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Ein Luftfahrzeugführer handelt grob pflichtwidrig i.S.d. § 315 a Abs. 1 Nr 2 StGB, wenn er sich auf die von ihm angestellten Treibstoff-bedarfsberechnungen verlässt, obwohl nach der Kraftstoffanzeige des Flugzeuges Anlass zu Bedenken besteht, ob der Kraftstoffvorrat zur Durchführung der beabsichtigten Flugstrecke ausreicht. In einem solchen Fall hat der Luftfahrzeugführer entweder den tatsächlichen Tankinhalt durch Sichtprüfung zu ermitteln, vollzutanken oder von einem Start abzusehen.

OLG Karlsruhe, Beschluss vom 26. Februar 2001 - 3 Ss 15/00 -

3 Ss 15/00

wegen fahrlässiger Gefährdung des Luftverkehrs

Beschluss vom 26. Februar 2001

Tenor:

1. Auf die Revision des Angeklagten wird das Urteil des Landgerichts M. vom 03. November 1999 im Rechtsfolgenausspruch mit den dazugehörigen Feststellungen aufgehoben.

2. Die weitergehende Revision wird verworfen.

3. Im Umfang der Aufhebung wird die Sache zur neuen Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten der Revision, an eine andere Strafkammer des Landgerichts M. zurückverwiesen.

Gründe:

I.

Das Landgericht M. hat den Angeklagten am 03.11.1999 unter Aufhebung eines freisprechenden Urteils des Amtsgerichts M. vom 20.11.1997 wegen fahrlässiger Gefährdung des Luftverkehrs zu der Geldstrafe von 40 Tagessätzen zu je DM 120 verurteilt.

Nach den getroffenen Feststellungen flog der Angeklagte, der seit 1988 einen Flugschein besitzt, gemeinsam mit seinem Bruder am 18.08.1995 mit einer von ihm entliehenen und vollgetankten Cessna F 150 J (Baujahr 1968) von X. nach E. , wo er auf einem dortigen Flugplatz nach einer Flugzeit von einer Stunde und 38 Minuten landete. Wie beabsichtigt trat er am nächsten Tag gegen 11.22 Uhr die Rückreise an. Da die Tankanzeige der Cessna bei Flugantritt zwischen "0 und 1/8" anzeigte, entschloss er sich, auf dem Flugplatz in M. zum Tanken zwischenzulanden; nachgetankt hatte er in E. nicht. Kurz vor dem etwa eine Stunde und acht Minuten entfernten Flugplatz in M. fing der Motor während des schon zur Landung angesetzten Sinkfluges an zu "stottern", so dass sich der Angeklagte gegen 12.29 Uhr zu einer Notlandlung auf einem Ackergelände neben der Autobahn kurz vor der Ausfahrt M.- S. entschloss. Die Maschine kam dort nach etwa 50 Metern zum Stillstand, wobei sie kopfüber kippte und rücklings liegen blieb. Der Angeklagte und sein Bruder blieben unverletzt, der Sachschaden an der Cessna belief sich auf etwa DM 40.000.

Mit der gegen dieses Urteil erhobenen Revision rügt der Angeklagte die Verletzung formellen und sachlichen Rechts. Mit der Sachrüge beanstandet er insbesondere die von der Strafkammer vorgenommene Bewertung seines Handelns als "fahrlässig". Eine Pflichtwidrigkeit liegt nach seiner Ansicht nicht vor, da er für die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs das "Betriebshandbuch" der Herstellerfirma Cessna für dieses Flugzeug zugrundegelegt habe und danach zum Zeitpunkt der Notlandung sich in den Treibstofftanks noch mehr als 30 Liter befunden haben müssten.

Die Generalstaatsanwaltschaft K. hat auf Verwerfung der Revision angetragen.

II.

Dem Rechtsmittel kann jedenfalls ein teilweiser Erfolg nicht versagt bleiben.

1. Die Verfahrensrüge hat indes keinen Erfolg (wird ausgeführt).

2. Ohne Erfolg bleibt das Rechtsmittel auch insoweit, als sich dieses mit der Sachrüge gegen den Schuldspruch wendet. Der Senat hat deshalb die Revision auf Antrag der Generalstaatsanwaltschaft K. gemäß § 349 Abs. 2, 3 StPO als unbegründet verworfen. Ergänzend ist zu bemerken:

a. Zu Recht hat die Strafkammer im Ergebnis das Verhalten des Angeklagten als zumindest fahrlässigen Verstoß gegen die Vorschrift des § 315 a Abs. 1 Nr. 2, Abs. 3 Nr. 2 StGB angesehen. Täter im Sinne der genannten Bestimmung kann grundsätzlich nur ein Luftfahrzeugführer oder ein sonst für die Sicherheit des Luftverkehrs Verantwortlicher sein, der grob pflichtwidrig gegen Rechtsvorschriften verstößt, die zur Sicherung des Luftverkehrs erlassen worden sind (zur Abgrenzung im Anwendungsbereich von § 315 StGB vgl. OLG - SchiffObG - Karlsruhe NZV 1993, 259 m.w.N. sowie jüngst: OLG Düsseldorf NJW 2000, 3223). Als solche Normen - erforderlich sind formelle Gesetze oder Rechtsverordnungen, Verwaltungs- oder allg. Unfallverhütungsvorschriften genügen nicht - kommen vorliegend sowohl Bestimmungen der Luftverkehrsordnung vom 14.11.1969 (BGBl. I, Seite 2118) als auch der Luftbetriebsordnung vom 04.03.1970 (BGBl. I, Seite 262 ff.) in Betracht (vgl. LK-König, StGB, 11. Auflage 2000, § 315 a Rn. 26 m.w.N.; Schönke-Schröder-Cramer, StGB, 25. Auflage 1997, § 315 a Rn.5 ff.; Schmid NZV 1988, 125 ff. 128). Danach hat sich ein Luftfahrzeugführer bei der Vorbereitung des Fluges mit allen Unterlagen und Informationen vertraut zu machen, die für die sichere Durchführung des Fluges von Bedeutung sind (§ 3 a Abs 1 LuftVO). Ein motorgetriebenes Luftfahrzeug hat dabei eine ausreichende Betriebsstoffmenge mitzuführen, die unter Berück-sichtigung der Wetterbedingungen und der zu erwartenden Verzögerungen die sichere Durchführung des Fluges gewährleistet (§ 29 Satz 1 LuftBO). Darüber hinaus muss eine Betriebsstoffreserve mitgeführt werden, die für unvorhergesehene Fälle und für einen Flug zu einem Ausweichflugplatz zur Verfügung steht (§ 29 Satz 2 LuftBO).

b. Gegen diese Vorschriften hat der Angeklagte in grob pflichtwidriger Weise verstoßen:

Dabei kommt es entgegen der Ansicht der Revision nicht entscheidend darauf an, ob die Cessna während des Betriebs tatsächlich - wie vom Landgericht seinen Feststellungen zugrundegelegt - einen stündlichen Kraftstoffverbrauch von 25 Liter aufwies oder sich der Angeklagte bei seinen Berechnungen auf die seinen Angaben zufolge im Betriebshandbuch angegebenen Verbrauchswerte von etwa 20 Litern pro Stunde verlassen durfte (vgl. UA S. 5). Es entspricht nämlich, wie schon aus § 29 LuftBO ersichtlich ist, anerkanntem Recht, dass derjenige in grob fahrlässiger Weise seine Sorgfaltspflichten verletzt, der ein Luftfahrzeug ohne genügende Treibstoffmenge in Betrieb nimmt (KG Berlin NZV 1996, 320 ff.; Giemulla/Schmid, Luftverkehrsordnung, Loseblattkommentar, Bd. 2, Stand Juni 2000, § 3 a LuftVO, Rn. 29 m.w.N.). Auf die in Fachkreisen bekanntermaßen ungenauen Treibstoffanzeigen darf sich ein Luftfahrzeugführer nicht verlassen, vielmehr hat er eine sog. Sichtprüfung des Tankinhalts vorzunehmen oder er hat volltanken zu lassen (OLG Koblenz VersR 1985, 879; LG Konstanz VersR 1988, 511; OLG Köln VersR 1989, 359; Giemulla/Schmid NZV 1990, 458 f). Wenngleich auch die Kraftstoffanzeigen bei einmotorigen Flugzeugen oftmals nur reine Zufallswerte (vgl. eingehend hierzu KG NZV 1996, 320 = ZLW 1996, 338 ff.) vermitteln, so sind andererseits die angezeigten Werte nicht ohne Bedeutung. Wegen des erheblichen Schadensrisikos, das von einem mit zu geringem Kraftstoffvorrat gestarteten Flugzeug ausgeht, verpflichten die angezeigten Daten den Luftfahrzeugführer dann zu einer besonderen Sorgfalt, wenn diese zu Bedenken Anlass geben, ob der Treibstoffvorrat zur Durchführung der beabsichtigten Flugstrecke einschließlich der notwendiger Reserve ausreicht (§ 29 LuftBO). In einem solchen Fall darf der Luftfahrzeugführer den von ihm angestellten Treibstoffbedarfsberechnungen nicht vertrauen (vgl. auch LG Hamburg, Urteil vom 15.10.1992, 232 O 22/91; a.A: LG Stuttgart, Urteil vom 15.11.1999, 18 O 255/98), denn die Ursachen eines etwaigen Mehrverbrauchs können vielfältiger Natur sein (vgl. OLG Koblenz VersR 1985, 879 ff, 881; LG Konstanz VersR 1988, 511 f. siehe hierzu auch: Flugsicherheitsmitteilung des Luftfahrtbundesamtes vom 09.06.1982, Nr. 2/82). Er hat dann entweder den tatsächlichen Tankinhalt durch Sichtprüfung zu ermitteln oder, falls eine solche nicht möglich wäre oder zu keinen sicheren Feststellungen führt, vollzutanken bzw. von einem Start zunächst abzusehen (OLG Schleswig, Urteil vom 04.07.1996, 7 U 24/95; OLG Düsseldorf ZLW 1995, 343 ff.).

