Judicialis Rechtsprechung

1. Es ist ermessensfehlerfrei, die Anordnung verkehrsbeschränkender Maßnahmen zur Minderung von Lärm (auch) deshalb abzulehnen, weil die zu ergreifenden Maßnahmen wegen bevorstehender Umbauarbeiten - als Folge eines bereits weit fortgeschrittenen Planfeststellungsverfahrens - zeitlich begrenzt wären.

2. Werden die Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV überschritten, ist es ermessensfehlerhaft, die Anordnung verkehrsregelnder Maßnahmen (hier: Temporeduzierung zur Nachtzeit) mit tatsächlich nicht bestehenden Hinderungsgründen abzulehnen.

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Tatbestand:

Die Anwohnerin einer durch die Stadt X. führenden Bundesstraße verlangte ein straßenverkehrsrechtliches Einschreiten zur Minderung der Lärmbelastung. Ihre Klage hatte in zweiter Instanz teilweise Erfolg.

Gründe:

Der Bescheid des Beklagten ist insoweit rechtswidrig, als der Antrag der Klägerin auf Anordnung geeigneter verkehrsrechtlicher Maßnahmen zur Reduzierung der verkehrsbedingten Lärmbelastung an der D. Straße auch hinsichtlich der Nachtzeit (22.00 Uhr bis 6.00 Uhr) abgelehnt wurde. Die Klägerin wird dadurch in ihren Rechten verletzt; sie hat einen Anspruch darauf, dass der Beklagte ihren Antrag insoweit unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu bescheidet. Im Übrigen ist der angegriffene Bescheid rechtmäßig; nach der für die Entscheidung des Senats maßgeblichen Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung im Berufungsverfahren hat der Beklagte den Antrag der Klägerin für die Zeit von 6.00 Uhr bis 22.00 Uhr ermessensfehlerfrei abgelehnt.

Die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 i.V.m. Abs. 9 StVO für ein Einschreiten des Beklagten zum Schutz der Klägerin als Anwohnerin der D. Straße vor Straßenverkehrslärm liegen vor (1.). Die danach vom Beklagten zu treffende Ermessensentscheidung (2. a) ist hinsichtlich der Tagzeit nicht zu beanstanden (2. b). Demgegenüber erweist sich die ablehnende Entscheidung hinsichtlich der Nachtzeit als ermessensfehlerhaft (2. c).

1. a) Nach § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen beschränken oder verbieten oder den Verkehr umleiten. Nach Abs. 9 dieser Vorschrift kommt eine den fließenden Verkehr beschränkende Anordnung nur in Betracht, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage für die in § 45 StVO geschützten Rechtsgüter besteht, die das allgemeine Risiko einer Rechtsbeeinträchtigung erheblich übersteigt.

§ 45 Abs. 1 StVO ist grundsätzlich auf den Schutz der Allgemeinheit gerichtet. In der Rechtsprechung ist aber anerkannt, dass der Einzelne einen auf ermessensfehlerfreie Entscheidung der Behörde gerichteten Anspruch auf verkehrsregelndes Einschreiten hat, wenn eine Verletzung seiner geschützten Individualinteressen in Betracht kommt. Die Schutzgüter der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung im Sinne des § 45 Abs. 1 StVO umfassen nicht nur die Grundrechte wie körperliche Unversehrtheit und Eigentum. Dazu gehört auch der Schutz vor Einwirkungen des Straßenverkehrs, die das nach allgemeiner Anschauung zumutbare Maß übersteigen, insbesondere soweit § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO Anordnungen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen vorsieht.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4.6.1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234; OVG NRW, Urteile vom 12.1.1996 - 25 A 2475/93 -, NJW 1996, 3024, vom 2.12.1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl 1998, 266, und vom 21.1.2003 - 8 A 4230/01 -, VRS 105, 233.

b) Ein Einschreiten zum Schutz vor Verkehrslärm setzt nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO nicht voraus, dass ein bestimmter Schallpegel überschritten wird; maßgeblich ist vielmehr, ob der Lärm Beeinträchtigungen mit sich bringt, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen und damit zugemutet werden muss. Die Grenze des billigerweise zumutbaren Verkehrslärms ist nicht durch gesetzlich bestimmte Grenzwerte festgelegt. Allerdings ist in der Rechtsprechung anerkannt, dass die Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung, die gemäß §§ 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1, 41 BImSchG unmittelbar nur beim Bau und bei wesentlichen Änderungen von Straßen und Schienenwegen Anwendung findet, insoweit als Orientierungshilfe herangezogen werden können. Denn sie bringen allgemein die Wertung des Normgebers zum Ausdruck, von welcher Schwelle an eine nicht mehr hinzunehmende Beeinträchtigung der jeweiligen Gebietsfunktion anzunehmen ist.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 22.12.1993 - 11 C 45.92 -, NJW 1994, 2037; VG Berlin, Urteil vom 19.6.1995 - 11 A 568/93 -, NVwZ-RR 1996, 257; Bay. VGH, Urteile vom 13.5.1997 - 8 B 96.3508 -, BayVBl 1999, 118, und vom 18.2.2002 - 11 B 00.1769 -, BayVBl 2003, 80; OVG NRW, Urteil vom 21.1.2003 - 8 A 4230/01 -, a.a.O.

