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Gericht: Oberverwaltungsgericht Brandenburg
Urteil verkündet am 13.02.2003
Aktenzeichen: 4 A 40/00
Rechtsgebiete: GG, Verfassung des Landes Brandenburg, VwGO, EKrG, ENeuOG, BundesschienenwegeausbauG, BbG, UmwG, EBO, KrG 1939, BbgStrG, GFG 2002/2003, DDR-StrVO 1951, DDR-StrVO 1957, DDR-StrVO 1974


Vorschriften:

GG Art. 28 Abs. 2
Verfassung des Landes Brandenburg Art. 97 Abs. 1
Verfassung des Landes Brandenburg Art. 99 Satz 2
VwGO § 111
EKrG § 1 Abs. 6
EKrG § 2
EKrG § 3 Nr. 3
EKrG § 5
EKrG § 6
EKrG § 7
EKrG § 10 Abs. 1
EKrG § 10 Abs. 4
EKrG § 12 Nr. 1
EKrG § 13
EKrG § 14 Abs. 1
EKrG § 14 Abs. 3
EKrG § 14a Abs. 2
EKrG § 19 Abs. 2
EKrG § 19 Abs. 1 Satz 3 a. F.
EKrG § 19 Abs. 1 Satz 4
ENeuOG Art. 1 § 1
ENeuOG Art. 1 § 21
ENeuOG Art. 2 § 1
ENeuOG Art. 2 § 2 Abs. 2
ENeuOG Art. 2 § 4
ENeuOG Art. 2 § 8 Abs. 1 Satz 1
BundesschienenwegeausbauG § 1
BbG § 1
UmwG § 123 Abs. 3 Nr. 2
UmwG § 131 Abs. 1 Satz 1
EBO § 9
KrG 1939 § 8 Abs. 1
KrG 1939 § 9 Abs. 1
KrG 1939 § 9 Abs. 2
BbgStrG § 8 Abs. 2
BbgStrG § 9 Abs. 4 Satz 3
BbgStrG § 48 Abs. 3 a. F.
GFG 2002/2003 § 16
DDR-StrVO 1951 § 2
DDR-StrVO 1951 § 3 Nr. 5
DDR-StrVO 1951 § 5 Abs. 3
DDR-StrVO 1957 § 1 Abs. 1
DDR-StrVO 1957 § 2 Abs. 1
DDR-StrVO 1957 § 12 Buchst. c
DDR-StrVO 1957 § 20
DDR-StrVO 1974 § 3 Abs. 4
DDR-StrVO 1974 § 9 Abs. 2
DDR-StrVO 1974 § 9 Abs. 3
DDR-StrVO 1974 § 10
1. Eine Kreuzungsvereinbarung oder eine Anordnung im Kreuzungsrechtsverfahren ist weder Sachurteilsvoraussetzung für eine Leistungsklage auf Vorteilsausgleich nach § 12 Nr. 1 des Eisenbahnkreuzungsgesetzes noch materielle Voraussetzung für das Entstehen eines solchen Anspruchs.

2. Das sog. Gemeindeprivileg des Eisenbahnkreuzungsgesetzes in der bis zum 31. Dezember 1993 geltenden Fassung (§ 19 Abs. 1 Satz 3 EKrG a. F.) war für die Gemeinden in den neuen Bundesländern ohne Bedeutung, weil die bahnseitigen Sondererhaltungslasten, die mit dieser Vorschrift für eine Übergangszeit aufrechterhalten werden sollten, nach DDR-Recht bereits vor Inkrafttreten des Eisenbahnkreuzungsgesetzes in den neuen Ländern erloschen waren.

3. Der Begriff der Erforderlichkeit einer Kreuzungsmaßnahme für die Sicherheit oder Abwicklung des Verkehrs im Sinne des § 3 des Eisenbahnkreuzungsgesetzes ist ein unbestimmter Rechtsbegriff, der der vollen verwaltungsgerichtlichen Überprüfung unterliegt. Dies gilt unabhängig davon, ob für die Kreuzungsänderung eine Planfeststellung durchgeführt worden ist oder nach dem maßgeblichen Fachplanungsrecht hierauf verzichtet werden konnte.


OBERVERWALTUNGSGERICHT FÜR DAS LAND BRANDENBURG IM NAMEN DES VOLKES GRUNDURTEIL

4 A 40/00

verkündet am 13.02.2003

In dem verwaltungsgerichtlichen Verfahren

hat der 4. Senat aufgrund mündlicher Verhandlung vom

13. Februar 2003

durch den ..., den ..., die ..., den ehrenamtlichen Richter ... und den ehrenamtlichen Richter ...

für Recht erkannt:

Tenor:

Das Verfahren wird eingestellt, soweit die Klägerin die Klage durch Reduzierung der Klageforderung von 307.986,37 EUR (602.369,00 DM) auf 292.619,26 EUR (572.313,53 DM) sowie durch Reduzierung der Zinsforderung auf 4 vom Hundert ab Klageerhebung zurückgenommen hat. Insoweit ist das Urteil des Verwaltungsgerichts vom 20. Januar 2000 wirkungslos.

Im Übrigen wird das Urteil des Verwaltungsgerichts auf die Berufung der Klägerin geändert.

Der von der Klägerin geltend gemachte Anspruch gegen die Beklagte auf Vorteilsausgleich wegen der Erneuerung der Straßenüberführung über die Bahnlinie Hamburg-Büchen-Berlin bei Streesow ist dem Grunde nach gerechtfertigt.

Die Kostenentscheidung bleibt dem Endurteil vorbehalten.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:

Die Klägerin verlangt als Teilrechtsnachfolger der Deutschen Bahn AG von der Beklagten als Rechtsnachfolger der (im Zuge einer kommunalen Neugliederung gemeinsam mit weiteren Gemeinden zur Beklagten zusammengeschlossenen) Gemeinde ... einen Vorteilsausgleich nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz für die Erneuerung eines im Gemeindegebiet der Beklagten gelegenen Brückenbauwerks, das die Bahnlinie Hamburg-Büchen-Berlin bei Kilometer 151,272 als Straßenüberführung kreuzt.

Die im Ortsteil ... der vormaligen Gemeinde ... gelegene Brücke wurde ursprünglich im Jahre 1848 im Zuge des Baus der Eisenbahnstrecke errichtet. Sie stellte über einen etwa 3 m breiten gepflasterten Weg die Verbindung des Ortsteils ... mit jenseits der Bahnstrecke gelegenen landwirtschaftlich genutzten Gemeindeflächen her. Die Deutsche Reichsbahn übertrug die Erhaltungspflicht bezüglich des Brückenbauwerks durch Vereinbarung vom 27. Dezember 1954 mit Wirkung zum 1. Januar 1955 entsprechend einer Verwaltungsvereinbarung zwischen dem Ministerium für Eisenbahnwesen, dem Staatssekretariat für Schifffahrt und dem Amt für Wasserwirtschaft sowie dem Staatssekretariat für Kraftverkehr und Straßenwesen vom 16. November 1953 auf die staatliche Straßenverwaltung - Rat des Kreises ... -.

Im Zuge der Elektrifizierung der Bahnstrecke verlangte die Deutsche Reichsbahn seit Ende der 70er Jahre zur Herstellung des notwendigen Lichtraumprofils im Brückenbereich den Abriss des Bauwerks wegen einer zu geringen Durchfahrtshöhe. Der Rat des Kreises ließ daraufhin 1982 als Investitionsauftraggeber von dem VEB Entwurfs- und Ingenieurbüro des Straßenwesens Betriebsteil ... eine Aufgabenstellung für den Abriss der Brücke erstellen. Der Rat der Gemeinde sprach sich gegen einen ersatzlosen Abriss aus und wies auf die aus seiner Sicht erhebliche Bedeutung der Brücke für die Landwirtschaft im Gemeindegebiet hin. Auch die Staatliche Bauaufsicht sprach sich gegen einen Abriss aus. Anlässlich einer Besprechung am 3. August 1982 äußerte ein Vertreter des Ministeriums für Bauwesen insoweit die Auffassung, dass die Brücke angesichts ihres guten Zustandes noch etwa 100 Jahre uneingeschränkt genutzt werden könne. Ausweislich der in dem Brückenbuch dokumentierten Prüfberichte aus den Jahren 1979 und 1989 waren Gewölbe, Gewölbeaufbauten, Widerlager und Flügel des Bauwerks in gutem Zustand; als erforderlich angesehen wurde insoweit in dem letzten Prüfbericht nur eine Neuverfügung sowie eine Beseitigung des Bewuchses innerhalb der nächsten zwei Jahre (Prüfbericht vom 6. Mai 1989).

Unter dem 5. August 1982 zeigte das Institut für Denkmalpflege die Brücke bei ... gegenüber dem Rat des Kreises zur Erfassung als Denkmal der Verkehrsgeschichte an. Durch Beschluss des Rates des Kreises vom 10. November 1982 wurde die Brücke zum Denkmal der Verkehrsgeschichte erklärt und nachfolgend eine entsprechende Denkmalurkunde ausgestellt (Urkunde vom 10. April 1984). Bereits mit Prüfbescheid vom 16. August 1982 verweigerte die Staatliche Bauaufsicht dem Kreis die bauaufsichtliche Zustimmung zum Abriss der Brücke und verwies zur Begründung auf die lokale Verkehrsbedeutung und den Denkmalschutz. Daraufhin beschloss die mit Fragen der Elektrifizierung der Bahnstrecke befasste Bezirksplanungsgruppe am 30. November 1982, die Gleise im Brückenbereich abzusenken, um auf diese Weise die erforderliche Profilfreiheit zu schaffen. Bei den Ausführungsarbeiten wurde die Unterbaukrone (sog. Planum) beschädigt. Wegen dieser Beschädigung betrug die zulässige Durchfahrtsgeschwindigkeit in der Folge nur noch 50 bis 70 km/h.

Zur Beseitigung der Langsamfahrstrecke im Brückenbereich und später auch zur Ermöglichung der im Zuge der deutschen Wiedervereinigung in den Blick genommenen Wiederaufnahme der Bahnverbindung Hamburg-Berlin mit einer Bahngeschwindigkeit von 160 bis 200 km/h und dem hierfür notwendigen Lichtraumprofil bemühte sich die Deutsche Reichsbahn seit 1988 abermals um einen Abriss des Bauwerks. Im Zuge der Planung wurden bei einer Beratung u. a. mit Vertretern der Deutschen Reichsbahn und der Gemeinde am 27. März 1990 insgesamt 6 Lösungsvarianten zur Diskussion gestellt: ein ersatzloser Abriss der Brücke, ein Abriss mit anschließendem Neubau, die Anbringung einer Sauberkeitsschicht mit Tiefenentwässerung und Verdunstungsgraben (Gleisbettabsenkung), eine Anhebung des Brückengewölbes, eine Gleisverschwenkung und ein Abriss mit Neubau an anderer Stelle. Auf einer Beratung am 29. Mai 1990 wiederholten die Vertreter der Gemeinde unter Bezugnahme auf das Ergebnis einer Einwohnerversammlung ihre Forderung nach einer Beibehaltung des Brückenstandortes, weil ein ersatzloser Abriss zu erheblichen Beeinträchtigungen der Erreichbarkeit der jenseits der Bahngleise gelegenen landwirtschaftlich genutzten Gemeindeflächen führe. Am 18. Juni 1991 erfolgte ausweislich eines Festlegungsprotokolls der Deutschen Reichsbahn bei einer weiteren Besprechung, an der u. a. Vertreter der Deutschen Reichsbahn, des Kreises, des mit der Planung beauftragten M.. Ingenieurbüros für Verkehrsbau GmbH und für die Gemeinde ihr Bürgermeister teilnahmen, eine Festlegung auf einen Abriss und Wiederaufbau der Brücke an gleicher Stelle, wobei der Wiederaufbau, um entsprechenden Forderungen der Denkmalpflege Rechnung zu tragen, denkmalgerecht und in Abstimmung mit den Denkmalbehörden erfolgen sollte. Diese Lösung war nach den Angaben in dem Festlegungsprotokoll u. a. mit der Gemeinde erarbeitet und als Arbeitsrichtlinie bestätigt worden. Die bei einer Standortberatung am 18. Oktober 1991 angesichts von Schließungen benachbarter niveaugleicher Bahnübergänge erwogene Verschiebung des Standortes der wiederzuerrichtenden Brücke und Einstufung der kreuzenden Straße als Kreisstraße wurde nachfolgend nicht weiterverfolgt.

Die Deutsche Reichsbahn unterrichtete die Gemeinde bei einem Termin am 2. September 1992 von dem geplanten Ablauf der Bauarbeiten. Danach sollten die Abbrucharbeiten am 7. September 1992 beginnen und bis November 1992 abgeschlossen sein. Das neue Bauwerk sollte rechtzeitig vor dem Fahrplanwechsel bis August 1993 fertiggestellt sein. Bei dem Termin wurde darauf hingewiesen, dass die Gemeinde als Träger der Straßenbaulast nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz zum Vorteilsausgleich verpflichtet sei. Mit Schreiben vom 28. September 1992 unterrichtete auch der Kreis die Gemeinde über die Verpflichtung zur Zahlung eines Vorteilsausgleichs, der weder aus dem Fonds für Denkmalpflege noch nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz gefördert werden könne. Sollte deshalb von der Forderung nach einem Wiederaufbau der Brücke Abstand genommen werden, müsse bei der oberen Denkmalschutzbehörde der ersatzlose Abriss der Brücke beantragt werden. Am 12. Oktober 1992 übergab der Kreis der Gemeinde das bis dahin bei ihm geführte Brückenbuch für die Brücke. Mit Schreiben vom 30. Oktober 1992 sprach sich die Gemeinde gegenüber dem Kreis noch einmal für eine Beibehaltung des Brückenstandortes aus und bat um Unterstützung bei der Finanzierung bzw. Beschaffung von Fördermitteln zur Aufbringung des Vorteilsausgleichs. Ende Oktober 1992 übermittelte die Deutsche Reichsbahn den Entwurf einer Kreuzungsvereinbarung, in dem u. a. die Kreuzungsmaßnahme beschrieben sowie ausweislich einer dem Entwurf beigefügten Ablöseberechnung der Vorteilsausgleich nach § 12 Nr. 1 HS 2 EKrG mit 843.315,00 DM brutto (672.500,00 DM netto) beziffert wurde. Die Gemeinde lehnte den Abschluss der Vereinbarung mit Schreiben des Amtsdirektors vom 7. Dezember 1992 ab und führte zur Begründung aus, dass sie nicht bereit sei, die durch die Forderungen der Denkmalpflege erhöhten Kosten zu tragen; für die Belange des Ortes reiche eine einfache Ersatzbrücke aus. In einer weiteren Stellungnahme der Gemeinde vom 16. Dezember 1992 heißt es zu dem insoweit unveränderten Standpunkt der Gemeinde, dass einem ersatzlosen Abriss nicht zugestimmt werde; bei Entscheidung zum Abbruch werde ein Ersatzbau gefordert, weil die Verbindung im Territorium erforderlich sei. Am 2. Februar 1993 trafen der Amtsdirektor des Amtes ... für die Gemeinde und ein Mitarbeiter des Bauamtes des Kreises für den Kreis eine schriftliche Vereinbarung, nach der u. a. für das hier in Rede stehende Brückenbauwerk die Erhaltungspflicht aufgrund des Einigungsvertrages auf die Gemeinde übergegangen und der Kreis mit der Übergabe der Brückenakten von sämtlichen Erhaltspflichten entbunden worden sei. Nachdem weitere Bemühungen der Gemeinde um Fördermittel erfolglos blieben, lehnte sie auch ein weiteres von der Deutschen Reichsbahn im November 1993 vorgelegtes Angebot einer Kreuzungsvereinbarung ab, dem eine erneute Berechnung des auszugleichenden Vorteils durch das M... Ingenieurbüro für Verkehrsbau GmbH vom 16. November 1993 beigefügt war, nach der der auszugleichende Vorteil 770.200,00 DM betragen sollte. Die Bauabnahme des neuen Brückenbauwerks erfolgte am 25. November 1993. Die gesamten Baukosten einschließlich Verwaltungskosten beliefen sich laut Schlussrechnung auf 3.488.118,86 DM brutto.

