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U 3/00 BSch

Verkündet am: 10. September 2001

In Sachen

wegen Schadensersatzes

hat das Oberlandesgericht - Schifffahrtsobergericht - Karlsruhe auf die mündliche Verhandlung vom 25. Juli 2001 durch Vorsitzenden Richter am Oberlandesgericht Dr. Kürschner als Einzelrichter

für Recht erkannt:

Tenor:

I. Die Berufung der Beklagten gegen das Grundurteil des Amtsgerichts -Schifffahrtsgerichts - Mannheim vom 23. März 2000 - 30 C 4/99 - wird zurückgewiesen.

Zur Verhandlung und Entscheidung über die Höhe der Klagansprüche wird die Sache an das Amtsgericht - Schifffahrtsgericht - Mannheim zurückverwiesen.

II. Die Beklagte hat die Kosten des Berufungsverfahrens zu tragen.

III. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar.

IV. Der Wert der Beschwer der Beklagten liegt über DM 60.000,00.

Tatbestand:

Die Klägerin nimmt aufgrund abgetretenen bzw. übergegangenen Rechts die Beklagte auf Ersatz der Schäden in Anspruch, die dem Versicherungsnehmer der Klägerin, dem Schiffsführer und Schiffseigner von MS "G.", Reinhard Sch., durch eine Festfahrung auf dem Neckar am 31.05.1999 entstanden sind.

An diesem Tag befand sich das mit 1.421 Tonnen beladene, auf einen gemittelten Tiefgang von 2,60 m liegende Motorschiff auf der Bergfahrt im Oberwasser der Schleuse H. Gegen 12.40 Uhr fuhr sich das Fahrzeug im Bereich von Neckarkilometer 27,2 fest. Es kam nach Anhebung des Wasserstaus der Stauhaltung H. wieder frei.

Die Klägerin hat im ersten Rechtszug im wesentlichen behauptet, dass die Festfahrung des Fahrzeugs innerhalb des Fahrwassers erfolgt sei. Der Kurs sei so angelegt worden, dass zu der bei Kilometer 27,2 ausliegenden roten Fahrwasserbegrenzungstonne ein Abstand von 6 - 10 m eingehalten worden sei. Die Festfahrung, die mit einem starken Schlag im Vorschiff und nachfolgend starken Erschütterungen des Schiffes verbunden gewesen sei, sei darauf zurückzuführen, dass die von der Beklagten zur Fahrwasserbegrenzung ausgelegte rote Tonne nicht ordnungsgemäß ausgebracht gewesen sei. Hierdurch sei das Fahrzeug auf eine von der Beklagten als "Nase eines Felsrückens" bezeichnete Untiefe geraten. Für die falsche Lage der Tonne habe die Beklagte einzustehen.

Der durch die Festfahrung entstandene Schaden belaufe sich (entsprechend der Aufstellung in der Klageschrift) auf insgesamt 105.482,30 DM.

Die Klägerin hat beantragt,

die Beklagte zur Zahlung von 105.482,30 DM nebst 4 % Zinsen hieraus seit 16.08.1999 zu verurteilen.

Die Beklagte hat beantragt,

die Klage abzuweisen.

Sie hat im wesentlichen vorgetragen, der Schaden sei nicht innerhalb der ausgetonnten Fahrrinne entstanden. Die Tonne habe unmittelbar nach der Grundberührung vorschriftsmäßig genau 50 m vom rechten Ufer entfernt gelegen. Dies habe eine Einmessung der Tonne - unmittelbar nach der Havarie, als der Havarist noch festgelegen habe - ergeben. Allerdings habe eine nachträgliche genaue Einmessung der Tonne bei Neckarkilometer 27,2 zu dem Zeitpunkt, zu dem MS "G." die Havariestelle bereits verlassen habe und weiter zu Berg gefahren sei, ergeben, dass diese Tonne sich 6 m zu weit geografisch rechts befunden habe. Aus den beschriebenen nachgewiesenen Messergebnissen sei zu folgern, dass die Tonne in der Phase des Freikommens von MS "G." von der Festfahrungsstelle verzogen worden sein müsse.

Das Schifffahrtsgericht hat Beweis erhoben durch Vernehmung der Zeugen Sch., D., Ho. und L.. Wegen der Einzelheiten wird auf die Sitzungsniederschriften Bezug genommen. Mit Zwischenurteil über den Grund vom 23.03.2000 hat das Schifffahrtsgericht die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt.

