Judicialis Rechtsprechung

1. Die Lagerung von Gefahrgut in einem (Container-)Umschlagterminal des kombinierten Verkehrs ist als zeitlich begrenzte Zwischenlagerung im Sinne von Art. 4 lit. c der Richtlinie 96/82/EG - "Seveso II" - vom Anwendungsbereich der StörfallVO ausgenommen, wenn die Zwischenlagerung im räumlichen, funktionalen und zeitlichen Zusammenhang mit der Beförderung steht.

2. Der erforderliche zeitliche Zusammenhang ist gewahrt, wenn die "24-Stunden-Regel" gemäß § 3 Abs. 4 GefStoffV eingehalten ist. Ob die Zwischenlagerung von Transportgut auch bei einer Überschreitung dieser Regelfrist als transportbedingt angesehen werden kann, richtet sich nach den Umständen des Einzelfalls.

3. Die Überwachung nach der StörfallVO obliegt bei Betriebsanlagen von Eisenbahnen des Bundes dem Eisenbahn-Bundesamt.

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Tatbestand:

Die Klägerin betreibt ein Containerumschlagterminal, in dem bei einem Gefahrgutanteil von etwa 10 % Güter zwischen Straße und Schiene umgeschlagen werden. Sie war der Ansicht, dass die StörfallVO auf das Umschlagterminal keine Anwendung findet. Das VG wies ihre diesbezüglich erhobene Feststellungsklage gegen das Staatliche Umweltamt ab. Die Berufung der Klägerin hatte Erfolg.

Gründe:

Die Klage ist begründet.

Der Betrieb des Umschlagterminals der Klägerin ist bei derzeit gegebenen Gestaltung der Betriebsabläufe gemäß § 1 Abs. 5 StörfallVO i.V.m. Art. 4 lit. c der Richtlinie 96/82/EG vom 9.12.1996 (ABl. EG Nr. L 10/13) i.d.F. der Änderung durch die Richtlinie 2003/105/EG (ABl. EU Nr. L 345/97) - im Folgenden: RL 96/82/EG - vom Anwendungsbereich der StörfallVO ausgenommen (1.). Abgesehen davon wäre der Beklagte für Maßnahmen nach der StörfallVO gegenüber der Klägerin auch nicht zuständig (2.).

1. Die StörfallVO findet auf die Anlage der Klägerin gemäß § 1 Abs. 5 StörfallVO i.V.m. Art. 4 lit. c RL 96/82/EG keine Anwendung.

§ 1 StörfallVO legt den Anwendungsbereich der Verordnung fest. Nach § 1 Abs. 5 StörfallVO gilt die Verordnung nicht für die in Art. 4 RL 96/82/EG genannten Einrichtungen, Gefahren und Tätigkeiten; nach Art. 4 lit. c RL 96/82/EG sind von der Geltung der Richtlinie ausgenommen die Beförderung gefährlicher Stoffe und deren zeitlich begrenzte Zwischenlagerung auf der Straße, der Schiene, den Binnenwasserstraßen, dem See- oder Luftweg außerhalb der unter diese Richtlinie fallenden Betriebe, einschließlich des Be- und Entladens sowie des Umladens von einem Verkehrsträger auf einen anderen Verkehrsträger in Hafenbecken, Kaianlagen oder Verschiebebahnhöfen. Die Voraussetzungen des Art. 4 lit. c RL 96/82/EG sind vorliegend gegeben, da das Abstellen der Gefahrgutcontainer auf den Flächen des Umschlagterminals der Klägerin eine zeitlich begrenzte Zwischenlagerung im Sinne dieser Bestimmung ist.

Eine "zeitlich begrenzte Zwischenlagerung" in diesem Sinne ist anzunehmen, wenn die Zwischenlagerung in einem funktionalen, räumlichen und engen zeitlichen Zusammenhang mit dem Transport steht (a). Diese Anforderungen erfüllt das hier umstrittene kurzzeitige Abstellen des Gefahrguts (auch) in den Gefahrgutabstellwannen (b). Die Zwischenlagerung erfolgt ferner "außerhalb der unter diese Richtlinie fallenden Betriebe" im Sinne von Art. 4 lit. c RL 96/82/EG (c). Ob die bei der Klägerin ausgeführten Tätigkeiten (auch) ein "Be- und Entladen sowie Umladen von einem Verkehrsträger auf einen anderen Verkehrsträger in einem Verschiebebahnhof" im Sinne des zweiten Halbsatzes des Art. 4 lit. c RL 96/82/EG darstellen, kann offen bleiben (d).

