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Gericht: Oberverwaltungsgericht Brandenburg
Urteil verkündet am 09.06.2004
Aktenzeichen: 3 D 29/01.AK
Rechtsgebiete: LuftVG, LuftVZO, VwGO, LEPro, BauGB, BauNVO, LuftVO


Vorschriften:

LuftVG § 6 Abs. 4 Satz 2
LuftVG § 8 Abs. 1
LuftVG § 8 Abs. 3 a.F.
LuftVG § 8 Abs. 5
LuftVG § 8 Abs. 5 Satz 1
LuftVG § 8 Abs. 5 Satz 3
LuftVG § 9 Abs. 2
LuftVG § 10 Abs. 8
LuftVG § 10 Abs. 8 Satz 1
LuftVG § 10 Abs. 8 Satz 2
LuftVG § 17
LuftVG § 26
LuftVG § 71 Abs. 1
LuftVG § 71 Abs. 1 Satz 1
LuftVG § 71 Abs. 1 Satz 2
LuftVZO § 45 Abs. 2 Satz 1
VwGO § 48 Abs. 1 Nr. 6
LEPro § 19 Abs. 11 Satz 5
LEPro § 25 Satz 1
BauGB § 34 Abs. 1
BauGB § 34 Abs. 2
BauNVO § 5 Abs. 1
BauNVO § 4
LuftVO § 33 Satz 2
Diese Entscheidung enthält keinen zur Veröffentlichung bestimmten Leitsatz.
OBERVERWALTUNGSGERICHT FÜR DAS LAND BRANDENBURG IM NAMEN DES VOLKES URTEIL

3 D 29/01.AK

Verkündet am: 9. Juni 2004

In dem verwaltungsgerichtlichen Verfahren

wegen Luftverkehrsrechts

hat der 3. Senat aufgrund der mündlichen Verhandlung vom 26. Mai 2004 durch

den Vizepräsidenten des ..., die Richterin am ..., den Richter am ..., den ehrenamtlichen Richter ... und den ehrenamtlichen Richter ...

für Recht erkannt:

Tenor:

Die Änderungsgenehmigung vom 14. Februar 2000 in der Fassung des Widerspruchsbescheides vom 12. April 2001 ist rechtswidrig und nicht vollziehbar.

Der Beklagte und die Beigeladene tragen die Kosten des Verfahrens je zur Hälfte; ihre außergerichtlichen Kosten trägt die Beigeladene selbst.

Das Urteil ist wegen der Kosten gegen Sicherheitsleistung in Höhe des jeweils beizutreibenden Betrages vorläufig vollstreckbar.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:

Die Kläger wenden sich gegen eine der Beigeladenen erteilte Änderungsgenehmigung zur zivilen Nachnutzung des ehemals militärisch genutzten Flugplatzes .... Die im Eigentum der Kläger zu 2. bis 4. stehenden Grundstücke liegen ca. 200 - 300 m östlich der in West-Ostrichtung verlaufenden Hauptstart- und Hauptlandebahn des Flugplatzes; das Grundstück des Klägers zu 1. liegt etwa 300 m nördlich von diesen. Sämtliche Grundstücke sind mit Wohnhäusern bebaut, die von den jeweiligen Klägern bewohnt werden.

Der Flugplatz ... wurde vor dem Zweiten Weltkrieg angelegt und in diesem Krieg als Militärflugplatz genutzt; danach wurde er von der sowjetischen Armee übernommen. Am 25. Februar 1957 übergab die sowjetische Armee den Flugplatz zur vorübergehenden Nutzung an die Gesellschaft für Sport und Technik (GST). Die Regierung der DDR erteilte am 17. September 1957 zunächst eine bis zum 31. August 1959 befristete Zulassung als Segelfluggelände; mit Schreiben vom 15. April 1959 wurde die Genehmigung bis zum 31. März 1961 verlängert und auf Motorflugzeuge vom Typ AN-2, Super-Aero und alle anderen Flugzeuge mit geringerer Start- und Landestrecke und Geschwindigkeit sowie geringerem Fluggewicht erweitert. Die GST teilte dem Ministerium für Verkehrswesen der DDR mit Schreiben vom 20. Juni 1960 mit, dass sie den Flugplatz nicht mehr nutzen könne, weil er seit Herbst 1959 als Militärflugplatz der Sowjetarmee diene. Der Nordteil des Flugplatzes wurde in der Folgezeit durch die Agrarflieger der Interflug und später bis Mitte 1991 durch die ... genutzt. Am 1. Oktober 1990 erteilte das Ministerium für Verkehr der DDR eine unbefristete Genehmigung zum Betrieb des Flugplatzes für Flüge nach Sichtflugregeln bei Tag im Rahmen des Gelegenheits- und Geschäftsreiseluftverkehrs sowie der Allgemeinen Luftfahrt und des Luftsports. Als Halter des Flugplatzes wurde die "Westgruppe der Sowjetarmee", als Postanschrift der Flugplatzleitung die "..., ..., ..." angegeben. Der Flugplatz wurde zugelassen für Flugzeuge bis 5.700,00 kg MPW, Hubschrauber ohne Gewichtsbeschränkung, Motorsegler, Segelflugzeuge (Winden- und Flugzeugschleppstart), nichtzulassungspflichtige bemannte Luftfahrzeuge und Fallschirmspringen. In der Genehmigung ist zu der 1.200 m langen, mit Bitumen befestigten Start- und Landebahn vermerkt, dass diese für den Flugbetrieb gesperrt sei. Nachdem die ... die Nutzung des Flugplatzes aufgegeben hatte, wurde er von dem Aero-Club ... e.V. betrieben. Diesem hatte der Rat der Gemeinde ... mit Vertrag vom 24. August 1990 die auf seinem Gemeindegebiet belegenen, zum Flugplatz gehörenden Flurstücke zur Nutzung übergeben. Erstmals mit Schreiben vom 15. Juni 1991 beantragte der Aero-Club ... e.V. die Erteilung einer Genehmigung zum Weiterbetrieb des Flugplatzes als Verkehrslandeplatz sowie die Übertragung der Halterschaft auf sich. Die Stadt ... als Verfügungsberechtigte über das zu dem Flugplatz gehörende Grundstück Flur 40 Flurstück 12/4 mit einer Größe von 48.667 m2 verpachtete dieses mit Vertrag vom 12. Juli 1994 ebenfalls an den Aero-Club. Mit Erlass vom 30. März 1995 erklärte das Bundesministerium der Verteidigung die militärische Trägerschaft für den Flugplatz ... für beendet. Das Bundesvermögensamt schloss daraufhin unter dem 3. August 1995 und unter dem 8. April 1998 Nutzungsverträge mit dem Aero-Club ... e.V. über die ehemals von der Westgruppe der sowjetischen Streitkräfte genutzten Flächen ab und bestätigte mit Schreiben vom 16. Dezember 1998, dass sie nunmehr die Beigeladene als Nutzerin der Liegenschaft im Rahmen dieser Verträge betrachte. Die Stadt ... erklärte mit Schreiben vom selben Tage, dass sie mit einem Eintritt der Beigeladenen in den mit dem Aero-Club ... e.V. geschlossenen Pachtvertrag einverstanden sei. Mit Entscheidung des Brandenburgischen Landesamtes für Verkehr und Straßenbau (BLVS) vom 28. Januar 1999 wurde für den Verkehrslandeplatz ... ein beschränkter Bauschutzbereich gemäß § 17 LuftVG bestimmt; die von der Beigeladenen beantragte Aufrechterhaltung eines Baubeschränkungsbereichs der Klasse B gemäß der Anordnung über Baubeschränkungsbereiche in der Umgebung von Flugplätzen vom 5. März 1971 wurde abgelehnt.

Mit Schreiben vom 20. Oktober 1996 und vom 28. Februar 1997 beantragte die Beigeladene, die sich damals noch in Gründung befand, die Erteilung einer Genehmigung zur zivilen Nachnutzung des Flugplatzes ... als Verkehrslandeplatz und zur Änderung der Anlagen des Flugplatzes. Der Dokumentation zu dem Antrag waren unter anderem beigefügt bzw. wurden nachgereicht: ein Bericht des Landesumweltamtes Brandenburg zur Berechnung der Geräuschimmissionen im Umfeld des Landeplatzes ... vom 7. Februar 1997, ein Gutachten der ... vom 15. Mai 1998 zur Fluglärmbelastung an ausgewählten Immissionspunkten im Umfeld des Flugplatzes ..., ein Bericht der ... über Fluglärmuntersuchungen am Verkehrslandeplatz ... von März 1999 sowie Darstellungen der Fluglärmkonturen - Prognose 2008 - für die Startrichtungen Ost und West der Firma ... von August 1999, ein - positives - Eignungsgutachten zum Verkehrslandeplatz ... von November 1998 sowie ein "Eingriffsgutachten Wiederinbetriebnahme der Start- und Landebahn 08/26 Flugplatz ..." der GUP ... Umweltplanung vom 29. August 1999.

Die Träger öffentlicher Belange wurden mit Schreiben vom 22. bzw. 23. Dezember 1998 beteiligt. Die Antragsunterlagen lagen vom 11. Januar 1999 bis zum 12. Februar 1999 in der Stadtverwaltung ..., Stadtplanungsamt und vom 18. Januar bis zum 20. Februar 1999 im Amt ... zur Einsichtnahme aus. Die Kläger sowie weitere Einwohner der Gemeinde ... und Einwohner aus dem Bereich ...-Nord - insgesamt 114 Personen - erhoben Einwendungen gegen das Vorhaben unter Verweis auf ihnen drohende unzumutbare Lärmbeeinträchtigungen sowie Unfallgefahren und einen Wertverlust ihrer Grundstücke und machten Mängel der Antragsunterlagen geltend. Am 1. September 1999 wurden die Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange sowie die Einwendungen Privater erörtert.

Mit Bescheid vom 14. Februar 2000 erteilte der Beklagte der Beigeladenen eine Änderungsgenehmigung zur zivilen Nachnutzung und Änderung der Anlagen des Flugplatzes ... zum Betrieb eines Landeplatzes für den allgemeinen Verkehr für die Durchführung von Flügen nach Sichtflugregeln bei Tage.

Unter Buchst. A Ziff. II.4. finden sich zu den Betriebsflächen unter anderem folgende Angaben:

a) Hauptstart- und Landebahn 08/26 ... Länge: 1225 m, Breite: 23 m, Belag: Asphalt...

b) Start- und Landebahn 11/29 ... Länge: 854 m, Breite: 40 m, Belag: Gras ...

Zulässige Luftfahrzeugarten sind gemäß Buchst. A Ziff. III. des Bescheides Flugzeuge bis 5,7 t MTOM, Drehflügler mit unbegrenzter Startmasse, Segelflugzeuge, Luftsportgeräte/Ultraleichtflugzeuge, Personenfallschirme, Motorsegler, Luftschiffe und Freiballone.

Unter Buchst. B - Auflagen - finden sich unter anderem folgende Regelungen:

19. Innerhalb von drei Monaten nach Gestattung der Betriebsaufnahme der Hauptstart- und Landebahn 08/26 ... sind von der Genehmigungsinhaberin jeweils für Starts in Richtung Ost und Landungen in Richtung West Messungen der Maximalpegel am Immissionsort 1 (Neuendorf i. S. unter Anflug 26) und der An- und Abflugwinkel ... zu veranlassen ...

20. In der lokalen Zeit:

- vor 9.00 Uhr sowie von 13.00 bis 15.00 Uhr an Sonnabenden, vor 9.00 Uhr sowie ab 13.00 Uhr an Sonntagen und gesetzlichen Feiertagen sind Platzrundenflüge, Schulflüge, Rund- und Besichtigungsflüge sowie Flüge zum Absetzen von Fallschirmspringern mit motorgetriebenen Luftfahrzeugen mit Ausnahme von Überlandsflügen ... unzulässig.

21. Die in die Hindernisfreiflächen der Start- und Landebahnen hineinragenden Bäume sind ... zu kürzen bzw. zu beseitigen.

...

24. Die nachträgliche Aufnahme, Änderung oder Ergänzung von Auflagen, die insbesondere zur Wahrung der öffentlichen Ordnung oder Sicherheit durch die Luftfahrt sowie der Sicherheit des Luftverkehrs weitere Beschränkungen der Genehmigung enthalten können, bleiben vorbehalten .... Dies gilt vor allem für Auflagen, die ... dem Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm sowie dem Immissionsschutz dienen, insbesondere dann, wenn Messungen des realen Flugbetriebs andere Lärmwerte ergeben.

Am 28. Februar 2000 wurde der Bescheid den ehemaligen Prozessbevollmächtigten der Kläger zugestellt. Mit Schreiben vom selben Tage erhoben die Kläger Widerspruch gegen den gesamten Bescheid. Das namens der Gemeinde ... tätig werdende Amt ... sowie zwei weitere Anwohner erhoben ebenfalls Widersprüche gegen den Bescheid. Die Beigeladene sowie die ... GmbH erhoben Widerspruch gegen Auflage Nr. 20 der Änderungsgenehmigung. Mit Widerspruchsbescheiden vom 12. April 2001 änderte der Beklagte den Ausgangsbescheid dahin gehend, dass die Beigeladene verpflichtet wurde, den östlichen Rand des Verkehrslandeplatzes (Flugplatzfläche auf den Flurstücken in der Gemarkung ...) einzufrieden; im Übrigen wurden die Widersprüche der Kläger und des Amtes ... zurückgewiesen. Auch die weiteren Widersprüche wurden mit Widerspruchsbescheiden vom 12. April 2001 zurückgewiesen. Den ehemaligen Prozessbevollmächtigten der Kläger wurde der Widerspruchsbescheid am 17. April 2001 zugestellt.

Mit ihrer am 16. Mai 2001 bei Gericht eingegangenen Klage tragen die Kläger im Wesentlichen vor:

Die Genehmigung habe nicht erteilt werden dürfen, weil ein Bestandsschutz nach § 71 Abs. 1 LuftVG für die zivile Mitnutzung eines Militärflugplatzes nicht bestanden habe. Die Genehmigung vom 1. Oktober 1990 habe eine derartige Mitbenutzung nicht gestattet; sie sei der Westgruppe der Sowjetarmee und nicht etwa einem zivilen Mitbenutzer erteilt worden. Es gebe auch keinerlei Hinweise darauf, dass eine zivile Mitbenutzung tatsächlich stattgefunden habe. 1995 habe des Bundesministerium für Verteidigung den militärischen Flugplatz förmlich entwidmet; ab diesem Zeitpunkt sei eine zivile Mitnutzung schon mangels militärischer Trägerschaft bzw. Hauptnutzung nicht mehr möglich gewesen. Eine Änderungsgenehmigung sei bis 1997 aber nicht beantragt worden. Die in den 90'iger Jahren erfolgte zivile Nutzung hätte somit einer klaren genehmigungsrechtlichen Grundlage entbehrt. Da eine Genehmigung für eine zivile Mitnutzung nicht vorgelegen habe, habe mit einem Bescheid aus dem Jahre 2000 auch nicht mehr die zivile Nachnutzung eines bereits fünf Jahre zuvor aus der militärischen Trägerschaft entlassenen Flugplatzes genehmigt werden können; es fehle an der erforderlichen zeitlichen Nähe der Nachnutzung zu der Vornutzung. Nach endgültiger Aufgabe der Nutzung könne keine Änderungsgenehmigung mehr erteilt werden. Eine eventuelle Genehmigungsfiktion hätte sich darüber hinaus lediglich auf den Nordteil des Flugplatzes bezogen, die Neuanlage einer Start- und Landebahn im Südteil des Flugplatzes hätte sie keinesfalls umfasst. Es hätte somit ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden müssen.