Hiergegen wendet sich die Beklagte mit der Berufung.

Sie wiederholt und vertieft ihr erstinstanzliches Vorbringen und trägt ergänzend vor:

Die Aktivlegitimation stehe nicht fest. Das erstinstanzliche Verfahren leide an nicht ausreichender Sachaufklärung und der Nichtausschöpfung der von der Beklagten angebotenen Beweise. Das Schifffahrtsgericht hätte Beweis erheben müssen zu der Behauptung der Beklagten, die rote Fahrrinnentonne bei Neckarkilometer 27,2 sei korrekt eingemessen gewesen, wie eine Nachprüfung unmittelbar nach der Grundberührung ergeben habe, durch Vernehmung des Zeugen Rainer A. Tatsächlich habe die Tonne an richtiger Stelle, nämlich 50 m vom geografisch rechten Ufer entfernt, im Fahrwasser gelegen. Am 31.05., 01. und 02.06.1999 durchgeführte Abstreifungen hätten ergeben, dass im Bereich der Unfallstelle durchweg eine Fahrrinnentiefe von 2,80 m vorgehalten worden sei. Eine bei Neckarkilometer 27,16 festgestellte Fehlbreite von 3 Metern müsse auf einer falschen Angabe beruhen; tatsächlich habe sich die Felsplatte mit Nase unmittelbar am Fahrrinnenrand, nicht aber in der gekennzeichneten Fahrrinne befunden.

Die Beklagte sei ihrer Verpflichtung zur Durchführung von Überwachungsfahrten nach den maßgeblichen Richtlinien zur Verkehrssicherung nachgekommen. Allein im Mai 1999 seien zehn Überwachungsfahrten auf dem Neckar durchgeführt worden. Bei der letzten Fahrten vor der Havarie - am 25. und am 27. Mai 1999 - seien keine Mängel an den Schifffahrtsanlagen, der Fahrrinne oder den Schifffahrtszeichen, insbesondere auch keine Lageveränderung der Fahrwasserbegrenzungstonnen festgestellt worden.

Die Beklagte beantragt,

auf ihre Berufung

1. die Klage unter Abänderung des Urteils des Schifffahrtsgerichts Mannheim vom 23.03.2000 abzuweisen,

2. hilfsweise:

das Verfahren unter Aufhebung des Urteils des Schifffahrtsgerichts Mannheim vom 23.03.2000 zur anderweitigen Verhandlung und Entscheidung zurückzuverweisen.

Die Klägerin beantragt,

die Berufung der Beklagten zurückzuweisen.

Sie wiederholt und vertieft ihr erstinstanzliches Vorbringen, macht sich die Gründe des erstinstanzlichen Urteils zu eigen und trägt ergänzend vor:

Ihres Erachtens sei die Berufung als unzulässig zu verwerfen, da die Berufungsbegründungsschrift an das Rheinschifffahrtsobergericht und nicht - wie die Berufung selbst - an das Schifffahrtsobergericht gerichtet worden sei.

Jedenfalls sei die Berufung unbegründet. Das Schifffahrtsgericht habe den entscheidungserheblichen Sachverhalt hinreichend aufgeklärt.

Zur Aktivlegitimation:

Die Schadenspositionen Ziff. 1 und 3 (Kaskoschaden und Feuerwehrrechnung) seien durch Versicherungsleistung gemäß § 67 VVG, die Schadensposition 2 (Nutzungsausfall für MS G.) sei durch Abtretung übergegangen. Die Schadensposition 4 (Expertenrechnung) sei der Klägerin unmittelbar entstanden.

Nachdem die Beweisaufnahme die klägerische Behauptung zum Schadenshergang in vollem Umfang durch mehrere unabhängige Zeugen, insbesondere durch einen Beamten der Wasserschutzpolizei, bestätigt habe, habe es keinen weiteren Beweisbedarf mehr gegeben. Der absolute Abstand der Tonne zum Ufer spiele keine Rolle, sei jedenfalls nicht geeignet, das klare und durch mehrere unabhängige Zeugen belegte Havariehergangsbild - Grundberührung in der Fahrrinne - zu widerlegen.