Nachdem auch die in der Folgezeit geführten weiteren Verhandlungen zwischen den Beteiligten über den zu leistenden Vorteilsausgleich ohne Ergebnis blieben, setzte die Deutsche Bahn AG als Rechtsnachfolgerin der Deutschen Reichsbahn der Gemeinde mit Anwaltsschriftsatz vom 11. Januar 1996 eine Frist zur Zahlung des Vorteilsausgleichs bis zum 15. Februar 1996. Zur Begründung des geltend gemachten Anspruchs verwies sie auf die durchgeführte Erneuerung des Brückenbauwerks, die zu einer Verringerung der Erhaltungslast seitens der baulastpflichtigen Gemeinde geführt habe. Bei der Ermittlung der kapitalisierten Erhaltungskosten sei abweichend von den Ablöserichtlinien für die zum Zeitpunkt des Abrisses bereits 145 Jahre alte Gewölbebrücke nicht eine Restnutzungsdauer von null, sondern zugunsten der Gemeinde von noch 30 Jahren angesetzt worden. Die Höhe des Ablösebetrages wurde in dem Schreiben nunmehr mit 602.369,00 DM angegeben, gestützt auf eine nochmalige Berechnung des M... Ingenieurbüros für Verkehrsbau GmbH vom 14. Dezember 1995.

Nach dem Ablauf der Zahlungsfrist hat die Deutsche Bahn AG am 1. März 1996 Klage vor dem Verwaltungsgericht auf Zahlung eines Vorteilsausgleichs i. H. v. 602.369,00 DM nebst Zinsen erhoben. Nach Klageerhebung sind aus der Deutschen Bahn AG u. a. die Geschäftsbereiche Netz, Umschlagbahnhöfe und Bahnbau im Wege der Ausgliederung zur Neugründung auf die DB Netz AG - die Klägerin - übertragen worden. Die Klägerin hat zur Begründung der Klage im Wesentlichen vorgetragen: Die erhobene Leistungsklage sei ohne Kreuzungsvereinbarung oder Durchführung eines Kreuzungsrechtsverfahrens nach §§ 6 ff. EKrG zulässig; eine Kreuzungsvereinbarung oder eine Anordnung nach § 10 EKrG seien nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts keine zwingenden Sachurteilsvoraussetzungen für das Klageverfahren. Der Gemeinde habe es freigestanden, ein Kreuzungsrechtsverfahren zu beantragen. Hiervon habe sie keinen Gebrauch gemacht. Die Klage sei auch begründet. Der nach § 12 Nr. 1 HS 2 EKrG auszugleichende Vorteil auf Seiten der beklagten Gemeinde resultiere aus der erfolgten Erneuerung der Brücke. Durch die hierdurch bewirkte Hinausschiebung der nächstfälligen Erneuerung verringere sich die Erhaltungslast für das Bauwerk. Eine Kreuzungsvereinbarung oder eine Anordnung im Kreuzungsrechtsverfahren sei auch keine materielle Voraussetzung für das Entstehen des Anspruchs auf Vorteilsausgleich. Der eingeforderte Betrag für den Vorteilsausgleich entspreche der Differenz der kapitalisierten Erhaltungskosten der neuen und der alten baulichen Anlage, berechnet nach den Ablöserichtlinien aus dem Jahre 1980 des Bundesministers für Verkehr. Abweichend von diesen Ablöserichtlinien sei allerdings zugunsten der Gemeinde die Restnutzungsdauer des Brückenbauwerks mit noch 30 Jahren angesetzt worden, wodurch sich der zu leistende Ablösebetrag von rund 2,74 Mio. DM auf die nunmehr eingeforderten 602.369,00 DM verringere. Die Erneuerung der Brücke sei eine Änderung der Kreuzung in sonstiger Weise i. S. d. § 3 Nr. 3 EKrG, die zur Abwicklung des Verkehrs unter Berücksichtigung der übersehbaren Verkehrsentwicklung erforderlich gewesen sei. Im Zuge des Streckenausbaus der Bahnstrecke Berlin - Hamburg sei es zur Verbesserung der Streckengradiente und zur Vermeidung einer dauernden Langsamfahrstrecke notwendig gewesen, das aus dem Jahre 1848 stammende überalterte Brückenbauwerk abzubauen und in neuer Höhenlage mit dem nach § 9 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für den elektrischen Betrieb notwendigen Lichtraumprofil wiederherzustellen. Eine Absenkung der Gleise oder eine Anhebung der Brücke wäre aus technischer Sicht nicht bzw. nur mit unverhältnismäßigem Aufwand möglich gewesen. Einem ersatzlosen Abriss habe sich die beklagte Gemeinde stets widersetzt. Auf Forderung des Kreises ... als unterer Denkmalschutzbehörde sei die Brücke aus Gründen des Denkmalschutzes unter Verwendung vorhandener Bauteile soweit wie möglich im ursprünglichen Zustand rekonstruiert worden. Die infolge der Auflagen der Denkmalpflege erforderlichen Mehraufwendungen bei der Errichtung des Ersatzbauwerkes beliefen sich auf 397.646,00 DM. Art und Umfang der Brückenerneuerung seien mit der Gemeinde im Planungsstadium ausführlich erörtert worden; sie habe der Maßnahme nicht widersprochen. Die Gemeinde sei auch der richtige Anspruchsgegner, denn sie sei als Träger der Baulast der kreuzenden Straße Kreuzungsbeteiligte i. S. d. § 1 Abs. 6 EKrG. Bei der Straße handele es sich entsprechend ihrer Bedeutung lediglich um eine Gemeindestraße. Die Erhaltungslast für das Brückenbauwerk sei nach einer mit Wirkung vom 1. Januar 1955 erfolgten Übertragung von der Deutschen Reichsbahn auf den Kreis ... später auf die beklagte Gemeinde übergegangen. Diese habe im Übrigen weder in der Planungsphase noch in den nachfolgenden Verhandlungen in Abrede gestellt, Träger der Straßenbaulast zu sein. Der Abschluss einer Kreuzungsrechtsvereinbarung sei vielmehr aus finanziellen Gründen verweigert worden.

Die Klägerin hat beantragt,

die Beklagte zu verurteilen, an sie 602.369,00 DM nebst Zinsen i. H. v. 3 % über dem Diskontsatz der Deutschen Bundesbank ab dem 15. Februar 1996, hilfsweise i. H. v. 4 % ab Klageerhebung zu zahlen.

Die Gemeinde Reckenzin als Rechtsvorgängerin der Beklagten hat beantragt,

die Klage abzuweisen.

Sie hat zur Begründung im Wesentlichen vorgetragen, dass die Geltendmachung eines Zahlungsanspruchs nach § 12 EKrG eine Einigung zwischen den Kreuzungsbeteiligten oder eine Anordnung im Kreuzungsrechtsverfahren über die durchzuführende Maßnahme voraussetze. An beidem fehle es hier. Ohne eine Einigung oder eine Anordnung werde die Prüfung der Voraussetzungen des § 3 EKrG dem Verwaltungsgericht im Rahmen der Leistungsklage auferlegt, was nicht dem Sinn und Zweck des Gesetzes entspreche. Jedenfalls aber müsse in einem solchen Fall mit der Klage dargelegt werden, dass die Maßnahme und die Art ihrer Durchführung zwingend gewesen sei. Daran fehle es hier, weil die klägerischen Ausführungen nicht erkennen ließen, warum nicht eine der seinerzeit erwogenen anderen Varianten, insbesondere ein einfacherer Übergang an anderer Stelle, eine Gleisbettabsenkung oder eine Anhebung der Durchfahrtshöhe der Brücke realisiert worden sei. Die Beklagte habe die Neuerrichtung der Brücke in dieser Form und an dieser Stelle nicht verlangt. Ihrem Verkehrsbedürfnis hätte es genügt, die Brücke nach Abriss in einfacher Form an der ursprünglichen oder aber an benachbarter Stelle neu zu errichten. Sie - die Beklagte - sei ferner hinsichtlich des Brückenbauwerks nicht erhaltungspflichtig. Zu ihren Gunsten greife das sogenannte Gemeindeprivileg nach § 19 Abs. 1 Satz 3 EKrG in der Fassung vom 21. März 1971, wonach die Erhaltungslast für die Brücke die Gemeinde als Träger der Straßenbaulast erst nach einer wesentlichen Änderung der Kreuzung treffe. Ferner bestünden Bedenken gegen die von der Klägerin vorgelegte Berechnung der kapitalisierten Erhaltungskosten. Die Restnutzungsdauer des alten Bauwerks sei erheblich länger als die von der Klägerin nur veranschlagten 30 Jahre. Außerdem seien die Baukosten in der Berechnung des Vorteilsausgleichs zu hoch angesetzt worden; dies gelte jedenfalls für die durch die denkmalschutzrechtlichen Auflagen verursachten Mehrkosten, die nicht der Beklagten angerechnet werden könnten. Schließlich müsse sich die Klägerin einen Verstoß gegen ihre Pflicht zur Herbeiführung des Einverständnisses über die von ihr verlangten Maßnahmen entgegenhalten lassen. Die Klägerin habe den Entwurf einer Kreuzungsvereinbarung erst nach Beginn der Abrissarbeiten vorgelegt, so dass ihr die Möglichkeit genommen worden sei, eine preiswertere Alternative, etwa einen einfachen Ersatzbau an gleicher Stelle oder in unmittelbarer Nähe, durchzusetzen. Ein solcher Ersatzbau hätte nach damaligen Angaben eines Mitarbeiters des Planungsbüros Deutsche Einheit für etwa 1 Mio. DM realisiert werden können.

Das Verwaltungsgericht hat die Klage mit Urteil vom 20. Januar 2000 abgewiesen. Sie sei zwar zulässig, insbesondere sei zuvor keine Kreuzungsvereinbarung abzuschließen oder ein Kreuzungsrechtsverfahren über die erstattungsfähigen Kosten durchzuführen gewesen. Die Klage sei jedoch wegen des Fehlens einer Kreuzungsvereinbarung nach § 5 bzw. einer Anordnung nach § 10 EKrG unbegründet. § 12 Nr. 1 HS 2 EKrG verweise schon seinem Wortlaut nach nicht nur auf die materiellen, sondern auch auf die formellen Voraussetzungen nach § 3 EKrG, also auf eine Kreuzungsvereinbarung oder eine Anordnung im Kreuzungsrechtsverfahren. Dies ergebe sich auch aus dem vom Gesetzgeber mit der genannten Vorschrift verfolgten Zweck und aus der eingeschränkten Befugnis des Verwaltungsgerichts, in Entscheidungsprozesse mit planerischem Inhalt einzugreifen. Nach der Intention des Gesetzgebers benötige eine Kreuzungsmaßnahme nach § 3 EKrG eine hinreichende Grundlage zwischen den Beteiligten in Form eines einvernehmlichen Zusammenwirkens oder der Anordnung einer übergeordneten neutralen Stelle. Keinesfalls solle ein Kreuzungsbeteiligter eigenmächtig Art und Umfang der Maßnahme festlegen und anschließend Kostenersatz verlangen dürfen. In welchem Maße Sicherheits- oder sonstige Verkehrsinteressen bei der Änderung einer Kreuzung zu berücksichtigen seien, erfordere eine planerische Entscheidung, die von den Verwaltungsgerichten nicht selbst getroffen werden könne. Jedenfalls müsse es dem Verwaltungsgericht im Falle unmittelbarer Zahlungsklage ohne vorherige Einigung oder Anordnung möglich sein, die Rechtfertigung der Maßnahme nach Art und Umfang eigenständig und abschließend zu überprüfen. Insoweit müsse zumindest in Fällen wie dem vorliegenden eine Anordnung zwingend ergehen, weil hier von vornherein mehrere Ausführungsvarianten als Lösungsmöglichkeiten in Betracht gezogen worden seien. Die Deutsche Reichsbahn habe sich bei ihrer Entscheidung nur von den denkmalschutzrechtlichen Wünschen des Landkreises leiten lassen, ohne die finanzielle Leistungsfähigkeit der betroffenen Gemeinde und die damit zusammenhängende Notwendigkeit einer anderen Ausführung des Vorhabens in Betracht zu ziehen. Es habe danach zum Zeitpunkt der Verwirklichung der Maßnahme an einem hinreichenden Interessenausgleich zwischen den Kreuzungsbeteiligten gefehlt. Da nach eigener Darstellung der Deutschen Reichsbahn die seinerzeit erwogenen Alternativen der Sicherheit und dem Ablauf des Verkehrs in gleicher Weise hätten dienen können, sei es dem Verwaltungsgericht nachträglich nicht möglich, insoweit eine eigene Entscheidung zu fällen.

Gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts hat die Klägerin die vom Senat zugelassene Berufung eingelegt, mit der sie ihr Begehren weiterverfolgt. Zur Begründung trägt sie im Wesentlichen vor: Die Auffassung des Verwaltungsgerichts, wonach für den Vorteilsausgleich nach § 12 Nr. 1 HS 2 EKrG eine Kreuzungsvereinbarung oder eine Anordnung im Kreuzungsrechtsverfahren vorliegen müsse, widerspreche der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts. Ebenso wie für den Kostenerstattungsanspruch nach § 13 EKrG sei auch für den Vorteilsausgleich nach § 12 EKrG das Vorliegen der formellen Voraussetzung des § 3 EKrG weder Zulässigkeitsvoraussetzung der Leistungsklage noch Voraussetzung für den materiellrechtlichen Zahlungsanspruch. Es komme allein auf die materiellen Voraussetzungen des § 3 EKrG an. Die Erneuerung des Bauwerks sei zur Beseitigung der vorhandenen andauernden Langsamfahrstrecke im Zuge der Wiederherstellung der Bahnstrecke Hamburg-Büchen-Berlin zur Schaffung des erforderlichen Lichtraumprofils erforderlich gewesen. Erforderlich i. S. d. § 3 EKrG sei eine Anlage nicht erst bei Unausweichlichkeit, sondern schon dann, wenn sie vernünftigerweise geboten sei. Hier seien zwar andere Lösungen erwogen, aber aus technischen oder aus Gründen des Denkmalschutzes bzw. der Verhältnismäßigkeit wieder verworfen worden. Einem ersatzlosen Abriss des alten Bauwerks habe seinerzeit auch die Beklagte nachdrücklich widersprochen. Soweit durch den Denkmalcharakter des alten Bauwerks zusätzliche Kosten verursacht worden seien, müsse sich dies die Beklagte als Verantwortliche auch für das Brückenbauwerk grundsätzlich anrechnen lassen. Ließe man die denkmalschutzbedingten Mehrkosten von 397.664,00 DM unberücksichtigt, würde sich der Vorteilsausgleich um ca. 144.000,00 DM verringern. Zur Frage der Restnutzungsdauer sei schon angesichts des Alters der abgerissenen Brücke eine über 30 Jahre hinausgehende Restnutzungsdauer sehr unwahrscheinlich; die Ablöserichtlinien aus dem Jahre 1980 sähen für Gewölbebrücken aus Mauerwerk eine theoretische Nutzungsdauer von lediglich 115 Jahren vor, die hier zum Zeitpunkt des Abrisses bereits deutlich abgelaufen gewesen sei. Gegebenenfalls sei die Frage der Restnutzungsdauer durch ein Sachverständigengutachten zu klären. Die Erhaltungspflicht der Beklagten für die in Rede stehende Brücke folge aus ihrer Eigenschaft als Träger der Straßenbaulast. Bei der kreuzenden Straße handele es sich lediglich um eine Gemeindestraße. Die Brücke verbinde diesseits und jenseits der Bahnstrecke zwei Wirtschaftswege, die ihrerseits Gemeindestraßen in der Baulast der beklagten Gemeinde seien. Für den Fahrweg über die Brücke könne nichts anderes gelten. Demgemäß sei die Erhaltungslast für das Brückenbauwerk durch die DDR-Verordnung über das Straßenwesen vom 18. Juli 1957 auf die Gemeinde übergegangen, denn nach dieser Verordnung zählten im Zuge der Straße liegende Brücken zu den Bestandteilen der Straße, die der Erhaltungspflicht der jeweils zuständigen Straßenverwaltung, hier dem Rat der beklagten Gemeinde, oblegen hätten. Die Verwaltungshoheit bzw. Rechtsträgerschaft für die kreuzende Straße sei durch die nachfolgende DDR-Verordnung über die öffentlichen Straßen vom 22. August 1974 und auch durch das Brandenburgische Straßengesetz vom 11. Juni 1992 nicht mehr geändert worden. Soweit einzelne Stellen der Kreisverwaltung demgegenüber nach der deutschen Wiedervereinigung offenbar irrtümlich davon ausgegangen seien, dass der Kreis selbst Träger der Erhaltungslast für das Brückenbauwerk sei bzw. gewesen sei, könne dies nur mit den seinerzeit bestehenden Verhältnissen erklärt werden, wonach keine Notwendigkeit für eine genaue Abgrenzung bestanden habe. Offenbar seien die Aufgaben aus der Rechtsträgerschaft für die Gemeindestraße, soweit es Angelegenheiten von Bedeutung betroffen habe, von der Gemeinde unter Zuhilfenahme des Kreises durchgeführt worden. Jedenfalls habe man seinerzeit nicht genau unterschieden, wer Rechtsträger und wer nur Erfüllungsgehilfe für den an sich Verpflichteten gewesen sei. Durch die Heranziehung der Beklagten zur Zahlung eines Vorteilsausgleichs werde auch nicht in unzumutbarem Maße in deren kommunale Finanzhoheit eingegriffen. Schon bei den Gesetzesberatungen zum Eisenbahnkreuzungsgesetz sei das Problem der finanziellen Belastung der Gemeinden durch das Gesetz erkannt, diese Belastungen aber generell für zumutbar angesehen worden. Im Übrigen könnten finanzschwache Gemeinden auf vielfältige Förder- und Ausgleichsregelungen des Bundes und des Landes zurückgreifen. Zwar habe sich das Land Brandenburg im vorliegenden Fall bislang geweigert, die Zahlung des Vorteilsausgleichs gegenüber der Beklagten finanziell zu fördern. Es könne jedoch erwartet werden, dass nach Verurteilung der Beklagten zur Zahlung eine Förderung erneut geprüft und ggf. bewilligt werde. Im Übrigen obliege die Wahrung der gemeindlichen Finanzhoheit dem Bund und den Ländern, nicht aber der Klägerin als einem privaten Unternehmen.