c. Nach Maßgabe dieser Grundsätze hat der Angeklagte nicht nur leicht fahrlässig gegen seine Pflichten in der Flugvorbereitung bzw. zum Beisichführen einer ausreichenden Betriebsstoffreserve verstoßen und damit eine Ordnungswidrigkeit nach §§ 29, 57 Abs. 3 f LuftBO bzw. §§ 3 a, 43 Nr. 5 LuftVO begangen (vgl. AG Münster NZV 1990 82 f. mit Anm. Friese; Schmid, a.a.O., Seite 128), sondern sein Verhalten kann nur als grob pflichtwidrig, wenn nicht schon als bedingt vorsätzlich, angesehen werden (vgl. hierzu auch die Richtlinien des Bundesministeriums für Verkehr für die Ausbildung und Prüfung des Luftfahrtpersonals, Teil II, Kapitel 1 "Privatflugzeugführer"). Da die Tankanzeige der Cessna F 150 J schon bei der Zwischenlandung in E. nach etwa der Hälfte der Wegstrecke lediglich zwischen "0 und 1/8" anzeigte (UA S. 4, 6), durfte sich der Angeklagte auf von ihm angestellte Berechnungen nicht mehr verlassen, unabhängig davon, welchen Kraftstoffverbrauch die Maschine tatsächlich aufwies. Ausgehend von den Angaben des Angeklagten, mit einer vollen Tankfüllung vom Flughaften X gestartet zu sein, lag bei einer Flugzeit von einer Stunde und achtunddreißig Minuten bis E. und einem ausfliegbaren Tankinhalt von 85 Litern auf der Hand, dass die vom ihm angestellten Berechnungen mit einem Verbrauch von etwa 20 Liter pro Stunde nicht zutreffen konnten, wenn die Tankuhr auch nur annähernd zutreffende Werte aufwies. Der Angeklagte hat aber weder eine Sichtprüfung des Tankinhalts vorgenommen noch die Maschine vollgetankt, sondern ist mit dieser gestartet. Es handelt sich hierbei auch in subjektiver Hinsicht um ein schwerwiegendes Fehlverhalten des Angeklagten, durch welches er gegen Vorschriften zum Schutz des Luftverkehrs von hohem Stellenwert - wie dies die Bestimmung des § 29 LuftBO zur Sicherstellung ausreichender Betriebsstoffmengen beim Betrieb von Luftfahrzeugen darstellt -, verstoßen hat (vgl. LK-König, a.a.O., Rn. 27 ff.).

c. Durch die Pflichtwidrigkeit des Angeklagten ist es auch zu einer konkreten Gefahr für Leib und Leben des im Flugzeug mitanwesenden Bruders des Angeklagten gekommen, da die Maschine in einem Acker notlanden musste. Dass es hierbei und dem anschließenden Überschlag der Cessna nicht zu durchaus möglichen schwerwiegenden oder tödlichen Verletzungen der Insassen kam, ist für die Tatbestands-verwirklichung ohne Belang (Tröndle/Fischer, StGB, 50. Auflage 2001, 315 a Rn. 8, 315 Rn. 15).