Die falsche Lage der Tonne sei darauf zurückzuführen, dass die Beklagte es pflichtwidrig schuldhaft unterlassen habe, deren Lage zu überprüfen.

Die rote Fahrwassertonne bei Neckarkilometer 27,2 sei zunächst ordnungsgemäß am Fels verankert gewesen, bereits ein Vierteljahr vor der Havarie jedoch abgerissen und vorrübergehend mit einem Betonklotz befestigt worden. Gerade wegen der besonderen Gefährlichkeit der Felssohle am Fahrrinnenrand habe der Beklagten eine erhöhte Verkehrssicherungspflicht hinsichtlich der richtigen Lage der Tonne oblegen, die sie verletzt habe.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Parteivortrags wird auf den Inhalt der gewechselten Schriftsätze Bezug genommen.

Im Berufungsverfahren wurde Beweis erhoben gemäß Beschlüssen vom 01.12.2000 (II, 153), 27.04.2001 (II, 309) und vom 25.07.2001 (II, 397) durch Vernehmung der Zeugen A., G., F., W., M., H. und Se..

Wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf die Vernehmungsniederschriften (II, 193 ff) verwiesen .

Es lagen die Akten (einschließlich Lichtbildmappe) des Wasserschutzpolizeireviers Heidelberg (Tagebuch-Nr. 1120/99 / WSD Südwest 807/99) vor.

Entscheidungsgründe:

I.

Die Berufung ist zulässig. Sie wurde insbesondere form- und fristgerecht eingelegt und begründet.

Wird eine beim OLG - Schifffahrtsobergericht - einzureichende Berufungsbegründungsschrift irrtümlich an das OLG - Rheinschifffahrtsobergericht - adressiert, aber mit dem richtigen Aktenzeichen des Schifffahrtsobergerichts versehen, so ist damit die Berufungsbegründungsfrist gewahrt (vgl. dazu BGH NJW 1989, 590).

Es kann im vorliegenden Fall (insbesondere unter Berücksichtigung der vom BVerfG - NJW 1987, 2067 - aufgestellten Grundsätze) keinem vernünftigen Zweifel unterliegen, dass die die Berufungsbegründung enthaltende Prozesserklärung der Beklagten zu dem bereits beim Schifffahrtsobergericht anhängigen Berufungsverfahren mit dem Aktenzeichen 3 U 3/00 BSch eingereicht worden ist und dass die Adressierung "OLG - Rheinschifffahrtsobergericht -" lediglich ein im Gesamtzusammenhang der Erklärung unschädliches "Vergreifen im Ausdruck" (vgl. BGH a.a.O.) darstellt.

Im übrigen kommt es nicht auf die Anschrift, sondern darauf an, wann ein Schriftsatz in die Verfügungsgewalt des zuständigen Rechtsmittelgerichts gelangt. Der an das OLG - Rheinschifffahrtsobergericht - gerichtete Schriftsatz des Beklagtenvertreters vom 29.05.2000, mit dem Verlängerung der Berufungsbegründungsfrist beantragt wurde, ist rechtszeitig in die Verfügungsgewalt des OLG - Schifffahrtsobergerichts - gelangt. Mit Verfügung des Vorsitzenden dieses Gerichts vom 29.05.2000 wurde dem Verlängerungsantrag entsprochen und dies den Parteivertretern mitgeteilt.

Entsprechend ergibt sich der rechtzeitige Eingang der an das OLG - Rheinschifffahrtsobergericht - adressierten Berufungsbegründungsschrift in die Verfügungsgewalt des OLG - Schifffahrtsobergerichts - aus der Verfügung des Vorsitzenden dieses Gerichts vom 30.06.2000, mit der u.a. den Parteien mitgeteilt wurde, dass die Berufungsbegründung am 29.06.2000 per Telefax eingegangen war.

II.

Die Berufung ist jedoch nicht begründet.

1. Im Ergebnis zurecht hat das Schifffahrtsgericht die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt.

Die Klägerin ist aktiv legitimiert. Sie nimmt die Beklagte aufgrund abgetretenen bzw. übergegangenen Rechts in Anspruch. Ihrem Versicherungsnehmer, dem Zeugen Sch. ist als Eigner der MS "G." ein Schaden entstanden den die Beklagte wegen schuldhafter Verletzung der Verkehrssicherungspflicht dem Grunde nach zu ersetzen hat. Einzelheiten der Schadenshöhe sind im anschließenden Höheverfahren zu klären.