Die für die Erteilung einer Genehmigung zu fordernde Planrechtfertigung liege nicht vor. Auch bei der Umwandlung von Militärflugplätzen müsse die Befriedigung von Verkehrsbedürfnissen der zivilen Luftfahrt in einem Mindestmaß nachgewiesen werden. Der Genehmigung sei aber nicht zu entnehmen, dass aus einem relevanten Verkehrssegment eine nennenswerte Nachfrage nach Flügen von und zu diesem Flugplatz bestehe.

Die Zulassungsbehörde habe auch versäumt, zu prüfen, ob die Erteilung einer eingeschränkten Genehmigung, insbesondere beschränkt auf den Nordteil des Flugplatzes, oder eine andere Lage der beantragten betonierten Start- und Landebahn - etwa zur Verhinderung direkter Überflüge parallel zur Ortschaft ... - geeignet gewesen wäre, die entstehenden Fluglärmbelastungen erheblich zu mindern. Eine solche Prüfung hätte sich hier aufgedrängt, außerdem rückten Art und Umfang der geplanten Maßnahmen die Planung in die Nähe eines Neubauvorhabens.

Die Abwägung der Lärmschutzbelange sei fehlerhaft erfolgt.

Weder der Genehmigung noch dem Widerspruchsbescheid sei zu entnehmen, welche Gesamtbelastung von der Anlage Flugplatz ausgehen solle. Der die Kläger auf Grund der Lage ihrer Grundstücke besonders belastende Bodenlärm, der etwa durch das Rollen von Flugzeugen, Triebwerksprobeläufe, das Schleppen von Flugzeugen sowie Kraftfahrzeuge auf dem Gelände des Flugplatzes erzeugt werde, sei überhaupt nicht in die Betrachtung einbezogen worden.

Der Lärmberechnung seien zu steile An- und Abflugwinkel zu Grunde gelegt worden, so dass von einer zu hohen Überflughöhe über die Grundstücke der Kläger ausgegangen worden und somit zu geringe Spitzenpegel ermittelt worden seien. Nach der Landeplatzfluglärmleitlinie sei von einem durchschnittlichen Anflugwinkel von 4,5° auszugehen; der übliche Mindestabflugwinkel, mit dem bei Verkehrsflughäfen stets gerechnet werde, liege bei 3°. Warum auf dem Flugplatz ... auch nach Beseitigung von Luftfahrthindernissen auf Dauer steilere Winkel geflogen werden sollten, sei nicht nachvollziehbar. Rechtsfehlerhaft habe der Beklagte darüber hinaus die Anordnung einer Mindestüberflughöhe bzw. von Mindestan- und Mindestabflughöhen oder -winkeln zur Reduzierung der Geräuschbelastung mit der Begründung abgelehnt, dass hierfür ausschließlich das Luftfahrtbundesamt zuständig sei.

Auch der der luftverkehrsrechtlichen Genehmigung zu Grunde gelegte Prognosehorizont bis zum Jahr 2007 sei fehlerhaft; es hätte ein Prognosezeitraum von mindestens zehn Jahren in den Blick genommen werden müssen. Auf den Zeitpunkt der Antragstellung könne es insoweit nicht ankommen.

Die Vorbelastung der Umgebung mit Fluglärm sei fehlerhaft berücksichtigt worden. Eine solche sei nur berücksichtigungsfähig, wenn sie einerseits zum Zeitpunkt der Zulassungsentscheidung tatsächlich vorhanden sei und andererseits auf einen rechtmäßigen Betrieb des Flugplatzes zurückzuführen sei. Hier sei die tatsächliche Vorbelastung nicht nachvollziehbar dargelegt. Der Militärflugplatz sei zum Zeitpunkt der Zulassungsentscheidung bereits seit fünf Jahren entwidmet gewesen und sei bereits erheblich länger nicht mehr als solcher betrieben worden. Von der asphaltierten Start- und Landebahn sei überhaupt keine Vorbelastung ausgegangen, denn diese sei nach der Übernahme des Flugplatzes durch die sowjetische Armee nur noch kurzzeitig genutzt worden, danach sei von ihr kein einziges Flugzeug mehr gestartet. Die tatsächlich vorhandene Vorbelastung sei äußerst gering und erreiche nicht annähernd ein den prognostizierten Belastungen angenähertes Ausmaß. Darüber hinaus resultiere sie aus einer ungenehmigten und deshalb nicht schutzwürdigen Nutzung des Flugplatzes. ... sei auch zu Unrecht als Dorfgebiet qualifiziert worden. Es gebe im Dorfkern nur noch vier oder fünf Nebenerwerbslandwirte, die alle nicht mehr über Großgeräte verfügten; dieses werde im Einzelfall ausgeliehen. Auch störendes Gewerbe existiere nicht. Die Dorfstraße erzeuge kaum Lärmbelastungen. Von der Landesstraße L 36 gingen Lärmbelastungen für die Kläger zu 2. und 3. aus, die um 3 bis 5 dB(A) unter den Mittelungspegeln des Flugplatzes lägen; störende Spitzenpegel in vergleichbaren Größenordnungen gäbe es nicht. Die Kläger zu 1. und 4. seien durch die L 36 überhaupt nicht belastet. Es sei auch nicht ersichtlich, dass jemals ein Baubeschränkungsbereich für den Flugplatz ... festgesetzt worden sei. Zum Zeitpunkt des Erlasses der Anordnung über Baubeschränkungsbereiche in der Umgebung von Flugplätzen vom 5. März 1971, der zufolge Baubeschränkungsbereiche entsprechend der Zweckbestimmung des jeweiligen Flugplatzes im Einzelfall festgelegt würden, sei der Flugplatz ... schon nicht mehr in relevantem Umfang genutzt worden.

Die Zusatzbelastung sei ebenfalls fehlerhaft in die Abwägung eingegangen. Ausweislich des Widerspruchsbescheides liege die Zusatzbelastung zwischen 2 und 5 dB(A). Dies sei jedoch eine zu große Spanne, um daraus Rückschlüsse auf ihre Erheblichkeit ziehen zu können. Es sei nicht ersichtlich, in welcher Weise die Belastung auf Grund der Inbetriebnahme der neuen Start- und Landebahn bei der Entscheidung berücksichtigt worden sei. Schließlich bleibe völlig unklar, von welcher Belästigung die Behörde unterhalb der zweimal wöchentlich auftretenden Spitzenpegel ausgehe. Da die Vorbelastung zu hoch angesetzt worden sei, sei die durch den genehmigten Betrieb zu erwartende Zusatzbelastung aber in jedem Fall falsch prognostiziert worden. Darüber hinaus hätten die Ingenieurbüros ... und ... in ihren Fluglärmuntersuchungen erheblich zu geringe Flugbewegungen prognostiziert; diese seien, wie die durch das Statistische Bundesamt veröffentlichten Zahlen belegten, bereits zum Zeitpunkt der Genehmigungserteilung erkennbar durch die Realität widerlegt gewesen und hätten der Genehmigung deshalb nicht mehr zu Grunde gelegt werden dürfen. Da die Anzahl der Starts um etwa 1/3 über der Prognose liege, erhöhe sich der Dauerschallpegel derart, dass von einer unzumutbaren Belastung auszugehen sei. Dem könne nicht entgegengehalten werden, dass die Flugbewegungen derzeit unterhalb der für das Jahr 2007 prognostizierten Anzahl von Starts und Landungen liege, weil nach dem Ausbau der asphaltierten Start- und Landebahn bessere Voraussetzungen für Flüge mit schwereren Flugzeuge geschaffen würden; das Flugaufkommen in dieser Flugzeugklasse dürfte somit deutlich steigen.

Darüber hinaus seien auch Sicherheitsbelange fehlerhaft abgewogen worden. In der Genehmigung sei ausgeführt worden, dass es in der Vergangenheit gehäuft zu Unfällen gekommen sei, dies aber für die Genehmigung nicht relevant sei. Der Beklagte sei insoweit seiner Pflicht zur Überprüfung der Sicherheit des Flugplatzes nicht nachgekommen. Der Beklagte habe auch die fehlende Zuverlässigkeit der Beigeladenen, die den Flugplatz derzeit ohne Genehmigung betreibe, nicht berücksichtigt. Die Bäume auf dem Grundstück des Klägers zu 2. stellten Luftfahrthindernisse dar; es sei jedoch in der Genehmigung nicht dargelegt, dass für diese Bäume Baumfallgenehmigungen vorlägen oder zumindest erteilt werden könnten.

Die Kläger beantragen,

die Änderungsgenehmigung des Beklagten vom 14. Februar 2000 in der Fassung des Widerspruchsbescheides vom 12. April 2001 aufzuheben;

hilfsweise,

den Beklagten zu verpflichten, die Kläger hinsichtlich der Forderungen nach weitergehendem Schutz vor Fluglärm unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu bescheiden.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen. Zur Begründung trägt er im Wesentlichen vor:

Auf dem Landeplatz sei keine neue Start- und Landebahn geplant; Gegenstand der Genehmigung seien die zwei auf dem Gelände bestehenden Start- und Landebahnen. Auch sei der bislang auf dem Flugplatz durchgeführte zivile Luftverkehr nicht ohne Genehmigung erfolgt. Die Genehmigung des Ministeriums für Verkehr der DDR vom 1. Oktober 1990 sei als eine solche zur zivilen Mitbenutzung eines Militärflugplatzes auszulegen; sie könne aber nicht an den Anforderungen des Luftverkehrsgesetzes gemessen werden. Auf Grund der Genehmigungsfiktion des § 71 Abs. 1 LuftVG gelte der Flugplatz als genehmigt. Trotz des Umstandes, dass er zwischenzeitlich als Militärflugplatz entwidmet sei, gelte die Genehmigung zur zivilen Mitbenutzung fort. Diese habe auch den gesamten Flugplatz - einschließlich der Bitumen-Start- und Landebahn - und nicht nur dessen Nordteil erfasst.

Der Bedarf für den Landeplatz werde bereits durch den Antrag auf Erteilung einer Änderungsgenehmigung indiziert. Auch sei ein Bedarf auf Grund des offensichtlich dort stattfindenden Flugverkehrs offenkundig; außerdem gehe es vorliegend nicht um die Planung eines neuen Landeplatzes.

"Vorhaben-Alternativen" seien bei einem Antrag auf Erteilung einer Änderungsgenehmigung für einen bestehenden Flugplatz nicht zu prüfen. Eine Führung der Start- und Landebahn parallel zum Ort ... sei auf Grund der Abmessungen des Landeplatzes sowie im Hinblick auf vorhandene Baulichkeiten auch nicht möglich.

Auch die Lärmprognose sei zutreffend. Der Bodenlärm sei zu Recht nicht in das Gutachten vom 15. Mai 1998 eingeflossen, weil er geringer sei als der beim Überflug über die Immissionspunkte auftretende Fluglärm und damit bei der Anordnung lärmbegrenzender Maßnahmen außer Betracht bleibe. Die Annahme eines Mindestabflugwinkels von 3° entspreche nicht der zu erwartenden Flugbetriebsabwicklung; für Flugplätze ohne Sichtanflughilfe - wie vorliegend - sei ein Gleitwinkel von 6° realistisch. Auch bei einem flacheren Gleitwinkel von durchschnittlich 4° würden aber keine unzumutbaren Lärmbelästigungen an den untersuchten Immissionspunkten auftreten. Eine "Beschränkung der Flughöhe" könne für einen Ab- oder Anflug, bei dem sich die Flughöhe ständig ändere, nicht festgesetzt werden. Der Prognosehorizont habe ab Antragseingang zehn Jahre betragen. Für Landeplätze gelte ohnehin nicht derselbe Prognosehorizont wie für Flughäfen; der ab Erteilung der Genehmigung gegebene Prognosehorizont von sieben Jahren sei ausreichend. Da der Flugplatz in der jüngeren Vergangenheit nicht rechtswidrig betrieben worden sei, seien die zu dieser Zeit auftretenden Lärmimmissionen richtigerweise als Vorbelastung zu berücksichtigen gewesen. Die zu erwartende zusätzliche Lärmbelastung sei bei der Entscheidung korrekt ermittelt und als beachtlich, aber nicht unzumutbar eingeschätzt worden. Zwar seien die dem Gutachten der ... zu Grunde gelegten Annahmen zur Entwicklung der Flugbewegungszahlen tatsächlich nicht näher begründet, nicht ohne weiteres nachvollziehbar und teilweise tatsächlich nicht zutreffend. Die Prognosezahlen für das Jahr 2007 seien aber bislang insgesamt in keinem Jahr überschritten worden; somit seien auch die prognostizierten Dauerschallpegel bisher nicht überschritten. Konkrete Anhaltspunkte für eine Pegelüberschreitung in näherer Zukunft lägen nicht vor. Das Lärmgutachten sei auch nicht die alleinige Abwägungs- und Entscheidungsgrundlage; vielmehr habe er - der Beklagte - eigene Ermittlungen angestellt. Die berechneten Dauerschallpegel und Maximalpegel seien, da ihnen ein worst-case-scenario zu Grunde läge, geeignete Abwägungs- und Entscheidungsgrundlagen. Äquivalente Dauerschallpegel von etwas über 55 dB(A), seien keine unzumutbare, sondern eine nicht völlig unerhebliche Lärmbelastung. Die Belästigungsgrenze von 60 dB(A) sei eindeutig nicht erreicht.

Die Sicherheitsbelange seien korrekt abgewogen worden. Die Genehmigung gehen nicht davon aus, dass es in der Vergangenheit gehäuft zu Unfällen auf dem Flugplatz ... gekommen sei; Gefahren für die Sicherheit der Luftfahrt seien vielmehr als unwahrscheinlich eingestuft worden. Die Ausführungen zur mangelnden Zuverlässigkeit der Beigeladenen seien unsubstantiiert. Die Genehmigung ersetze keine Genehmigung zum Kürzen oder Fällen von Bäumen, er - der Beklagte - gehe jedoch davon aus, dass gegebenenfalls erforderliche Genehmigungen erteilt würden.

Die Beigeladene beantragt,

die Klage abzuweisen. Sie trägt im Wesentlichen vor:

Die Kläger könnten ihre Klagebefugnis nicht darauf stützen, dass der Flugbetrieb möglicherweise schwer und unerträglich in ihr Grundrecht auf körperliche Unversehrtheit eingreife, weil nach den gemessenen und prognostizierten Fluglärmpegeln derartig hohe Belastungen auszuschließen seien. Sie differenzierten auch nicht zwischen den einzelnen Komponenten der Änderungsgenehmigung. Soweit diese die Übernahme der Trägerschaft des Flugplatzes durch die Beigeladene regele, seien die Kläger offensichtlich nicht in eigenen Rechten verletzt. Ihnen fehle auch die Klagebefugnis, soweit sie sich gegen die Zulassung des Flugplatzes als Verkehrslandeplatz wendeten. Schon die im Hinblick auf Art. 19 des Einigungsvertrages bestandskräftige Genehmigung vom 1. Oktober 1990 enthalte eine Widmung des Flugplatzes, die der heutigen Zulassung als Verkehrslandeplatz entspreche. Darüber hinaus bestehe eine entsprechende Genehmigungsfiktion nach § 71 Abs. 1 LuftVG, weil der Flugplatz seit vielen Jahren im Umfang eines Verkehrslandeplatzes genutzt werde. Auch soweit die Kläger sich gegen die Genehmigung zur Wiederherstellung der Hauptstart- und Hauptlandebahn wendeten, bestünden Zweifel an ihrer Klagebefugnis, weil die Fiktionswirkung des § 71 Abs. 1 LuftVG sich auch auf diesen Teil des Flugplatzes erstrecken dürfte. So seien die im Südteil belegenen Hallen zum Unterstellen von Flugzeugen genutzt worden. Somit stelle sich die Frage, ob die Wiederherstellung der Asphaltbahn überhaupt einer Änderungsgenehmigung bedurft habe oder ob gemäß § 45 Abs. 2 Satz 1 LuftVZO eine Anzeige genügt hätte.