c) Allerdings folgt für den Einzelnen aus § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO auch dann grundsätzlich "nur" ein Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung, wenn die in § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV genannten Grenzwerte überschritten werden, also die Lärmbeeinträchtigungen so intensiv sind, dass sie im Rahmen einer Planfeststellung Schutzauflagen auslösen würden. Denn bei straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen ist eine Gesamtbilanz vorzunehmen. Zu prüfen ist, ob die Verhältnisse nur um den Preis gebessert werden können, dass an anderer Stelle neue Unzuträglichkeiten auftreten. Im Ergebnis würde sich die Gesamtsituation verschlechtern, wenn etwa die Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs in nicht hinnehmbarer Weise beeinträchtigt oder wegen Änderungen von Verkehrsströmen noch gravierendere Lärmbeeinträchtigungen von Anliegern anderer Straßen drohen würden. Die Straßenverkehrsbehörde darf von Maßnahmen umso eher absehen, je geringer der Grad der Lärmbeeinträchtigung ist, dem entgegen gewirkt werden soll. Umgekehrt müssen bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen entgegenstehende Verkehrsbedürfnisse und Anliegerinteressen von einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht auf diese verkehrsberuhigende oder verkehrslenkende Maßnahmen unterbleiben sollen. Bei Lärmpegeln, die die in den Lärmschutz-Richtlinien-StV aufgeführten Richtwerte - in Mischgebieten 75 dB(A) tags/65 dB(A) nachts - überschreiten, kann sich das Ermessen der Behörde zur Pflicht zum Einschreiten verdichten; eine Ermessensreduzierung auf Null ist aber auch dann nicht zwangsläufig gegeben.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4.6.1986 - 7 C 76.84 -, a.a.O.; Bay. VGH, Urteil vom 18.2.2002 - 11 B 00.1769 -, a.a.O.; OVG NRW, Urteile vom 2.12.1997 - 25 A 4997/96 -, a.a.O., und vom 21.1.2003 - 8 A 4230/01 -, a.a.O.

d) Gemessen an diesen Grundsätzen liegen die Voraussetzungen für einen Anspruch der Klägerin auf ermessensfehlerfreie Entscheidung des Beklagten über die Anordnung verkehrsregelnder Maßnahmen zur Reduzierung der Lärmbelastung an der D. Straße vor.

Die straßennahe Bebauung an der Südseite der D. Straße ist im Bereich der Wohnung der Klägerin im Bebauungsplan als Mischgebiet ausgewiesen. Nach Inaugenscheinnahme der Örtlichkeit hat der Senat keinen Zweifel daran, dass auch die tatsächliche Nutzung der Bebauung in der näheren Umgebung der klägerischen Wohnung dieser Gebietsqualität entspricht. Die in § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV für Mischgebiete festgelegten Immissionsgrenzwerte betragen 64 dB(A) tags und 54 dB(A) nachts. Die für die Wohnung der Klägerin berechneten Immissionswerte von 74 dB(A) tags und 67 dB(A) nachts, die in der vom Beklagten im Rahmen des laufenden Planfeststellungsverfahrens in Auftrag gegebenen schalltechnischen Untersuchung (Fassung September 2003) für die Ausgangssituation ausgewiesen sind, überschreiten diese Grenzwerte erheblich. Dabei bleibt es für die Bewertung der Belastungssituation der Klägerin ohne wesentliche Bedeutung, dass diese Immissionswerte ausschließlich die durch den motorisierten Individualverkehr ausgelösten Immissionen berücksichtigen, während die Lärmbelastung durch den Straßenbahnverkehr gesondert ausgewiesen wird (an der Wohnung der Klägerin 60 dB(A) tags und 54 dB(A) nachts). Denn die geringere Geräuschentwicklung durch den Straßenbahnverkehr tritt hinter der deutlich höheren Lärmentwicklung des Straßenverkehrs derart zurück, dass ihr Einfluss auf den Gesamtlärmpegel vernachlässigt werden kann.

Vgl. Bohny u.a., Lärmschutz in der Praxis, 1986, 1.5.4: bei einer Pegeldifferenz zweier Schalldruckpegel von 14 dB(A) ergibt sich ein Summenpegel, der nur etwa 0,15 dB(A) über dem höheren Schalldruckpegel liegt.

Insofern kann offenbleiben, welche Rolle der Lärmquelle Schiene bzw. der durch Straßen- und Schienenverkehr ausgelösten Gesamtlärmbelastung im Rahmen von § 45 StVO zukommt, der nach § 6 Abs. 1 Nr. 3 d) StVG nur die Anordnung von Maßnahmen über den Straßenverkehr zulässt.