a) Eine zeitlich begrenzte Zwischenlagerung auf der Straße bzw. der Schiene (oder anderen Verkehrswegen) im Sinne der genannten Bestimmung ist anzunehmen, wenn ein transportbedingtes Abstellen der Güter im Rahmen der Beförderung vorliegt. Ausreichend, aber auch erforderlich ist es, dass ein funktionaler, räumlicher und zeitlicher Zusammenhang des Zwischenlagerns mit dem Transport besteht. Dies beruht auf folgenden Überlegungen:

aa) Das Tatbestandsmerkmal der "Zwischenlagerung" erfordert bereits ausgehend von seinem Wortlaut, dass es sich nicht um eine endgültige Lagerung handeln darf, sondern nur um eine solche, die sich als Unterbrechung eines (Beförderungs-)Vorgangs darstellt. Aus der Systematik, nämlich der Stellung des Satzteils "und deren zeitlich begrenzte Zwischenlagerung" zwischen "Beförderung" und "auf der Straße ...." ergibt sich, dass die Zwischenlagerung im Zusammenhang mit der Beförderung auf den genannten Verkehrswegen stehen muss. Auch Sinn und Zweck der Bestimmung sprechen für ein Verständnis, wonach die Zwischenlagerung im Zusammenhang mit dem Transport steht: Mit ihr soll ein transportbezogenes Abstellen des Beförderungsguts von eigenständigen Lagerungsvorgängen abgegrenzt werden, um eine klare Schnittstelle zwischen dem Störfallrecht auf der einen und dem Gefahrgutbeförderungsrecht auf der anderen Seite herzustellen.

Vgl. Wietfeldt/Neuser, in: Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht Band 2, 2. Auflage, Loseblatt, Stand: März 2005, § 1 12. BImschV Rn. 20.

Dementsprechend liegt nach der den Begriff der Beförderung im Sinne des Gefahrgutbeförderungsgesetzes - GGBefG - bestimmenden Vorschrift des § 2 Abs. 2 GGBefG ein zeitweiliger Aufenthalt im Verlauf der Beförderung vor, wenn dabei gefährliche Güter für den Wechsel der Beförderungsart oder aus sonstigen transportbedingten Gründen zeitweilig abgestellt werden. Das Erfordernis der Transportbedingtheit ist schließlich auch in der amtlichen Begründung zu § 3 Abs. 5 a BImSchG angesprochen. In dieser Vorschrift, die den für das Eingreifen der StörfallVO bedeutsamen Begriff des "Betriebsbereichs" bestimmt, werden ebenfalls die in Art. 4 lit. c RL 96/82/EG angeführten Einrichtungen, Gefahren und Tätigkeiten ausgenommen. Der Begründung zufolge sollte es bei der Ausnahme gemäß Art. 4 lit. c RL 96/82/EG darum gehen, das "Recht der Beförderung gefährlicher Güter mit allen Verkehrsträgern einschließlich des Be- und Entladens, des Umladens und der transportbedingten Zwischenaufenthalte" vom Störfallrecht abzugrenzen.

Vgl. BT-Drs. 13/11118, S. 7.

Ist für die Beurteilung des erforderlichen funktionalen Zusammenhangs der Zwischenlagerung mit dem Transport mithin eine Abgrenzung zu einer eigenständigen, aus anderen Gründen erfolgenden Lagerung vorzunehmen, kann die Zwischenlagerung etwa dann nicht mehr als transportbedingt angesehen werden, wenn der Ort der Lagerung Destination des Transportguts und der Beförderer Versender oder (endgültiger) Empfänger des Transportguts ist.

Vgl. Hansmann, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht Band II, Durchführungsvorschriften zum Bundes-Immissionsschutzgesetz, Loseblatt, Stand: Dezember 2004 , § 1 12. BImSchV Rn. 8; Wietfeldt/Neuser, in: Feldhaus, a.a.O., § 1 12. BImschV Rn. 21.

Von der Transportbedingtheit der Zwischenlagerung kann im Weiteren nur dann ausgegangen werden, wenn der Beförderer keine Verwahrungsvereinbarung geschlossen und keinen Verwahrungs- oder Bevorratungswillen hat. Ferner müssen Beförderungspapiere vorliegen, die Bestimmungsort und Anschlusstransportmittel ausweisen.