Nachdem die Klägerin den Ablösebetrag abermals, nunmehr auf nur noch 572.313,53 DM, berechnet hat, beantragt sie, die Beklagte unter Abänderung des Urteils des Verwaltungsgerichts Potsdam vom 20. Januar 2000 zu verurteilen, an sie 292.619,26 EUR zu zahlen sowie weiterhin auf diesen Betrag an sie Prozesszinsen i. H. v. 4 vom Hundert ab Klageerhebung zu zahlen.

Die Beklagte beantragt,

die Berufung zurückzuweisen.

Zur Begründung trägt sie im Wesentlichen vor: Das Verwaltungsgericht sei zu Recht von der materiellen Notwendigkeit einer vorherigen Vereinbarung der Kreuzungsbeteiligten oder einer Anordnung im Kreuzungsrechtsverfahren ausgegangen. Die insoweit von der Klägerin herangezogene Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zu § 13 EKrG sei auf einen Anspruch auf Vorteilsausgleich nach § 12 Nr. 1 HS 2 EKrG nicht übertragbar. Bei einer Kostenverteilung nach § 13 Abs. 1 EKrG erfolge in jedem Fall eine Prüfung des Erfordernisses der durchzuführenden Maßnahme durch die Genehmigungsbehörde gemäß § 5 Abs. 1 Satz 2 EKrG. Eine solche Prüfung finde in dem zweipoligen Verhältnis gemäß § 12 EKrG zwischen den Kreuzungsbeteiligten nicht statt. Ein weiterer Unterschied ergebe sich hinsichtlich der Ermittlung der zu tragenden Kostenanteile. Diese seien bei § 13 EKrG durch die dort normierte Quotelung bereits gesetzlich festgelegt und deshalb ohne weiteres bestimmbar, während der nach § 12 EKrG zu leistende Vorteilsausgleich erst auf der Ebene einer Vereinbarung zwischen den Kreuzungsbeteiligten oder einer entsprechenden Anordnung festgelegt werden könne. Die Notwendigkeit einer solchen vorherigen Festlegung zeige sich gerade im vorliegenden Fall, bei dem eine konkrete Ermittlung des Vorteilsausgleichs erforderlich sei. Dies setze eine Bewertung des Erhaltungszustandes voraus, die nachträglich nicht mehr erfolgen könne. Die Notwendigkeit einer vorherigen Kreuzungsvereinbarung bzw. einer entsprechenden Anordnung im Kreuzungsrechtsverfahren ergebe sich ferner aus der erforderlichen Klärung der Kreuzungsbeteiligten, durch die die hier bestehenden Zweifel hinsichtlich des Erhaltungspflichtigen für das Brückenbauwerk hätten ausgeräumt werden können. Es spreche insoweit einiges dafür, dass nicht die Gemeinde, sondern der Kreis Rechtsträger bzw. Erhaltungspflichtiger gewesen sei und erst das Brandenburgische Straßengesetz mit Wirkung zum 1. Januar 1993, also nach Beginn der Baumaßnahme, einen Übergang auf die Beklagte bewirkt habe. Neben der Klärung dieser Aspekte komme der Durchführung eines Kreuzungsrechtsverfahrens oder dem Abschluss einer Kreuzungsvereinbarung eine planungsersetzende Funktion zu, durch die ein Planfeststellungsverfahren vermieden werden solle. Dies setze eine Prüfung der materiellen Voraussetzungen für die Kreuzungsmaßnahme unter Einschluss einer Abwägung der Belange der Beteiligten voraus. Das gelte jedenfalls dann, wenn wie im vorliegenden Fall mehrere Ausführungsvarianten in Betracht kämen.

Ferner seien die materiellen Voraussetzungen für einen Vorteilsausgleich nach § 12 Nr. 1 EKrG nicht gegeben. Es fehle eine hinreichende Planungsentscheidung, die den materiellen Anforderungen des § 3 EKrG genüge. Die Klägerin habe nicht hinreichend dargelegt, inwieweit die vorhandene Kreuzung aus Gründen der Abwicklung des Verkehrs eine bauliche Veränderung habe erfahren müssen und durch welche Maßnahmen eine solche Änderung habe herbeigeführt werden können. Insofern bestehe zwischen den Beteiligten zwar Einigkeit, dass die vorhandene Kreuzung zur Beseitigung der Langsamfahrstrecke habe geändert werden müssen. Hinsichtlich der Auswahl der möglichen Änderungsmaßnahmen könne sich die Klägerin jedoch nicht darauf berufen, dass sie durch den Verzicht auf ein Planfeststellungsverfahren von den materiellen Bindungen befreit sei, denen eine solche Planungsentscheidung unterliege. Insoweit gelte insbesondere das Gebot, die öffentlichen und privaten Belange, die von der Kreuzungsmaßnahme berührt würden, gegeneinander abzuwägen. Im vorliegenden Verfahren könne die getroffene Planungsentscheidung nicht mehr im Einzelnen nachvollzogen werden, da es an einer aufbereiteten Darstellung der Entscheidung und ihrer Gründe fehle. Ungeachtet dessen sei die Abwägungsentscheidung offensichtlich rechtsfehlerhaft, da bei der Entscheidung zur Neuerrichtung eines Brückenbauwerks an gleicher Stelle lediglich die Belange des Denkmalschutzes in den Blick genommen worden seien. Eine Berücksichtigung der verkehrlichen Bedürfnisse habe offenbar nicht stattgefunden. Die vorhandene Straßenüberführung sei ohne jegliche verkehrliche Bedeutung gewesen; sie sei nur über einen unbefestigten Wirtschaftsweg erreichbar gewesen und habe zwischen zwei höhengleichen Bahnübergängen des überörtlichen Straßenverkehrsnetzes gelegen. Die Verbindungsfunktion zwischen den beiden durch die Bahnlinie geteilten Teilen der Gemeinde hätte durch einen dieser Bahnübergänge hinreichend gewährleistet werden können. Im Übrigen hätten die finanziellen Belange der Gemeinde weitergehend Berücksichtigung finden müssen. Vom Land Brandenburg seien über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz gerade deswegen keine Fördermittel eingestellt worden, weil die Denkmalbrücke keine verkehrliche Bedeutung gehabt habe. Auch alle weiteren Bemühungen um Fördermittel seien ohne Erfolg geblieben. Die durch die gleichwohl von der Klägerin durchgeführte Maßnahme begründete Verpflichtung der Gemeinde zum Vorteilsausgleich stehe zu ihrer finanziellen Leistungsfähigkeit in einem solchen Missverhältnis, dass der Kernbereich ihrer Finanzhoheit verletzt werde. Bei Mitberücksichtigung der finanziellen Auswirkungen auf die Gemeinde hätten die Belange des Denkmalschutzes überwunden und auf eine denkmalgerechte Wiedererrichtung verzichtet werden können. Beruhe die durchgeführte Maßnahme mithin auf einer fehlerhaften Planungsentscheidung der Klägerin, die außerhalb des durch § 3 EKrG begrenzten Erforderlichkeitsrahmens liege, so könne hierdurch keine Pflicht zur Zahlung eines Ausgleichsbetrages ausgelöst werden.

Unbeschadet dessen sei der Beklagten auch kein ausgleichspflichtiger Vorteil i. S. d. § 12 EKrG erwachsen. Insoweit sei zum einen zu berücksichtigen, dass die Restnutzungsdauer der Brücke bei der Berechnung des Ablösebetrages zu niedrig angesetzt worden sei. Gerade angesichts der fehlenden Verkehrsbedeutung der kreuzenden Straße und der somit geringen Belastung des Brückenbauwerkes sei von einer deutlich längeren Restnutzungsdauer, jedenfalls aber von einer zum Zeitpunkt des Abrisses noch vorhandenen Nutzungsdauer von mindestens 55 Jahren auszugehen. Auf dieser Grundlage ergebe eine Gegenüberstellung der kapitalisierten Erhaltungskosten keinen nennenswerten Vorteil der Beklagten mehr. Ferner sei zu berücksichtigen, dass die Beklagte auch zukünftig wegen der fehlenden verkehrlichen Bedeutung der kreuzenden Straße keine Förderung für die weitere Erhaltung der Brücke hätte erwarten können. Da sie auch zu einer entsprechenden Neuerrichtung finanziell nicht in der Lage gewesen wäre, wäre lediglich der Abriss der Brücke in Betracht gekommen. Eine nächstfällige Erneuerung des Bauwerks, von der bei der Berechnung des Ablösebetrages ausgegangen werde, hätte es also nicht gegeben. Mithin habe die Beklagte durch die Erneuerung des Bauwerkes auch keine Erhaltungskosten eingespart. Zu den von der Klägerin als Nebenforderung (nur noch) verlangten Prozesszinsen macht die Beklagte geltend, dass solche Zinsen nur beim Vorliegen einer Kreuzungsvereinbarung in Betracht kämen.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die Gerichtsakten (Bände I und II) und die vorgelegten Verwaltungsvorgänge der Beklagten (1 Ordner, 1 Hefter) ergänzend Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:

Soweit die Klägerin die ursprüngliche Klageforderung von 602.369,00 DM auf 292.619,26 EUR (572.313,53 DM) zurückgenommen und auch die Nebenforderung auf die Geltendmachung von Prozesszinsen in Höhe von 4 v. H. ab Klageerhebung reduziert hat, liegt hierin zwar gemäß § 173 VwGO i.V.m. § 264 Nr. 2 ZPO keine Klageänderung, aber eine teilweise Klagerücknahme (vgl. Schoch/Schmidt-Aßmann, VwGO, § 92 Rdn. 11). Nachdem die Beklagte der Rücknahme gemäß § 92 Abs. 1 Satz 2 VwGO zugestimmt hat, war insoweit das Verfahren gemäß § 92 Abs. 3 Satz 1 VwGO einzustellen und das erstinstanzliche Urteil klarstellend für wirkungslos zu erklären, § 173 VwGO i.V.m. § 269 Abs. 3 Satz 1 ZPO.

Die vom Senat zugelassene und auch im Übrigen zulässige Berufung hat Erfolg, soweit es die Verpflichtung der Beklagten zum Vorteilsausgleich dem Grunde nach betrifft. Die Klage der Klägerin gegen die beklagte Gemeinde auf Zahlung eines Vorteilsausgleichs ist zulässig (dazu I.) und dem Grunde nach auch gerechtfertigt (dazu II.). Da die Höhe des zu leistenden Ausgleichsbetrages ohne weitere Sachaufklärung bzw. Beweiserhebung zur Restnutzungsdauer des abgerissenen Brückenbauwerks noch nicht bestimmbar ist, ergeht zunächst ein Zwischenurteil über den Grund gemäß § 111 Satz 1 VwGO.

I. Die Klage ist als Leistungsklage auf Zahlung zulässig.

1. Das Verwaltungsgericht hat die Eröffnung des Verwaltungsrechtswegs nach § 40 Abs. 1 VwGO für die vorliegende Streitigkeit bejaht. Hieran ist der Senat gebunden (§ 17 a Abs. 5 GVG). Nur ergänzend sei deshalb bestätigt, dass es sich bei der Geltendmachung des Vorteilsausgleichs um eine öffentlich-rechtliche Streitigkeit im Sinne des § 40 Abs. 1 Satz 1 VwGO handelt. Die Beteiligten streiten über Ansprüche nach § 12 Nr. 1 HS 2 i. V. m. § 3 des Gesetzes über Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen (Eisenbahnkreuzungsgesetz -EKrG-, in der Fassung der Bekanntmachung vom 21. März 1971, BGBl. I S. 337, zuletzt geändert durch Art. 1 des Gesetzes zur Änderung des Eisenbahnkreuzungsrechts und anderer Gesetze vom 9. September 1998, BGBl. I S. 2858 und Art. 236 Nr. 1 der Siebenten Zuständigkeitsanpassungs-Verordnung vom 29. Oktober 2001, BGBl. I S. 2785). Hierbei handelt es sich - auch soweit es um den Vorteilsausgleich geht - um öffentliches Recht. Das Eisenbahnkreuzungsgesetz bestimmt in § 3 für die Kreuzungsbeteiligten eine besondere öffentlichrechtliche Baulast an der Kreuzungsanlage und enthält Regelungen für das Verhältnis der Kreuzungsbeteiligten untereinander, insbesondere für den Kostenausgleich bei Kreuzungsmaßnahmen. Die aus diesem öffentlich-rechtlichen Anknüpfungspunkt folgenden Ansprüche -hier: auf Zahlung eines Vorteilsausgleichs - sind dem öffentlichen Recht unabhängig davon zuzuordnen, dass auf Seiten des Bahnunternehmens keine öffentlich-rechtliche Stelle (mehr) auftritt und im Verhältnis der Kreuzungsbeteiligten zueinander kein Über- Unterordnungsverhältnis besteht (vgl. BVerwG, Urteil vom 5. Dezember 2000 - 11 C 6.00 -, NVwZ 2001, 564 f., insoweit nicht abgedruckt in BVerwGE 112, 253).

2. Die auf Beklagtenseite in Folge einer freiwilligen kommunalen Neugliederungsmaßnahme mit Wirkung zum 31. Dezember 2001 erfolgte Rechtsnachfolge von der ursprünglich beklagten Gemeinde ... auf die neu gebildete Gemeinde ... (s. hierzu Bekanntmachungen des Ministeriums des Innern vom 14. Dezember 2001, Amtsblatt für Brandenburg 2001, S. 904), hat (nur) zu einer Änderung des Rubrums von Amts wegen geführt. Eine solche Gesamtrechtsnachfolge verlangt keine Klageänderung, sondern stellt einen Fall des gesetzlichen Parteiwechsels dar (vgl. hierzu BVerwG, Beschluss vom 28. Februar 2002 - 5 C 25/01 -; Urteil vom 1. Dezember 1982 - 7 C 97/78 -, BVerwGE 66, 298, 300; Urteil vom 2. November 1973 - 4 C 55/70 -, BVerwGE 44, 148 ff.; Eyermann, VwGO, 4. Aufl. 2000, § 91 Rdn. 24).

Die nunmehr auf Beklagtenseite stehende Gemeinde ist ebenfalls (noch) amtsangehörig (Amt Karstadt) und wird deshalb weiterhin durch das Amt, dieses durch den Amtsdirektor vertreten (§ 4 Abs. 3 Satz 1, § 9 Abs. 4 Satz 1 AmtsO). Im Zuge der Kommunalreform ist zwar eine Auflösung des Amtes ... beabsichtigt. Der insoweit maßgebliche Gesetzentwurf der Landesregierung zum Fünften Gesetz zur landesweiten Gemeindegebietsreform vom 1. November 2002 (dort § 26, s. LT-Drs. 3/5020, S. 10 und S. 441 ff.) ist allerdings noch nicht verabschiedet.