Vgl. dazu Bay. VGH, Beschluss vom 7.12.1995 - 11 CS 95/3741 -, DAR 1996, 112; OVG NRW, Urteil vom 17.12.1998 - 25 A 6005/96 -, VRS 97, 149; Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 37. Aufl. 2004, § 45 StVO Rn. 29.

Die in der Schalltechnischen Untersuchung für den Straßenverkehr ausgewiesenen Immissionswerte begegnen keinen durchgreifenden Zweifeln. (Wird ausgeführt)

2. Der Beklagte hat den Antrag der Klägerin auf Anordnung verkehrsregelnder Maßnahmen, insbesondere auf Sperrung einer Fahrspur je Fahrtrichtung, auf Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h und/oder auf (zeitweise) Sperrung der Straße für den Lkw-Verkehr, hinsichtlich der Tagzeit von 6.00 Uhr bis 22.00 Uhr - jedenfalls unter Berücksichtigung der Sachlage zum Zeitpunkt der Berufungsverhandlung - ermessensfehlerfrei abgelehnt (b). Demgegenüber erweist sich die Ermessensentscheidung des Beklagten hinsichtlich der Nachtzeit auch unter Berücksichtigung seiner ergänzenden Ausführungen im gerichtlichen Verfahren als rechtswidrig, denn sie trägt den tageszeitabhängigen Unterschieden der maßgeblichen Sachverhaltsumstände nicht hinreichend Rechnung (c).

Das Gericht kann die Ermessensentscheidung nur darauf überprüfen, ob die Behörde die gesetzlichen Grenzen ihres Ermessens eingehalten und ob sie von ihrem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat (§ 114 VwGO) (a).

a) Für die Überprüfung einer Ermessensentscheidung über die Anordnung verkehrsrechtlicher Lärmschutzmaßnahmen gelten folgende Grundsätze.

Bei der Entscheidung über die Anordnung von Lärmschutzmaßnahmen hat die zuständige Behörde im Rahmen ihres pflichtgemäßen Ermessens sowohl die Belange des Straßenverkehrs und der Verkehrsteilnehmer zu würdigen als auch die Interessen der Anlieger anderer Straßen in Rechnung zu stellen, ihrerseits von übermäßigem Lärm verschont zu bleiben, der als Folge verkehrsberuhigender oder verkehrslenkender Maßnahmen eintreten kann. Sie darf dabei - wie oben bereits ausgeführt - in Wahrung allgemeiner Verkehrsrücksichten und sonstiger entgegenstehender Belange von derartigen Maßnahmen umso eher absehen, je geringer der Grad der Lärmbeeinträchtigung ist, dem entgegengewirkt werden soll. Aber auch bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen kann sie von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen ermessensfehlerfrei absehen, wenn dies mit Rücksicht auf die damit verbundenen Nachteile gerechtfertigt erscheint. Bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen müssen die der Anordnung verkehrsberuhigender oder verkehrslenkender Maßnahmen entgegenstehenden Verkehrsbedürfnisse und Anliegerinteressen allerdings schon von einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht auf diese Belange ein Handeln der Behörde unterbleibt.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4.6.1986 - 7 C 76.84 -, a.a.O., und Beschluss vom 18.10.1999 - 3 B 105.99 -, NZV 2000, 386; OVG NRW, Urteil vom 2.12.1997 - 25 A 4997/96 -, a.a.O.; zur Ermessensreduzierung bei Überschreiten der Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV siehe oben unter 1. c).

Bei der Prüfung, ob und gegebenenfalls welche verkehrsregelnden Anordnungen im Einzelfall geboten sind, ist auf die gebietsbezogene Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit sowie auf das Vorhandensein bzw. das Fehlen einer Lärmvorbelastung abzustellen. Maßgeblich sind auch andere Besonderheiten des Einzelfalles. Von Bedeutung für die Bewertung der Zumutbarkeit des Lärms ist dabei insbesondere, ob der ihn auslösende Verkehr die betroffenen Straßen funktionsgerecht oder funktionswidrig in Anspruch nimmt.

Vgl. BVerwG, Urteile vom 4.6.1986 - 7 C 76.84 -, a.a.O., und vom 15.2.2000 - 3 C 14.99 -, NJW 2000, 2121; Hess. VGH, Urteil vom 7.3.1989 - 2 UE 319/84 -, NJW 1989, 2767; VGH Bad.-Württ., Urteil vom 16.5.1997 - 5 S 1842/95 -, NVwZ-RR 1998, 682; OVG NRW, Urteile vom 2.12.1997 - 25 A 4997/96 -, a.a.O., und vom 21.1.2003 - 8 A 4230/01 -, a.a.O.

Dabei ist auch zu beachten, dass Verkehrslärm, der von den Anliegern einer Bundesfernstraße (einschließlich Ortsdurchfahrt) oder auch einer Landesstraße bzw. einer Kreisstraße wegen ihrer der Widmung entsprechenden Verkehrsbedeutung ertragen werden muss, den Anliegern einer Ortserschließungsstraße nicht ohne Weiteres in gleicher Weise zumutbar ist.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4.6.1986 - 7 C 76.84 -, a.a.O.; OVG NRW, Urteil vom 2.12.1997 - 25 A 4997/96 -, a.a.O.