Vgl. BT-Drs. 13/10158, S. 14, zum GGBefG; auch Feststellungen des "Barcelona-Workshops" vom 28./29.4.1997 ("Workshop on the intermediate temporary storage of dangerous substances during transport, as related to Council Directive 96/82/EC"), 2.1.

Das Transportgut darf - von erforderlichen Kontrollen und von Defekten abgesehen - auch nicht geöffnet und erst recht nicht bearbeitet werden.

Vgl. § 2 Abs. 2 Satz 5 GGBEfG; ebenso Hess. VGH, Beschlüsse vom 12.3.1996 - 14 TH 2775/94 -, GewArch 1997, 81, und vom 16.1.1990 - 3 TH 155/90 -, GewArch 1990, 183, jeweils für eine Abfallentsorgungsanlage; vgl. auch Feststellungen des "Barcelona-Workshops", 2.1.

bb) Das weitere Tatbestandsmerkmal der Zwischenlagerung "auf der Straße" bzw. "auf der Schiene" ist - entgegen der Auffassung des Beklagten und des VG - nicht dahin zu verstehen, dass die Zwischenlagerung auf den in Art. 4 lit. c RL 96/82/EG Verkehrswegen im gegenständlichen Sinne erfolgen müsste. Gegen ein derartiges Verständnis sprechen schon die praktischen Schwierigkeiten, die mit einer Zwischenlagerung auf den Verkehrswegen selbst verbunden wären; insbesondere eine Lagerung "auf dem Luftweg" ist schwerlich vorstellbar. Die Begrifflichkeiten "auf dem Seeweg" (statt: "auf dem Meer") und "auf dem Luftweg" (statt: "in der Luft") verdeutlichen gleichfalls, dass es nicht um die gegenständlichen Verkehrswege, sondern um die Beförderungsmodi geht. Die englische und die französische Version der Richtlinie bestätigen die Richtigkeit dieses Verständnisses. Sowohl die in der englischen Version verwendete Präposition "by (road, rail ...)" als auch die in der französische Version verwendete Präposition "par (route, rail ....)" - und nicht "on" bzw. "sur" - weisen darauf hin, dass nicht eine Zwischenlagerung auf der Fahrbahn oder den Gleisen selbst gemeint ist.

cc) Die Frage, ob der erforderliche zeitliche Zusammenhang mit dem Transport, auf den das Tatbestandsmerkmal "zeitlich begrenzt" besonders hinweist, gewahrt ist, ist für den Regelfall orientiert an der "24-Stunden-Regel" zu beantworten, wie sie in § 3 Abs. 4 GefStoffV i.d.F. der Bekanntmachung vom 23.12.2004 (BGBl. I S. 3758) normiert ist. Allerdings ist diese Regel nicht als starre Grenze zu begreifen; daneben sind die Verhältnisse des Einzelfalls in den Blick zu nehmen.

Insoweit sind folgende Überlegungen maßgeblich: Art. 4 lit. c RL 96/82/EG enthält keine Vorgaben dazu, ab welcher zeitlichen Grenze eine Zwischenlagerung nicht mehr transportbedingt ist. Allerdings liegt es auf der Hand, dass dieser Zusammenhang umso eher verloren geht und ein eigenständiges Lagern umso eher anzunehmen ist, je länger der (Zwischen-) Aufenthalt andauert.

Vgl. auch Stellungnahme des Bundesrats zu § 2 Abs. 2 GGBefG, BT-Drs. 13/10158, S. 14; Mann, NWVBl. 2002, 413 (418).

Dafür spricht nicht nur die Verkehrsanschauung, sondern auch der Umstand, dass sich mit steigender Dauer des Aufenthalts die Risiken einer "Zusammenlagerung" und die mit einer unbeaufsichtigten Lagerung verbundenen Gefahren erhöhen. Demgegenüber ist im Verlaufe der Beförderung mindestens eine visuelle Kontrolle eher gewährleistet.