Den Klägern zu 1. und 4. fehle das Rechtsschutzbedürfnis, weil sie ihre Wohnhäuser im Baubeschränkungsbereich errichtet hätten. Eventuelle Baugenehmigungen seien illegal, weil sie ohne Beteiligung der Luftfahrtbehörde erteilt worden seien. Die Kläger zu 1. und 4. seien bewusst das Risiko etwaiger Ruhestörungen eingegangen. Zweifel bestünden auch am Rechtsschutzbedürfnis der Kläger zu 2. und 3., da der Kläger zu 2. als Inhaber eines landwirtschaftlichen Betriebes durch den Einsatz lauter Maschinen mehr Lärm erzeuge als der Flugplatz, wovon auch der Kläger zu 3. betroffen sei.

Auch der Hilfsantrag sei unzulässig. Gehe man von der Unzulässigkeit des Hauptantrages aus, müssten die Kläger eine (isolierte) Verpflichtungsklage auf nachträgliche Auflagen zu der Genehmigung erheben. Der Antrag sei zu unbestimmt, weil das Klagebegehren nicht eindeutig feststellbar sei. Soweit er auf Flugbetriebsbeschränkungen abziele, sei er zumindest insoweit unzulässig, als er auf eine Reduzierung des bereits nach § 71 Abs. 1 LuftVG genehmigten Flugbetriebs in seinem heutigen Umfang abziele.

Die Klage sei darüber hinaus unbegründet.

Verfahrensfehler lägen nicht vor. Den Einwendungsführern und den beteiligten Behörden seien umfassende Möglichkeiten zur Darstellung ihres Standpunktes eingeräumt worden. Ein Planfeststellungsverfahren hätte entgegen der Auffassung der Kläger nicht durchgeführt werden müssen. Der Erteilung einer Änderungsgenehmigung stehe nicht entgegen, dass das Bundesministerium der Verteidigung den militärischen Flugplatz bereits 1995 aus seiner Trägerschaft entlassen habe; dies sei vielmehr die Voraussetzung für eine derartige Genehmigung. Es sei auch nicht von Belang, ob zuvor jemals eine Genehmigung für eine zivile Mitnutzung des Flugplatzes erteilt worden sei. Die Genehmigung der zivilen Nachnutzung setze darüber hinaus keine zeitliche Nähe zu der militärischen Vornutzung voraus. Auch für bauliche Änderungen sei kein Planfeststellungsverfahren durchzuführen, weil § 8 Abs. 5 Satz 3 LuftVG für die Umwandlung ehemaliger Militärflugplätze in zivile Flugplätze eine Spezialregelung enthalte, die auch den Fall erfasse, dass hiermit bauliche Veränderungen verbunden seien.

Dem Vorhaben fehle auch nicht die Planrechtfertigung. Eine Planrechtfertigung sei nur erforderlich bei Planfeststellungen für den Neu- und Ausbau von Verkehrsflughäfen; jedenfalls sei sie nicht erforderlich bei der Umwandlung von Militärflugplätzen in zivile Landeplätze. Im Übrigen stelle bei der Konversion militärischer Flugplätze auch eine Angebotsplanung eine ausreichende Planrechtfertigung dar. Vorliegend ergebe sich eine Planrechtfertigung auch aus der Fortschreibung des Regionalplans sowie dem Flächennutzungsplan der Stadt....

Die Forderung der Kläger nach Überprüfung von Alternativen für die Planung entbehre jeder Grundlage. Eine auf den Nordteil des Flugplatzes beschränkte Genehmigung hätte das Planungsziel auf den Kopf gestellt. Eine Verlagerung der Hauptstart- und Hauptlandebahn hätte sie - die Beigeladene - nicht prüfen müssen. Hier gehe es um die Wiederherstellung einer schon lange bestehenden Start- und Landebahn. Im Verwaltungsverfahren sei auch keine einzige realistische Planungsalternative von den Klägern oder den beteiligten Behörden vorgelegt worden. Die jetzt von den Klägern vorgeschlagene Alternative wäre eine offenkundige Fehlplanung, weil sie nicht mit den Erfordernissen der sicheren Abwicklung des Flugbetriebs vereinbar sei und eine zusätzliche Flächenversiegelung erfordere. Die derzeitige Lage der Asphaltstart- und -landebahn sei im Hinblick auf ihre Ausrichtung zur Hauptwindrichtung unter Sicherheitsgesichtspunkten optimal; eine sich aufdrängende Alternative gebe es nicht. Planungsalternativen müssten im vorliegenden Verfahren ohnehin nicht mehr diskutiert werden, weil nur durch Fluglärm betroffene Anwohner nicht die Aufhebung der Planungsentscheidung verlangen, könnten, sondern allenfalls Ansprüche auf ergänzende Schutzauflagen hätten.

Ein Abwägungsmangel im Hinblick auf die Belange des Fluglärms liege nicht vor.

Bodenlärm erreiche auf Flugplätzen, auf denen nur Propellerflugzeuge starteten und landeten, nicht die Schwelle der Erheblichkeit. Triebwerksprobeläufe würden im vorliegenden Fall auf der Rollbahn durchgeführt; der Lärm werde also in Richtung Norden abgestrahlt. Der im rollenden Verkehr vor Starts und nach Landungen bei propellergetriebenen Flugzeugen entstehende Lärm sei so gering, dass er von den sonstigen Lärmquellen in der Umgebung der klägerischen Wohngebäude bei weitem übertroffen werde.

Dem Lärmgutachten lägen auch nicht zu große, sondern unter den auch künftig tatsächlich geflogenen Winkeln liegende An- und Abflugwinkel zu Grunde. Die Anflugwinkel hätten ohnehin keine große Bedeutung, weil die Lärmbelastung beim Start erheblich höher sei. Dieser erfolge aber in der Regel in Richtung Westen, so dass die Kläger hiervon nicht betroffen seien. Nach alledem habe auch kein Anlass zur Festsetzung von Mindest-Überflughöhen bestanden.

Der zeitliche Prognosehorizont des Lärmgutachtens sei ebenfalls nicht zu beanstanden. Dieser beruhe entscheidend auf der auch von den Klägern zu verantwortenden Verfahrensdauer. Bei einem Flugplatz, der weder für den Fluglinienverkehr noch für den Instrumentenflugbetrieb zugelassen sei, erscheine ein Prognosezeitraum von bis zu fünf Jahren ausreichend. Bei der Anlegung und dem Ausbau eines Verkehrslandeplatzes sei die Beibringung eines Lärmgutachtens ohnehin nicht zwingend vorgeschrieben.

Das Bestehen eines Militärflugplatzes könne den Anwohnern als planerische Vorbelastung entgegengehalten werden. Der Kläger zu 2. sei sogar noch persönlich von dessen Betrieb betroffen gewesen. Die übrigen Kläger müssten sich entgegenhalten lassen, dass sie sich für einen Wohnsitz in der Flugplatzumgebung entschieden hätten, als noch der Baubeschränkungsbereich der Klasse B in Kraft gewesen sei, sie also sogar mit einer flughafenähnlichen Nutzung des Flugplatzes hätten rechnen müssen. Die Kläger verharmlosten die tatsächliche Vorbelastung durch Fluglärm in der jüngeren Vergangenheit. Der heutige Flugbetrieb sei gemäß § 71 Abs. 1 LuftVG legal; bei der Berücksichtigung der tatsächlichen Vorbelastung komme es aber ohnehin nicht auf deren Rechtmäßigkeit an. Darüber hinaus lägen die klägerischen Grundstücke in einem Dorfgebiet, welches typischerweise insbesondere im Frühjahr und Sommer erheblichem Lärm durch landwirtschaftliche Maschinen ausgesetzt sei. Auch die Landesstraße L 36 sowie die den Ort durchquerende Kreisstraße belasteten die Gemeinde mit Verkehrslärm.

Die Zusatzbelastung sei ebenfalls korrekt abgewogen worden. Der Beklagte sei von einem worst-case-Szenario ausgegangen. Die durch die ... prognostizierten Flugbewegungen seien bislang in keinem Jahr überschritten worden. Hierbei sei zu berücksichtigen, dass die Prognose nur die Flugbewegungen der sechs verkehrsreichsten Monate eines Jahres und nicht die des gesamten Jahres in den Blick genommen habe. Die Prognose sei ausgesprochen optimistisch; Steigerungen der allgemeinen Luftfahrt und insbesondere des Luftverkehrs mit Flugzeugen bis zu 5,7 t, die denen des Fluglinien- und des Charterflugverkehrs gleichkämen, seien nicht zu erwarten. Darüber hinaus sei den Berechnungen zur Ermittlung der Fluglärmbelastung nicht die durchschnittliche Anzahl von Flugbewegungen aller Tage der sechs verkehrsreichsten Monate zu Grunde gelegt worden, sondern es sei ein um 40 % über dem Durchschnitt der Flugbewegungszahlen aller Samstage - der verkehrsreichsten Tage - liegender Wert angenommen worden. Die so ermittelte Fluglärmbelastung habe nur minimal über dem Grenzwert für die Geringfügigkeit von Lärmemissionen von 55 dB(A) gelegen. Die Zumutbarkeitsgrenze für ein stark lärmvorbelastetes Dorfgebiet wie die Gemeinde ... liege aber bei mindestens 64 dB(A). Nach dem heutigen Stand der Lärmwirkungsforschung lägen die der Änderungsgenehmigung zu Grunde gelegten Dauerschallpegel von höchstens 56 dB(A) deutlich unter der Schwelle der erhebliche Belästigung. Der Beklagte habe darüber hinaus durch die einschneidenden Flugbetriebsbeschränkungen an Wochenenden und Feiertagen dem Ruhe- und Erholungsbedürfnis der Anwohner in einer Weise entsprochen, wie dies allenfalls für nicht vorbelastete reine Wohngebiete in Betracht komme. Falls künftig stärkere Lärmbelastungen als angenommen auftreten würden, könnten nach Ziffer 19 und 24 der Änderungsgenehmigung nachträgliche Schutzauflagen erlassen werden.

Die Änderungsgenehmigung sei auch nicht aus Sicherheitsgründen zu versagen. Es sei nicht zutreffend, dass es am Flugplatz ... zu einer Häufung von Unfällen oder sonstigen sicherheitsrelevanten Vorfallen gekommen sei. Auch die Stellungnahme der deutschen Flugsicherung im Genehmigungsverfahren bestätige, dass der Änderungsgenehmigung Belange der Flugsicherheit nicht entgegenstünden. Die Zuverlässigkeit der Beigeladenen hätten die Kläger nicht schlüssig in Frage gestellt; diese betreibe den Flugplatz nicht illegal und habe in der Vergangenheit ihre Zuverlässigkeit unter Beweis gestellt. Die ein Luftfahrthindernis darstellenden Bäume seien gemäß Auflage Nr. 17 zu kürzen oder zu beseitigen, stellten also ebenfalls kein Sicherheitsrisiko dar.

Die Beigeladene hat Klage gegen die Auflage Nr. 20 der Änderungsgenehmigung erhoben, die unter dem Aktenzeichen 3 D 30/01.AK geführt wird. Das Verfahren ist noch anhängig.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vortrags der Beteiligten wird auf den Inhalt der Gerichtsakte und der vom Beklagten übersandten Verwaltungsvorgänge (6 Ordner) verwiesen. Entscheidungsgründe:

Der Senat ist gemäß § 48 Abs. 1 Nr. 6 der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO) für die Entscheidung über die Klagen zuständig. Nach dieser Vorschrift entscheidet das Oberverwaltungsgericht im ersten Rechtszug über sämtliche Streitigkeiten, die das Anlegen, die Erweiterung oder Änderung und den Betrieb von Verkehrsflughäfen und von Verkehrslandeplätzen mit beschränktem Bauschutzbereich betreffen. Um eine solche Streitigkeit handelt es sich hier.

A. Die - fristgerecht erhobenen - Klagen sind mit dem Hauptantrag zulässig.

I. Die Kläger als Eigentümer von mit Wohnhäusern bebauten Grundstücken in unmittelbarer Nähe zu dem Flugplatz sind klagebefugt (§ 42 Abs. 2 VwGO), denn sie können geltend machen, durch die Änderungsgenehmigung in eigenen Rechten verletzt zu sein. Hierbei kann dahingestellt bleiben, ob der Kläger zu 3. bereits deshalb klagebefugt ist, weil auf Grund der Änderungsgenehmigung auf seinem Grundstück befindliche Bäume zur Herstellung der Hindernisfreiheit gekürzt bzw. gefällt werden müssen. Sämtliche Kläger können jedenfalls mit Blick auf die durch das genehmigte Vorhaben voraussichtlich erzeugten Belastungen durch Fluglärm eine Verletzung eigener Rechte geltend machen.

1. Die Grundstücke der Kläger liegen im Einwirkungsbereich des von dem Flugplatz ausgehenden Fluglärms. Den von der ... im August 1999 erstellten und zu den Antragsunterlagen gereichten Fluglärmkonturen ist zu entnehmen, dass die Grundstücke der Kläger zu 1., 3. und 4. in einem Gebiet liegen, für das im Jahr 2008 sowohl für Starts aus Richtung Westen als auch für Starts aus Richtung Osten ein äquivalenter Dauerschallpegel von 55 bis 60 dB(A) prognostiziert wird. Das Grundstück des Klägers zu 2. liegt diesen Karten zufolge in einem Gebiet, für das für Starts sowohl aus Richtung Westen als auch aus Richtung Osten ein äquivalenter Dauerschallpegel von 50 bis 55 dB(A) prognostiziert wird. Ausweislich der Ausführungen unter E.II.3 des angefochtenen Bescheides erreichen die prognostizierten Maximalpegel Werte von 85,78 bzw. 84,6 dB(A).

2. Zwar können sich die Kläger im Hinblick auf diese Werte nicht darauf berufen, dass der Fluglärm schwer und unerträglich in ihr Grundrecht auf körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 1 GG) oder in ihr Eigentumsgrundrecht (Art. 14 Abs. 1 GG) eingreife. Derartige Auswirkungen von Fluglärm können erst bei erheblich höheren Dauer- und Maximalschallpegeln angenommen werden. Ein am Tage auftretender äquivalenter Dauerschallpegel von 50 bis 55 dB(A) stellt ausweislich des Sondergutachtens des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen, Umwelt und Gesundheit - Risiken richtig einschätzen (BT-Drs. 14/2300 vom 15. Dezember 1999 - SRU 1999 -, S. 163) lediglich den Schwellenwert für Belästigungsreaktionen dar. Die Schwelle zu Gesundheitsgefährdungen bei am Tage auftretenden Maximalpegeln wird bei 19 Lärmereignissen täglich mit einem Pegel von 99 dB(A) als überschritten betrachtet (S. 184 des Gutachtens).