Zudem kann auch im Rahmen der Entscheidung über Lärmsanierung durch verkehrsregelnde Maßnahmen der Gesichtspunkt berücksichtigt werden, inwieweit der verkehrsbedingten Immissionsbelastung durch passive Lärmschutzmaßnahmen, insbesondere Lärmschutzfenster mit geeigneten Lüftungseinrichtungen, begegnet wird. Denn in der Rechtsprechung ist geklärt, dass bei tatsächlich fehlender Möglichkeit, aktive Schallschutzmaßnahmen zu ergreifen, Anwohner auf passive Schallschutzmaßnahmen verwiesen werden dürfen mit der Folge, dass ihnen zugemutet wird, etwa zur Erhaltung der Nachtruhe die Fenster geschlossen zu halten, und sie nicht davor geschützt sind, bei gelegentlichem Öffnen der Fenster erheblichem Verkehrslärm ausgesetzt zu sein.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 18.4.1996 - 11 A 86.95 -, NVwZ 1996, 901.

Dieser von der Rechtsprechung für die Lärmvorsorge entwickelte Grundsatz muss erst recht für die Lärmsanierung durch verkehrsrechtliche Maßnahmen gelten.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 2.12.1997 - 25 A 4997/96 -, a.a.O.

Darüber hinaus hat die Straßenverkehrsbehörde zu prüfen, ob und welche Verkehrsregelungen, die den Verkehr zum Zwecke der Verkehrssicherheit oder -ordnung lenken oder beschränken sollen, zu dem angestrebten Zweck geeignet und erforderlich sind.

Vgl. BVerwG, Urteile vom 25.4.1980 - 7 C 19.78 -, NJW 1981, 184, und vom 27.1.1993 - 11 C 35.92 -, NJW 1993, 1729, Beschluss vom 23.3.1990 - 3 B 25.90 -, juris; OVG NRW, Urteil vom 2.12.1997 - 25 A 4997/96 -, a.a.O.

Dabei ist nicht zuletzt darauf abzustellen, welche Lärmminderung aufgrund der jeweiligen Verkehrsregelung zu erwarten ist. Die Lärmschutz-Richtlinien-StV fordern insoweit im Regelfall eine Pegelminderung von mindestens 3 dB(A) (Nr. 4.1). Allerdings ist zumindest bei besonders hoher Lärmbelastung zu berücksichtigen, dass nach akustischen Erkenntnissen auch eine Pegelminderung von weniger als 3 dB(A) hörbar ist,

vgl. BVerwG, Beschluss vom 19.2.1992 - 4 NB 11.91 -, NJW 1992, 2844; Bohny u.a., a.a.O., 1.5.1,

und in Betracht zu ziehen, dass schon das Unterbleiben einzelner Spitzenpegel für das akustische Empfinden der Betroffenen eine spürbare Erleichterung bedeuten kann, auch ohne dass eine Reduzierung des insoweit nur beschränkt aussagekräftigen Mittelungspegels um 2 oder 3 dB(A) erreicht wird.

Vgl. OVG NRW, Urteile vom 12.1.1996 - 25 A 2475/93 -, NJW 1996, 3024, vom 17.2.1997 - 25 A 546/95 -, und vom 21.1.2003 - 8 A 4230/01 -, a.a.O.

b) Ausgehend von diesen Maßstäben ist die Ermessensentscheidung des Beklagten hinsichtlich der Tagstunden nicht zu beanstanden. Es ist nicht feststellbar, dass der Beklagte sich von sachfremden Erwägungen hätte leiten lassen, wesentlichen Sachverhalt verkannt oder die Interessen der Klägerin nicht erfasst hätte.

aa) Zutreffend geht der Beklagte davon aus, dass die Klägerin nach den in der schalltechnischen Untersuchung für die Tagzeit ausgewiesenen Lärmimmissionswerten von 74 dB(A) auch bei Berücksichtigung der nicht ausschließlich durch Wohnnutzung geprägten Gebietsqualität einer hohen Lärmbelastung ausgesetzt ist. Dies ergibt sich zunächst aus dem Umstand, dass der in den Lärmschutz-Richtlinien-StV für die Vornahme von straßenverkehrsrechtlichen Lärmschutzmaßnahmen in Mischgebieten ausgewiesene Richtpegel am Tag (75 dB(A)) nahezu erreicht werden. Darüber hinaus ist auch dem Beklagten bewusst, dass die erheblichen Schäden der Fahrbahndecke auf den äußeren Fahrstreifen in die Berechnung der herangezogen Immissionswerte nicht eingeflossen sind. Dabei hat der Beklagte das Risiko einer Gesundheitsbeeinträchtigung durch hohe Lärmbelastung nicht in Abrede gestellt, allerdings zu Recht darauf hingewiesen, dass es für die Anordnung verkehrsrechtlicher Lärmschutzmaßnahmen nicht auf die konkrete gesundheitliche Konstitution einzelner Straßenanwohner ankommen kann. Anhaltspunkte dafür, dass der Klägerin eine Schädigung ihrer körperlichen Unversehrtheit konkret droht, sind nicht erkennbar.