2. Der Schadensersatzanspruch wegen Verletzung der Verkehrssicherungspflicht ist gemäß § 823 Abs. 1 BGB begründet.

a) Nach § 7 Abs. 1 BWStrG gehört die Unterhaltung der Bundeswasserstrassen und der Betrieb der bundeseigenen Schifffahrtsanlagen zu den Hoheitsaufgaben der Bundesrepublik Deutschland. Zur Unterhaltung der Binnenwasserstrassen gehört nach § 8 Abs. 1 BWStrG das Erhalten eines ordnungsgemäßen Wasserablaufs und der Schiffbarkeit.

Die Beklagte braucht dabei die ihr obliegenden Hoheitsaufgaben nicht ohne weiteres mit dem Mitteln der sogenannten Obrigkeitsverwaltung (durch Anwenden von Befehlen, Zwangs- und Machtmitteln) zu erfüllen, sie kann sie auch im Rahmen der schlichten Hoheitsverwaltung (durch Ausübung von Schutz und Fürsorge) bewältigen. Dazu wird nach der Rechtssprechung (vgl. OLG-RSOG-Karlsruhe ZfB 1985, 171 = Sammlung Seite 1118 m.w.N.) auch die Verkehrssicherungspflicht gerechnet. Im Rahmen der schlichten Hoheitsverwaltung kann die öffentliche Hand wählen, ob sie die ihr obliegende Aufgabe nur fiskalisch oder als Träger öffentlicher Gewalt, dann also hoheitsrechtlich, erfüllen will. Für eine solche hoheitsrechtliche Aufgabenerfüllung wäre aber ein Organisationsakt notwendig, aus dem sich ergibt, dass die betreffende Verwaltungstätigkeit hoheitlich ausgestaltet ist. Da ein solcher Organisationsakt hinsichtlich der Verkehrssicherung nach dem die BWStrG fehlt, kommen als Rechtsgrundlage für Ansprüche wegen der Verletzung der Verkehrssicherungspflicht lediglich die Bestimmungen des § 823 BGB und nicht die des § 839 BGB in Betracht.

b) Im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht hat die Beklagte den der Schifffahrt zur Verfügung gestellten Verkehrsweg im Rahmen des Möglichen und Zumutbaren zu sichern, insbesondere dafür zu sorgen, dass dieser für die zugelassene Schifffahrt die erforderliche Tiefe und Breite besitzt, frei von Hindernissen und soweit erforderlich, genügend gekennzeichnet ist. Die Fahrrinnengrenze muss richtig und genau bezeichnet werden (BGH ZfB 1969, 335 = Sammlung Seite 101; OLG-RSOG-Karlsruhe a.a.O.).

Die Beklagte hat "Richtlinien zur Verkehrssicherung auf den Bundeswasserstrassen" - außer Rhein und NOK - unter dem 01.02.1997 (AHA OLG 1 ff.) aufgestellt, die zum Zeitpunkt der streitgegenständlichen Havarie galten und im übrigen im wesentlichen eine Konkretisierung der in der Rechtsprechung entwickelten Grundsätze darstellen. Danach ist die Beklagte als Gewässereigentümerin der Bundeswasserstrassen verpflichtet, die Bundeswasserstrassen in einem für den Schiffsverkehr ordnungsgemäßen Zustand zu erhalten (1.1 (1)). Für die Verkehrssicherung ist zwischen dem Fahrwasser und der Fahrrinne zu unterscheiden. "Fahrwasser" ist in den Binnenschifffahrtsstrassen der nach dem jeweiligen Wasserstand für die durchgehende Schifffahrt bestimmte Teil der Wasserstrasse; "Fahrrinne" ist der Teil des Fahrwassers, in dem für den durchgehenden Schiffsverkehr bestimmte Breiten und Tiefen vorhanden sind, deren Erhaltung von der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung im Rahmen des Möglichen und Zumutbaren angestrebt wird. Der Begriff "Schifffahrtshindernis" umfasst auch die Fehltiefe (1.2 (3 f.f.)). Der Umfang der Verkehrssicherungspflicht hängt davon ab, ob die Fahrrinne oder das Fahrwasser außerhalb der Fahrrinne zu sichern ist. Hinsichtlich der Fahrrinne ist dafür zu sorgen, dass sie die vorzuhaltende Breite und Tiefe hat, sie frei von Schifffahrtshindernissen ist und Schifffahrtshindernisse bezeichnet oder bekannt gemacht werden, solange sie nicht beseitigt sind. Im Fahrwasser außerhalb der Fahrrinne sind Schifffahrtshindernisse, sobald sie bekannt werden, unverzüglich zu bezeichnen oder auf andere Weise der Schifffahrt bekannt zu machen (1.3 (10 ff.)).