Im Übrigen stellte auch der bereits im erstinstanzlichen Verfahren erfolgte Wechsel auf Klägerseite von der Deutschen Bahn AG zur DB Netz AG - anders als das Verwaltungsgericht wohl meinte - keine Klageänderung, sondern einen Fall des gesetzlichen Parteiwechsels dar. Die in § 2 des Art. 2 Eisenbahnneuordnungsgesetz - ENeuOG - vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378, 2386) vorgesehene und zum 1. Juni 1999 durch Eintragung in das Handelsregister vollzogene Ausgliederung der Geschäftsbereiche Netz, Umschlagbahnhöfe und Bahnbau erfolgte gemäß § 123 Abs. 3 Nr. 2, § 131 Abs. 1 Nr. 1 Satz 1 UmwG durch Übertragung dieser Vermögensteile als Gesamtheit auf die dadurch gegründete Klägerin. Hierin liegt ein Fall der partiellen Gesamtrechtsnachfolge (VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 13. April 2000 - 5 S 1136/98 -, NVwZ 2001, 101 f.).

3. Die zulässige Erhebung der Leistungsklage setzt nicht voraus, dass zuvor eine Entscheidung im Kreuzungsrechtsverfahren nach §§ 6 ff. EKrG ergangen ist. Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist die Durchführung eines behördlichen Kreuzungsrechtsverfahrens keine Sachurteilsvoraussetzung für die Klage in einem Kreuzungsrechtsstreit. Ein solcher Vorrang lässt sich weder dem Gesetz entnehmen noch ergibt er sich aus allgemeinen Grundsätzen des Prozessrechts. Hätte der Gesetzgeber die Erhebung einer Klage von der vorherigen Durchführung eines solchen Verwaltungsverfahrens abhängig machen wollen, hätte er dies schon aus Gründen der rechtsstaatlich gebotenen Rechtsmittelklarheit ausdrücklich anordnen müssen. Dies aber ist im Eisenbahnkreuzungsgesetz nicht geschehen (vgl. BVerwG, Urteil vom 12. Juni 2002 - 9 C 6/01 -, Buchholz 407.2 § 13 EKrG Nr. 3; Urteil vom 5. Dezember 2000 - 11 C 6/00 -, BVerwGE 112, 253, 255 f.; Beschluss vom 22. Dezember 1992 - 7 B 162/91 -, NVwZ-RR 1993, 330; vgl. auch BVerwG, Urteil vom 14. September 1992 - 4 C 12/90 -, NVwZ-RR 1993, 284 f.).

II. Die Leistungsklage hat dem Grunde nach auch in der Sache Erfolg.

Die Klägerin hat einen Anspruch auf Vorteilsausgleich gegen die Beklagte aus § 12 Nr. 1 HS 2 EKrG. Wird hiernach an einer Überführung eine Maßnahme nach § 3 durchgeführt, so fallen die dadurch entstehenden Kosten nach Nr. 1 der Vorschrift demjenigen Beteiligten zur Last, der die Änderung verlangt oder sie im Fall einer Anordnung hätte verlangen müssen; Vorteile, die dem anderen Beteiligten durch die Änderung erwachsen, sind auszugleichen (Vorteilsausgleich). Beteiligte an einer Kreuzung sind zufolge § 1 Abs. 6 EKrG das Unternehmen, das die Baulast des Schienenweges der kreuzenden Eisenbahn trägt, und der Träger der Baulast der kreuzenden Straße.

Die hiernach erforderlichen Voraussetzungen für einen Vorteilsausgleich sind vorliegend erfüllt. Die Klägerin ist Inhaber des geltend gemachten Anspruchs (dazu 1.). Des Weiteren steht - was zwischen den Beteiligten vorrangig streitig ist - fest, dass die Beklagte richtiger Anspruchsgegner ist, weil sie als Träger der Straßenbaulast erhaltungspflichtig auch hinsichtlich des Brückenbauwerks ist und somit als Kreuzungsbeteiligter im Sinne des § 1 Abs. 6 EKrG zum Vorteilsausgleich herangezogen werden kann (dazu unter 2.). Ferner liegen die von § 12 in Bezug genommenen Voraussetzungen des § 3 EKrG vor (dazu im Einzelnen unter 3.). Der danach bestehenden Verpflichtung kann die Beklagte nicht mit Erfolg eine fehlende Leistungsfähigkeit oder einen Eingriff in die kommunale Finanzhoheit entgegenhalten (dazu 4.).

1. Die Klägerin ist Inhaber des geltend gemachten Anspruchs auf Vorteilsausgleich. Ursprünglicher Kreuzungsbeteiligter war die nach der deutschen Wiedervereinigung als Sonderrechtsvermögen des Bundes weiter bestehende Deutsche Reichsbahn (s. dazu § 1 des bis zum 31. Dezember 1993 geltenden Bundesbahngesetzes - BBahnG - in Verbindung mit Anlage I Kapitel XI Sachgebiet A Abschnitt III Nr. 3 Buchst, a des Einigungsvertrages) als dasjenige Eisenbahnunternehmen, das den Brückenneubau veranlasst hat. Dieses Sonderrechtsvermögen ist gemäß Art. 1 § 1, Art. 11 Abs. 1 ENeuOG mit Wirkung zum 1. Januar 1994 mit dem Sonderrechtsvermögen Deutsche Bundesbahn zu dem Sonderrechtsvermögen des Bundes unter dem Namen "Bundeseisenbahnvermögen" zusammengeführt worden. Aus diesem Sonderrechtsvermögen ist, wirksam mit Eintragung ins Handelsregister, die Deutsche Bahn AG gemäß Art. 2 § 1 ENeuOG ausgegliedert worden. Dabei ist das benötigte Liegenschaftsvermögen gemäß Art. 1 § 21 ENeuOG unmittelbar durch Gesetz übergegangen; das übrige bahnnotwendige Vermögen ist gemäß Art. 2 § 1 Abs. 1, § 4, § 8 Abs. 1 Nr. 1 ENeuOG nach Maßgabe des Ausgliederungsplans übergegangen. Dieser Übergang bewirkte im Umfang der Ausgliederung eine partielle Gesamtrechtsnachfolge von dem Bundeseisenbahnvermögen auf die Deutsche Bahn AG (BVerwG, Urteil vom 15. März 2001 - 11 C 11/00 -, NVwZ 2001, 807 f.). Der hier in Rede stehende Anspruch auf Vorteilsausgleich gehörte zu dem übertragenen Vermögen. Der Ausgliederungsplan sah in Abschnitt A Ziff. V Buchst. A den Übergang aller "im Geschäftsbetrieb des Bundeseisenbahnvermögens bzw. der früheren Sondervermögen DB und DR begründeten und zum Ausgliederungszeitpunkt bestehenden Verträge, Rechte und Pflichten" vor (zitiert nach OVG Schleswig, Urteil vom 23. August 2000 - 2 L 29/99 -, DVBl. 2000, 1877, 1880). Hierzu zählte auch ein aus einem Kreuzungsrechtsverhältnis begründeter Anspruch auf Vorteilsausgleich. Durch die nachfolgende partielle Gesamtrechtsnachfolge von der Deutschen Bahn AG auf die Klägerin (s. dazu oben unter 1.3.) ist dieser Anspruch auf sie übergegangen.

2. Die beklagte Gemeinde ist der richtige Anspruchsgegner. Sie ist Träger der Straßenbaulast für die kreuzende Straße und somit als erhaltungspflichtiger Kreuzungsbeteiligter im Sinne des § 1 Abs. 6, § 14 Abs. 1 Satz 1, Abs. 3 HS 2 EKrG grundsätzlich Adressat der Vorteilsausgleichspflicht (dazu a.). Eine etwaige Sondererhaltungslast für das Brückenbauwerk seitens eines anderen Rechtsträgers, die einer Vorteilsausgleichspflicht der Gemeinde entgegenstehen könnte, greift hier nicht ein (dazu b.).

a) Die Klägerin ist Träger der Straßenbaulast für die kreuzende Straße. Die Frage der Trägerschaft der Straßenbaulast bestimmt sich nach dem Straßenrecht. Es kommt dagegen - anders als die Beklagte jedenfalls erstinstanzlich noch vorgetragen hat - nicht auf die Eigentumsverhältnisse an den jeweiligen Flurstücken an. Dass die Reichsbahn und ab 1994 das Bundeseisenbahnvermögen ausweislich des von der Beklagten im gerichtlichen Verfahren vorgelegten Grundbuchauszuges als Eigentümer des Bahngeländes, also des Flurstücks unter den Gleisanlagen (Flurstück 22 der Flur 3 der Gemarkung ...), im Grundbuch eingetragen ist bzw. war (Grundbuch von ..., Bl. 10214), besagt nichts über die Baulast an der kreuzenden Straße. Vielmehr sind nach dem insoweit seit Inkrafttreten unverändert gebliebenen § 9 Abs. 4 Satz 3 des Brandenburgischen Straßengesetzes - BbgStrG - vom 11. Juni 1992 (GVBl.1 S. 186) die Gemeinden Träger der Straßenbaulast für die Gemeindestraßen. Da das Brandenburgische Straßengesetz die vorgefundene Einteilung u. a. hinsichtlich der Gemeindestraßen übernommen hat (vgl. § 48 Abs. 3 BbgStrG in der Fassung vom 11. Juni 1992), kommt es entscheidend auf die zuvor geltenden straßenrechtlichen Bestimmungen an. Aus diesen Bestimmungen ergibt sich, dass die kreuzende Straße bereits bei dem Inkrafttreten des Brandenburgischen Straßengesetzes Gemeindestraße war.

Maßgeblich ist insoweit zunächst die DDR-Verordnung zur Neuordnung des Straßenwesens - Straßenverordnung - vom 10. Mai 1951 (GBl. S. 422 ff.), durch die für das Gebiet der früheren DDR eine Neueinteilung der Straßen entsprechend ihrer wirtschaftlichen Bedeutung und eine Regelung der Straßenaufsicht vorgenommen wurde (s. Vorspruch der Verordnung). Die Einteilung erfolgte nach § 2 der Straßenverordnung neben Fernstraßen in Landstraßen I. und II. Ordnung und in kommunale Straßen. Die letzteren, sog. nicht klassifizierten Straßen (vgl. dazu Kodal/Krämer, Straßenrecht, 6. Aufl. 1999, S. 233, 235), wurden in § 5 der Ersten Durchführungsverordnung zu der Straßenverordnung vom 28. Juni 1951 (GBl. I S. 652) als alle dem öffentlichen Verkehr dienenden Gemeindestraßen und Kommunikations- und Wirtschaftswege mit Ausnahme bestimmter Ortsdurchfahrten beschrieben. Bei der hier in Rede stehenden, die Bahnlinie kreuzenden Straße handelte es sich ersichtlich um eine solche kommunale Straße und nicht etwa um eine Landstraße II. Ordnung. Dies zeigt sich schon daran, dass die Straße als Landstraße gemäß § 2 der Ersten Durchführungsverordnung vom 28. Juni 1951 in eine Straßenkartei aufzunehmen gewesen wäre, wofür im vorliegenden Fall nichts ersichtlich ist. Auch nach der tatsächlichen Verkehrsbedeutung kam nur die Einordnung als kommunale Straße in Betracht. Der Weg über die Brücke stellte lediglich eine Verbindung zu den jenseits der Bahngleise gelegenen landwirtschaftlichen Flächen dar und diente demgemäß vorrangig dem örtlichen landwirtschaftlichen Verkehr. Der Sache nach handelte es sich um einen bloßen Wirtschaftweg. Dass die Straße unter der Geltung der Straßenverordnung vom 10. Mai 1951 als kommunale (nicht klassifizierte) Straße eingestuft war, findet ferner seine Bestätigung in der mit Wirkung zum 1. Januar 1955 erfolgten Übertragung der Erhaltungslast hinsichtlich des Brückenbauwerks von der Deutschen Reichsbahn auf die staatliche Verkehrsverwaltung. Übertragungen dieser Art erfolgten auf der Grundlage der Vereinbarung zwischen dem Ministerium für Eisenbahnwesen, dem Staatssekretariat für Schifffahrt und dem Amt für Wasserwirtschaft sowie dem Staatssekretariat für Kraftverkehr und Straßenwesen vom 16. November 1953 (Verfügungen und Mitteilungen des Ministeriums für Eisenbahnwesen, Beilageblatt zu Nr. 15/54; abgedruckt u.a. bei Zimbehl, Eisenbahnrecht, 1958, A IV 1, Blatt 3) nur bei Bauwerken im Zuge von nicht klassifizierten (kommunalen) Straßen. Der Anwendungsbereich der Vereinbarung erfasste nur diese Straßen.

Die danach gegebene Einteilung des Weges als kommunale Straße hat sich nachfolgend nicht mehr verändert. Die DDR-Verordnung über das Straßenwesen vom 18. Juli 1957 (GBl. I S. 377) hat zwar die Straßenklassen um die Kreisstraßen erweitert (§ 1 Abs. 1 Buchst, c der Verordnung). Hierunter fielen aber nur Ortsverbindungsstraßen und Straßen mit besonderer Bedeutung, zu denen der hier in Rede stehende Weg nicht zählte. Im Übrigen ist für eine Höherstufung im Sinne einer Festlegung als Kreisstraße nach § 1 Abs. 2 Satz 2 der Verordnung nichts ersichtlich. Es verblieb danach für die kommunalen Straßen (Stadt- und Gemeindestraßen) bei einer Verwaltung durch die Räte der Städte und Gemeinden (§ 20 Abs. 1 Satz 1 der Verordnung). Durch die DDR-Verordnung über die öffentlichen Straßen vom 22. August 1974 - Straßenverordnung - (GBl. I S. 515) ist die bis dahin gültige Klassifizierung bzw. die - nunmehr als solche bezeichnete - Rechtsträgerschaft ausdrücklich beibehalten worden (§ 3 Abs. 4 der Straßenverordnung). Die Räte der Gemeinden waren Rechtsträger der Gemeindestraßen (§ 9 Abs. 2 Straßenverordnung). Das Brandenburgische Straßengesetz vom 11. Juni 1992 hat - wie bereits ausgeführt - die vorgefundene Einteilung u. a. hinsichtlich der Gemeindestraßen fortgeführt (§ 48 Abs. 3 BbgStrG i. d. F. v. 11. Juni 1992) und die Baulastträgerschaft der Gemeinden für die Gemeindestraßen nicht geändert. Eine Höherstufung der kreuzenden Straße zur Kreisstraße, die jedenfalls zwischenzeitlich im Zusammenhang mit Überlegungen zur Änderung des Verkehrskonzepts im Gemeindegebiet erwogen worden war (s. Standortberatung vom 18. Oktober 1991), ist nicht realisiert worden.

