer deutlich höheren Lärmschutzwand/-wallkombination, die zunächst Gegenstand der Planung war, am Haus der Klägerin zu 1) noch (wenn auch geringere) Überschreitungen des nächtlichen Grenzwerts zur Folge. Hinsichtlich des Klägers zu 2) kommt hinzu, dass der Bereich L. vor allem durch die direkt vorgelagerte L 168 verlärmt wird. Der Kläger zu 2) verkennt, dass mit diesem Gesichtspunkt nicht eine Vorbelastung als schutzmindernd angeführt wird, denn auch er erhält insgesamt den von §§ 41, 42 BImSchG vorgesehenen Schutz. Vielmehr dient diese Überlegung dazu, festzustellen, ob die von dem Kläger zu 2) beanspruchte Maßnahme geeignet ist, den gewünschten besseren Lärmschutz allein durch aktiven Schallschutz an der A 1 zu erreichen. Dies ist nicht der Fall. Zu weiteren Überlegungen bestand kein Anlass, weil die Summenpegel von 66 dB(A) tags und 59 dB(A) nachts, denen der Kläger zu 2) ausgesetzt sein wird, unterhalb der Immissionswerte liegen, die eine Lärmsanierung erfordern. Dass der Kläger zu 2) auf diese Summenpegel nicht 3 dB(A) aufschlagen kann, weil er OPA für nicht wirkungsvoller als SMA hält, ergibt sich bereits aus dem unter 3.1 zur Tauglichkeit von OPA Ausgeführten.

Die von den Klägern in der mündlichen Verhandlung verlangte isolierte Einzelfallbewertung im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung ist schon deshalb nicht angezeigt, weil die Beklagte gehalten ist, alle vom Ausbau Betroffenen in den Blick zu nehmen und gleich zu behandeln. Angesichts deren Zahl und des Umstands, dass jede auch nur geringfügige Veränderung der Lärmschutzeinrichtungen an einer Stelle sogleich Auswirkungen auf benachbarte Anwohner der Ausbaustrecke hat, muss die Beklagte bei Anwendung des von ihr im Rahmen ihres Planungsermessens sachgerecht gestalteten Konzepts stets die Gesamtheit der Betroffenen im Auge haben. Die Verbesserung der vorhandenen Lärmsituation und die nur geringfügigen Überschreitungen der nächtlichen Immissionsgrenzwerte, die die Kläger mit passiven Schallschutzmaßnahmen beherrschen können, lassen im Übrigen nicht erkennen, in welcher Weise weitere Ermittlungen hätten angestellt oder welche weiteren Abwägungen notwendig gewesen wären.

Ende der Entscheidung