3. Die Kläger können jedoch geltend machen, die Änderungsgenehmigung verletze sie in ihrem Recht auf gerechte Abwägung ihrer privaten Belange. Die Erteilung einer Änderungsgenehmigung nach § 8 Abs. 5 Satz 1 i.V.m. § 6 Abs. 4 Satz 2 des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) stellt eine planerische Ermessensentscheidung dar, denn ihr folgt ein weiterer luftverkehrsrechtlicher Zulassungsakt in Form einer Planfeststellung oder Plangenehmigung nicht nach. Ihr kommt somit eine Doppelnatur zu; sie ist sowohl (endgültige) luftverkehrsrechtliche Zulassungsentscheidung als auch Unternehmergenehmigung und folgt somit Planungsgrundsätzen (BVerwG, Beschluss vom 7. November 1996 - 4 B 170.96 -, Buchh. 442.40. § 8 LuftVG Nr. 13 sowie Urteil vom 11. Juli 2001 - 11 C 14.00 -, zit. nach Juris; Hoffmann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz, Kommentar, Stand März 2004, § 6 Rdnr. 102). Das für das Planungsrecht allgemein geltende Abwägungsgebot räumt den von der Planung Betroffenen ein subjektives Recht auf gerechte Abwägung ihrer eigenen Belange ein. Die Lärmschutzbelange der Kläger sind nicht offensichtlich nicht abwägungserheblich, weil mit Blick auf die prognostizierten Werte nicht davon ausgegangen werden kann, dass die zu erwartende Lärmbeeinträchtigung lediglich geringfügig ist und deshalb vernachlässigt werden kann (vgl. auch Hoffmann/Grabherr, a.a.O., § 6 Rdnr. 54 a). Wie bereits dargelegt, ist bei einem äquivalenten Dauerschallpegel von 50 bis 55 dB(A) bereits mit Belästigungsreaktionen der Betroffenen zu rechnen. Eine Fehlgewichtung der Lärmschutzbelange der Kläger ist somit nicht von vorneherein ausgeschlossen.

4. Dass die Kläger zu 1. und 4. ihre Wohnhäuser innerhalb eines seinerzeit bestehenden Baubeschränkungsbereichs der Klasse B errichtet haben, kann an dieser Stelle unterstellt werden. Dies ließe ihre Klagebefugnis nicht entfallen. Selbst wenn die Kläger zu 1. und 4. Kenntnis von dem Baubeschränkungsbereich gehabt haben sollten, kann hieraus nicht gefolgert werden, dass es ihnen verwehrt sei, Klagen gegen Genehmigungen zu erheben, die in der Folgezeit für den Flugplatz erteilt werden (vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 22. April 1999 - 8 S 2021/98 -, zit. nach Juris). Ob dieser Umstand den Klägern zu 1. und 4. als Vorbelastung entgegenzuhalten ist, die gegebenenfalls ihre Schutzwürdigkeit mindert, ist eine Frage der Begründetheit.

II. Den Klagen fehlt auch weder insgesamt noch hinsichtlich einzelner möglicherweise abtrennbarer Regelungen der angegriffenen Bescheide das Rechtsschutzbedürfnis. Grundsätzlich ist vom Bestehen eines Rechtsschutzbedürfnisses auszugehen; dieses ist nur bei Vorliegen besonderer Umstände zu verneinen (Schoch/Schmidt-Aßmann/Pietzner; Verwaltungsgerichtsordnung, Kommentar, Stand September 2003, Vorb. § 40 Rdnr. 80 m.w.N.).

1. Der Umstand, dass sich in den beigezogenen Verwaltungsvorgängen eine Genehmigung vom 1. Oktober 1990 zum Betrieb des Flugplatzes ... für Flüge nach Sichtflugregeln bei Tag im Rahmen des Gelegenheits- und Geschäftsreiseluftverkehrs sowie der Allgemeinen Luftfahrt und des Luftsports findet, lässt das Rechtsschutzbedürfnis für die Klagen nicht entfallen.

Der Beigeladenen wurde diese Genehmigung unzweifelhaft nicht erteilt, so dass sie aus ihr keine Rechte zum Betrieb des Flugplatzes herleiten kann. Darüber hinaus bestehen erhebliche Zweifel an ihrer Wirksamkeit. Den vorliegenden Unterlagen kann nicht entnommen werden, dass die Genehmigung, die lediglich zwei Tage vor dem am 3. Oktober 1990 erfolgten Beitritt der ehemaligen DDR zur Bundesrepublik Deutschland ausgestellt wurde, überhaupt noch einem Adressaten zugegangen ist.

2. Ein Rechtsschutzbedürfnis für die Klagen kann auch nicht im Hinblick auf die Regelung des § 71 Abs. 1 Satz 1 LuftVG verneint werden. Dieser Vorschrift zufolge gilt ein bis zum 2. Oktober 1990 im Beitrittsgebiet angelegter Flugplatz, der am 1. März 1999 noch betrieben wurde, als genehmigt und, wenn er der Planfeststellung bedarf, als im Plan festgestellt. An dieser Stelle kann dahinstehen, ob diese Fiktionswirkung hier überhaupt eingreift. Von einer fingierten Genehmigung wird die südliche Start- und Landebahn schon deshalb nicht erfasst, weil sie in dem maßgeblichen Zeitraum nicht genutzt wurde, wie unten (S. 27) ausgeführt.

Jedenfalls erstreckt sich eine denkbare Genehmigungsfiktion nach § 71 Abs. 1 Satz 1 LuftVG nicht darauf, dass der Beigeladenen die zivile Nachnutzung des ehemaligen Militärflugplatzes als Verkehrslandeplatz gestattet wäre. Das Erfordernis einer Änderungsgenehmigung für die Konversion des Militärflugplatzes ist erst mit der Entlassung des Flugplatzes aus der militärischen Trägerschaft im Jahre 1995 entstanden, mithin zu einem Zeitpunkt, als das Luftverkehrsgesetz bereits Anwendung auf den Flugplatz fand. Die gesetzlich angeordnete Fiktion dient aber nur dazu, für vor dem 3. Oktober 1990 angelegte und am 1. März 1999 noch betriebene Flugplätze eine sichere Rechtsgrundlage auch für die Zeit vor Inkrafttreten des heutigen Luftverkehrsgesetzes zu schaffen (vgl. Stellungnahme des Bundesrates zum Entwurf eines Elften Gesetzes zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes, BT-Dr. 13/9513, S. 54 f.). Sie hat nicht den Charakter einer allgemeinen Heilungsklausel, die über rechtliche Versäumnisse unter Geltung des Luftverkehrsgesetzes hinweghilft bzw. Genehmigungserfordernisse aus räumen könnte, die auf Grund erst nach Inkrafttreten des Luftverkehrsgesetzes in den neuen Ländern eingetretener Umstände entstanden sind (vgl. zu § 71 Abs. 2 LuftVG BVerwG, Beschluss vom 26. Februar 2004 - 4 B 95.03 -, zit. nach Juris; Hoffmann/Grabherr, a.a.O., § 71 Rdnr. 5, 7; a.A. zu § 71 Abs. 2 Giemulla/Schmid, Luftverkehrsgesetz, Kommentar, Stand Oktober 2003, Bd. 1.2, § 71 LuftVG Rdnr. 12). Da mithin im Falle einer erfolgreichen Anfechtung der Änderungsgenehmigung der Beigeladenen die zivile Nachnutzung des Flugplatzes als Landeplatz für den allgemeinen Verkehr sowie die Änderung der Flugplatzanlagen nicht aus anderen Gründen gestattet wäre, kann den Klagen gegen die Änderungsgenehmigung ein Rechtsschutzbedürfnis nicht abgesprochen werden.

B. Die Klagen sind mit dem Hauptantrag auch begründet.

I. Die Änderungsgenehmigung ist nicht bereits wegen eines Verfahrensfehlers aufzuheben.

1. Entgegen der Ansicht der Kläger hat der Beklagte über die beantragte Genehmigung der zivilen Nachnutzung des ehemaligen Militärflugplatzes ... zu Recht - ausschließlich - im Wege einer Änderungsgenehmigung entschieden. Nach § 8 Abs. 5 LuftVG in der bis zum 2. August 2001 geltenden Fassung (vgl. Art. 17 Nr. 3, Art. 25 des am 2. August 2001 verkündeten Gesetzes zur Umsetzung der UVP-Änderungsrichtlinie, der IVU-Richtlinie und weiterer EG-Richtlinien zum Umweltschutz, BGBl. I S. 217; im Folgenden a.F.) ist für die zivile Nutzung eines aus der militärischen Trägerschaft entlassenen ehemaligen Militärflugplatzes eine Änderungsgenehmigung nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG erforderlich (Satz 1 der Vorschrift); eine Planfeststellung oder -genehmigung findet nicht statt (Satz 3 der Vorschrift).

a) Der Erteilung einer Änderungsgenehmigung steht nicht entgegen, dass die zuvor erfolgte Zulassung des Flugplatzes durch Erteilung einer - wirksamen - Genehmigung oder gar eines Planfeststellungsbeschlusses nicht ersichtlich ist. Gemäß § 71 Abs. 1 Satz 1 LuftVG gilt der Flugplatz ... als genehmigt bzw. im Plan festgestellt. Er war bereits vor dem 3. Oktober 1990 angelegt. "Angelegt" im Sinne dieser Vorschrift ist ein Flugplatz, der die Voraussetzungen für einen Flugbetrieb erfüllt (BVerwG, Beschluss vom 26. Februar 2004 - 4 B 95.03 -, zit. nach Juris). Der Flugplatz ... wurde an seinem jetzigen Standort unzweifelhaft bereits vor dem 2. Weltkrieg errichtet und für den Flugbetrieb genutzt. Er wurde auch am 1. März 1999 i.S.d. § 71 Abs. 1 Satz 1 LuftVG "noch betrieben". Ein Flugplatz wurde zu dem maßgeblichen Stichtag noch betrieben, sofern er nicht durch einen Verwaltungsakt der zuständigen Luftfahrtbehörde vor dem 1. März 1999 "außer Betrieb" gesetzt wurde (vgl. Hoffmann/Grabherr, a.a.O., § 71 Rdnr. 8). Auf Grund des Erlasses des Bundesministeriums für Verteidigung vom 30. März 1995, mit dem die militärische Trägerschaft für den Flugplatz ... für beendet erklärt wurde, wurde der Flugplatz nicht außer Betrieb gesetzt. Diese Erklärung stellt lediglich eine Teilentwidmung des bisherigen Militärflugplatzes dar, welche die Widmung des Geländes als Flugplatz unberührt lässt (vgl. Hoffmann/Grabherr, a.a.O., § 8 Rdnr. 51); auch der ausweislich der Genehmigung vom 1. Oktober 1990 möglicherweise für den Flugplatz angeordnete Bauschutzbereich der Klasse B wurde nicht aufgehoben. Später ist ebenfalls kein Bescheid der nunmehr zuständigen zivilen Luftfahrtbehörde ergangen, mit dem der Betrieb des Flugplatzes eingestellt worden wäre. Auch ist seit dem 3. Oktober 1990 keine Genehmigung für den Flugplatz erteilt worden, die das Eingreifen der Fiktion hindern würde (vgl. § 71 Abs. 1 Satz 2 LuftVG). Entgegen der Ansicht der Kläger scheidet eine Fiktionswirkung nach § 71 Abs. 1 Satz 1 LuftVG auch nicht deshalb aus, weil - möglicherweise - nie eine Genehmigung für die seit den 90'iger Jahren stattfindende zivile Nutzung des Flugplatzes erteilt wurde. Wie bereits dargelegt, ist nach § 71 Abs. 1 Satz 2 LuftVG gerade Voraussetzung für das Eingreifen der Fiktionswirkung, dass seit dem 3. Oktober 1990 keine derartige Genehmigung erteilt wurde. Eine vor dem 3. Oktober 1990 erteilte Genehmigung ist für das Eingreifen der Fiktionswirkung nicht erforderlich. Zweck der Regelung des § 71 Abs. 1 Satz 1 LuftVG ist es, Rechtssicherheit für Flugplatzbetreiber in den neuen Bundesländern zu schaffen, (vgl. Stellungnahme des Bundesrates zum Entwurf eines Elften Gesetzes zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes, BT-Dr. 13/9513, S. 55). Vor diesem Hintergrund erstreckt sich die Fiktion auf sämtliche Flugplätze, die entweder bis zum 3. Oktober 1990 eine Genehmigung nach den damals geltenden Vorschriften erhalten hatten oder aber zu keiner Zeit genehmigt wurden (vgl. Hoffmann/Grabherr, a.a.O., § 71 Rdnr. 2).

b) Die Erteilung einer Änderungsgenehmigung scheitert entgegen der Auffassung der Kläger auch nicht daran, dass die Genehmigung zur zivilen Nachnutzung erst fast fünf Jahre nach der Entlassung des Flugplatzes ... aus der militärischen Trägerschaft erteilt wurde. Wie bereits ausgeführt, wurde auf Grund des Erlasses des Bundesministeriums für Verteidigung vom 30. März 1995 der Flugplatz nicht außer Betrieb gesetzt, sondern lediglich als militärische Einrichtung teilentwidmet; die Widmung des Geländes als Flugplatz blieb hiervon unberührt. Eine derartige Entlassung aus der militärischen Trägerschaft ist Voraussetzung für die Genehmigung einer zivilen Nachnutzung und kann schon vor der Erteilung einer Änderungsgenehmigung erklärt werden (vgl. Hoffmann/Grabherr, a.a.O., § 8 Rdnr. 52). Eine zeitliche Beschränkung der Möglichkeit, eine zivile Nachnutzung zu beantragen bzw. im Wege der Erteilung einer Änderungsgenehmigung zu gestatten, sieht das Gesetz nicht vor. Das widerspräche auch dem Sinn der Regelung, aus volkswirtschaftlichen Gründen die vorhandene, mit öffentlichen Mitteln geschaffene militärische Flugplatzinfrastruktur für zivile Zwecke nutzbar zu machen (vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 4. Juni 2002 - 8 S 460/01 -, zit. nach Juris). Solange der Flugplatz nicht gänzlich entwidmet ist und militärische Einrichtungen vorhanden sind, die sinnvoller Weise einer zivilen Nutzung zugeführt werden können, dürfte deshalb auch die Erteilung einer Änderungsgenehmigung grundsätzlich zulässig sein. Es erscheint zwar fraglich, ob dies zeitlich ohne jede Einschränkung gelten kann. Die Dauer des Verfahrens bis zur Erteilung der beantragten Änderungsgenehmigung kann insoweit allerdings keine Rolle spielen, denn hierauf hat der Antragsteller regelmäßig keinen Einfluss. Abzustellen ist vielmehr allenfalls auf den Zeitraum zwischen Entlassung aus der militärischen Trägerschaft und erstmaliger Beantragung der zivilen Nachnutzung durch den künftigen Flugplatzbetreiber. Hier hat dieser Zeitraum nur etwa anderthalb Jahre betragen. Im Hinblick darauf, dass einem zivilen Nachnutzer eine ausreichende Zeitspanne zur Entwicklung eines Nutzungskonzepts zugebilligt werden muss, ist ein derartiger Zeitraum - falls ihm in diesem Zusammenhang überhaupt eine rechtliche Bedeutung zukommt - jedenfalls noch als angemessen zu betrachten.

2. Es ist fraglich, ob auch die Gestattung der Instandsetzung und Wiederinbetriebnahme der Hauptstart- und Hauptlandebahn im Wege einer Änderungsgenehmigung nach § 8 Abs. 5 Satz 1 i.V.m § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG erteilt werden konnte oder ob hierfür gemäß § 8 Abs. 1 LuftVG ein Planfeststellungsverfahren hätte durchgeführt werden müssen.