Es handelt sich danach jedenfalls seit 1951 durchgehend um eine Gemeindestraße, die in der Straßenbaulast der Gemeinde steht (§ 9 Abs. 4 Satz 3 BbgStrG). Soweit die Beklagte in diesem Zusammenhang unter Hinweis auf § 48 Abs. 5 Satz 1 BbgStrG i. d. F. v. 11. Juni 1992 demgegenüber die Auffassung vertreten hat, erst mit Wirkung zum 1. Januar 1993 Baulastträger geworden zu sein, trifft dies nicht zu. § 48 Abs. 5 BbgStrG i. d. F. v. 11. Juni 1992 erfasste nur solche Fälle, in denen sich aufgrund der dort genannten Bestimmungen des Gesetzes ein Wechsel des Trägers der Straßenbaulast ergab. Ein solcher Fall liegt hier jedoch nicht vor. Es handelte sich vielmehr auch schon vor dem Inkrafttreten des Brandenburgischen Straßengesetzes um eine Gemeindestraße in der Baulast der Gemeinde.

b) Die danach bestehende Erhaltungspflicht der Beklagten für das im Zuge der Gemeindestraße liegende Brückenbauwerk war bei Erneuerung der Brücke nicht durch eine auf dieses Bauwerk bezogene Sondererhaltungslast eines anderen Rechtsträgers eingeschränkt. Zwar sah § 19 Abs. 1 Satz 3 und 4 EKrG in der bis zum 31. Dezember 1993 geltenden Fassung eine Ausnahme von der Erhaltungspflicht des § 14 EKrG für Straßenüberführungen vor, soweit es sich um aus der Straßenbaulast der Kommunen (Kreise und Gemeinden) folgende Erhaltungsmaßnahmen handelte. In diesen Fällen trat die Regelung des § 14 erst nach einer wesentlichen Änderung oder Ergänzung der Kreuzung ein; bis dahin blieb die bisherige Kostenregelung bestehen. Mit diesem sog. Gemeindeprivileg, auf das sich hier auch die Beklagte beruft, hat der Gesetzgeber des Eisenbahnkreuzungsgesetzes in Fortführung früherer Regelungen (vgl. § 9 Abs. 2 HS 2 des Kreuzungsgesetzes - KrG - vom 4. Juli 1939, RGBl. I S. 1211) das durch § 14 EKrG an sich bewirkte Erlöschen von Sondererhaltungslasten an Überführungen zugunsten der Kommunen bis zu einer wesentlichen Änderung der Kreuzung hinausgeschoben. Die Regelung erfasste die auf der Grundlage des § 9 Abs. 1 KrG geschlossenen Vereinbarungen zwischen Trägern der Straßenbaulast und den Eisenbahnunternehmen sowie die durch § 9 Abs. 2 HS 2 KrG aufrechterhaltenen bahnseitigen Sondererhaltungslasten aus früherer Zeit (vgl. Bartelsperger, Das Ende von Sondererhaltungslasten im Eisenbahnkreuzungsrecht, Festschrift für Willi Blümel, 1999, S. 13, 29; Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 5. Aufl. 2000; § 19 Rdn. 1.1. ff.; Kodal/Krämer, Straßenrecht, 6. Aufl. 1999, S. 351 Rdn. 6; s. auch - zum Gegenstand des sog. Gemeindeprivilegs - BVerfG, Beschluss vom 6. Februar 1998 - 2 BvR 2627/94 u. a. -, zitiert nach juris).

Die mit § 19 Abs. 1 Satz 3 EKrG in der bis zum 31. Dezember 1993 geltenden Fassung bezweckte Privilegierung wirkt sich hier aber nicht zu Gunsten der Beklagten aus. Dies folgt allerdings nicht bereits daraus, dass die Bestimmung durch Art. 6 Abs. 106 Nr. 4 des Eisenbahnneuordnungsgesetzes vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378) mit Wirkung zum 1. Januar 1994 aufgehoben worden ist. Denn die Ausführung der hier in Rede stehenden Erneuerungsmaßnahme begann vor dem 1. Januar 1994, so dass die bisherige Kostenregelung für Erhaltungsmaßnahmen Anwendung findet (§ 19 Abs. 2 EKrG n. F.). Auch kann nicht darauf abgestellt werden, dass eine etwaige Sondererhaltungslast spätestens durch die Kreuzungsmaßnahme selbst als wesentliche Änderung im Sinne des § 19 Abs. 1 Satz 3 EKrG a. F. erloschen ist. Denn für diesen Fall würde zufolge § 19 Abs. 1 Satz 3 EKrG a. F. die Regelung des § 14 EKrG erst nach der Änderung eintreten, also noch nicht für die Änderungsmaßnahme selbst gelten. Das Gemeindeprivileg des § 19 Abs. 1 Satz 3 EKrG a. F. kommt hier allerdings deshalb nicht zum Tragen, weil eine Sondererhaltungslast bzgl. des Brückenbauwerks, die nach Lage des Falles jedenfalls bis zur Übertragung auf den Rat des Kreises seitens der Deutschen Reichsbahn bestanden hat, schon infolge der Rechtslage in der DDR erloschen war. Hierzu im Einzelnen:

Aufgrund der Vereinbarung zwischen dem Ministerium für Eisenbahnwesen, dem Staatssekretariat für Schifffahrt und dem Amt für Wasserwirtschaft sowie dem Staatssekretariat für Kraftverkehr und Straßenwesen vom 16. November 1953 wurden bis dahin noch bestehende Sondererhaltungslasten der Deutschen Reichsbahn an Eisenbahnbrücken im Zuge nicht klassifizierter kommunaler Straßen auf die staatliche Verkehrsverwaltung übertragen. Die Vereinbarung diente der Realisierung des in ihrer Ziffer I aufgeführten Grundsatzes, wonach die Verwaltung und Unterhaltung der Brücken derjenigen Verkehrsverwaltung desjenigen Verkehrsweges obliegen solle, in dessen Zuge das Bauwerk liegt. Die Übertragung sollte ausweislich der Vereinbarung die "vollständige Anwendung" der Straßenverordnung vom 10. Mai 1951 bezwecken, der zufolge die Verwaltung der kommunalen Straßen Aufgabe der Stadtkreise und Gemeinden war. Dieser Verwaltungsvereinbarung vorausgegangen war bereits eine Anweisung des Ministers für Verkehr vom 8. Dezember 1952 (abgedruckt bei Zimbehl, a.a.O., A IV 1 Blatt 2) für die Übertragung der Verwaltung und Erhaltungspflicht für Brücken im Zuge der klassifizierten Straßen von der Reichsbahn auf die staatliche Straßenverwaltung, die ebenfalls der Umsetzung der Straßenverordnung vom 10. Mai 1951 diente. Mit der Verwaltungsvereinbarung aus dem Jahre 1953 wurde diese Umsetzung auch für die nicht klassifizierten Straßen vollzogen. Zweck der Übertragung war danach eine Beendigung der bahnseitigen Sondererhaltungslasten und ein Übergang der Verantwortlichkeit (auch insoweit) auf die zuständige staatliche Verkehrsverwaltung. Zuständig waren danach grundsätzlich die Räte der Kreise (vgl. Ziff. I Abs. 2 Buchst. a der Verwaltungsvereinbarung), daneben die Räte derjenigen Gemeinden, bei welchen durch das Vorhandensein entsprechender technischer Kader die ordnungsgemäße Unterhaltung der Bauwerke gewährleistet war (vgl. Ziff. I Abs. 2 Buchst. b der Verwaltungsvereinbarung, Ziff. II Abs. 3 der hierzu erlassenen Richtlinien vom 16. November 1953). Damit waren die Sondererhaltungslasten öffentlicher Eisenbahnunternehmen, die in der Bundesrepublik unter der Geltung des § 9 Abs. 2 HS 2 des Kreuzungsgesetzes vom 4. Juli 1939 und des § 19 Abs. 1 Satz 3 EKrG a. F. für die Kreise und Gemeinden zunächst aufrechterhalten wurden, im Gebiet der DDR bereits infolge der Vereinbarung aus dem Jahr 1953 erloschen.

Die mit der Übertragung der Erhaltungspflicht auf die staatliche Straßenverwaltung zunächst erfolgte grundsätzliche verwaltungsinterne Zuordnung der Erhaltungspflicht für Brücken über Reichsbahnstrecken im Zuge kommunaler Straßen zu den Räten der Kreise hat sich mit der DDR-Verordnung über das Straßenwesen vom 18. Juli 1957 (GBl. I S. 377) von Rechts wegen geändert. Die Verordnung vom 18. Juli 1957 hat hinsichtlich der Brücken im Zuge von kommunalen Straßen einen Übergang der Erhaltungspflicht von den Räten der Kreise in die Straßenverwaltung der zuständigen Räte der Städte und Gemeinden bewirkt. Gemäß § 2 Abs. 1 der Verordnung gehörten ausdrücklich auch im Zuge der Straßen liegende Brücken zu den öffentlichen Straßen; sie unterfielen also ebenfalls der aus der Straßenverwaltung folgenden Pflicht zur Werterhaltung und Unterhaltung der Straße durch den Rat der Gemeinde (§ 11 Buchst. b; § 20 Abs. 1 der Verordnung). Ausnahmen von dieser Pflicht etwa in der Form, dass Erhaltungspflichten Dritter, namentlich an Brückenbauwerken, von der allgemeinen Erhaltungspflicht der zuständigen Straßenverwaltung unberührt bleiben, waren nach der Verordnung nicht vorgesehen (vgl. zu einer solchen - ansonsten im Straßenrecht durchaus gängigen - Klausel etwa § 9 Abs. 9 BbgStrG sowie die Nachweise bei Kodal/Krämer, a.a.O., S. 353 Rdn. 7.2). Vielmehr sah die Verordnung in § 26 Abs. 2 ausdrücklich vor, dass alle dieser Verordnung entgegenstehenden Bestimmungen außer Kraft treten. Diese umfassende Formulierung lässt keinen Zweifel daran, dass mit der Verordnung eine ausnahmslose Bereinigung der straßenrechtlichen Zuständigkeiten bezweckt war und somit auch die Verantwortlichkeit für die Brückenbauwerke im Zuge von Gemeindestraßen auf die für die Straße zuständige Straßenverwaltung übergegangen ist.

Soweit nach bundesdeutschem Straßenrecht ein allgemeiner straßenrechtlicher Grundsatz besteht, wonach durch Reorganisationen des Straßenwesens besondere Rechtstitel, also auch Sondererhaltungslasten an Brückenbauwerken, regelmäßig unberührt bleiben, solange nicht eine bewusste bzw. ausdrückliche Bereinigung erfolgt (vgl. Kodal/Krämer, a.a.O., S. 355 Rdn. 12, S. 359 Rdn. 18.1 ff.; s. hierzu auch BVerwG, Urteil vom 12. Oktober 1966 - 4 C 14/65 -, BayVBl. 1967, 95 f.), greift dies hier nicht durch. Eine Sondererhaltungslast, um deren Aufrechterhaltung es insoweit gehen könnte, ist hier bereits mit der Verwaltungsvereinbarung von 1953 und ihrer Umsetzung beendet und die Erhaltungslast an den betreffenden Brücken der unteren staatlichen Straßenverwaltung zugeordnet worden. Es ging bei der Verordnung vom 18. Juli 1957 insoweit nicht mehr um die Bereinigung von Sondererhaltungslasten anderer Rechtsträger, sondern (nur noch) um eine veränderte Zuordnung der Verantwortlichkeit innerhalb der Straßenverwaltung. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Straßenverwaltung der DDR eine einheitliche staatliche Verwaltung darstellte (vgl. § 14 der Verordnung vom 18. Juli 1957), bei der die Zuordnung bestimmter Aufgaben an die eine oder andere Stelle nicht vergleichbar war mit einem förmlichen Wechsel der Baulast zwischen verschiedenen Körperschaften des öffentlichen Rechts nach bundesdeutschem Straßenrecht. Durch die Verordnung vom 18. Juli 1957 ist deshalb die nach der Verwaltungsvereinbarung aus dem Jahre 1953 grundsätzlich zunächst auf die Ebene der Räte der Kreise übertragene Erhaltungslast auf die jeweilige nach §§ 15 ff. der Verordnung verantwortliche Stelle der staatlichen Straßenverwaltung übergegangen, hier also, da es sich um eine Gemeindestraße handelte, auf den Rat der Gemeinde.

Dem steht nicht entgegen, dass im vorliegenden Fall der Rat des Kreises auch nach dem Inkrafttreten der Verordnung vom 18. Juni 1957 Aufgaben hinsichtlich des Brückenbauwerks wahrgenommen hat, die an sich in die Verantwortung des Rates der Gemeinde gefallen wären, so etwa die Führung des Brückenbuchs (vgl. hierzu § 12 Buchst. c der Verordnung vom 18. Juni 1957) und die Stellung als Investitionsauftraggeber für den Anfang der 80er Jahre erstmals geplanten Abriss der Brücke (s. hierzu Aufgabenstellung vom 21. Juli 1982). Die Durchführung dieser Aufgaben begründete nicht etwa eine eigene Rechtsträgerschaft des Rates des Kreises oder setzte eine solche voraus, sondern war in den fehlenden eigenen Kapazitäten der Gemeinde begründet. Angesichts der Einheitlichkeit der Straßenverwaltung der DDR und der fehlenden Selbständigkeit der Kommunen war eine ersatzweise Tätigkeit für den Rat der Gemeinde durch den Rat des Kreises, dem ohnehin Überwachungs- und Koordinierungsaufgaben bzgl. der Straßenverwaltung in seinem Zuständigkeitsbereich oblagen (vgl. § 8 der Verordnung über die öffentlichen Straßen vom 22. August 1974), lediglich als eine Art Verwaltungshilfe zu verstehen, durch die die Verantwortlichkeit des Rechtsträgers als solche nicht verändert wurde. Dies hat auch normativ seinen Ausdruck gefunden in der Regelung des § 9 Abs. 3 Satz 1 der Verordnung vom 22. August 1974, wonach die Räte der Gemeinden Aufgaben aus der Rechtsträgerschaft von den den Räten der Kreise unterstellten Einrichtungen oder volkseigenen Betrieben des Straßenwesens erfüllen lassen konnten. Soweit dies nach Satz 2 der Regelung auf der Grundlage von Verträgen zu erfolgen hatte und ein solcher (ausdrücklicher) Vertrag hier - wie die Beklagte betont hat - nicht vorliegt, kann dessen Fehlen an dem Charakter der teilweisen Aufgabenwahrnehmung des Rates des Kreises für den Rat der Gemeinde nichts ändern. Es mag lediglich dazu führen, dass die Grundlage dieser ersatzweisen Aufgabenwahrnehmung für den an sich zuständigen Rechtsträger nicht gesichert war. Die Rechtsträgerschaft des Rates der Gemeinde blieb hiervon jedoch unberührt. Unbeschadet des möglichen Fehlens eines ausdrücklichen Vertrages in dem hier zugrunde liegenden Fall zeigt die Regelung des § 9 Abs. 3 der Verordnung vom 22. August 1974 jedenfalls, dass es insoweit nur um die Frage der Erfüllung einzelner Aufgaben aus der Rechtsträgerschaft unter Zuhilfenahme einer anderen Verwaltungsstelle ging, was aber auf die Rechtsträgerschaft selbst - erst recht bei einer fehlenden Vereinbarung nach § 9 Abs. 3 der Verordnung - keinen Einfluss hatte. Dies findet für den vorliegenden Fall seine Bestätigung in den Angaben des (bis 1992 beim Kreis selbst geführten) Brückenbuchs, in dem ungeachtet der teilweisen Erfüllung der Aufgaben aus der Rechtsträgerschaft durch den Rat des Kreises ausdrücklich der Rat der Gemeinde als Unterhaltungsträger des Brückenbauwerks bezeichnet worden ist.

Waren somit die bahnseitigen Sondererhaltungslasten an Überführungen von Gemeindestraßen auf dem Gebiet der DDR bereits infolge der Verwaltungsvereinbarung aus dem Jahr 1953 erloschen und die Erhaltungslasten mit der Verordnung vom 18. Juli 1957 auf die Gemeinden übergegangen, so hatte die Privilegierung des § 19 Abs. 1 Satz 3 EKrG a. F. für die Kommunen in den neuen Ländern von vornherein keine Bedeutung. Mit dem Inkrafttreten des Eisenbahnkreuzungsgesetzes mit der deutschen Wiedervereinigung nach Maßgabe der Anlage I Kapitel XI Sachgebiet A Abschnitt III Nr. 5 des Einigungsvertrages zum 3. Oktober 1990 bestand für die Kommunen der neuen Bundesländer, die durch die DDR-Kommunalverfassung vom 17. Mai 1990 (GBl. I S. 255) ihre rechtliche Selbständigkeit wiedererlangt hatten, neben der straßenrechtlichen Erhaltungslast als Träger der Straßenbaulast uneingeschränkt die Pflicht zur Erhaltung der im Zuge ihrer Straßen liegenden Überführungen nach § 14 Abs. 1 Satz 1, Abs. 3 HS 2 EKrG bzw. - soweit auf die "bisherige Kostenregelung" im Sinne des § 19 Abs. 1 Satz 4 EKrG a. F. abgestellt wird - nach § 8 Abs. 1 KrG.