Zu den Maßnahmen der Verkehrssicherung zählt insbesondere ein regelmäßiges Befahren: Jede Strecke oder jeder Fahrwasserabschnitt ist in gleichen Zeitabständen zum Zwecke der Überwachung der Wasserstrasse bei Tag zu befahren. Dabei sind insbesondere die Fahrrinne, die Schifffahrtsanlagen, einschließlich ihrer Ausrüstung und die Schifffahrtszeichen zu überwachen. Von der Schifffahrt häufig befahrene Wasserstrassen sind in der Regel zweimal monatlich zu befahren. Das WSA kann bei Vorliegen besonderer Umstände bestimmen, dass die Überwachung in anderen Zeitabständen oder vom Ufer aus erfolgt oder mit der Wahrnehmung anderer Aufgaben verbunden wird. Der Zustand der Fahrrinne ist in regelmäßigen Zeitabständen auf etwaige Fehltiefen durch Verkehrssicherungspeilungen zu überprüfen (2.1, 2.2).

Gemäß § 5.02 Nr. 1 BinSchStrO enthält Anlage 8 die Schifffahrtszeichen, die ausgelegt oder aufgestellt werden können, um die Schifffahrt zu erleichtern. Gemäß I 1 der Anlage 8 werden Schifffahrtszeichen zur Bezeichnung der Wasserstrasse, der Fahrrinne und von gefährlichen Stellen und Hindernissen im und am Fahrwasser nicht durchgehend gesetzt. Schwimmende Schifffahrtszeichen werden etwa 5 Meter außerhalb der zu bezeichnenden Begrenzungen verankert. Dazu zählt unter anderem zur Bezeichnung der rechten Seite der Fahrrinne die rote Tonne gemäß Bild 1 der Anlage.

c) Aufgrund des Ergebnisses der in erster Instanz und der in zweiter Instanz durchgeführten Beweisaufnahme steht zur Überzeugung des Berufungsgerichts fest, dass MS "G." am 31.05.1999 sich innerhalb des durch Tonnen bezeichneten Fahrwassers bei Neckarkilometer 27,2 festgefahren hat. Diese Festfahrung ist darauf zurück zu führen, dass die von der Beklagten zur Fahrwasserbegrenzung ausgelegte rote Tonne auf der geografisch rechten Seite des Neckars nicht ordnungsgemäß lag. Dadurch ist das Schiff auf eine, von der Beklagten, als "Nase eines Felsrückens" bezeichnete Untiefe geraten. Die Beklagte hat von Anfang an eingeräumt, dass eine nachträgliche genaue Einmessung der Tonne bei Neckarkilometer 27,2 zu einem Zeitpunkt, zu dem MS "G." die Havariestelle bereits verlassen hatte und weiter zu Berg gefahren war, ergeben hatte, dass diese Tonne sich tatsächlich mindestens 6 Meter zu weit geografisch rechts befand (I 40).

Es liegt danach nahe, dass auch zum Zeitpunkt der Festfahrung die Tonne falsch ausgelegt war. Die Behauptung der Beklagten, zum Zeitpunkt der Festfahrung sei die Tonne richtig gelegen, und ihre Mutmaßung, erst beim Freifahren des Schiffes sei die zunächst richtige Lage der Tonne verändert worden, erweisen sich nach dem Gesamtergebnis der Beweisaufnahme als nicht zutreffend. Kein einziger der vernommenen Zeugen hat in irgendeiner Weise wahrgenommen, dass durch das Freifahren des Schiffes die Tonne in ihrer Lage verändert worden wäre.