Die Strafkammer hat sich auch in zureichender Weise mit der Frage auseinandergesetzt, ob - wie vom Angeklagten behauptet - andere Ursachen als Treibstoffmangel für den Absturz in Betracht kommen, und solche Möglichkeiten rechtsfehlerfrei ausgeschlossen. Den Urteilsgründen kann entnommen werden, dass das Triebwerk der Cessna durch einen luftfahrtechnischen Betrieb untersucht wurde und sich hierbei keine Defekte ergeben haben (UA S. 7). Auch wurden an der Unfallstelle "sonstige mechanische Teile" (UA S. 7) durch einen Beauftragten des Luftfahrtbundesamtes ohne Ergebnis im Hinblick auf Mängel am Fluggerät einer Prüfung unterzogen. Nachvollziehbar und ohne durchgreifende Lücken sind die Erörterungen zur Frage, welche Treibstoffmengen an der Unfallstelle in den Boden versickerten. Ohne Rechtsfehler hat die Strafkammer der Einlassung des Angeklagten, aus beiden "Tankdeckeln sei das Benzin im dicken Strahl geflossen" keinen Glauben geschenkt und als widerlegt angesehen. Zwar wurde am Erdreich den getroffenen Feststellungen zufolge keine eingehende chemische Untersuchung vorgenommen, einer solcher bedurfte es - jedenfalls vorliegend - aber auch nicht. Da Fahrzeuge, welche Benzin als Kraftstoff verbrauchen, in der Regel auch Kraftstoffgeruch ausstoßen (vgl. OLG Koblenz VersR 1985, 880), durfte die Strafkammer ihre Überzeugung auf die Angaben des nach dem Absturz alsbald an der Unfallstelle anwesenden Polizeibeamten Kriminalkommissar D. stützen. Dessen Bekundung, neben einem in Auffangwannen abgepumpten und nicht ausfliegbaren Betriebsstoffanteil von etwa 5, 5 Litern sei allenfalls eine äußerst geringe Menge in den Acker gelangt (UA S. 6), fußt wegen der geruchsmäßigen Feststellbarkeit ausgelaufenen Benzins nämlich auf einer hinreichend sichereren Tatsachengrundlage. Bei dieser Sachlage kommt es auf die von der Strafkammer weiterhin erörterte und im Ergebnis verneinten Frage, ob bei einer auf den Tragflächen rücklings liegenden Cessna überhaupt Treibstoff in der vom Angeklagten genannten Weise ausströmen kann (UA S 6), nicht mehr an.

3. Hinsichtlich des Rechtsfolgenausspruchs kann der Revision jedoch ein Erfolg nicht versagt bleiben. Bei der Strafzumessung hat die Strafkammer ersichtlich die seit der Tatbegehung im Jahre 1995 verstrichene Zeitspanne von mehr als vier Jahren nicht bedacht, die für den Angeklagten, zumal er vom Amtsgericht noch freigesprochen wurde, wegen der Dauer des anhängigen Verfahrens zu einer erheblichen psychischen Belastung führen kann. Diesen Gesichtspunkt hätte die Strafkammer aber als sog. bestimmenden Strafzumessungsgrund ausdrücklich in ihre Erwägungen einstellen und neben anderen Strafzumessungsgesichtspunkten erörtern müssen (vgl. BGHR StGB § 46 Abs. 2 Zeitablauf 1; BGHR StGB § 46 Abs. 2 Verfahrensverzögerung 3, 5, 6), was unterblieben ist. Obwohl die vom Landgericht mit 40 Tagessätzen verhängte Geldstrafe in Anbetracht des auch subjektiv schwerwiegenden Pflichtenverstoßes eher als verhalten anzusehen ist, vermochte der Senat nicht mit der notwendigen Sicherheit auszuschließen, dass die Strafkammer bei zureichenden Erwägungen eine mildere Sanktion ausgesprochen hätte.

II.

Das Urteil konnte daher im Rechtsfolgenausspruch keinen Bestand haben; es war aufzuheben. Die Sache war zur neuen Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten der Revision, an eine andere Strafkammer des Landgerichts M. zurückzuverweisen.

Der Senat weist darauf hin, dass der neue Tatrichter auch zu prüfen haben wird, ob die verhängte Strafe auch deshalb herabzusetzen wäre, weil das Verfahren zudem eine nicht vom Angeklagten zu vertretende ungebührlich lange Verzögerung erlitten hat, was entsprechend Art 6 Abs. 1 MRK gesondert zu seinen Gunsten zu berücksichtigen wäre (vgl. BGH NJW 1999, 1198 f. m.w.N.; Senat, Beschluss vom 16.11.1998, 3 Ss 184/98; umfassend: Tröndle/Fischer, a.a.O., § 46 Rn. 61 ff. m.w.N.).

Eine Einstellung des Verfahrens nach § 153 a Abs. 2 StPO regt der Senat wegen des schwerwiegenden Fehlverhaltens des Angeklagten und der hierdurch eingetretenen erheblichen Personengefährdung jedoch nicht an.

Ende der Entscheidung