Von dieser Rechtslage für die Gemeinden in den neuen Bundesländern ist auch der bundesdeutsche Gesetzgeber ausgegangen. Bei den Beratungen zu dem Gesetz zur Änderung des Eisenbahnkreuzungsgesetzes und anderer Gesetze vom 9. September 1998 (BGBl. I S. 2848), mit denen die finanziellen Folgen für die Kommunen durch den mit dem Eisenbahnneuordnungsgesetz bestimmten Fortfall des Gemeindeprivilegs abgemildert worden sind, bestand insoweit Einigkeit, dass hiervon, also von § 19 Abs. 1 Satz 3 EKrG und seiner Aufhebung, nur die Gemeinden in den alten Bundesländern betroffen seien, weil etwaige Sondererhaltungslasten der deutschen Reichsbahn zugunsten von Gemeinden in den neuen Bundesländern bereits durch die Verwaltungsvereinbarung aus dem Jahr 1953 entfallen waren. Hierzu heißt es in einer Entschließung zum Gesetzentwurf des Bundesrates (BT-Drs. 13/1446 S. 6):

"Die Bundesregierung wird aufgefordert, eine Regelung mit dem Inhalt vorzulegen, den Bund zu verpflichten, sich an den Kosten für die Abgeltung von Erhaltungsrückständen bei kommunalen Straßenanlagen an Kreuzungen von Eisenbahnen der ehemaligen Deutschen Reichsbahn und Straßen in den neuen Ländern und Berlin bis zum 31. Dezember 2003 zu beteiligen. Nicht nur in den alten, sondern auch in den neuen Bundesländern haben die Landkreise, Städte und Gemeinden erhebliche Probleme, die notwendigen Haushaltsmittel für die Erhaltung von Straßenüberführungen und -anlagen an Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen zur Verfügung zu stellen. Die Zielsetzung der Bundesratsdrucksachen 72/95 und 82/95 betrifft unmittelbar nur die Kreuzungsbeteiligten in den alten Bundesländern. Dennoch ist unzweifelhaft, daß es auch den Landkreisen und Gemeinden in den neuen Bundesländern und dem Land Berlin finanziell nicht zumutbar ist, die vollen Kosten für Brückenbauwerke zu übernehmen, die über Jahrzehnte nicht ordnungsgemäß erhalten wurden und in vielen Fällen einer alsbaldigen Sanierung oder sogar der Erneuerung bedürfen. Der Forderung, die Kommunen in den neuen Bundesländern finanziell im Hinblick auf die Erhaltungspflichten zu entlasten, steht auch nicht entgegen, daß die Baulast für Straßenüberführungen bereits 1953 durch Verwaltungsvereinbarung zwischen dem Ministerium für Eisenbahnwesen und dem Staatsministerium für Kraftverkehr und Straßenwesen der ehemaligen DDR von der früheren Deutschen Reichsbahn auf die Kommunen übertragen worden ist. Insoweit ist zu berücksichtigen, daß die Kommunen in der ehemaligen DDR ebenso wie die frühere Deutsche Reichsbahn Teil des Staates waren und erst durch das Gesetz über die Selbstverwaltung der Gemeinden und Landkreise vom 17. Mai 1990 den Status einer Selbstverwaltungskörperschaft erlangt haben. Sie hatten daher keine eigene Finanzhoheit wie die Kommunen in den alten Bundesländern. Da ihnen entsprechende Finanzmittel nicht zur Verfügung standen, haben sie es nicht zu verantworten, daß Erhaltungsmaßnahmen in der Zwischenzeit nicht durchgeführt worden sind und sich die Brückenbauwerke in einem besonders schlechten Zustand befinden. Das plötzliche Wirksamwerden des Eisenbahnkreuzungsgesetzes im Zusammenspiel mit dem Gesetz über die kommunale Selbstverwaltung verursacht in den neuen Bundesländern eine ähnliche Belastung bei Kreisen und Gemeinden wie die Einführung des Eisenbahnkreuzungsgesetzes 1963 bei den Kommunen der alten Bundesländer. Damals wurde auf Betreiben des Bundesrates die Übergangsregelung des § 19 Abs. 1 Satz 3 und 4 in das Eisenbahnkreuzungsgesetz aufgenommen, um den Kommunen die Anpassung an die neuen Rechtsverhältnisse zu erleichtern. In entsprechender Weise ist es heute geboten, ein zeitlich befristetes Hilfsprogramm für die Abgeltung von Erhaltungsrückständen an den vorhandenen Brücken in den neuen Bundesländern vom Bund einzufordern."

Diese Rechtsauffassung zum Übergang der Erhaltungslast an Brückenbauwerken im Zuge von kommunalen Straßen auf die Kommunen der neuen Länder ist im weiteren Gesetzgebungsverfahren - ungeachtet unterschiedlicher Auffassungen über Art und Umfang einer weiteren Unterstützung - geteilt worden (vgl. Beschlussempfehlung und Bericht des Ausschusses für Verkehr, BT-Drs. 13/8537; ferner BT-Drs. 13/9840; s. auch BT-Drs. 13/5365) und hat schließlich dazu geführt, dass neben der - nur die Kommunen in den alten Bundesländern betreffenden - zum 1. Januar 1994 zurückwirkenden Ergänzung durch § 19 Abs. 3 EKrG mit Blick auf die Gemeinden in den neuen Ländern weitere Mittel durch Änderung des Investitionsförderungsgesetzes Aufbau Ost und des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes zur Erhaltung von Straßenbrücken über ehemaligen Reichsbahnstrecken zur Verfügung gestellt worden sind (vgl. Art. 2 und 3 des Gesetzes zur Änderung des Eisenbahnkreuzungsgesetzes und anderer Gesetze vom 9. September 1998).

Lag mithin im vorliegenden Fall die Erhaltungslast für die im Zuge der kreuzenden Straße gelegene Brücke (seit 1957 durchgängig) bei der Beklagten als Träger der Straßenbaulast, kommt es nicht auf die Wirksamkeit und Bedeutung der von der Beklagten im gerichtlichen Verfahren vorgelegten "Vereinbarung" vom 2. Februar 1993 an, wonach die Erhaltungslast hinsichtlich der Brücke mit der Übergabe der Brückenbücher im Jahre 1992 auf die Gemeinde übergegangen sein soll. Es bedarf insoweit insbesondere keiner Klärung, inwieweit der auf Seiten des Kreises handelnde Sachgebietsleiter im Bauamt an Stelle des Landrats, der der gesetzliche Vertreter des Kreises war (vgl. § 91 Abs. 1 Satz 2 der seinerzeit noch geltenden DDR-Kommunalverfassung vom 17. Mai 1990), für den Kreis handeln durfte.

3. Die weiteren Voraussetzungen für einen Vorteilsausgleich nach § 12 Nr. 1 HS 2 EKrG liegen ebenfalls vor.

a) Es handelt sich bei der Brückenerneuerung - in Abgrenzung zu § 12 Nr. 2 EKrG - um eine Maßnahme, die (nur) von einem Beteiligten verlangt wurde oder im Falle einer Anordnung hätte verlangt werden müssen. Die Beklagte hat die Maßnahme nicht verlangt und hätte sie auch nicht verlangen müssen. § 3 EKrG regelt für die Kreuzungsbeteiligten zwar eine eigenständige kreuzungsrechtliche Baulast (vgl. BVerwG, Urteil vom 14. Mai 1992 - 4 C 28.90 - Buchholz 407.2 EKrG Nr. 17 S. 10). Dies bedeutet allerdings nicht, dass ihnen neben der Sorge für den eigenen Verkehrsweg auch die für den kreuzenden Verkehrsweg obliegt. Gemeint ist nur, dass sie zum Handeln verpflichtet sind, wenn die Sicherheit oder die Abwicklung des Verkehrs auf ihrem Verkehrsweg dies erfordert, und zwar unabhängig davon, wodurch die Beeinträchtigung hervorgerufen wird und auf welchen Verkehrsweg sich die Veränderung bezieht (BVerwG, Urteil vom 11. März 1993 - 7 C 35/92 -, Buchholz 407.2 EKrG Nr. 20; Marschall/Schweinsberg, a.a.O., § 12 Rdn. 3.3, S. 155). Danach bestimmt sich die Kostentragung (und der Vorteilsausgleich) hier nach § 12 Nr. 1 EKrG. Die Klägerin muss die Kosten des Brückenneubaus alleine tragen, weil diese Maßnahme für die Sicherheit und die Abwicklung des Verkehrs auf der in der Baulast der Beklagten stehenden kreuzenden Straße nicht notwendig war, und kann einen Ausgleich des der Beklagten entstehenden Vorteils verlangen.

b) Die Kostenregelung des § 12 Nr. 1 EKrG findet entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts auch auf Kreuzungsmaßnahmen Anwendung, die ohne Kreuzungsvereinbarung oder Anordnung im Kreuzungsrechtsverfahren durchgeführt worden sind und bei denen eine solche Vereinbarung oder Anordnung auch nachträglich nicht geschlossen bzw. getroffen wird. Zwar setzt § 12 EKrG "eine Maßnahme nach § 3" voraus, wonach Kreuzungen nach Maßgabe der Vereinbarung der Beteiligten (§ 5) oder der Anordnung im Kreuzungsverfahren (§§6 und 7) durch die dort näher aufgeführten Maßnahmen zu beseitigen, zu entlasten oder zu ändern sind, wenn und soweit es die Sicherheit oder die Abwicklung des Verkehrs unter Berücksichtigung der übersehbaren Verkehrsentwicklung erfordert. Diese Inbezugnahme des § 3 EKrG erstreckt sich aber nur auf die dortigen materiellen Voraussetzungen einer Kreuzungsmaßnahme, nicht auch auf das Vorliegen einer Kreuzungsvereinbarung oder einer Anordnung im Kreuzungsrechtsverfahren. Das Eisenbahnkreuzungsgesetz hat durch die Regelung in §§ 5 und 6 den Abschluss einer Vereinbarung oder - ersatzweise - ein Kreuzungsrechtsverfahren nicht als zwingend ausgestaltet, vielmehr "sollen" die Beteiligten eine Vereinbarung treffen und "können" andernfalls eine Anordnung im Kreuzungsrechtsverfahren beantragen. Auch die Regelung des § 7 über das Offizialverfahren begründet nicht nur eine Befugnis der Anordnungsbehörde zur Einleitung des Kreuzungsverfahrens, sondern eröffnet insoweit Ermessen (vgl. Marschall/Schweinsberg, a.a.O., § 7 Anm. 1). Es entspricht deshalb der gefestigten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zu Kostenansprüchen nach §§ 13, 3 EKrG, dass das Vorliegen einer Vereinbarung oder einer Anordnung nicht Voraussetzung für das Entstehen des materiell-rechtlichen Anspruchs ist (Urteil vom 12. Juni 2002 -9 C 6/01 -, Buchholz 407.2 § 13 EKrG Nr. 3; Urteil vom 5. Dezember 2000 - 11 C 6/00 -, BVerwGE 112, 253, 257; ebenso OVG Magdeburg, Urteil vom 13. April 2000 - 1 L 50/00 -, NVwZ-RR 2001, 66 f.; OVG Lüneburg, Urteil vom 2. September 1991 - 7 L 34/90 -, zitiert nach juris; a. A. VGH München, Urteil vom 16. Januar 1996 - 8 B 94.1428 -; Marschall/Schweinsberg, a.a.O., § 3 Anm. 4, S. 97 f.). Hierzu heißt es in der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 12. Juni 2002:

"In bundesrechtlich nicht zu beanstandender Weise hat die Vorinstanz zunächst ihrer Entscheidung zugrunde gelegt, dass der Abschluss einer Kreuzungsvereinbarung nach § 5 EKrG oder die Durchführung eines Kreuzungsrechtsverfahrens nach § 6 EKrG keine Vorbedingung für die Entstehung eines Zahlungsanspruchs nach § 13 EKrG und für seine prozessuale Durchsetzung ist. Dies entspricht der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. BVerwG, Urteil vom 14. September 1992 - BVerwG 4 C 12.90 -, Buchholz 407.2 EKrG Nr. 18, S. 13/14; Beschluss vom 22. Dezember 1992 - BVerwG 7 B 162.91 -, Buchholz 407.2 EKrG Nr. 19, S. 18 f.; Urteil vom 5. Dezember 2000 - BVerwG 11 C 6.00 -, BVerwGE 112, 253/255 f.). Der Wortlaut des § 3 EKrG, wonach die Kreuzungsänderungen "nach Maßgabe der Vereinbarung der Beteiligten (§ 5) oder der Anordnung im Kreuzungsrechtsverfahren (§§ 6 und 7)" erfolgen, lässt einen gegenteiligen Schluss nicht zu. Die wiedergegebene Formulierung soll nämlich lediglich deutlich machen, dass keine unmittelbaren Ansprüche Dritter auf Änderung einer Kreuzung bestehen. Dem vom Gesetzgeber (BT-Drucks IV/183, S. 4) hervorgehobenen so genannten Vereinbarungsprinzip ist entgegen der Auffassung der Beklagten keine absolute Bedeutung zuzumessen (vgl. BVerwGE 112, 253/257 f.). Zwar "sollen" die Kreuzungsbeteiligten über Art, Umfang und Durchführung einer Maßnahme nach den §§ 2 und 3 EKrG sowie über die Verteilung der Kosten einen Vertrag schließen (§ 5 Abs. 1 Satz 1 EKrG); diese Regelung hat jedoch nach der erwähnten gesetzgeberischen Intention lediglich appellativen Charakter. Die Beteiligten sind lediglich verpflichtet, sich um eine Einigung "zu bemühen" (vgl. BT-Drucks a.a.O.). Die Herstellung eines übereinstimmenden Willens der Beteiligten lässt sich nicht erzwingen.

Dass Verträge nicht immer zustande kommen werden, hat auch der Gesetzgeber erkannt. Er hat deshalb die Möglichkeit eines Kreuzungsrechtsverfahrens bei der nach § 8 EKrG zu bestimmenden Anordnungsbehörde vorgesehen. Die Einleitung eines solchen Verfahrens steht aber nach § 6 EKrG im freien Entschließungsermessen der Beteiligten.

Zutreffend hat das Oberverwaltungsgericht auch ausgeführt, dass § 2 EKrG, der Regelungen für neue Kreuzungen trifft, nicht auf die §§ 5 ff. EKrG verweist. Für eine unterschiedliche Behandlung von Maßnahmen nach den §§ 2 und 3 EKrG fehlt aber ein rechtfertigender Grund. Angesichts des Wortlauts des § 5 Abs. 1 Satz 1 EKrG, in dem ausdrücklich auch auf § 2 EKrG verwiesen wird, besteht keine Veranlassung zu der Annahme, dass im Rahmen der Herstellung einer neuen Kreuzung dem Vereinbarungsprinzip geringeres Gewicht beizumessen wäre. Entgegen dem Vortrag der Beklagten wirft die in § 11 EKrG vorgeschriebene Kostentragung des Veranlassers eher schwierigere Fragen auf (vgl. Marschall/Schweinsberg, EKrG, Kommentar 5. Aufl. 2000, Einleitung S. 25) als die starre Drittelregelung in § 13 EKrG. Auch der von der Beklagten hervorgehobene Umstand, dass Zuschüsse nach § 17 EKrG i.V.m. Ziff. 10 Abs. 2 der Eisenbahnkreuzungsrichtlinien vom 17. Oktober 1988 (VkBl 1988, S. 851 ff., abgedruckt bei Marschall/Schweinsberg a.a.O. Anhang E 25) vor der Durchführung der Kreuzungsmaßnahme beantragt werden müssen (vgl. auch Ziff. 10 Abs. 4 der Eisenbahnkreuzungsrichtlinien vom 6. März 2000 - VkBl 2000, S. 173 ff.) rechtfertigt keine andere Beurteilung. Gleiches gilt im Hinblick auf § 14 Abs. 1 und 2 GVFG, die grundsätzlich vorsehen, dass Bauleistungen nicht gefördert werden, die vor dem 1. Januar des Jahres, in dem die Förderung beginnt, durchgeführt wurden. Ausreichend ist, dass die kreuzungsbeteiligte Gemeinde - was regelmäßig schon aus praktischen Gründen unerlässlich sein wird und auch hier der Fall war - vor der Durchführung der Maßnahme von dieser Kenntnis erlangt."

Diese Ausführungen des Bundesverwaltungsgerichts gelten zwar der Kostenregelung des § 13 EKrG. Für die Kostenregelung des § 12 EKrG, der in gleicher Weise wie § 13 EKrG "eine Maßnahme nach § 3" voraussetzt, gilt aber nichts anderes. Auch bzgl. der Geltendmachung eines solchen Anspruchs ist die Durchführung eines Kreuzungsrechtsverfahrens oder der Abschluss einer Kreuzungsvereinbarung keine Sachurteilsvoraussetzung für eine Leistungsklage (BVerwG, Urteil vom 14. September 1992 - 4 C 12/90 -, NVwZ-RR 1993, 284), so dass es - mit den Worten des Bundesverwaltungsgerichts - widersinnig wäre, insoweit die unmittelbare Klage auf Leistung zuzulassen, ihren materiellen Erfolg jedoch gerade an der mangelnden Durchführung eines Kreuzungsrechtsverfahrens scheitern zu lassen (Urteil vom 5. Dezember 2000, a.a.O.).