Der Regelung des § 8 Abs. 5 Satz 3 LuftVG a.F. ist nicht zu entnehmen, ob eine Planfeststellung oder Plangenehmigung erforderlich ist, wenn mit der zivilen Nachnutzung eines ehemaligen Militärflugplatzes auch bauliche Änderungen zugelassen werden. Teilweise wurde vertreten, dass die gesetzgeberische Entscheidung für einen Verzicht auf die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens auch dann Geltung beanspruchte, wenn die Aufnahme des Zivilluftverkehrsbetriebs mit baulichen Maßnahmen verbunden war (so OVG Lüneburg, Urteil vom 17. Oktober 2000 - 12 K 2117/99 -, zit. nach Juris; VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 1. Februar 1996 - 8 S 1961/95, zit. nach Juris). Nach anderer Auffassung wurden Änderungen von Flugplatzanlagen anlässlich einer zivilen Nachnutzung von Militärflugplätzen von dieser Regelung nicht umfasst (so OVG Rheinland-Pfalz, Beschluss vom 9. Dezember 1993 - 7 B 11842/93 -, zit. nach Juris; wohl auch OVG Bremen, Urteil vom 11. Juni 1996-1 G 5/94 -, zit. nach Juris).

Dies bedarf indes ebenso wenig einer Entscheidung wie die sich hieran gegebenenfalls anschließende Frage, ob die Wiederherstellung und Inbetriebnahme der Hauptstart- und Hauptlandebahn als unwesentliche Änderung i.S.d. § 8 Abs. 3 LuftVG a.F. anzusehen ist und deshalb eine Planfeststellung unterbleiben konnte. Der möglicherweise vorliegende Verfahrensfehler verletzt die Kläger jedenfalls nicht in ihren Rechten. Ein subjektives Recht auf Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens steht ihnen nicht zu (vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 4. Juni 2002 - 8 S 460/01 -, zit. nach Juris; zu § 17 FStrG BVerwG, Beschluss vom 5. März 1999 - 4 A 7.98 -, NVwZ-RR 1999, 556). Anhaltspunkte dafür, dass gerade der gerügte Verfahrensverstoß zu einer die rechtlich geschützten Interessen der Kläger verletzenden Abwägungsentscheidung geführt haben könnte, sind weder vorgetragen noch sonst ersichtlich. Insbesondere ist nicht feststellbar, dass die gewählte Verfahrensart die Kläger daran gehindert hätte, ihre Belange im Verwaltungsverfahren geltend zu machen.

II. Für die Planung besteht entgegen der Auffassung der Kläger eine ausreichende Planrechtfertigung. Eine Flugplatzplanung ist gerechtfertigt, wenn für das beabsichtigte Vorhaben nach Maßgabe der durch das Luftverkehrsgesetz allgemein verfolgten Ziele ein Bedürfnis besteht, die mit ihr geplante Maßnahme also objektiv erforderlich ist. Objektiv erforderlich ist eine Maßnahme nicht erst im Falle ihrer Unausweichlichkeit, sondern bereits dann, wenn sie vernünftigerweise geboten ist (BVerwG, Urteil vom 8. Juli 1998 - 11 A 53.97 -, BVerwGE 107, 142, 145 m.w.N.) Für die planerische Rechtfertigung eines Konversionsprojekts ist hierbei entgegen der Auffassung der Klägerin nicht erforderlich, dass eine mit dem geplanten Vorhaben zu befriedigende Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen konkret ermittelt wird. Die Genehmigung einer zivilen Nachnutzung ehemaliger Militärflugplätze unterscheidet sich von der Planung eines neuen Flugplatzes, denn durch sie soll vermieden werden, dass eine bereits bestehende, mit öffentlichen Mitteln geschaffene Infrastruktur brach liegt und verfällt. Deshalb ist in derartigen Fällen von einer Planrechtfertigung schon dann auszugehen, wenn mit einer von einem konkret feststellbaren Bedarf losgelösten Angebotsplanung beispielsweise eine Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur bezweckt wird (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Juli 2001 - 11 C 14.00 -, zit. nach Juris; OVG Lüneburg, Urteil vom 11. Dezember 2000 - 12 K 3200/99 -, zit. nach Juris; OVG Rheinland-Pfalz, Urteil vom 1. Juli 1997 - 7 C 11834/93 -, zit. nach Juris). In dem Widerspruchsbescheid vom 12. April 2001 hat der Beklagte ausgeführt, dass der Verkehrslandeplatz für die luftverkehrliche Erschließung des Entwicklungszentrums ... und des Erholungsgebiets ... notwendig sei. Diese Erwägungen rechtfertigen die Planung als "vernünftigerweise geboten".

III. Die Planung verstößt nicht gegen höherrangiges Recht. Gemäß § 19 Abs. 11 Satz 5 des Gemeinsamen Landesentwicklungsprogramms der Länder Berlin und Brandenburg (LEPro) sollen ergänzend zu dem bestehenden Flughafensystem bzw. dem zu entwickelnden Großflughafen für die allgemeine Luftfahrt regionale Flugplätze geschaffen werden. Nach § 25 Satz 1 LEPro sind die bislang militärisch genutzten Flächen und Einrichtungen raumverträglich für zivile Zwecke nutzbar zu machen. Gemäß dem Grundsatz 6.5.2 des Abschnitts II der Anlage zur Verordnung über den gemeinsamen Landesentwicklungsplan für den engeren Verflechtungsraum Brandenburg-Berlin vom 2. März 1998 (GVBl. II S. 186 - LEP eV) soll durch ausgewählte Luftfahrtstandorte im engeren Verflechtungsraum eine qualifizierte Verkehrsnachfrage im Geschäfts- und Freizeitbereich befriedigt werden, wobei vorrangig bestehende Flugplatzanlagen genutzt und bedarfsgerecht ausgebaut werden sollen. Die Änderungsgenehmigung zur zivilen Nachnutzung des ehemaligen Militärflugplatzes ... ist offensichtlich mit diesen Regelungen vereinbar. Der - soweit ersichtlich, bislang nicht veröffentliche - Regionalplan Oderland-Spree wurde erst am 26. November 2001 als Satzung beschlossen, lag also bei Ergehen des Widerspruchsbescheides vom 12. April 2001 noch nicht als Rechtsnorm vor.

IV. Die Änderungsgenehmigung verletzt aber das subjektive Recht der Kläger auf gerechte Abwägung ihrer Belange. Das Abwägungsgebot wird verletzt, wenn in die Abwägung an Belangen nicht eingestellt worden ist, was nach Lage der Dinge in sie hätte eingestellt werden müssen. Es ist ferner verletzt, wenn die Bedeutung der betroffenen privaten Belange verkannt oder wenn der Ausgleich zwischen den von der Planung berührten öffentlichen Belangen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht. Innerhalb des so gezogenen Rahmens wird das Abwägungsgebot nicht verletzt, wenn sich der Planungsträger in der Kollision zwischen verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit notwendigerweise für die Zurückstellung eines anderen entscheidet (BVerwG, Urteil vom 12. Dezember 1969 - IV C 105.66 -, BVerwGE 34, 301, 309). Eine fehlerhafte Abwägung kann von den Antragstellern aber nur gerügt werden, wenn und soweit sie durch sie in eigenen Rechten verletzt sind. Jeder Beteiligte kann nur eine gerechte Abwägung seiner eigenen Belange mit entgegenstehenden anderen Belangen fordern, nicht aber auch eine gerechte Abwägung der Belange anderer Beteiligter oder eine insgesamt und in jeder Hinsicht fehlerfreie Abwägung (BVerwG, Urteil vom 14. Februar 1975 - IV C 21.74 -, BVerwGE 48, 56, 66).

1. Die Sicherheitsbelange der Kläger sind zwar nicht fehlerhaft abgewogen worden. Weder dem Ausgangs- noch dem Widerspruchsbescheid ist zu entnehmen, dass der Beklagte davon ausgegangen wäre, dass am Flugplatz ... von einer erhöhten Unfallwahrscheinlichkeit auszugehen sei. Anhaltspunkte für eine erhöhte Unfallgefahr in der Einflugschneise des Flugplatzes können auch dem Eignungsgutachten sowie der Stellungnahme der Deutschen Flugsicherheit nicht entnommen werden.

2. Es liegt aber ein Abwägungsfehler hinsichtlich der Fluglärmbelange der Kläger vor.

a) Eine Prüfung der Zumutbarkeit des Fluglärms für die Anwohner des Flugplatzes ist im Rahmen des vorliegenden Verfahrens nicht etwa deshalb entbehrlich, weil der Flugplatz möglicherweise bereits früher genehmigt worden ist oder als genehmigt gilt. Die Frage der Zumutbarkeit von Fluglärmbelastungen stellt sich bei der Änderung einer bestehenden Flugplatzanlage nur dann nicht neu, wenn die Beeinträchtigungen der Anlieger von einer früheren luftverkehrsrechtlichen Genehmigung gedeckt sind und von einer späteren Änderung des Flugplatzes nicht berührt werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 15. September 1999 - 11 A 22.98 -, LKV 2000, 211). Hier wird aber die bislang - allenfalls - genehmigte oder als genehmigt geltende technische Kapazität des Flugplatzes durch Instandsetzung und (Wieder)Inbetriebnahme der südlichen, asphaltierten Start- und Landebahn erweitert.

Wie oben dargelegt, ist nicht feststellbar, ob die Genehmigung vom 1. Oktober 1990 überhaupt wirksam geworden ist. Jedenfalls umfasst sie aber nicht die südliche Start- und Landebahn. Unter Nr. IV "Technische Angaben" der Genehmigung wird die "Bitumenstart- und Landebahn" zwar erwähnt. Dort findet sich jedoch der Vermerk: "für den Flugbetr. gesperrt". Diese Angaben können nicht als Anlagengenehmigung für die Bahn gewertet werden, der gegebenenfalls noch eine Betriebsgenehmigung nachfolgen sollte. Gemäß § 7 Abs. 1 der Anordnung über die Genehmigung von zivilen Flugplätzen vom 20. Juni 1990 (GBl. DDR Teil I, 721) war die Genehmigung des Flughafens für seine Anlegung und seinen Betrieb zu erteilen; eine isolierte Anlagengenehmigung mit nachfolgender Betriebsgenehmigung war somit nicht (mehr) vorgesehen.

Auch die Fiktionswirkung gemäß § 71 Abs. 1 Satz 1 LuftVG umfasst die asphaltierte Start- und Landebahn nicht. Die Fiktion gilt nur für diejenigen Anlagen des Flugplatzes, die zum Stichtag auch tatsächlich "angelegt" waren. Am 2. Oktober 1990 war die südliche Start- und Landebahn unstreitig nicht für den Flugbetrieb nutzbar. Es bedarf hier keiner Entscheidung der Frage, ob eine zum Stichtag reparaturbedürftige und deshalb vorübergehend nicht benutzbare Flugplatzeinrichtung nicht von der Fiktion des § 71 Abs. 1 Satz 1 LuftVG erfasst wird. Jedenfalls eine am 2. Oktober 1990 wegen ihrer tatsächlichen Beschaffenheit bereits seit Jahren nicht mehr für den Flugbetrieb zur Verfügung stehende Flugplatzeinrichtung kann nicht als zum Stichtag "angelegt" betrachtet werden. Vorliegend bestehen bereits Zweifel daran, ob die südliche Start- und Landebahn im Jahr 1957 nutzbar war. Wie der Segelfluggelände-Zulassung vom 17. September 1957 zu entnehmen ist, verfügte der der GST zur Nutzung überlassene Flugplatz nur über eine Grasstart- und Landebahn mit einer Länge von 600 m. Auf einer beigefügten Skizze ist eine südliche Start- und Landebahn lediglich gestrichelt eingezeichnet. Der einer "GFP-Objektakte 12/1986" der Interflug, Betrieb Agrarflug beigefügten Skizze ist zu entnehmen, dass die betonierte Start- und Landebahn aber jedenfalls bereits im Jahre 1986 nicht mehr benutzbar war, mithin zum Stichtag bereits seit mindestens fünf Jahren wegen ihres baulichen Zustandes nicht mehr für den Flugbetrieb zur Verfügung stand.

b) Das der Entscheidung des Beklagten zu Grunde liegende Abwägungsmaterial dürfte hinsichtlich der zu erwartenden Belastung der Anwohner mit Fluglärm vollständig ermittelt worden sein. Zum Umfang der am Tage zu erwartenden Lärmbelastungen führt die Änderungsgenehmigung aus: Bei Zugrundelegung eines worst-case-Szenarios seien für den Immissionspunkt I0 1 (... unter Anflug 26) ein Maximalpegel von 85,78 dB(A) und ein äquivalenter Dauerschallpegel von 56,16 dB(A) sowie für den Immissionspunkt I0 2 (... zwischen Anflug 26 und 29) ein Maximalpegel von 84,6 dB(A) und ein äquivalenter Dauerschallpegel von 55,6 dB(A) ermittelt worden; die Spitzenpegel traten nur ein- bis zweimal wöchentlich auf. Diese Beurteilung stützt sich auf das Gutachten der ..., dessen Ergebnisse sich die Bescheide zu eigen machen. Dieses Gutachten begegnet zwar hinsichtlich einiger ihm zu Grunde liegender Annahmen Bedenken, die ermittelten Ergebnisse dürften jedoch letztlich nicht zu beanstanden sein.

Die zu erwartende Lärmbelastung der Anwohner des Flugplatzes ist prognostisch zu bestimmen. Das Gericht hat im Streitfall nur die Wahl einer geeigneten fachspezifischen Methode, die zutreffende Ermittlung des der Prognose zu Grunde liegenden Sachverhalts und die einleuchtende Begründung des Ergebnisses zu überprüfen. Es ist nicht Aufgabe des Gerichts, das Ergebnis einer nach diesen Maßstäben sachgerecht erarbeiteten Prognose darauf zu überprüfen, ob die prognostizierte Entwicklung mit Sicherheit bzw. größerer oder geringerer Wahrscheinlichkeit eintreten wird oder kann, ferner nicht darauf, ob die Prognose durch die spätere tatsächliche Entwicklung mehr oder weniger bestätigt oder widerlegt ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 8. Juli 1998 - 11 A 53.97 -, BVerwGE 107, 142, 146; BVerwG, Urteil vom 11. Juli 2001 - 11 C 14.00-, zit. nach Juris).

aa) Die dem Gutachten der ... zu Grunde liegende fachliche Methode ist nicht zu beanstanden.

Das Gutachten, das die Fluglärmbelastung anhand äquivalenter Dauerschallpegel sowie der Höhe und Häufigkeit auftretender Maximalpegel ermittelt hat, entspricht dem in Wissenschaft und Technik anerkannten Stand. Der Dauerschallpegel ist in aller Regel der angemessene Maßstab für die Erfassung einer regelmäßig in Erscheinung tretenden Vielzahl von Fluglärmereignissen. Er ist allerdings zur Erfassung von besonders hohen Spitzenpegeln um die Ermittlung von Maximalpegeln und deren Häufigkeit zu ergänzen (vgl. OVG Rheinland-Pfalz, Urteil vom 1. Juli 1997-7 C 11843/93 -, zit. nach Juris; Hoffmann/Grabherr, a.a.O. § 6 Rdnr. 52).