Der Beklagte hat die erhebliche Lärmbelastung der Klägerin in seine nach § 45 Abs. 1 StVO zu treffende Ermessensentscheidung eingestellt, dem Nutzen der in Betracht kommenden verkehrslenkenden Maßnahmen gegenüber gestellt und mit deren Nachteilen abgewogen.

Dabei hat der Beklagte zunächst zu Recht darauf abgestellt, dass es grundsätzlich Aufgabe einer Bundesstraße wie der D. Straße ist, in erheblichem Umfang Durchgangs- und überregionalen Verkehr einschließlich des Schwerlastverkehrs aufzunehmen, und ihr damit auch eine Bündelungsfunktion zugunsten untergeordneter Straßen zukommt. Letztere übernimmt die D. Straße insbesondere hinsichtlich des von der Bundesautobahn über die Anschlussstelle X.-Zentrum in die Innenstadt und umgekehrt aus der Stadt in Richtung Autobahn abfließenden Verkehrs. Diese Funktion soll sie auch in Zukunft wahrnehmen. Es ist nicht erkennbar, dass die Planungen für die Verlagerung der Bundesstraße auf eine Trasse entlang der Eisenbahnstrecke in einem überschaubaren Zeitraum realisiert werden; vielmehr hat der Beklagte unwidersprochen vorgetragen, dass der Neubau der Bundesstraße in den Bedarfsplänen des Bundes und des Landes nicht mehr enthalten sei. Auch das laufende Planfeststellungsverfahren über den Umbau der D. Straße im Bereich zwischen N. und B.-Straße/O.straße ist Ausdruck der hier nicht zu bewertenden planerischen Entscheidung, die D. Straße in ihrer bisherigen Verkehrsfunktion zu erhalten. Die Wohnung der Klägerin ist durch die dieser Verkehrsfunktion entsprechende Nutzung der D. Straße seit langer Zeit vorbelastet.

Allerdings schließt weder die Verkehrsfunktion der D. Straße als Bundesstraße selbst noch der Umstand, dass die beklagte Lärmbelästigung durch die funktionsgerechte Nutzung der Straße ausgelöst wird, die Anordnung verkehrsrechtlicher Maßnahmen von vornherein aus. Vielmehr ist auch bei dieser Konstellation im Einzelnen zu prüfen, welche Maßnahmen geeignet sind, die Lärmbelastung für die Anwohner spürbar zu verringern, ohne die Verkehrssicherheit zu gefährden, ohne Anwohner anderer Straßen über Gebühr zu belasten und ohne die Möglichkeit einer funktionsgerechten Nutzung der Straße ernsthaft in Zweifel zu ziehen. Diese Prüfung hat der Beklagte vorgenommen. Dabei verweist er hinsichtlich sämtlicher von der Klägerin vorgeschlagener Maßnahmen (einspurige Verkehrsführung des Individualverkehrs je Fahrtrichtung, Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h, (zeitweise) Sperrung für den Lkw- bzw. Schwerlastverkehr) auf die Gefahr des Ausweichens (eines Teils) des Verkehrs auf andere Straßen, die zur Aufnahme des Verkehrs nicht hinreichend geeignet seien und deren Anwohner durch die Zunahme von Verkehrsimmissionen belastet würden. Dies gelte insbesondere für die begehrte (zeitweise) Sperrung der D. Straße für den Lkw-Verkehr, wobei außerdem zu berücksichtigen sei, dass auch Gewerbebetriebe an der D. Straße selbst durch Lkws beliefert würden. Nachvollziehbar verweist er auf die Nachteile einer Absenkung der Höchstgeschwindigkeit auf der D. Straße für den Straßenbahnverkehr. Zum einen sinke durch eine Fahrzeitverlängerung die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs. Zum andern führe eine Verlängerung der Fahrzeit auf der D. Straße im weiteren Streckenverlauf zu einer verspäteten Einfahrt der Straßenbahnen in den U-Bahn-Tunnel, was zu Behinderungen und Wartezeiten auch auf anderen Stadtbahnstrecken und damit zu gravierenden Auswirkungen auf den gesamten Stadtbahnverkehr führe. Zu Recht verweist der Beklagte darauf, dass diese Folgen aus Gründen der Verkehrssicherheit nicht - wie seitens der Klägerin vorgeschlagen - durch unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten für den Schienen- und Straßenverkehr verhindert werden könnten. Denn nach § 50 Abs. 3 der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) darf auf straßenbündigem Bahnkörper die für den übrigen Straßenverkehr geltende Höchstgeschwindigkeit nicht überschritten werden.