Mit Blick darauf bietet es sich an, für die Frage, welche zeitliche Grenze zu ziehen ist, als Anhaltspunkt § 3 Abs. 4 GefStoffV heranzuziehen. Nach § 3 Abs. 4 Satz 2 GefStoffV schließt das Lagern von Gefahrstoffen die Bereitstellung zur Beförderung ein, wenn diese nicht binnen 24 Stunden nach ihrem Beginn oder am darauf folgenden Werktag erfolgt. Ist dieser Werktag ein Samstag, so endet die Frist mit Ablauf des nächsten Werktages (§ 3 Abs. 4 Satz 3 GefStoffV). Im Hinblick darauf, dass die Regelungen der StörfallVO sich gleichfalls auf gefährliche Stoffe beziehen, ist es naheliegend, als Anhalt für die zeitliche Grenzziehung beim Zwischenlagern auf die in der Gefahrstoffverordnung normierte Begriffsbestimmung des Lagerns eben solcher Stoffe zurückzugreifen.

Vgl. auch Hansmann, in: Landmann/Rohmer, a.a.O., § 1 12. BImSchV Rn. 8; Müller, UPR 1991, 257 (260); OVG NRW, Beschluss vom 26.10.2000 - 21 B 1468/00 -, NWVBl. 2001, 106 (107), für den Begriff des "Lagerns" i.S.v. Nr. 9.34/9.35 des Anhangs zur 4. BImSchV.

Dabei erscheint es allerdings geboten, neben oder jedenfalls im Sinne eines Korrektivs der im Grundsatz maßgeblichen "24-Stunden-Regel" die Verhältnisse des Einzelfalls zu berücksichtigen.

Ebenso Wietfeldt/Neuser, in: Feldhaus, a.a.O., § 1 12. BImschV Rn. 21; Mann, a.a.O. (417); Büge, GewArch 1993, 357 (360).

Eine starre zeitliche Grenzziehung im Sinne der "24-Stunden-Regel" ist weder in Art. 4 lit. c RL 96/82/EG noch in der StörfallVO oder den Materialien hierzu enthalten, weshalb diese nur als Anhaltspunkt dienen kann. Soweit der Verordnungs- oder Gesetzgeber sich zum Verständnis des Begriffs der zeitlichen Transportunterbrechung geäußert hat, ist zwar klargestellt worden, dass es eine zeitliche Grenze geben muss, gleichzeitig aber eine verbindliche Festlegung gerade vermieden worden.

Vgl. BT-Drs. 13/10158, S. 14.

Die Berücksichtigung der Umstände des Einzelfalls trägt der Vielgestaltigkeit denkbarer Transportkonstellationen, Örtlichkeiten und möglichen Gründe für Verzögerungen bei der (Weiter-)Beförderung Rechnung. Führte jede Überschreitung der "24-Stunden-Regel" dazu, dass eine transportbedingte Zwischenlagerung ausschiede, könnte in Anlagen mit einer Vielzahl von Beförderungsfällen die Regel praktisch nicht eingehalten werden, denn Verzögerungen im Verlauf der Beförderung lassen sich nicht verlässlich ausschließen.

b) Dies zugrunde gelegt stellt sich bei der derzeitigen Gestaltung der Betriebsabläufe in der Anlage der Klägerin das kurzzeitige Abstellen des Gefahrguts (auch) in den Gefahrgutabstellwannen als transportbedingte Zwischenlagerung dar. Der erforderliche räumliche, funktionale und zeitliche Zusammenhang des Zwischenlagerns mit der Beförderung ist zu bejahen.

Der enge Zusammenhang mit der Beförderung ist offensichtlich, soweit die Ladeeinheiten in den Abstellspuren neben den Gleisen abgestellt werden, bis sie weiterbefördert werden können, wie es nach der Darstellung der Klägerin geschieht, wenn nur ein Aufenthalt für wenige Stunden in Rede steht. Dies ist etwa dann der Fall, wenn Transportgut mit dem Eingangsverkehr vormittags angeliefert wird und mit dem Ausgangsverkehr nachmittags das Gelände der Klägerin wieder verlässt, und betrifft der Darstellung der Klägerin zufolge über 90 % des umgeschlagenen Transportguts.