Die Berechnung der äquivalenten Dauerschallpegel ist unter Verwendung der Berechnungsmethode der Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen an zivilen und militärischen Flugplätzen nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (AzB, GMBl. 1975, 162 ff) unter Berücksichtigung der Modifikationen nach der Leitlinie zur Ermittlung und Beurteilung der Fluglärmimmissionen in der Umgebung von Landeplätzen durch die Immissionsschutzbehörden der Länder (Landeplatz-Fluglärmleitlinie) erfolgt. Diese Vorschriften sind umfassend methodisch erarbeitete Regelwerke zu Ermittlung von Fluglärm. Der Umstand, dass das Gutachten nicht die Ausgangsdaten der Landeplatz-Fluglärmleitlinie zur Beschreibung der Flugzeugklassen übernommen hat, sondern insoweit Ergebnisse der Messungen der Höhe und Dauer der maximalen A-Schallpegel bei Simulation der vorgesehenen Flugverfahren und Betrieb der am Flugplatz vorhandenen bzw. den Flugplatz nutzenden Flugzeuge durch das Ingenieurbüro ..., ..., ... (KSZ) zu Grunde gelegt hat (S. 4, 13 sowie Anhang des Gutachtens), begegnet keinen durchgreifenden Bedenken. Wie das Gutachten nachvollziehbar darlegt, sind die von der Landeplatz-Fluglärmleitlinie zur Beschreibung der Flugzeugklassen verwendeten Ausgangsdaten auf den schlechtesten Fall ausgerichtet und führen bei stark abweichenden Flugverfahren zu großen Abweichungen zu den real zu erwartenden Werten; die Verwendung von Messergebnissen anstelle der standardisierten Ausgangsdaten ermöglicht mithin eine realistischere Ermittlung der zu erwartenden Beeinträchtigungen. Grundsätzliche Einwendungen gegen dieses Verfahren haben auch die Kläger nicht erhoben.

Auch der Einwand der Kläger, dass dem Gutachten ein zu kurzer Prognosezeitraum zu Grunde gelegt worden wäre, lässt keine Zweifel an seiner fachlichen Geeignetheit aufkommen. Allgemeingültige Aussagen zu Festlegung eines Prognosezeitraums lassen sich nicht aufstellen (Hoffmann/Grabherr, a.a.O., § 6 Rdnr. 51). In der Regel beträgt er zwar zehn Jahre ab der geplanten Inbetriebnahme des neuen oder geänderten Flugplatzes. Dies ergibt sich indes daraus, dass gemäß § 4 Abs. 3 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm spätestens nach Ablauf von zehn Jahren seit Festsetzung eines Lärmschutzbereichs zu prüfen ist, ob sich die Lärmbelastung an dem jeweiligen Flughafen wesentlich verändert hat oder voraussichtlich verändern wird. Dieses Gesetz gilt aber nur für Verkehrsflughäfen, die dem Fluglinienverkehr angeschlossen sind oder werden sollen oder auch Flugplätze, die dem Betrieb von Flugzeugen mit Strahltriebwerken dienen sollen (§ 1 Satz 1 Nr. 1, Satz 2 und 3 des Gesetzes), und für militärische Flugplätze, die dem Betrieb von Flugzeugen mit Strahltriebwerken zu dienen bestimmt sind (§ 1 Satz 1 Nr. 2 des Gesetzes), mithin nicht für Verkehrslandeplätze der hier vorliegenden Art. Gemäß Nr. 3.1.1. der Landeplatz-Fluglärmleitlinie ist für das zu erstellende Gutachten - nicht aber für den zu erlassenden Genehmigungsbescheid oder Planfeststellungsbeschluss - das Prognosejahr definiert als "das Bezugsjahr plus zehn Jahre". Diese Vorgabe hält das Gutachten der ... ein, weil es als Bezugsjahr das Jahr 1997 und als Prognosejahr das Jahr 2007 annimmt. Allerdings stellt nach Nr. 3.1.1. der Leitlinie das "Bezugsjahr" das Kalenderjahr vor Erstellung des Gutachtens dar. Das Gutachten der ... stammt aus dem Jahr 1999, hätte somit als Bezugsjahr das Jahr 1998 und nicht das Jahr 1997 wählen müssen. Dies dürfte die Aussagen des Gutachtens allerdings nicht entwerten, denn Anhaltspunkte dafür, dass die darin enthaltenen Feststellungen veraltet sind, liegen nicht vor. Wie der Gutachter Dipl.-Ing. ... in seiner Stellungnahme vom 24. Juli 2003 ausgeführt hat, lagen die tatsächlichen Flugbewegungen in den Jahren 1999 bis 2001 unter den linearen Prognosewerten für diese Jahre. Die in dem Gutachten angestellten Berechnungen liegen darüber hinaus, wie unten näher dargelegt, wegen Zugrundelegung einer Maximalbelastung "auf der sicheren Seite".

bb) Fraglich ist, ob der Berechnungen der zu erwartenden Fluglärmbelastung ein zutreffend und vollständig ermittelter Sachverhalt zu Grunde liegt.

(1) Es bestehen zwar Zweifel daran, ob das Gutachten von zutreffenden Flugbewegungszahlen ausgeht, das gefundene Ergebnis ist indes nicht zu beanstanden.

Unter Nr. 3.2 des Gutachtens der ... von März 1999 ist ausgeführt, dass ihm die Flugbewegungszahlen des zu erwartenden Luftverkehrsaufkommens (Prognose 2007) zu Grunde lägen. Das Luftverkehrsaufkommen sei im Rahmen der Erarbeitung der Antragsunterlagen für das Genehmigungsverfahren nach den vorgesehenen Luftverkehrsarten bestimmt worden. In dem Antrag auf Erteilung einer Änderungsgenehmigung findet sich unter Nr. 3.3.2 ("Varianten der Betriebsausweitung") aber nur die Anmerkung, dass eine Betriebsausweitung "nur in Richtung des Geschäfts-, Reise- und Schulflugbetriebes" stattfinde, wobei es "mit Inbetriebnahme von luftfahrtspezifischen Betrieben und der Asphaltbahn zu leicht ansteigenden Flugbewegungen kommen" werde. "Der Sportflugbetrieb" werde "sich nicht ausweiten, aber solange es keine größeren Probleme bei der Flugsicherung" gebe, "in der vorhandenen Form beibehalten". Prognosezahlen finden sich hier nicht. Dem Gutachten der ... liegen offensichtlich die Flugbewegungsprognosen des auch in seiner Literaturliste aufgeführten Gutachtens der ... "Fluglärmbelastung an ausgewählten Immissionspunkten im Umfeld des Flugplatzes ..." vom 15. Mai 1998 zu Grunde, wobei die ... abweichend von den Daten der ... bei der Gruppe der Ultraleichtflugzeuge und Motorsegler 164 und bei der Gruppe der Propellerflugzeuge beim Segelflugschlepp 36 Starts mehr in Ansatz gebracht hat. Eine Begründung für die Abweichung findet sich in dem Gutachten nicht. Die ... hat zu den von ihr prognostizierten Werten ausgeführt: Die maximale Steigerungsrate der Startzahl für Flugzeuge bis 2 t Startmasse betrage 6 %. Im Segment der Flugzeuge von 2 bis 5,7 t Startmasse werde durch die Reparatur der Asphaltstartbahn eine gewollte überdurchschnittliche Steigerungsrate im Geschäftsverkehr erreicht. Der Einsatz von Hubschraubern beschränke sich weiterhin vorwiegend auf Rettungsflüge, hier gehe man davon aus, dass die rückläufige Entwicklung zum Stehen komme und die Werte des Jahres 1994 wieder erreicht würden. Im Segment der Motorsegler, der Ultraleichtflugzeuge und des Segelflugschlepps würden jährliche Steigerungsraten zwischen 4 und 6 % angenommen.

Der Senat vermag nicht festzustellen, wie die ... die angegebenen Steigerungsraten ermittelt hat. Bezugnahmen auf statistisches Material oder Trends im Luftverkehr fehlen vollständig. Die angegebenen prozentualen Steigerungen lassen sich auch nicht mit Zunahmen der Starts in den Jahren 1994 bis 1996 erklären; diese verliefen nicht kontinuierlich und fielen im Endergebnis z.B. im Segment der Flugzeuge unter 2 t Startmasse erheblich höher aus. Die Auswirkungen der nach Inbetriebnahme der Hauptstart- und -Hauptlandebahn erweiterten Kapazitäten des Flugplatzes auf die Anzahl der Flugbewegungen werden nicht näher erläutert. Auch der Gutachter der ..., Dipl.-Ing. ..., hat in seiner mit Schriftsatz der Beigeladenen vom 28. Juli 2003 zu den Gerichtsakten gereichten Stellungnahme vom 24. Juli 2003 weder die Daten der ... noch die in seinem Gutachten teilweise abweichenden Zahlen zu erläutern vermocht. Selbst das Luftfahrtdezernat des Beklagten hat zu den Fluglärmberechnungen ausgeführt, dass die zu Grunde gelegten Flugbewegungsprognosen nicht näher begründet und nicht ohne weiteres nachvollziehbar seien und sich auch teilweise bereits als nicht zutreffend erwiesen hätten. Somit spricht alles dafür, dass der der Lärmprognose zu Grunde gelegte Sachverhalt nicht ordnungsgemäß ermittelt wurde. Auch der Hinweis darauf, dass die tatsächliche Entwicklung der Flugbewegungen am Flugplatz ... die Prognose in der Regel nicht übertroffen habe, vermag an diesem Befund nichts zu ändern. Zum Einen ist eine Überprüfung der Prognose anhand der tatsächlichen Entwicklung, wie oben dargelegt, nicht von entscheidender Bedeutung. Zum Anderen berücksichtigt die Prognose eine Zunahme der Kapazität des Flugplatzes durch die Inbetriebnahme der Hauptstart- und Landebahn, die bislang tatsächlich aber noch gar nicht erfolgt ist. Soweit der Beklagte darauf hinweist, dass das Gutachten (wohl der ...) nicht die einzige Entscheidungsgrundlage dargestellt habe, sondern eigene Messungen und Ermittlungen angestellt worden seien, ist dem entgegenzuhalten, dass diese eben keine eigene Entscheidungsgrundlage dargestellt haben. Vielmehr hat die ... in ihrem Gutachten unter Verwendung sowohl der Messergebnisse des Beklagten als auch der nicht nachvollziehbaren Annahmen zu den künftigen Flugbewegungen der ... die letztlich den angegriffenen Bescheiden zu Grunde liegenden äquivalenten Dauerschallpegel und Maximalpegel errechnet.

Ein hierauf beruhender Abwägungsfehler ist vorliegend aber deshalb ausgeschlossen, weil der Beklagte zugunsten der Betroffenen bei der Erstellung der Lärmprognose von einem "worst-case-Szenario" ausgegangen ist. Eine Verkehrsprognose, die eine Maximalabschätzung der auftretenden Belastungen enthält, mit der die Behörde sich "auf der sicheren Seite" befindet, stellt keine fehlerhafte Gewichtung der Fluglärmbelange der Betroffenen dar (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Juli 2001 - 11 C 14.00 -, zit. nach Juris). Hier erscheint dies zunächst zwar fraglich. Wie sich aus der Stellungnahme des Gutachters der ... Dipl.-Ing. ... vom 24. Juli 2003 ergibt, unterschritt die Gesamtzahl der Flugbewegungen den linearen Prognosewert im Jahr 1999 um ca. 10 %, im Jahr 2000 um lediglich ca. 2 %, und im Jahr 2001 um knapp 12 %. Im Jahr 2002 überstiegen die tatsächlichen Flugbewegungen den linearen Prognosewert sogar um etwa 7 %. Darüber hinaus ist zu berücksichtigen, dass die asphaltierte Hauptstart- und Hauptlandebahn, deren Kapazität bei den Prognosen berücksichtigt wurde, derzeit noch nicht für den Flugbetrieb nutzbar ist. Der Berechnung der Lärmbelastungen wurde aber nicht der Durchschnitt aller Tage der sechs verkehrsreichsten Monate, sondern der Samstag als der verkehrsreichste Tag der Woche zu Grunde gelegt. Zudem wurde ein Wert angenommen, der um 40 % über dem Durchschnittswert der Flugbewegungszahlen aller Samstage der sechs verkehrsreichsten Monate liegt. Dies führt dazu, dass die Lärmprognose jedenfalls hinsichtlich der Anzahl der Flugbewegungen zumindest im Ergebnis noch "auf der sicheren Seite liegt".

(2) Soweit die Kläger die Ergebnisse des Gutachtens unter Hinweis darauf in Zweifel ziehen, dass den Berechnungen der A-Schalldruckpegel zu steile An- und Abflugwinkel zu Grunde gelegt worden wären, weshalb fehlerhaft von einer zu großen Überflughöhe über den Immissionspunkten ausgegangen worden sei, dürfte auch dieser Einwand nicht durchgreifen. Wie das Luftfahrtdezernat des Beklagten im gerichtlichen Verfahren nachvollziehbar dargelegt hat, entspräche die von den Klägern geforderte Zugrundelegung eines Mindestan- bzw. Mindestabflugwinkels von 3° nicht der tatsächlich zu erwartenden Flugbetriebsabwicklung. Ein derartiger Gleitwinkel kann diesen Aussagen zufolge vereinzelt im Landeanflug geflogen werden, wenn Sichtanflughilfen auf diesen - minimalen - Winkel eingestellt sind; eine Sichtanflughilfe existiert am Flugplatz ... indes nicht. Diese Einschätzung wird durch die Stellungnahme des Gutachters der ... Dipl.-Ing. ... vom 24. Juli 2003 bestätigt, in der darüber hinaus darauf hingewiesen wird, dass die tatsächlich gemessenen Anflugwinkel - ausweislich des Gutachtens betrugen diese 6,8° bis 9,5° - bei relativ geringem Wind geflogen worden seien und sich bei größeren Windgeschwindigkeiten erhöhen würden. Wie einer von Dipl.-Ing. ... mit Telefax vom 9. September 1999 zu den Verwaltungsvorgängen gereichten Berechnung zu entnehmen ist, werden an den Landeplätzen im Lande Brandenburg Anflugwinkel zwischen 3,4° und 14,0° geflogen, der durchschnittliche Gleitwinkel beträgt hierbei 7,5°. Es spricht deshalb Überwiegendes dafür, dass jedenfalls die dem Gutachten der ... zu Grunde gelegten Anflugwinkel realistisch sind. Dies sowie die Frage, ob das Gutachten von zutreffenden Steigwinkeln ausgeht, bedarf jedoch letztlich keiner Entscheidung.

(3) Ebenfalls nicht abschließend entschieden werden muss die Frage, ob, wie die Kläger vortragen, das Gutachten der ... fehlerhaft ist, weil der von dem Flugplatz ausgehende Bodenlärm nicht ermittelt und bewertet worden ist. Für die Ansicht der Kläger spricht allerdings wenig.

Das Gutachten ist zur Ermittlung des äquivalenten Dauerschallpegels von den höchsten auftretenden Maximalpegeln ausgegangen. Darunter liegende Pegel hätten den rechnerisch ermittelten Dauerschallpegel somit nicht erhöht. Anhaltspunkte dafür, dass die Belastungen durch Bodenlärm die ermittelten Spitzenlärmbelastungen durch Überflüge noch überschritten hätten, sind weder vorgetragen noch sonst ersichtlich.

cc) Da das Gutachten auch die gefundenen Ergebnisse im Wesentlichen nachvollziehbar darstellt und begründet, spricht zumindest einiges dafür, dass es der Entscheidung des Beklagten abwägungsfehlerfrei zu Grunde gelegt werden konnte.

c) Der Beklagte hat aber bei der von ihm getroffenen Abwägungsentscheidung die Bedeutung der Belange der durch am Tage auftretenden Fluglärm betroffenen Anwohner verkannt.