Darüber hinaus hat der Beklagte die Klägerin bereits in dem angegriffenen Bescheid auf die geplanten Straßenumbaumaßnahmen hingewiesen. Auch im weiteren Verlauf des Verfahrens hat der Beklagte darauf verwiesen, dass die geplanten Umbaumaßnahmen neben der Erneuerung der Fahrbahndecke eine Umstrukturierung der Straße bezwecken (Mitteltrennung, gesonderte Linksabbiegespuren, neue Lichtzeichenanlagen), die auch der Reduzierung der Verkehrsbelästigungen dienen soll. Dies erscheint - trotz der in der schalltechnischen Untersuchung ausgewiesenen Erhöhung des Lärmpegels an der Wohnung der Klägerin - plausibel, da der aktuell schlechte Erhaltungszustand der Asphaltfahrbahndecke nicht in die Berechnung der Lärmpegelwerte eingegangen ist und die Reduzierung und Vereinfachung der Abbiegevorgänge durch Mitteltrennung und Linksabbiegespuren einen gleichmäßigeren Verkehrsfluss erwarten lassen. Zuletzt hat der Beklagte wiederholt darauf hingewiesen, dass die Klägerin - wie auch viele andere Straßenanwohner - ausgehend von der für das Planfeststellungsverfahren maßgeblichen schalltechnischen Untersuchung Anspruch auf Entschädigung für Schallschutzmaßnahmen nach § 42 BImSchG habe. Aufgrund passiver Schallschutzmaßnahmen kann so jedenfalls ein erhöhter Innenschallpegel vermieden werden. Auch deshalb kann sich die Klägerin auf eine konkrete Gesundheitsgefährdung nicht berufen.

bb) Es kann offen bleiben, ob der Beklagte die Auswirkungen der verschiedenen verkehrsbeschränkenden Maßnahmen im Einzelnen zutreffend einschätzt. Jedenfalls kann er zu dem für die Entscheidung des Senats maßgeblichen Zeitpunkt der Berufungsverhandlung für seine Entscheidung, für die Tagstunden keine verkehrsrechtlichen Lärmschutzmaßnahmen anzuordnen, mit Erfolg auf das fortgeschrittene Stadium des Planfeststellungsverfahrens für den Umbau der D. Straße verweisen.

Das Planfeststellungsverfahren ist mit dem Abschluss des Anhörungsverfahrens mittlerweile weit fortgeschritten. Nach Auskunft des zuständigen Ministeriums für Verkehr, Energie und Landesplanung gegenüber dem erkennenden Senat sollen die Vorarbeiten für den Planfeststellungsbeschluss in diesem Jahr abgeschlossen werden; die Feststellung des Plans kann im Laufe des nächsten Jahres erfolgen. Der Beklagte hat sein Konzept für den konkreten Verlauf der Bauarbeiten und die dadurch notwendig werdende Verkehrsumleitung im April den betroffenen Ratsausschüssen und Bezirksvertretungen zur Beratung vorgelegt; danach könnten die Umbaumaßnahmen zum 1.3.2006 beginnen. Dass sich der Beginn der Bauarbeiten aufgrund von möglichen Rechtsmitteln gegen den Planfeststellungsbeschluss verzögern oder deshalb im Ergebnis von einer Umsetzung der Umbaupläne vollkommen abgesehen wird, ist zum jetzigen Zeitpunkt auch im Hinblick auf die Möglichkeit der Anordnung der sofortigen Vollziehung des Planfeststellungsbeschlusses nicht konkret absehbar.

Im Hinblick auf die geplanten Umbauarbeiten durfte der Beklagte bei der Entscheidung über verkehrsbeschränkende Maßnahmen berücksichtigen, dass diese nur für einen begrenzten Zeitraum - voraussichtlich bis maximal Ende 2006 - Gültigkeit haben könnten. Es spricht einiges dafür, dass sich mit Abschluss der Bauarbeiten die Belastungssituation der Klägerin durch die neue Fahrbahndecke sowie die in Aussicht gestellten Entschädigungsansprüche für passive Lärmschutzmaßnahmen positiv verändern wird. Jedenfalls wird durch die bevorstehende Umgestaltung der D. Straße eine in wesentlicher Hinsicht veränderte Situation geschaffen, weshalb die gegenwärtige Bewertung der für und gegen verkehrsrechtliche Anordnungen sprechenden Umstände mit dem Beginn der Bauarbeiten weitgehend überholt sein wird. Hinzu tritt ein erheblicher zeitlicher, organisatorischer und finanzieller Aufwand für die Planung und Umsetzung der in Rede stehenden verkehrsbeschränkenden Maßnahmen. Die durch eine Temporeduzierung bedingte Verlängerung der Stadtbahnfahrzeit auf der D. Straße von etwa einer Minute je Fahrtrichtung kann während des 10-Minuten-Taktverkehrs der vier Hauptstadtbahnlinien zwischen 6.00 Uhr und ca. 20.00 Uhr auch im Hinblick auf die gesteigerte Störanfälligkeit des Verkehrsablaufs während der Hauptverkehrszeiten voraussichtlich nicht durch die im Fahrplan enthaltenen Pufferzeiten aufgefangen werden, sondern bedürfte vielmehr ausgleichender Eingriffe in das Gesamtfahrplankonzept des Stadtbahnunternehmens. Zöge man eine Verlagerung eines Teils des bisher uneingeschränkt über die D. Straße fließenden Verkehrs, etwa des Lkw-Verkehrs oder des Schwerlastverkehrs, in Betracht, bedürfte es neben einer entsprechenden Sperrung der zahlreichen Zufahrten zur D. Straße und der näheren Untersuchung und Regelung des Anliegerverkehrs der Entwicklung eines den gesamten Stadtbereich erfassenden Verkehrsleitsystems, um die Erreichbarkeit der Zielorte des Güterverkehrs und die Ableitung des Lkw-Verkehrs über dafür geeignete Straßen sicherzustellen. Angesichts dieser Umstände, die für die Ermessenserwägungen zuletzt von entscheidendem Gewicht waren, ist die Entscheidung des Beklagten, für die Tagzeit keine verkehrsregelnden Maßnahmen zur Lärmreduzierung anzuordnen, unter Verhältnismäßigkeitsgesichtspunkten nicht zu beanstanden.