Auch wenn ein Aufenthalt über einige Stunden hinaus erforderlich und Gefahrgut dazu in den separaten Gefahrgutabstellwannen abgestellt wird, die sich auf dem Gelände der Klägerin in gewisser Entfernung zu den Gleisen befinden, entfällt der Transportzusammenhang nicht. Für die Funktion eines Umschlagterminals ist es erforderlich, dass eine sichere Abstellfläche für Gefahrgut vorgesehen wird, das nicht direkt umgeschlagen werden kann. Unter den Bedingungen modernen, hier europaweiten Verkehrs können gelegentliche Verzögerungen aufgrund von Staus, Defekten, Streiks, Streckensperrungen usw. nicht verlässlich ausgeschlossen werden; dergleichen entzieht sich weitgehend dem Einfluss des Betreibers einer Verkehrsanlage. Der Umstand, dass die Gefahrgutabstellwannen, die für den über Stunden hinausgehenden Aufenthalt von Gefahrgut vorgesehen sind, nicht direkt an den Gleisen gelegen sind, sondern hierfür ein gesondertes Areal vorgesehen ist, das in etwa 15 m Entfernung von den Gleisen beginnt, zerreißt den Zusammenhang mit dem Transport nicht. Unter Umweltschutzgesichtspunkten ist es sinnvoll (und im Übrigen nach der Verordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen und über Fachbetriebe (VAwS) vom 20.3.2004, GV. NRW. 2004 S. 274 auch geboten), besonders gegen den Austritt gefährlicher Stoffe gesicherte Bereiche vorzusehen, die hier zudem den Vorteil bieten, dass sie bei Leckagen und anderen Störfällen etwa für Feuerwehrfahrzeuge von allen Seiten zugänglich sind. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Abstellspuren neben den Gleisen für den Aufenthalt des - ganz überwiegenden - Teils des Transportguts einschließlich des Nicht-Gefahrguts genutzt werden, der binnen Stunden weiterbefördert werden soll.

Dafür, dass die Klägerin in den Gefahrgutabstellwannen (oder im Übrigen) unabhängig vom Transport Gefahrgüter lagern würde, bei denen der Zusammenhang mit der Beförderung nicht mehr gegeben wäre, spricht nichts. Die Klägerin hat nachvollziehbar versichert, dass bei ihr eine eigenständige, nicht transportbedingte Lagerung von Gefahrgut nicht stattfinde. Zwar biete sie Lagermöglichkeiten für Nicht-Gefahrgut - kostenpflichtig - an; für Gefahrgut sei ein derartiger Gebührentatbestand bei ihr aber nicht vorgesehen. Sie werde nach Umschlagsleistung bezahlt; dauere ein Zwischenaufenthalt von Gefahrgut länger, erhöhe sich das Entgelt nicht. Wo die Verweildauer von Ladeeinheiten in ihrer Anlage im Einzelfall über ein oder zwei Werktage hinausgehe, beruhe das nicht auf einem Wunsch nach Bevorratung. Entsprechend den sog. "Barcelona-Kriterien" stünden der nächste Bestimmungsort und das vorgesehene Anschlussbeförderungsmittel jeweils von vornherein fest und könnten anhand der zugehörigen Beförderungspapiere nachgeprüft werden. Transportbehältnisse würden bei ihr - von denkbaren Notfällen und behördlichen Kontrollen abgesehen - nicht geöffnet; eine Behandlung der Stoffe finde nicht statt. Sie, die Klägerin, sei weder Versenderin noch Empfängerin des Transportguts. Gefahrgut könne bei ihr maximal 24 Stunden vor Abfahrt des Zuges angeliefert werden; komme ein Anlieferer früher, werde er abgewiesen.

Anlass, an der Richtigkeit dieser Angaben zu zweifeln, besteht nicht. Der Argumentation des Beklagten, wonach allein die Tatsache, dass Depotflächen in größeren Mengen vorhanden seien, der Beweis dafür sei, dass es bei der Klägerin zu längeren Standzeiten der Gefahrgutcontainer komme, ist nicht zu folgen. Die Fläche - namentlich die Multifunktionsfläche, auf die der Beklagte sich wohl bezieht - ist als solche nutzungsneutral. Dass die Klägerin auf der Fläche Gefahrgut über längere Zeit lagern könnte, bedeutet nicht, dass sie es tatsächlich tut.