Die Planfeststellungs- bzw. Genehmigungsbehörde entscheidet im Rahmen ihrer planerischen Gestaltungsfreiheit grundsätzlich nach pflichtgemäßem Ermessen auch darüber, auf welche Weise sie den Belangen des Lärmschutzes Rechnung tragen will. § 9 Abs. 2 LuftVG setzt dieser Entscheidung eine nicht durch Abwägung der widerstreitenden Belange zu überwindende Grenze. Dieser Vorschrift zufolge sind dem Unternehmer im Planfeststellungsbeschluss bzw. hier in der Genehmigung die Errichtung und Unterhaltung der Anlagen aufzuerlegen, die für das öffentliche Wohl oder zur Sicherung der Benutzung der benachbarten Grundstücke gegen Gefahren oder Nachteile notwendig sind. Ein hierauf gestützter Anspruch auf Schutzanordnungen gegen Fluglärm setzt voraus, dass die Lärmbeeinträchtigungen "unzumutbar" sind. Das Gebot der Bewältigung aller erheblichen Probleme beschränkt sich aber nicht allein auf "unzumutbaren" Fluglärm. Als abwägungserheblicher Belang ist vielmehr jede Lärmbelastung anzusehen, die nicht lediglich als nur geringfügig einzustufen ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 - 4 C 51.89 -, BVerwGE 87, 332, 341 f).

Da durch Gesetz festgesetzte Lärmgrenzwerte bisher nicht bestehen, ist es Aufgabe des Gerichts im einzelnen Fall, anhand der Würdigung der konkreten Gegebenheiten die Grenze der zumutbaren Lärmbelastungen zu bestimmen. Die Zumutbarkeit von Flugverkehrsgeräuschen richtet sich nach der durch die Gebietsart und die konkreten tatsächlichen Verhältnisse bestimmten Schutzbedürftigkeit der jeweiligen Umgebung. Für die Gebietsart ist dabei von der bebauungsrechtlich geprägten Situation der Grundstücke auszugehen, für die tatsächlichen Verhältnisse spielen insbesondere "Geräuschvorbelastungen" und "plangegebene" Vorbelastungen eine wesentliche Rolle. Nach diesen Kriterien ist ein Grundstück gegenüber einem Planvorhaben um so schutzwürdiger, je mehr es nach der Gebietsart berechtigterweise Schutz vor Immissionen erwarten kann und je weniger es durch Störfaktoren tatsächlich vorbelastet ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978 - 4 C 79.76 u. a. -, BVerwGE 56, 110, 131; BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 - 4 C 51.89 -, BVerwGE 87, 332, 356 f).

aa) Der Lärmbelastung auf den Grundstücken der Kläger zu 1. und 4. angenäherte Werte treten an dem in unmittelbarer Nähe zu ihren Wohnhäusern gelegenen Immissionspunkt 1 (Neuendorf unter Anflug 26) auf. Hier wurden für die Berechnungsvariante 1 (100 % der Flugbewegungen in Startrichtung Ost) folgende Geräuschpegel ermittelt: ein äquivalenter Dauerschallpegel von 56,18 dB(A) - die Angabe von 56,16 dB(A) in Tabelle 4.2.1. weicht von der auf der Kontrolldruckliste ab -, ein 0,49 mal täglich auftretender Maximalpegel von 85,78 dB(A) sowie darunter liegende Einzelschallereignisse zwischen 75 und 84 dB(A), die für insgesamt 56,88 Tagesereignisse prognostiziert werden - der ganz überwiegende Teil dieser Einzelschallereignisse liegt hierbei sogar über 78 dB(A). Für die Berechnungsvariante 2 (100 % der Flugbewegungen in Richtung West) wurden folgende Werte berechnet: ein äquivalenter Dauerschallpegel von 53,35 dB(A), ein 0,49 mal täglich auftretender Maximalpegel von 85,78 dB(A) und 11,89 mal täglich auftretende liegende Einzelschallereignisse mit einer Lautstärke zwischen 75 und 84 dB(A).

Das Grundstück des Klägers zu 3. liegt in unmittelbarer Nähe des Immissionspunktes 2 (Neuendorf zwischen Anflug 26 und 29). Hierfür errechnet das Gutachten bei Berechnungsvariante 1 einen äquivalenten Dauerschallpegel von 55,62 dB(A), einen 1,22 mal täglich auftretenden Maximalpegel von 84,6 dB(A) sowie täglich 47,54 darunter liegende Einzelschallereignisse zwischen 75 und 84 dB(A). Für Variante 2 werden folgende Werte ermittelt: ein äquivalenter Dauerschallpegel von 52,71 dB(A), ein 1,22 mal täglich auftretender Maximalpegel von 84,6 dB(A) sowie 2,77 mal täglich zu erwartende Einzelschallereignisse zwischen 75 und 84 dB(A).

Der Kläger zu 2., dessen Grundstück weiter nördlich liegt, ist von deutlich geringeren Belästigungen betroffen. Wie den den von der ... erstellten Lärmkonturen zu entnehmen ist, liegt sein Grundstück in einem Bereich, für den ein äquivalenter Dauerschallpegel von 50 bis 55 dB(A) prognostiziert wird. Dieser liegt mithin etwa um bis zu 5 dB(A) unter den für die Grundstücke der anderen Kläger prognostizierten Werten. Da sein Grundstück sich nicht unmittelbar in der Einflugschneise der Startbahnen befindet, dürften auch die zu erwartenden Einzelschallereignisse erheblich unter den für die übrigen Kläger ermittelten Werten liegen.

bb) Die Entscheidung des Beklagten stellt sich jedenfalls gegenüber den Klägern zu 1., 3. und 4. als abwägungsfehlerhaft dar.

(1) Die bebauungsrechtliche Situation rechtfertigt entgegen der Auffassung der Kläger allerdings die Einordnung der Gemeinde ... als Dorfgebiet. Soweit ersichtlich, liegt kein Bebauungsplan vor, es handelt sich somit um ein nach § 34 Abs. 1 BauGB zu beurteilendes Gebiet.

Gemäß § 34 Abs. 2 des Baugesetzbuches ist bei der Beurteilung der bebauungsrechtlichen Situation von Grundstücken innerhalb eines im Zusammenhang bebauten Ortsteils auf die Vorschriften der Baunutzungsverordnung (BauNVO) abzustellen. Nach § 5 Abs. 1 BauNVO dienen Dorfgebiete der Unterbringung der Wirtschaftsstellen land- und forstwirtschaftlicher Betriebe, dem Wohnen und der Unterbringung von nicht wesentlich störenden Gewerbebetrieben sowie der Versorgung der Bewohner des Gebiets dienenden Handwerksbetrieben; allgemein zulässig sind dort unter anderem Wirtschaftsstellen land- und forstwirtschaftlicher Betriebe einschließlich zugehöriger Wohnungen und Wohngebäude, Kleinsiedlungen einschließlich Wohngebäude mit entsprechenden Nutzgärten und landwirtschaftlichen Nebenerwerbsstellen, sonstige Wohngebäude und verschiedene Betriebe (vgl. § 5 Abs. 2 BauNVO).

Die Kläger stellen nicht in Abrede, dass sich im Dorfkern einige landwirtschaftliche Nebenerwerbsbetriebe befinden - der Kläger zu 3. ist selbst (Nebenerwerbs-) Landwirt - und dass dort auch nicht störendes Gewerbe existiert. Bereits das Vorhandensein landwirtschaftlicher Betriebe lässt eine Einordnung als allgemeines Wohngebiet i.S.d. § 4 BauNVO nicht zu.

(2) Darüber hinaus liegen die Grundstücke der Kläger in einem plangegeben vorbelasteten Gebiet. Eine sogenannte plangegebene Vorbelastung kann sich schutzmindernd auswirken.

Sie liegt vor, wenn ein Anwohner aufgrund einer zwar noch nicht verwirklichten, aber bereits verfestigten Planung mit erhöhten Immissionen rechnen muss, da das Maß der zumutbaren Immissionen auch von der Lage des betroffenen Grundstücks abhängt. Ein Grundstück wird allerdings durch eine sich verfestigende Planung dann nicht mehr - mit der Folge einer Duldungspflicht gegenüber künftigem Lärm - vorbelastet, wenn die Planung ihrerseits auf eine vorhandene bebauungsrechtlich verfestigte Situation trifft. Eine solche Situation ist anzunehmen, wenn das Grundstück zum Zeitpunkt der Verfestigung der Fachplanung bereits baulich nutzbar war (BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 - 4 C 51.89 -, BVerwGE 87, 332, 364, 365). Die Grundstücke sämtlicher Kläger liegen im Einwirkungsbereich eines Flugplatzes, der, wie oben dargelegt, nie außer Betrieb genommen wurde. Es ist auch nichts dafür vorgetragen oder sonst ersichtlich, dass die Grundstücke zu einer Zeit bebaut worden wären bzw. bebaubar geworden wären, in der der Flugplatz noch nicht angelegt war. Somit ist jedenfalls eine plangegebene Vorbelastung anzunehmen.

(3) Der Beklagte hat den Umfang jedenfalls der Betroffenheit der Kläger zu 1., 3. und 4. durch Lärm verkannt bzw. nicht mit dem diesem Belang zukommenden Gewicht in seine Abwägung eingestellt.

(a) Allein mit Blick auf die prognostizierten äquivalenten Dauerschallpegel stellt sich die Entscheidung des Beklagten allerdings nicht als abwägungsfehlerhaft dar. Diese Werte hat der Beklagte in seiner Abwägungsentscheidung zutreffend und mit dem ihnen zukommenden Gewicht berücksichtigt. Der Umstand, dass die Grundstücke der Kläger in einem als Dorfgebiet zu charakterisierenden Gebiet liegen, führt dazu, dass gegenüber sonstigen, nur dem Wohnen dienenden Gebieten eine geringere Schutzwürdigkeit besteht. Bislang sind keine Lärmgrenzwerte für die Bewertung von Fluglärm festgesetzt. Wegen der unterschiedlichen Art der Lärmbeeinträchtigungen kommt eine Übertragung der in der Verkehrslärmschutzverordnung vom 12. Juni 1990 (BGBl. I S. 1063 - 16. BImSchV) festgelegten Grenzwerte für den Straßenverkehr für die Beurteilung der Zumutbarkeit von Fluglärm nicht ohne weiteres in Betracht (vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 - 4 C 51.89 -, BVerwGE 87, 332, 373 f); dies gilt auch für die Grenzwerte der Technischen Anleitung zum Schutz gegen Lärm (TA Lärm) vom 26. August 1998 (GMBl. S. 503; vgl. hierzu Hamburgisches Oberverwaltungsgericht, Beschluss vom 13. Dezember 1994 - Bs III 376/93 -, zit. nach Juris) sowie für die DIN 18005 - Schallschutz im Städtebau. Allerdings weist die TA Lärm (vgl. Nr. 6) ebenso wie DIN 18005 (vgl. Beiblatt 1 Nr. 1.1 Buchst. e) als Grenzwert zum Schutz der Nachbarschaft gegen Lärmimmissionen in Dorfgebieten einen Beurteilungspegel von 60 dB(A) am Tage aus; der Grenzwert der 16. BImSchV (vgl. § 2 der Verordnung) liegt mit 64 dB(A) sogar noch darüber. Der höchste für die klägerischen Grundstücke prognostizierte äquivalente Dauerschallpegel beträgt dem gegenüber nur 56,18 dB(A). Der Umstand, dass die Grenzwerte der oben genannten Regelwerke auf den Grundstücken der Kläger nicht nur nicht erreicht, sondern sogar deutlich unterschritten werden, rechtfertigt unter Berücksichtigung auch ihrer plangegebenen Vorbelastung den Schluss, dass die vorliegend prognostizierten äquivalenten Dauerschallpegel allein jedenfalls nichts dafür hergeben, dass den Anwohnern nicht mehr zumutbare Lärmbelästigungen drohen.

(b) Es liegt aber ein Abwägungsfehler vor, weil der Beklagte in seiner Entscheidung die tatsächliche Belastung der Kläger zu 1., 3. und 4. durch die auftretenden Einzelschallereignisse nicht mit dem ihr zukommenden Gewicht in die Abwägung eingestellt hat. Entgegen der Ansicht der Beigeladenen kann bei der Beurteilung von Fluglärm nicht ausschließlich auf errechnete Mittelungspegel abgestellt werden; wegen der intermittierenden Art des Fluglärms ist daneben eine Berechnung und Bewertung auch der auftretenden Spitzenpegel erforderlich (vgl. vorstehend S. 27 des Entscheidungsabdrucks).

(aa) Der Abwägungsvorgang ist fehlerhaft. Der Beklagte hat sich zwar abwägend mit den höchsten Maximalpegeln von 84,6 bzw. 85,78 dB(A) auseinander gesetzt und insoweit zutreffend ausgeführt, dass diese lediglich vereinzelt auftreten und deshalb vernachlässigt werden können. Allerdings hat er sich in keiner Weise dazu geäußert, dass den Klägern zu 1. und 4. täglich insgesamt 57,37 Lärmereignisse mit Schallpegeln von 75 dB(A) und mehr - davon 56,51 Lärmereignisse mit einer Lautstärke von 78 dB(A) und mehr - sowie dem Kläger zu 3. insgesamt 48,76 Einzelschallereignisse täglich mit einer Lautstärke von mindestens 75 dB(A) zugemutet werden. Eine Auseinandersetzung mit diesen Lärmbelastungen war nicht entbehrlich, da sie keinesfalls als geringfügig betrachtet werden können. Bei einem 16-stündigen Betrieb des Flugplatzes haben die Kläger zu 1., 3. und 4. immerhin mehr als dreimal pro Stunde mit einem Lärmereignis von über 75 dB(A) zu rechnen; bei den Klägern zu 1. und 4. liegen diese Einzelereignisse sogar nahezu vollständig im Bereich von 78 dB(A) und darüber.

(bb) Dieser Mangel im Abwägungsvorgang ist im Sinne von § 10 Abs. 8 Satz 1 LuftVG offensichtlich, weil den angegriffenen Bescheiden eindeutig zu entnehmen ist, dass der Beklagte ausschließlich auf die äquivalenten Dauerschallpegel sowie die höchsten Spitzenpegel abgestellt hat.

(cc) Der Fehler im Abwägungsvorgang hat sich auch auf das Abwägungsergebnis ausgewirkt (vgl. § 10 Abs. 8 Satz 1 LuftVG).

Es ist allerdings zweifelhaft, ob der Beklagte im Hinblick auf Höhe und Häufigkeit dieser prognostizierten Einzelschallpegel gemäß § 9 Abs. 2 LuftVG gezwungen gewesen wäre, weitergehende Schutzauflagen in die angegriffene Änderungsgenehmigung aufzunehmen. Hinsichtlich unzumutbar von Lärmbeeinträchtigungen Betroffener markiert diese Vorschrift - wie bereits dargelegt - eine nicht durch Abwägung der widerstreitenden Belange überwindbare Grenze. Als ein Mittel zur Bewältigung der anstehenden (Lärm-)Probleme gibt § 9 Abs. 2 LuftVG der Behörde die rechtliche Grundlage, mit der Verpflichtung des Vorhabenträgers das Ziel einer umfassenden und gerechten planerischen Abwägung zu erreichen. "Notwendig" im Sinne dieser Vorschrift sind bestimmte Schutzvorkehrungen durch Dritte jedoch nur dann, wenn die Behörde sich abwägungsfehlerfrei nicht in der Lage sieht, die Problembewältigung durch eigene planerische Gestaltung zu leisten (vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 - 4 C 51.89 -, BVerwGE 87, 332, 342).