c) Demgegenüber ist für die Nachtstunden ein vergleichbar ungünstiges Verhältnis zwischen Aufwand und Nutzen verkehrsbeschränkender Maßnahmen, das es rechtfertigen könnte, von der Anordnung jeglicher verkehrsrechtlicher Lärmschutzmaßnahmen abzusehen, nicht erkennbar. Vielmehr hat der Beklagte bei seiner Ermessensentscheidung die erhöhte Schutzbedürftigkeit der Klägerin während der Nachtstunden einerseits und die veränderten Verkehrsverhältnisse zur Nachtzeit andererseits nicht zutreffend berücksichtigt. Seine Entscheidung erweist sich insofern als ermessensfehlerhaft, weshalb die Klägerin insoweit einen Anspruch auf Neubescheidung ihres Antrags hat.

Ausweislich der im Rahmen der schalltechnischen Untersuchung errechneten Lärmpegel an der Wohnung der Klägerin überschreiten diese zur Nachtzeit den Richtwert der Lärmschutz-Richtlinien-StV von 65 dB(A) um 2 dB(A), so dass nach der Rechtsprechung des BVerwG eine Ermessensreduzierung in Betracht kommt. Darüber hinaus ist die durch die Fahrbahnschäden bedingte, besondere Lästigkeit des einwirkenden Lärms zu berücksichtigen. Nach dem Eindruck, den der Senat vor Ort gewonnen hat, ist die Geräuschentwicklung durch unregelmäßig, aber häufig auftretende Geräuschspitzen geprägt, die in ihrer Charakteristik von der Beschaffenheit des jeweils vorbeifahrenden Fahrzeugs abhängen und die durch das Überfahren von Querrillen und Vertiefungen in der Asphaltdecke sowie erheblicher, durch punktuelle Ausbesserungen der Fahrbahndecke entstandener Unebenheiten hervorgerufen werden. Selbst wenn man unterstellt, dass diese Lämspitzen während der Nachtstunden wegen der geringeren Verkehrsdichte weniger gehäuft auftreten, werden sie wegen des höheren Ruhebedürfnisses zur Nachtzeit als besonders störend wahrgenommen.