Der zeitliche Zusammenhang von Beförderung und Zwischenaufenthalt ist gleichfalls gewahrt. Die "24-Stunden-Regel" ist hinsichtlich des ganz überwiegenden Teils des beförderten Gefahrguts eingehalten. Nach Darstellung der Klägerin werden über 90 % der Ladeeinheiten bei ihr binnen einiger Stunden weiterbefördert. Nur bei einem Anteil von unter 10 % liegt die Dauer der Transportunterbrechungen über 24 Stunden. Ausweislich der für den Monat April 2005 beispielhaft vorgelegten Computerausdrucke beruht ein beträchtlicher Teil dieser sich über mehrere Tage erstreckenden Zwischenaufenthalte wiederum darauf, dass das Wochenende dazwischenliegt, womit - soweit die Weiterbeförderung am nächsten Werktag erfolgt - die Regel des § 3 Abs. 4 GefStoffV eingehalten ist. Die verbleibenden sich über mehrere Tage erstreckenden Zwischenaufenthalte, die mithin einen nochmals geringeren Anteil der Gefahrguttransporte ausmachen, erfüllen gleichfalls noch das Merkmal "zeitlich begrenzt". Sie beruhen zum Teil auf unvorhersehbaren Verzögerungen, die sich dem Einfluss der Klägerin weitgehend entziehen. Zu Verzögerungen können neben Staus, Streckensperrungen, Arbeitskämpfen und ähnlichem auch - wie es sich nach der Darstellung der Klägerin in den Fällen verhielt, die auf gerichtliche Anforderung besonders erläutert worden sind - Buchungsfehler führen. Solange sich dergleichen auf einen geringen Teil der Beförderungsfälle beschränkt und die "24-Stunden-Regel" nicht wesentlich überschritten wird, steht der Transportzusammenhang nicht in Frage.

Auch wenn ein sich über mehrere Tage erstreckendes Aufbewahren von Gefahrgut - vorhersehbarerweise - deshalb notwendig wird, weil manche Züge nicht täglich verkehren und der Anschlusszug noch nicht zur Verfügung steht, ist der Aufenthalt transportbedingt. Die Dauer des Zwischenaufenthalts ist dann gerade durch den Fahrplan und damit die Transportbedingungen bestimmt. Bei der Klägerin kommt dergleichen nur selten vor; die Fälle liegen im einstelligen Prozentbereich. Ob es auch als "zeitlich begrenzte Zwischenlagerung" anzusehen ist, wenn ein größerer Anteil oder gar sämtliche derartiger fahrplanbedingten Transportunterbrechungen sich über mehrere Tage erstrecken, muss anlässlich des vorliegenden Falls nicht entschieden werden.

Angesichts dessen ist nicht ausschlaggebend, ob der Betrieb der Klägerin - wie diese ausführlich begründet - im Sinne des Eisenbahnrechts, des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung oder nach einer Entscheidung des BFH (die allerdings zur Frage der Grundsteuerbefreiung bezüglich der Qualifizierung einer Sache als öffentlicher auch ohne entsprechende Widmung ergangen ist) als Eisenbahninfrastruktur bzw. Verkehrsanlage oder ob er nach dem Bundes-Immissionschutzgesetz als Verkehrsweg anzusehen wäre. Die immissionsschutz- und eisenbahnrechtlichen Begrifflichkeiten decken sich nicht, vgl. BVerwG, Urteil vom 20.5.1998 - 11 C 3.97 -, NVwZ 1999, 67 = Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 18; VGH Bad.-Württ., Urteil vom 21.10.1999 - 5 S 2575/98 -, NVwZ-RR 2000, 420 (421), weshalb das Argument der "Einheit der Rechtsordnung" nicht weiterhilft. Keiner der Begriffe "Eisenbahninfrastruktur", "Verkehrsanlage" oder "Verkehrsweg" findet in der Vorschrift des Art. 4 lit. c RL 96/82/EG Erwähnung. Die Beurteilung, dass ein funktionaler Zusammenhang des Zwischenaufenthalts von Gefahrgut in den Gefahrgutabstellwannen mit der Beförderung gegeben ist, stützt es allerdings, dass die Anlage der Klägerin eisenbahnrechtlich insgesamt als Eisenbahninfrastruktur bzw. Betriebsanlage der Eisenbahn anzusehen ist. Insoweit ist das Kriterium der Eisenbahnbetriebsbezogenheit, d.h. der Verkehrsfunktion und des räumlichen Zusammenhangs mit dem Eisenbahnbetrieb, maßgeblich. Wie bereits unter Geltung des Bundesbahngesetzes wird dabei orientiert an § 4 Abs. 1 EBO vom 8.5.1967 (BGBl. II S. 1563), zuletzt geändert durch Gesetz vom 21.6.2002 (BGBl. I S. 2191, 2197), ein weiter Anlagenbegriff zugrunde gelegt, von dem Umschlagplätze für den Güterverkehr und auch Lagerplätze in Gleisnähe umfasst sein können, wenn sie notwendige Bestandteile des Eisenbahnbetriebes darstellen.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 27.11.1996 - 11 A 2.96 -, BVerwGE 102, 269 (274) = NVwZ 1997, 920 (921), m.w.N.; VGH Bad.-Württ., Beschluss vom 10.12.2001 - 5 S 2274/01 -, NVwZ-RR 2002, 818, m.w.N.; Nds. OVG, Urteil vom 16.12.1992 - 7 L 3734/91 -, GewArch 1993, 373; OVG Rh.-Pf., Urteil vom 19.2.1975 - 2 A 83/74 -, juris; Dietlein, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht - Band I Bundes-Immissionsschutzgesetz, Loseblatt, Stand: September 2004, § 2 BImSchG Rn. 21, m.w.N.; Heldwein, BayVBl. 2000, 65 (66); Pätzold/Wittenberg/Heinrichs/ Mittmann, Kommentar zur Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung, 4. Auflage 2001, § 4 EBO Rn. 3; Wegener, DÖV 1996, 305 (308), m.w.N.