Fraglich ist, ob die hier vorliegenden Beeinträchtigungen bereits als unzumutbar zu qualifizieren sind. Gesundheitliche Beeinträchtigungen der Anwohner durch die Einzelschallereignisse sind nicht zu befürchten; derartige Gefahren werden erst bei 19 mal täglich auftretenden Maximalpegeln von über 99 dB(A) angenommen (vgl. SRU 1999 S. 194; Hoffmann/Grabherr, a.a.O., § 6 Rdnr. 53). Die prognostizierten Einzelschallereignisse könnten allerdings die Zumutbarkeitsschwelle überschreitende erhebliche Belästigungen darstellen. Der übliche Tagespegel im Wohnbereich beträgt etwa 50 dB(A) (SRU 1999 S. 158). Beachtliche Störungen im Wohnungsinneren sind deshalb erst bei Maximalpegeln von über 55 dB(A) anzunehmen (vgl. OVG Hamburg, Urteil vom 3. September 2001 - 3 E 32/98.P -, NordÖR 2002, 241, 250 m. w. N.). Im Hinblick auf das Ziel, die Kommunikation vor Beeinträchtigungen zu schützen, sind zudem nicht schon einzelne höhere Pegel kritisch, solange ihre Häufigkeit nicht dazu führt, dass ein Gespräch immer wieder unterbrochen wird, Radio- und Fernsehsendungen mangels Satzverständlichkeit nur noch eingeschränkt mitvollzogen werden können oder sich die für eine Informationsaufnahme notwendige Konzentration nicht wieder einstellt (vgl. OVG Hamburg, Urteil vom 3. September 2001, a. a. O.). Die Dämmwirkung geschlossener Fenster ist mit etwa 25 dB(A) zu veranschlagen (vgl. SRU 1999, S. 184), so dass bei geschlossenen Fenstern erst Maximalpegel an der Außenseite von Wohnhäusern von 80 dB(A) und darüber in den Wohnräumen zu beachtlichen Beeinträchtigungen führen. Derartige Werte treten am Immissionsort 1 bei Variante 1 (alle Starts in Richtung Osten) etwa 11 mal täglich, im Übrigen allenfalls ca. dreimal täglich auf. Somit ist selbst im ungünstigsten Fall nicht einmal ein Störereignis pro Stunde zu erwarten, was als zumutbar anzusehen sein dürfte. Die Dämmwirkung schon eines gekippten Fensters beträgt aber lediglich 10 bis 15 dB(A) (vgl. SRU 1999 S. 184, Hoffmann/Grabherr, a.a.O., § 6 Rdnr. 55), so dass in diesem Fall sämtliche Lärmereignisse über 75 dB(A) auch zu einer beachtlichen Störung innerhalb der Wohnhäuser führen. Darüber hinaus sind die Außenwohnbereiche der Grundstücke der Kläger zu 1., 3. und 4. durchschnittlich dreimal pro Stunde Beeinträchtigungen durch Einzelschallereignisse mit einer Lautstärke von 75 dB(A) und mehr ausgesetzt. Es ist fraglich, ob derartige Beeinträchtigungen der bebauungsrechtlichen Situation der Grundstücke zugemutet werden können. Eine plangegebene Vorbelastung lässt sich hierfür jedenfalls nicht ohne weiteres ins Feld führen. Wie oben dargelegt, wurde die Hauptstart- und Hauptlandebahn mindestens seit 1986 tatsächlich nicht mehr genutzt und ist auch nicht Bestandteil des als planfestgestellt fingierten Bestandes des Flugplatzes. Durch ihre Wiederinbetriebnahme dürfte sich die Belastung der Grundstücke der Kläger zu 1., 3. und 4. deutlich erhöhen, da diese derzeit lediglich durch ihre Lage am Rand des An- und Abflugkorridors der nördlichen Start- und Landebahn belastet werden. Ermittlungen dazu, ob die bislang bestehende tatsächliche Vorbelastung mit Einzelschallereignissen in vergleichbarer Höhe und Häufigkeit verbunden ist, hat der Beklagte nicht angestellt.

Die Frage, ob die auftretenden Maximalpegel zwingend Schutzauflagen erfordert hätten, kann aber letztlich dahingestellt bleiben. Die Entscheidung des Beklagten ist schon deshalb im Ergebnis abwägungsfehlerhaft, weil nicht ausgeschlossen werden kann, dass der Beklagte bei vollständiger Abwägung der klägerischen Lärmschutzbelange auch unterhalb der Schwelle der unzumutbaren Beeinträchtigungen weitere Regelungen zur Verringerung der Lärmbelastungen der Kläger getroffen hätte. Hierfür spricht, dass er, ohne ausdrücklich von einer unzumutbaren Lärmbelästigung der Anwohner auszugehen, bereits mit den Auflagen Nr. 19 und 20 Regelungen zur Minimierung des Fluglärms getroffen hat.

d) Es liegt überdies auch ein Abwägungsfehler hinsichtlich der Lärmschutzbelange sämtlicher Kläger zur Nachtzeit vor. Eine Abwägung hat insoweit offensichtlich nicht stattgefunden. Wie auf Seite 7 des Widerspruchsbescheides ausgeführt wird, hat der Beklagte eine "gesonderte Beauflagung hinsichtlich der Nachtruhe" für "entbehrlich" gehalten, weil der Verkehrslandeplatz nur für Flüge unter Sichtschutzbedingungen am Tage zugelassen ist. Auch das Gutachten der ... hat keine Berechnungen für eventuelle Fluglärmimmissionen zur Nachtzeit angestellt (vgl. S. 14 des Gutachtens sowie die Tabellen in Anlage 2 zu dem Gutachten). Dem Flugplatz ... ist aber mit den hier angefochtenen Bescheiden eine Genehmigung zum Betrieb ohne jede Nachtflugeinschränkung erteilt worden. Ein vollständiger Ausschluss von Flügen zur Nachtzeit ergibt sich entgegen der Ansicht des Beklagten auch nicht aus der Zulassung des Flugplatzes als Verkehrslandeplatz "für die Durchführung von Sichtflugregeln bei Tage". Nach allgemeiner Lärmschutzpraxis umfasst die Nachtzeit die Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr (BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 - 4 C 51.89 -, BVerwGE 87, 332, 371 f). Für den Fluglärmschutz findet sich eine entsprechende Regelung in Ziffer 1 Satz 3 der Anlage zu § 3 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm. Gemäß § 33 Satz 2 der Luftverkehrsordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom 27. März 1999 (BGBl. I S. 580) gilt für Flüge nach Sichtflugregeln bei Nacht aber der Zeitraum zwischen einer halben Stunde nach Sonnenuntergang und einer halben Stunde vor Sonnenaufgang als "Nacht"; Flüge nach Sichtflugbedingungen bei Tage können somit bereits eine halbe Stunde vor Sonnenaufgang starten. Im Sommer sind deshalb innerhalb der unter Lärmschutzgesichtspunkten als Nachtzeit definierten Zeit des frühen Morgens auf dem Flugplatz ... über einen längeren Zeitraum hinweg uneingeschränkt Flugbewegungen möglich. Am längsten Tag des Jahres, dem 21. Juni beispielsweise geht die Sonne in ... bereits um ca. 4.40 Uhr MEZ auf; Flüge nach Sichtflugregeln bei Tag können demnach bereits ab 4.10 Uhr MEZ beginnen. Der offenkundige Fehler im Abwägungsvorgang schlägt auch auf das Abwägungsergebnis durch, denn ausweislich der oben zitierten Ausführungen im Widerspruchsbescheid ist davon auszugehen, dass der Beklagte mögliche Flugbewegungen zur Nachtzeit im lärmschutzrechtlichen Sinne entweder vollständig ausgeschlossen oder allenfalls unter weiteren Auflagen genehmigt hätte.

Nach alledem ist der Anspruch aller Kläger auf gerechte Abwägung ihrer Lärmschutzbelange verletzt.

V. Auf die Anfechtungsklagen hin ist die Änderungsgenehmigung jedoch nicht aufzuheben, sondern es ist lediglich ihre Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit festzustellen.

Für Planfeststellungsverfahren ist anerkannt, dass nicht jeder Mangel eines Planfeststellungsbeschlusses, der zur Folge hat, dass dieser einen Betroffenen in seinen Rechten verletzt, auch die Aufhebung des Beschlusses rechtfertigt. Ein Anspruch auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses besteht vielmehr nur dann, wenn der Abwägungsmangel nicht durch Planergänzungen beseitigt werden kann. Letzteres ist dann nicht möglich, wenn der Abwägungsmangel für die Planungsentscheidung insgesamt von so großem Gewicht ist, dass dadurch die Ausgewogenheit der Planung in Frage gestellt wird (vgl. BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978-4 C 79.76 u. a. -, BVerwGE 56, 110, 133; BVerwG, Beschluss vom 3. April 1990 - 4 B 50.89 -, NVwZ-RR 1990, 454 f). Dieser von der Rechtsprechung entwickelte Grundsatz ist mit dem Planungsvereinfachungsgesetz vom 17. Dezember 1993 für Planfeststellungsbeschlüsse und Plangenehmigungen ausdrücklich in § 10 Abs. 8 Satz 2 LuftVG eingefügt worden. Diese Vorschrift ist entsprechend auch auf Anfechtungsklagen gegen Änderungsgenehmigungen nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG anzuwenden, denn derartige Genehmigungen haben, wie bereits dargelegt, Planungsfunktion (vgl. zur Anwendung des der Vorschrift zu Grunde liegenden Rechtsgedankens auf eine Genehmigung nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG OVG Brandenburg, Beschluss vom 28. November 1996 - 4 B 142/96 - LKV 1997, 457; OVG Rheinland-Pfalz, Urteil vom 1. Juli 1997 - 7 C 11843/93 -, zit. nach Juris; OVG Bremen, Urteil vom 11. Juni 1996 - 1 G 5/94 -, zit. nach Juris; Hoffmann/Grabherr, a.a.O., § 6 Rdnr. 182).

Die festgestellten Abwägungsmängel stellen die Ausgewogenheit der Planung insgesamt nicht in Frage. Es ist nicht ersichtlich, dass eine Ergänzung der Genehmigung zu Gunsten der Kläger die Gesamtkonzeption des Vorhabens in einem wesentlichen Punkt berühren würde.

Selbst in dem Fall, dass unzumutbare Lärmbeeinträchtigungen einzig durch Schutzauflagen zu vermeiden sind, steht die Festlegung der konkreten Schutzmaßnahme grundsätzlich im Ermessen der Planfeststellungs- bzw. hier der Genehmigungsbehörde (BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991-4 C 51.89 -, BVerwGE 87, 332, 345). Nichts spricht dafür, dass der Beklagte von der Genehmigung des Vorhabens insgesamt abgesehen oder es wesentlich modifiziert hätte. Insbesondere ist nicht ersichtlich, dass eine Verlegung der Hauptstart- und Hauptlandebahn erfolgt wäre, um den Lärmschutzbelangen der Kläger zu 1., 3. und 4. besser zu entsprechen. Im Widerspruchsbescheid hat der Beklagte ausgeführt, dass eine Umlegung der Start- und Landebahnen nicht ernstlich in Betracht gezogen werden könne, weil dies einer kompletten Neuanlage des Flugplatzes gleichkomme und die Investitionen der Platzbetreiber zerstört würden. Anhaltspunkte dafür, dass eine Änderung der Flugplatzkonfiguration oder eine sonstige wesentliche Änderung des Flugplatzes die einzige Möglichkeit wäre, die Lärmschutzbelange der Kläger angemessen zu berücksichtigen, liegen nicht vor; vielmehr erscheint es - unter anderem - auch möglich, die Belastungen durch eine Einschränkung der Betriebszeiten des Flugplatzes zu senken.

Mit der Regelung des § 10 Abs. 8 LuftVG hat der Gesetzgeber eine spezifische Fehlerfolgenregelung für luftverkehrsrechtliche Planfeststellungsbeschlüsse und Plangenehmigungen getroffen. Er hat damit im Grundsatz eine im Bauplanungsrecht entwickelte Fehlerfolgenregelung auf durch Verwaltungsakt ergehende Planungsentscheidungen übertragen (zu § 17 Abs. 6 c FStrG BVerwG, Urteil vom 27. Oktober 2000 - 4 A 18.88 -, Buchholz 406.401 § 8 BNatSchG Nr. 29). Diese - hier entsprechend anwendbare - Regelung verbietet dem Gericht die Planaufhebung, sagt aber nichts darüber aus, welche Rechtsfolge eines festgestellten erheblichen Abwägungsmangels das Gericht auszusprechen hat. Die Annahme, statt der beantragten Kassation sei die Verpflichtung der Behörde zu einem ergänzenden Verfahren auszusprechen, das auf die behördliche Überprüfung und gegebenenfalls Bestätigung der angegriffenen Entscheidung gerichtet ist, wird der Interessenlage der Beteiligten, wie sie in der Vorschrift ihren Niederschlag gefunden hat, nicht gerecht. Der Gesetzgeber will das Interesse des die Aufhebung der angefochtenen Bescheide beantragenden Klägers an der Verhinderung des Vorhabens nicht umlenken oder umdeuten in ein Interesse an einem dem Abwägungsgebot genügenden Verfahren. Er will lediglich die radikale Folge einer Rechtswidrigkeit dieser Bescheide, die Kassation, vermeiden, wenn der Fehler durch ein ergänzendes Verfahren behoben werden kann. Folglich hat das Gericht nur die Rechtswidrigkeit - nicht die Aufhebung - der Änderungsgenehmigung auszusprechen mit der Folge, dass die Änderungsgenehmigung bis zur Behebung des Mangels nicht vollziehbar ist. Damit ist dem Interesse der Kläger, einen Eingriff in ihre Rechte durch ein abwägungsfehlerhaft genehmigtes Vorhaben abzuwehren, Genüge getan. Gleichzeitig trägt eine derartige Entscheidung dem Umstand Rechnung, dass die Entscheidung über konkrete Planergänzungen bzw. die Anordnung von Schutzauflagen im Ermessen des Beklagten steht. Dieser hat auch die Möglichkeit, von der Planung gänzlich Abstand zu nehmen (vgl. BVerwG, Urteil vom 21. März 1996 - 4 C 19.94 - DVBl. 1996, 907 f).

Die Klage hat mithin mit dem Hauptantrag mit dem aus dem Tenor ersichtlichen Ergebnis Erfolg.

C. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 159 Satz 1 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 der Zivilprozessordnung. Der Beigeladenen waren die hälftigen Gerichtskosten aufzuerlegen, da diese einen eigenen Antrag gestellt hat (§ 154 Abs. 3 VwGO) und mit diesem unterlegen ist. Bei dieser Sachlage entsprach es der Billigkeit, die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen nicht für erstattungsfähig zu erklären (§ 162 Abs. 2 VwGO). Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO i. V. m. § 709 der Zivilprozessordnung. Die Revision war nicht zuzulassen, da keiner der in § 132 Abs. 2 VwGO genannten Gründe vorliegt.

Beschluss

Der Wert des Streitgegenstandes wird auf 40.000,00 € festgesetzt.

Gründe:

Die Festsetzung des Streitwertes beruht auf § 13 Abs. 1 Satz 1 des Gerichtskostengesetzes. Das Interesse der Kläger an der Aufhebung der angefochtenen Änderungsgenehmigung sieht der Senat in einem Fall der vorliegenden Art mit jeweils 10.000 € als angemessen bewertet an. Eine weitere Erhöhung des Streitwertes im Hinblick darauf, dass der Kläger zu 3. auch eine Eigentumsbeeinträchtigung wegen der Kürzung bzw. Fällung von auf seinem Grundstück befindlichen Bäumen abwenden will, kommt nicht in Betracht. Diese Maßnahmen werden durch die angefochtene Änderungsgenehmigung nicht gestattet; hierfür ist vielmehr ein gesonderter Bescheid gemäß § 26 LuftVG erforderlich.

Dieser Beschluss ist unanfechtbar (§ 25 Abs. 3 Satz 1 i.V.m. § 5 Abs. 2 Satz 3 GKG).

Ende der Entscheidung

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