Demgegenüber spricht viel dafür, dass die Umsetzung bestimmter verkehrsbeschränkender Maßnahmen, die nur während der Nachtstunden Geltung beanspruchen, geringeren Schwierigkeiten begegnet und mit einem überschaubareren Aufwand als für die Tagstunden zu realisieren ist. Jedenfalls sind die vom Beklagten angeführten Gesichtspunkte nicht geeignet, die Ablehnung der Anordnung verkehrsregelnder Maßnahmen auch für die Nachtzeit zu rechtfertigen. Dies folgt zunächst schon aus der geringeren Verkehrsdichte auf der D. Straße sowie den übrigen Straßen, die von den begehrten verkehrsrechtlichen Anordnungen unmittelbar oder mittelbar betroffen sein könnten. Zwar mag bei verkehrsverlagernden Maßnahmen die gegenüber der Tagzeit höhere Schutzbedürftigkeit auch der Anwohner anderer Straßen zu berücksichtigen sein. Jedoch geht der Beklagte zu Unrecht davon aus, die Auswirkungen einer Temporeduzierung auf den Stadtbahnverkehr stünden auch während der Nachtzeit einer entsprechenden Anordnung zwingend entgegen. Vielmehr ergibt sich aus den Angaben des Stadtbahnbetreibers, die der Beklagte in das Verfahren eingeführt hat, dass aufgrund der besonderen Verkehrsverhältnisse zur Nachtzeit eine Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf der D. Straße auf 30 km/h voraussichtlich deutlich weniger Auswirkungen auf den Stadtbahnverkehr haben und mit einem geringeren Aufwand als zur Tagzeit verbunden sein wird. Aufgrund der längeren Wendezeiten der Fahrzeuge der Linie 2 an deren Endhaltestellen zwischen 20.00 Uhr und 6.00 Uhr von fünf und neun Minuten spricht alles dafür, dass eine Verlängerung der Fahrzeit auf der D. Straße von einer Minute je Fahrtrichtung grundsätzlich durch eine entsprechende Verkürzung der Wendezeiten an der Endhaltestelle aufgefangen werden kann. Im Einzelfall dennoch auftretende Verspätungen bei Einfahrt in den Tunnel werden aufgrund des weniger dichten Fahrttaktes der Linien 1 bis 4 von 15 bis 30 Minuten nicht so weitreichende Auswirkungen auf den Verkehr der übrigen Stadtbahnlinien haben wie während der Zeit von 6.00 Uhr bis 20.00 Uhr. Insofern kann mangels weitergehenden Vortrags des Beklagten davon ausgegangen werden, dass sich der Aufwand für die Umsetzung einer Temporeduzierung auf der D. Straße für die Nachtzeit im wesentlichen im Aufstellen entsprechender Verkehrsschilder, der geringfügigen Änderung der Abfahrtzeiten der Linie 2 an den Haltepunkten auf der D. Straße und möglicherweise einer Anpassung der Ampelschaltungen für den Individualverkehr an den verlangsamten Verkehrsfluss erschöpft. Dass dieser Aufwand außer Verhältnis zu der zu erwartenden Erleichterung für die Klägerin steht, ist auch unter Berücksichtigung des Umstandes, dass eine entsprechende Anordnung wegen der geplanten baulichen Umgestaltung der D. Straße voraussichtlich nur für einen begrenzten Zeitraum Gültigkeit haben wird, nicht erkennbar.

Soweit der Beklagte die Effektivität einer Temporeduzierung im Hinblick auf ihre Überwachungsbedürftigkeit in Zweifel zieht, verkennt er die dafür geltenden rechtlichen Rahmenbedingungen. Zunächst ist davon auszugehen, dass die nach § 11 Abs. 1 Nr. 3 POG NRW für die Überwachung des Straßenverkehrs zuständige Polizeibehörde eine verkehrsrechtliche Anordnung des Beklagten zum Schutz vor Verkehrslärm im Rahmen ihrer Kapazitäten ebenso überwachen wird wie andere straßenverkehrsrechtliche Anordnungen. Darüber hinaus muss sich der Beklagte darauf verweisen lassen, dass die Überwachung der Einhaltung zulässiger Höchstgeschwindigkeiten an Gefahrenstellen nach § 48 Abs. 3 Satz 2 OBG NRW zugleich in seine eigene Zuständigkeit fällt. Eine Gefahrenstelle im Sinne dieser Vorschrift ist auch anzunehmen, wenn Straßenanlieger unzumutbaren Lärmbelastungen durch Geschwindigkeitsüberschreitungen ausgesetzt sind.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 21.1.2003 - 8 A 4230/01 -, a.a.O.

Der Beklagte kann seine ablehnende Entscheidung auch nicht darauf stützen, die Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h lasse jedenfalls keine Reduzierung des Lärmpegels an der Wohnung der Klägerin von wenigstens 3 dB(A) erwarten. Dabei kann offen bleiben, ob diese Einschätzung zutreffend ist. Denn angesichts der erheblichen Intensität der Lärmbelastung - schon der errechnete, die schlechte Fahrbahnqualität nicht berücksichtigende Lärmpegel überschreitet den Richtwert der Lärmschutz-Richtlinien-StV um 2 dB(A) - sowie der durch zahlreiche Lärmspitzen geprägten Geräuschcharakteristik und des Umstands, dass nach den Erkenntnissen der Akustik auch Lärmpegelunterscheide von weniger als 3 dB(A) wahrgenommen werden,

vgl. Bohny u.a., a.a.O., 1.5.1; BVerwG, Beschluss vom 19.2.1992 - 4 NB 11.91 -, a.a.O.; OVG NRW, Urteile vom 12.1.1996 - 25 A 2475/93 -, a.a.O., vom 17.2.1997 - 25 A 546/95 - und vom 21.1.2003 - 8 A 4230/01 -, a.a.O.,

könnten bloße Zweifel daran, dass die in Betracht kommende Maßnahme eine Lärmreduzierung von 3 dB(A) nach sich ziehen wird, eine Ablehnung der Anordnung verkehrsrechtlicher Lärmschutzmaßnahmen nicht rechtfertigen.

Vgl. OVG NRW, Urteile vom 12.1.1996 - 25 A 2475/93 -, a.a.O., vom 17.2.1997 - 25 A 546/95 - und vom 21.1.2003 - 8 A 4230/01 - a.a.O.

Ende der Entscheidung