Die Einwände der Beklagten greifen demgegenüber nicht durch. Es trifft zwar zu, dass bei einer unmittelbaren Anrufung des Verwaltungsgerichts ohne vorherigen Abschluss einer Kreuzungsvereinbarung und ohne Durchführung eines Kreuzungsrechtsverfahrens das Gericht selbst erstmals das Vorliegen der materiellen Voraussetzungen der §§ 12, 3 EKrG festzustellen hat. Insoweit ist es, wie auch das Bundesverwaltungsgericht wiederholt betont hat (vgl. Urteil vom 5. Dezember 2000, a.a.O., und vom 14. September 1992, a.a.O.), aus Sicht der Verwaltungsgerichtsbarkeit durchaus wünschenswert, sie durch ein vorgelagertes Prüfungsverfahren einer besonders sachkundigen Behörde zu entlasten. Rechtlich zwingend ist dies nach der gesetzlichen Ausgestaltung des Eisenbahnkreuzungsgesetzes jedoch nicht. Es ist auch nicht so, dass den Verwaltungsgerichten auf diesem Wege in den Fällen, in denen für die Kreuzungsmaßnahme - wie hier - kein Planfeststellungsverfahren durchgeführt worden ist, die Aufgabe zukommen würde, eine planerische Entscheidung mit entsprechenden Ermessensspielräumen an Stelle einer an sich zuständigen Behörde zu treffen. Das Verwaltungsgericht hat, anders als die Beklagte offenbar meint, auch in den Fällen, in denen ein Planfeststellungsverfahren nicht durchgeführt worden ist, bei der Prüfung von Zahlungsansprüchen aus einem Kreuzungsrechtsverhältnis keine planerische Entscheidung über die Zulässigkeit der Maßnahme nach den einschlägigen fachplanungsrechtlichen Regelungen zu treffen, die allein in die Kompetenz der Behörden fällt, sondern (nur) über das Vorliegen der Voraussetzungen der §§ 12, 3 EKrG zu befinden, also insbesondere über die Erforderlichkeit der Kreuzungsmaßnahme. Dabei handelt es sich um einen unbestimmten Rechtsbegriff, der keine Beurteilungsspielräume oder ein planerisches Ermessen eröffnet, sondern der vollen verwaltungsgerichtlichen Überprüfung unterliegt (BVerwG, Urteil vom 14. Mai 1992 - 4 C 28/90 -, Buchholz 407.2 EKrG Nr. 17; OVG Hamburg, Urteil vom 2. November 2001 - 1 Bf 383/99 -, zitiert nach juris; Marschall/Schweinsberg, a.a.O., § 3 Rdn. 2.1). Auf welcher verfahrensrechtlichen Grundlage die Maßnahme selbst durchgeführt wurde, ist demgegenüber für die Anwendbarkeit der kreuzungsrechtlichen Kostenregeln nicht entscheidend (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Dezember 1981 - 4 C 97/79 -, Buchholz 407.2 EKrG Nr. 8; OVG Hamburg, Urteil vom 2. November 2001, a.a.O.).

Auch die von der Beklagten aufgezeigten Unterschiede zwischen einem Anspruch auf anteilige Kostenübernahme aus § 13 und einem Anspruch auf Vorteilsausgleich nach § 12 EKrG führen hier nicht weiter. Dass ein nach § 13 EKrG zu leistender Kostenanteil angesichts der dort normierten Teilungsregelung im Zweifel leichter zu bestimmen ist als die Höhe eines zu leistenden Vorteilsausgleichs nach § 12 EKrG, kann kein tragfähiges Argument dafür sein, in dem einen Fall (bei Kreuzungsmaßnahmen an einer Überführung) ein vorheriges Kreuzungsverfahren zu fordern und im anderen Fall (bei Kreuzungsmaßnahmen an einem Bahnübergang) darauf zu verzichten, zumal das Gesetz selbst durch die Ausgestaltung der §§ 5 ff. EKrG für eine solche Unterscheidung keinerlei Anhaltspunkte bietet. Der Umfang der Zahlungspflichten lässt sich auch bei Ansprüchen nach § 12 EKrG berechnen, so dass es der Konkretisierung durch einen Verwaltungsakt, also einer Anordnung im Kreuzungsrechtverfahren, vor der Geltendmachung des Anspruchs nicht bedarf. Die Beklagte hatte es im Übrigen seinerzeit in der Hand, ein Kreuzungsrechtsverfahren, und sei es nur zur Bestimmung der Höhe des Vorteilsausgleichs (§ 10 Abs. 4 EKrG), zu beantragen. Hiervon hat sie keinen Gebrauch gemacht.

c) Der Abriss und Neubau der Brücke bei ... stellt eine Änderung der Kreuzung im Sinne des § 3 Nr. 3 EKrG dar. Danach sind Kreuzungen von Straßen und Eisenbahnen durch den Bau von Überführungen, durch die Einrichtung technischer Sicherungen, durch die Herstellung von Sichtflächen an Bahnübergängen, die nicht technisch gesichert sind, oder in sonstiger Weise zu ändern, wenn und soweit es die Sicherheit oder die Abwicklung des Verkehrs unter Berücksichtigung der übersehbaren Verkehrsentwicklung erfordert. Die insoweit, zumal bei Abriss und Neubau einer Brücke, erforderliche Abgrenzung zu einer bloßen Erhaltungsmaßnahme, welche entsprechend der Definition des § 14 Abs. 1 Satz 2 EKrG auf die laufende Unterhaltung und Erneuerung abzielt, richtet sich danach, ob lediglich der vorhandene Bestand gesichert oder ob mit der Neuerrichtung zugleich eine Verbesserung im Sinne einer Erhöhung der Tauglichkeit der Anlage für den Verkehr erreicht werden soll (BVerwG, Urteil vom 24. September 1997 - 11 C 10/96 -, NVwZ 1998, 1075 f.; Urteil vom 14. Mai 1992 - 4 C 28/90 -, Buchholz 407.2 EKrG Nr. 17). Danach liegt hier eine Änderung der Kreuzung und keine bloße Erhaltungsmaßnahme vor. Die alte Brücke ist nicht deshalb durch ein neues Bauwerk ersetzt worden, weil sie abgängig war - selbst nach Auffassung der Klägerin hätte die Brücke noch 30 Jahre genutzt werden können -, sondern zur Vergrößerung der Durchfahrtshöhe und -breite, um auch an dieser Stelle die beabsichtigten Zuggeschwindigkeiten von 160 bis 200 km/h zu ermöglichen.

d) Die Änderung war zur Abwicklung des Verkehrs unter Berücksichtigung der übersehbaren Verkehrsentwicklung erforderlich im Sinne des § 3 EkrG. Die Abwicklung des Verkehrs zielt in erster Linie darauf, die Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs zu verbessern. Hierzu zählen auch Maßnahmen, durch die Stauungen oder sonstige Behinderungen der flüssigen Verkehrsabwicklung beseitigt werden (vgl. Marschall/Schweinsberg, a.a.O. § 3 Rdn. 2.1, S. 89 f.). Vorliegend war eine Änderung der Kreuzung zur besseren Abwicklung des (Schienen-) Verkehrs erforderlich, nachdem entsprechend dem Bundesverkehrswegeplan 1992 (vgl. auch die Anlage zu § 1 Bundesschienenwegeausbaugesetz vom 15. November 1993, BGBl. I S. 1874, dort unter 1. Buchst, a Nr. 18) der Ausbau der Eisenbahnverbindung Hamburg-Büchen-Berlin festgelegt war. Zum einen genügte der in der Brückendurchfahrt vorhandene lichte Raum nicht den technischen Anforderungen für die auf dieser Strecke vorgesehenen Geschwindigkeiten von 160 bis 200 km/h. Erforderlich war insoweit unter Berücksichtigung des Lichtraumprofils nach Anlage 1 zu § 9 EBO (zur Maßgeblichkeit vgl. Anlage I Kapitel XI Sachgebiet A Abschnitt III Ziff. 6 EV) und dem notwendigen Raum zur Führung der Oberleitung eine lichte Höhe von 6,40 m sowie eine lichte Weite von 13,25 m. Die technische Erforderlichkeit dieser Maße ergibt sich aus dem von der Klägerin vorgelegten Vermerk der Deutschen Reichsbahn vom 12. August 1991 und den Ausführungen des Dipl. Ing. S in seiner Stellungnahme vom 26. August 2002 (vgl. im Übrigen zur Maßgeblichkeit der Normierungen der EBO Marschall/Schweinsberg, a.a.O., § 3 Rdn. 2.1; ferner BVerwG, Urteil vom 14. Mai 1992 - 4 C 28/90 - Buchholz 407.2 EKrG Nr. 17). Sie ist von der Beklagten im Übrigen nicht in Zweifel gezogen worden. Schon die danach erforderliche Höhe erreichte die alte Brücke ausweislich der vorliegenden Pläne nicht. Selbst in der Mitte, also an der höchsten Stelle des Gewölbes, betrug die lichte Höhe nach der Bestandszeichnung aus dem Brückenbuch vom Mai 1982 nur 5,42 m. Die im Jahre 1984 vorgenommene Absenkung des Gleisbettes um 40 cm bzw. - nach anderen Angaben - um 60 cm führte zwar zu einer entsprechenden Vergrößerung der Durchfahrtshöhe. Auch diese Höhe reichte jedoch, wie auch aus der zeichnerischen Darstellung der alten und der neuen Brücke mit den Lichtraumanforderungen (Gerichtsakte Bl. 320) deutlich wird, bei weitem nicht aus, um auf der insoweit notwendigen Breite eine lichte Höhe von 6,40 m zu gewährleisten. Außerdem konnte infolge der 1984 vorgenommenen Gleisbettabsenkung im Brückenbereich nur noch mit Zuggeschwindigkeiten von 50 bis 70 km/h gefahren werden. Zur Beseitigung dieser Langsamfahrstrecke war nach den plausiblen Darlegungen der Klägerin eine Anhebung der Gleise zur Verbesserung der Streckengradiente geboten, wodurch sich zusätzlich die Notwendigkeit einer Vergrößerung des Raumes unter der Brücke ergab.

Die hiernach bei dem damaligen Zustand der Brücke bestehende und von der Beklagten insoweit der Sache nach auch eingeräumte Erforderlichkeit einer Veränderung der Kreuzungsanlage war nach Lage des Falles unter Berücksichtigung der Interessen der Kreuzungsbeteiligten nur durch einen Abriss der alten Brücke und einen Neubau mit veränderter Größe zu erreichen. Zwar hatte die Deutsche Reichsbahn anlässlich der Besprechung vom 27. März 1990 verschiedene jedenfalls theoretisch denkbare Varianten zur Beseitigung der Langsamfahrstelle "zur Diskussion" gestellt (ersatzloser Abriss, Abriss und Neubau, weitere Gleisbettabsenkung, Teilabbruch und anschließende Gewölbeanhebung, Gleisverschwenkung, Abriss und Neubau an anderer Stelle). Diese dort als Ausgangsüberlegung für die weitere Planung vorgestellten Varianten waren jedoch nicht alle gleichermaßen geeignet zur Verbesserung der Kreuzungsanlage. Ein bloßer Teilabriss der Brücke mit anschließender Anhebung des Gewölbes hätte, soweit dies überhaupt technisch machbar gewesen wäre (was bereits bei der Besprechung vom 27. März 1990 als fraglich angesehen wurde), jedenfalls nicht die erforderliche lichte Weite von 13,25 m erbracht. Diese betrug bei der alten Brücke nach der Bestandszeichnung aus dem Brückenbuch vom Mai 1982 nur 11,75 m und wäre bei einer bloßen Gewölbeanhebung unverändert geblieben. Eine Gleisverschwenkung wäre - was letztlich auf der Hand liegt - angesichts der damit verbundenen Kosten und dem Aufwand von vornherein keine ernsthaft in Betracht zu ziehende Alternative gewesen. Eine solche - sinnvollerweise nur weiträumig vorstellbare - Verschwenkung hätte zwangsläufig die Anlage neuer Kreuzungen mit den im Gemeindegebiet verlaufenden Straßen erfordert, außerdem erhebliche Gleisbettarbeiten und die erforderliche Landbeschaffung und wäre schon deshalb ganz offensichtlich um ein Vielfaches teurer geworden. Auch eine Gleisbettabsenkung wäre aus technischen Gründen nicht in Betracht gekommen. Hierzu ergibt sich aus der von der Klägerin vorgelegten Darstellung der alten und der neuen Brücke mit den Lichtraumanforderungen, dass die Schienenoberkante um etwa 2 m hätte abgesenkt werden müssen, und zwar unter die Gründungstiefe der alten Brücke. Hierdurch hätte nach den Ausführungen des Dipl. Ing. ... in der Stellungnahme vom 26. August 2002 die bisherige Gründung der Brücke zur Gewährleistung der Standsicherheit um 3 m tiefer gelegt werden müssen. Soweit dies überhaupt ohne einen Abriss der alten Brücke technisch realisierbar gewesen wäre, hätte es jedenfalls durch die notwendigen Arbeiten im Brückenbereich (Freilegung und Vertiefung des Brückenfundaments) und an den Gleisen (weitere deutliche Absenkung des Gleisbetts bei gleichzeitiger Ermöglichung einer Durchfahrgeschwindigkeit von 160 bis 200 km/h) aller Voraussicht nach Kosten verursacht, die - ohne weiteres einsehbar - ein Vielfaches der Kosten des erfolgten Brückenneubaus betragen hätten. Außerdem hätte durch eine bloße Gleisbettabsenkung ebenfalls nicht die erforderliche Durchfahrtsbreite erreicht werden können.

Die somit schon aus technischen und wirtschaftlichen Gründen letztlich nur in Betracht kommende Entscheidung zwischen einem ersatzlosen Abriss und einem Abriss mit Wiedererrichtung an gleicher oder anderer Stelle musste zum einen angesichts der Forderungen der Denkmalpflege, vor allem aber wegen der ausdrücklichen dahingehenden Forderung der Beklagten zugunsten eines Abrisses mit anschließendem Wiederaufbau an gleicher Stelle ausfallen. Eine Berücksichtigung denkmalschutzrechtlicher Belange war erforderlich, weil es sich bei der alten Brücke um ein durch Beschluss des Rates des Kreises ... vom 10. November 1982 (Denkmalurkunde vom 10. April 1984) unter Schutz gestelltes Denkmal der Verkehrsgeschichte handelte, dessen Abriss die Denkmalbehörde nur bei einem denkmalgerechten Wiederaufbau zugestimmt hat. Dies ergibt sich hinlänglich aus den vorliegenden Unterlagen. So wurde anlässlich der Besprechung vom 18. Juni 1991 u. a. mit Vertretern der zuständigen Denkmalschutzbehörde (Kreis ...) und dem Oberkonservator des Landesamtes für Denkmalpflege sowie der Gemeinde gerade wegen des Denkmalcharakters der Brücke ein Wiederaufbau unter Verwendung der alten Verblendung vereinbart. Das Kulturamt des Kreises ... führte in einem Schreiben vom 10. Dezember 1992 an den Landeskonservator aus, dass eine Abrissgenehmigung nur unter der Prämisse eines denkmalgerechten Wiederaufbaus erteilt worden sei. Auch die Beklagte selbst bzw. ihre Rechts Vorgängerin hat u. a. in dem Antrag auf Fördermittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz vom 1. Dezember 1993 darauf hingewiesen, dass der Kreis einem Abriss der Brücke nur unter der Bedingung eines denkmalgerechten Wiederaufbaus zugestimmt habe. Der Amtsdirektor des Amtes ... hat dies in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat noch einmal ausdrücklich bestätigt.