Zwar hat der Mitarbeiter der Beklagten, der Zeuge A., nach der Festfahrung von MS "G." mit einem Lasergerät auf Anweisung des Zeugen H. eine Messung vorgenommen. Diese Messung soll zum Ergebnis gehabt haben, dass der Gesamtabstand vom Schiff zum Ufer ca. 58 Meter und der Abstand vom Schiff zur Tonne etwa 8 Meter betragen habe, so dass dieser Zeuge gegenüber dem Zeugen H. und dem Zeugen Se. äußerte, die rote Tonne befinde sich in dem vorgeschriebenen Abstand von 50 Metern zum Wasseranschnitt. Der Zeuge H. und die anderen Mitarbeiter der Beklagten verzichteten jedoch auf eine eigene Überprüfung zu diesem Zeitpunkt, ob diese Annahme des Zeugen A. richtig war. Demgegenüber hatte der Sachverständige, der Zeuge Olaf G., nach seiner Aussage die Überzeugung gewonnen, dass die Feststellungen mit dem Lasermessgerät schon deshalb untauglich gewesen seien, da das Gerät nicht funktioniert habe.

In dem Bericht der Wasserschutzpolizei (beigezogene Akten 807/99, Aktenseite 4) ist festgehalten, dass der Festfahrungsort "nach hiesigen Feststellungen" zweifelsfrei im Fahrwasser lag. Der hierzu erstinstanzlich vernommene Polizeibeamte, der Zeuge Peter L., hat bei seiner Vernehmung bekundet, dass MS "G.", wie in den vorgelegten Lichtbildern zu erkennen ist, mit dem Vorschiff "so ca. 10 Meter von der roten Tonne ab" lag. Dies stimmt überein mit den Bekundungen des Schiffsführers Sch. und des Zeugen D.. Vom Zeugen Ho., der mit seinem Fahrgastschiff langsam an dem festgefahrenen MS "G." bergwärts vorbei fuhr, wurde bekundet, dass nach seiner Schätzung während der Vorbeifahrt der Abstand so ca. 6 bis 8 Meter betragen haben könne, man habe auf jeden Fall die Wasserfläche zwischen Tonne und MS "G." sehen können.

Nach dem Gesamtergebnis der Beweisaufnahme ist das Berufungsgericht auch davon überzeugt, dass MS "G." so fest aufsaß, dass es erst nach Anhebung des Wasserstandes in der Stauhaltung H. um ca. 20 Zentimeter gefahrlos wieder freikommen konnte.

Für die falsche Tonnenlage und die daraus sich ergebende Gefahrenlage für die Schifffahrt vor und zu dem Unfallzeitpunkt ist die Beklagte verantwortlich. Zwar wurden von ihr regelmäßig Streckenfahrten durchgeführt, bei denen unter anderem auch die Lage von Schifffahrtszeichen geprüft wurde. Dabei handelte es sich jedoch - wie die Beweisaufnahme ergeben hat - nur um eine grobe Sichtkontrolle. Keiner der als Zeugen vernommenen Mitarbeiter der Beklagten konnte angeben, wann eine exakte Vermessung der korrekten Lage der Tonne bei Neckarkilometer 27,2 vor dem Unfall stattgefunden hatte. Hierzu hatte jedoch besondere Veranlassung bestanden, da die am Neckarfelsengrund festgemachte Tonne im Rahmen des Februarhochwassers 1999 abgerissen war. Die Tonne war danach lediglich behelfsmäßig mit einem Grundgewicht verlegt worden. Später - erst nach dem Unfallgeschehen - wurde nach den Aussagen der Zeugen F. und H. die Tonne dann wieder ordnungsgemäß fest am Felsen verankert. Nach der Aussage des Zeugen H. erfolgte die Wiederbefestigung am Fels etwa im Juni 1999, nach der Aussage des Zeugen F. erst im Jahre 2001. Der Beklagten gereicht zum haftungsbegründeten Vorwurf, dass sie die Schifffahrt nicht entsprechend auf diese besondere Gefahrenstelle hingewiesen und gewarnt hatte und dass sie nicht eine konkrete exakte häufigere Überprüfung der korrekten Lage dieser Tonne vornehmen lies. Dies wäre ihr möglich und zumutbar gewesen.

III.

Zur Verhandlung und Entscheidung über die Höhe der Klagansprüche war die Sache gemäß § 538 Abs. 1 Nr. 3 ZPO an das Schifffahrtsgericht zurückzuverweisen.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 97 Abs. 1 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO. Gemäß § 546 Abs. 2 ZPO war der Wert der Beschwer festzusetzen.

Ende der Entscheidung