Vor allem aber - und dies ist hier entscheidend - fällt für die Frage der Erforderlichkeit der realisierten Lösung ins Gewicht, dass die Reichsbahn entsprechend dem aus dem kreuzungsrechtlichen Gemeinschaftsverhältnis abzuleitenden Rücksichtnahmegebot (vgl. dazu BVerwG, Beschluss vom 4. Juli 1996 - 11 B 41/96 -, zitiert nach juris) gehalten war, auch die Belange der Beklagten als weiterer Kreuzungsbeteiligten zu berücksichtigen. Die Beklagte bzw. ihre Rechtsvorgängerin hat sich vor der Durchführung der Maßnahme in der Planungsphase durchgehend und nachdrücklich gegen einen ersatzlosen Abriss ausgesprochen, weil sie eine Überführung an dieser Stelle mit Blick auf die Belange der landwirtschaftlichen Betriebe zur Anbindung der jenseits der Bahnlinie gelegenen landwirtschaftlichen Nutzflächen für notwendig hielt. Diesen Standpunkt vertrat die Gemeinde schon anlässlich des in den 80er Jahren erstmals geplanten ersatzlosen Abrisses der Brücke (vgl. hierzu etwa die Niederschrift über eine Beratung am 2. August 1982, den Einspruch der Gemeinde gegen den Abriss vom 12. August 1982, die Niederschrift über eine Beratung vom 7. Juni 1984, die Schreiben der Gemeinde an die Deutsche Reichsbahn und an der Kreis vom 28. Juni 1984 sowie das Protokoll einer Beratung vom 18. April 1988). Hieran hat sie auch angesichts der erneuten Abrisspläne der Deutschen Reichsbahn nach 1990 festgehalten. So heißt es in der Niederschrift über eine Beratung vom 29. Mai 1990, dass nach Auffassung der Gemeindevertreter entsprechend einer hierzu abgehaltenen Einwohnerversammlung Gründe für die Forderung zum Verbleib der Brücke vor Ort bestünden. Demgemäß haben die Beteiligten, für die Gemeinde ihr Bürgermeister, sich ausweislich eines sog. "Festlegungsprotokolls" vom 18. Juni 1991 darauf verständigt, dass die Brücke am bisherigen Standort denkmalgerecht wiederaufgebaut wird. Unbeschadet der Frage nach einer rechtlichen Bindung der Gemeinde an diese protokollierte Übereinkunft zeigt sie jedenfalls, dass die Gemeinde nicht nur frühzeitig in die Planung der Kreuzungsmaßnahme eingebunden war, sondern mit ihren Belangen Berücksichtigung gefunden hat und mit der vereinbarten Lösung, also einem Wiederaufbau, nicht nur einverstanden war, sondern ihn maßgeblich gefordert hat. Auch unmittelbar vor Beginn der Bauarbeiten, als die Gemeinde auf einer Besprechung am 2. September 1992 über den konkreten Ablauf der Arbeiten unterrichtet und auf die Pflicht zum Vorteilsausgleich hingewiesen wurde, erhob sie keine Einwände. Vielmehr hat die Gemeinde noch am 30. Oktober 1992 in einem Schreiben an den Kreis nach Erhalt des ersten Entwurfs einer Kreuzungsvereinbarung an ihrer Forderung nach einem Wiederaufbau festgehalten und u. a. ausgeführt, dass eine ersatzlose Wegnahme der Brücke "einer bedeutenden Verminderung der Lebensqualität unserer Bürger gleichkommen" würde. Dabei wies sie darauf hin, dass die privaten Wiedereinrichter der Landwirtschaft mit 210 ha, ein LPG-Nachfolgebetrieb und 30 Waldbesitzer aus ... auf die Brücke als Verbindung zu den jenseits der Bahnstrecke gelegenen weiterhin bewirtschafteten Flächen angewiesen seien. Weiter heißt es in einer noch am 16. Dezember 1992 verfassten Stellungnahme des Bürgermeisters der Gemeinde:

"Einem ersatzlosen Abbruch der ... Bodenbrücke wird nicht zugestimmt. Bei Entscheidung zum Abbruch wird ein Ersatzbau gefordert, weil diese Verbindung im Territorium erforderlich ist."

Vor diesem Hintergrund kann der jetzige Einwand der Beklagten, die Klägerin habe ihre Belange nicht hinreichend berücksichtigt, die alte Brücke sei ohne jede verkehrliche Bedeutung gewesen, hätte also ersatzlos abgerissen werden können, nicht durchgreifen. Wenn die Straße tatsächlich keine Verkehrsbedeutung mehr gehabt hätte, hätte die Beklagte die Straße einziehen können bzw. sollen (§ 8 Abs. 2 BbgStrG) und wäre dann nach Maßgabe des § 14a Abs. 2 EKrG zur Beseitigung verpflichtet gewesen. Es war seinerzeit aber gerade die Beklagte bzw. ihre Rechtsvorgängerin, die sich wegen der von ihr geltend gemachten Bedeutung der Brücke für den örtlichen (landwirtschaftlichen) Verkehr gegen einen ersatzlosen Abriss ausgesprochen hat. Diesen Belangen der Beklagten ist durch die realisierte Form der Kreuzungsänderung, nämlich einen Wiederaufbau an gleicher Stelle, Rechnung getragen worden. Dass dieser Wiederaufbau nicht in der Form einer einfacheren Brücke erfolgte, wie es für die Zwecke der Beklagten ausreichend gewesen wäre, liegt, wie ausgeführt, in dem Denkmalcharakter des alten Bauwerks. Den mit Blick darauf aufgestellten und beim Wiederaufbau berücksichtigten Anforderungen der Denkmalschutzbehörde hat auch die Beklagte seinerzeit nicht widersprochen.

4. Der Anspruch auf Vorteilsausgleich ist nicht wegen einer etwa fehlenden Leistungsfähigkeit der Beklagten ausgeschlossen. Zwar verpflichtet das aus dem Kreuzungsrechtsverhältnis abzuleitende Rücksichtnahmegebot einen Kreuzungsbeteiligten auch dazu, die Kostenmasse einer Maßnahme mit Blick auf die finanzielle Belastung des jeweiligen Partners möglichst klein zu halten (vgl. BVerwG, Beschluss vom 4. Juli 1996 - 11 B 41/96 -, zitiert nach juris). Hieraus folgt aber, anders als die Beklagte offenbar meint, nicht etwa die Verpflichtung, eine nach § 3 EKrG erforderliche Kreuzungsänderung mit Blick auf eine gegebenenfalls fehlende finanzielle Leistungsfähigkeit des anderen Kreuzungsbeteiligten zu unterlassen. Vielmehr verpflichtet die kreuzungsrechtliche Baulast die Kreuzungsbeteiligten dazu, Änderungen, die zur Sicherheit oder zur Abwicklung des Verkehrs im Sinne des § 3 EKrG erforderlich sind, unabhängig von der "Kassenlage" durchzuführen. Wenn die Tatbestandsvoraussetzungen des § 3 EKrG erfüllt sind, besteht, ohne dass insoweit noch ein Entscheidungsspielraum eröffnet wäre, eine Handlungspflicht der Beteiligten. Der Einwand mangelnder Leistungsfähigkeit ist ihnen abgeschnitten (BVerwG, Urteil vom 14. Mai 1992 - 4 C 28/90 -, Buchholz 407.2 EKrG Nr. 17; Marschall/Schweinsberg, a.a.O., § 3 Rdn. 2.1 S. 88). Dieser für die Verantwortlichkeit des Kostenpflichtigen - also desjenigen, der eine Kreuzungsänderung verlangt hat oder hätte verlangen müssen - geltende Grundsatz findet auch gegenüber dem (nur) vorteilsausgleichspflichtigen Kreuzungsbeteiligten Anwendung. Der handlungspflichtige Kreuzungsbeteiligte braucht eine nach § 3 EKrG erforderliche Änderung der Kreuzung nicht deshalb zu unterlassen, weil der andere Kreuzungsbeteiligte möglicherweise nicht hinreichend leistungsfähig ist, um den Vorteilsausgleich nach § 12 EKrG zu erbringen. Die Verpflichtung zum Vorteilsausgleich knüpft zwar nicht an die kreuzungsrechtliche Baulast aus § 3 EKrG an, sondern der Sache nach an die ersparten Aufwendungen, die ansonsten auf den anderen Kreuzungsbeteiligten - hier die Beklagte - als Träger der Baulast für den kreuzenden Verkehrsweg zugekommen wären. Insoweit ist zwar zu bedenken, dass nach dem Brandenburgischen Straßengesetz die allgemeine Straßenbaulast nur "im Rahmen der Leistungsfähigkeit" besteht, § 9 Abs. 1 BbgStrG. Diese allgemeine Baulast wird jedoch, soweit es sich um Kreuzungsanlagen handelt, überlagert durch die in § 14 Abs. 1, Abs. 3 EKrG bzw. § 8 Abs. 1 KrG geregelte besondere Erhaltungslast des Straßenbaulastträgers für die Straßenüberführungen, die gerade nicht unter einem Vorbehalt der Leistungsfähigkeit steht. Ebenso wie der Kreuzungsbeteiligte sich seiner Pflicht zur Erhaltung, also zur laufenden Unterhaltung und Erneuerung einer Straßenüberführung, im Geltungsbereich des Eisenbahnkreuzungsgesetzes nicht unter Berufung auf eine mangelnde Leistungsfähigkeit zu entziehen vermag, kann er sich gegenüber einem Anspruch auf Vorteilsausgleich hierauf berufen. Durch diesen Ausgleich werden lediglich die ersparten Aufwendungen erfasst, die der Baulastpflichtige ansonsten, also ohne die Kreuzungsänderung, ebenfalls ohne Rücksicht auf seine finanzielle Leistungsfähigkeit hätte erbringen müssen. Aus diesem Grund greift auch der Einwand der Beklagten nicht durch, keinen Erhaltungsaufwand erspart zu haben, weil sie die nächstfällige Erneuerung mangels Finanzmitteln nicht hätte durchführen können.

Etwas anderes ergibt sich auch nicht aus dem Umstand, dass die Beklagte sich als Gemeinde auf die Garantie der kommunalen Selbstverwaltung berufen kann, die den Gemeinden unter dem Aspekt der Finanzhoheit auch einen Anspruch auf eine angemessene (Mindest-) Finanzausstattung gewährleistet, um die Selbstverwaltungsaufgaben, zumal die freiwilligen Selbstverwaltungsaufgaben, zu erledigen, Art. 97 Abs. 1, Art. 99 Satz 2 der Verfassung des Landes Brandenburg (zu diesem Anspruch BbgVerfG, Urteil vom 16. September 1999 - VfGBbg 28/98 -, LVerfGE 10, 237, 240 ff., offengelassen für Art. 28 Abs. 2 GG vom BVerfG, siehe u. a. Beschluss vom 15. Oktober 1985 - 2 BvR 1808 u.a./82 -, BVerfGE 71, 25, 36; Beschluss vom 7. Februar 1991 - 2 BvL 24/84 -, BVerfGE 83, 363, 386). Insoweit ist zunächst zu berücksichtigen, dass die Verpflichtung zum Vorteilsausgleich den Gemeinden keine zusätzlichen Belastungen auferlegt, durch die sie in ihrem finanziellen Bewegungsspielraum weiter eingeengt werden, sondern lediglich dem Zweck dient, ersparte Aufwendungen abzuschöpfen, zu deren Erbringung sie aufgrund der Baulast für den kreuzenden Verkehrsweg nach den Landesstraßengesetzen bzw. dem Eisenbahnkreuzungsrecht verpflichtet sind. Schon deshalb berührt die Verpflichtung zum Vorteilsausgleich nicht die kommunale Finanzhoheit. Im Übrigen ist zu berücksichtigen, dass der (landes-) verfassungsrechtliche Anspruch der Kommunen auf eine gewisse finanzielle Mindestausstattung sich gegen das Land richtet, nicht aber gegen die Klägerin als privates Unternehmen (so BVerwG, Urteil vom 12. Juni 2002 - 9 C 6/01 -, Buchholz 407.2 § 13 EKrG Nr. 3). Es ist - mit anderen Worten - nicht die Aufgabe bzw. Verpflichtung der Klägerin, durch ein Absehen von der Geltendmachung gesetzlich bestimmter Ansprüche den finanziellen Bewegungsspielraum einer Kommune aufrechtzuerhalten. Diese Verpflichtung trifft vielmehr das Land, das im Rahmen der für Fälle dieser Art zur Verfügung stehenden besonderen Fördermöglichkeiten, jedenfalls aber über Sonderzuweisungen im Rahmen der allgemeinen Gemeindefinanzierung gehalten ist, auf außergewöhnliche Belastungen bzw. Notlagen einzelner Gemeinden zu reagieren. Hierzu hat das Verfassungsgericht des Landes Brandenburg entschieden, dass das Land aufgrund der Schutzwirkungen, die die Selbstverwaltungsgarantie auch für die einzelne Gemeinde entfaltet, gehalten ist, Vorkehrungen für den Fall zu treffen, dass auch nur eine einzelne Gemeinde unverschuldet und trotz sparsamster Wirtschaftsführung in eine finanzielle Lage gerät, in der ihr keinerlei Mittel auch nur für ein Mindestmaß an freiwilliger kommunaler Selbstverwaltung verbleiben (Urteil vom 16. September 1999 - VfGBbg 28/98 -, LVerfGE 10, 237, 253 ff.). Eine solche Schutzvorkehrung stehe - so das Landesverfassungsgericht weiter - bei verfassungskonformer Auslegung mit der Regelung des jeweiligen Gemeindefinanzierungsgesetzes (seinerzeit GFG 1998 vom 22. Dezember 1997, GVBl. I S. 154) über den Ausgleich besonderen Bedarfs (Ausgleichsfonds, vgl. § 16 GFG 1998) zur Verfügung. Dies gilt gleichermaßen für das aktuelle Gemeindefinanzierungsgesetz 2002/2003 vom 18. Dezember 2001 (GVBl. I S. 306), das zum Ausgleich besonderen Bedarfs der Kommunen, unter anderem zur Erhaltung freiwilliger Selbstverwaltungsaufgaben, in § 16 Nr. 1 Bedarfszuweisungen vorsieht. Angesichts dieser Absicherung auch einzelner notleidender Kommunen durch eine Letztverpflichtung des Landes zur Aufrechterhaltung eines finanziellen Mindestspielraums zur Wahrnehmung freiwilliger Selbstverwaltungsaufgaben steht hier eine Verletzung der kommunalen Selbstverwaltung der Beklagten nicht zu befürchten. Es bedarf hiernach keiner weiteren Erörterung, ob der Beklagten gegebenenfalls vorrangig Mittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz oder anderen speziellen Fördergesetzen zur Verfügung stehen oder ob solche Mittel, etwa wegen der bereits erfolgten Realisierung der Maßnahme oder aus anderen Gründen, nicht (mehr) in Betracht kommen.

Konnte sich somit schon die seinerzeit in Anspruch genommene Gemeinde ... gegenüber der Klägerin nicht auf eine mangelnde Leistungsfähigkeit berufen, so bedarf es keiner weiteren Prüfung, inwieweit dieser Aspekt angesichts der infolge kommunaler Neugliederungen nunmehr erreichten Größe der Beklagten als einer Gemeinde mit über 7.000 Einwohnern überhaupt noch tatsächlich von Bedeutung ist.

Nach alledem ist die Beklagte dem Grunde nach gemäß § 12 Nr. 1 HS 2 EKrG verpflichtet, der Klägerin die finanziellen Vorteile auszugleichen, die ihr infolge der Erneuerung der Straßenüberführung bei ... durch ersparte Erhaltungsaufwendungen erwachsen sind. Die Bestimmung der Höhe der Ausgleichspflicht bleibt dem Betragsverfahren vorbehalten.

5. Auch die hier nur noch geltend gemachten Prozesszinsen sind dem Grunde nach gerechtfertigt. Prozesszinsen sind im öffentlichen Recht in entsprechender Anwendung der §§ 291, 288 BGB - hier zufolge Art. 229 § 1 Satz 3, § 5 Satz 1 EGBGB in der bis zum 30. April 2000 (§288) bzw. 31. Dezember 2001 (§ 291) maßgeblichen Fassung - immer dann zu zahlen, wenn das einschlägige Fachrecht keine abweichende Regelung trifft. So liegt der Fall im Eisenbahnkreuzungsrecht (vgl. BVerwG, Urteil vom 12. Juni 2002 - 9 C 6/01 -, Buchholz 407.2 § 13 EKrG Nr. 3).

Die Revision war nicht zuzulassen, weil keine Gründe hierfür gemäß § 132 Abs. 2 VwGO vorliegen.

Ende der Entscheidung

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