Ob auch bei zeitlich begrenzten Zwischenaufenthalten im Verlauf einer Beförderung ein Gefahrenpotential entstehen kann, bei dem die Anwendung des Störfallrechts als sinnvoll oder gar erforderlich anzusehen wäre, ist angesichts der Entscheidung des Verordnungsgebers, die Beförderung von Gefahrgut und dessen zeitliche begrenzte Zwischenlagerung von der Geltung der StörfallVO ausdrücklich auszunehmen, vgl. Hansmann, in: Landmann/Rohmer Band II, a.a.O., § 1 12. BImschV Rn. 5; Uth, Störfallverordnung, 3. Auflage 2000, S. 37, nicht maßgeblich. Aus dem gleichen Grund kommt es auf die - auf den Begriff des Lagerns bezogene - Überlegung nicht an, eine solche liege aufgrund des identischen Gefährdungspotentials schon dann vor, wenn in einem umgrenzten Bereich immer wieder Stoffe in bestimmter Menge vorhanden seien, auch wenn die jeweiligen Gebinde stets wechselten.

Vgl. dazu OVG NRW, Beschluss vom 26.10.2000 - 21 B 1468/00 -, NWVBl. 2001, 106 (108), für den Begriff des "Lagerns".

Klarstellend sei angemerkt, dass die vorgenommene Bewertung des bei der Klägerin vorkommenden kurzzeitigen Abstellens der Güter bei Transportunterbrechungen als zeitlich begrenzte Zwischenlagerung im Sinne von § 1 Abs. 5 StörfallVO i.V.m. Art. 4 lit. c RL 96/82/EG entgegen der Ansicht der Klägerin nicht zwingend bedeutet, dass der Tatbestand des Lagerns im Sinne anderer Bestimmungen wie Nr. 9 des Anhangs zur 4. BImschV nicht erfüllt ist.

Vgl. hierzu OVG NRW, Beschluss vom 26.10.2000 - 21 B 1468/00 -, a.a.O.

Vielmehr ist nicht von vornherein ausgeschlossen, dass ein zeitlich begrenztes Zwischenlagern dem Begriff des Lagerns unterfällt, vgl. etwa VGH Bad.-Württ., Urteile vom 8.10.1992 - 10 S 289/92 -, UPR 1993, 191, und vom 7.8.1984 - 10 S 2137/83 -, UPR 1985, 246 (247); Nds. OVG, Urteil vom 17.7.1985 - 7 OVG A 29/84 -, DÖV 1986, 385 jeweils für Abfallentsorgungs- bzw. -beseitigungsanlagen, wie auch etwa § 2 Abs. 7 VAwS belegt.

c) Die Zwischenlagerung erfolgt vorliegend auch "außerhalb der unter diese Richtlinie fallenden Betriebe" im Sinne von Art. 4 lit. c RL 96/82/EG. Mit diesem Tatbestandsmerkmal sollen von der Ausnahme des Art. 4 lit. c RL 96/82/EG wiederum die Fälle der innerbetrieblichen Beförderung gefährlicher Stoffe sowie Transportvorbereitungs- und -abschlusstätigkeiten in einem im Übrigen der Richtlinie unterfallenden (Produktions- oder Lager-)Betrieb ausgeklammert werden, wie dies innerhalb weiträumiger Produktionsanlagen denkbar ist.

In diesem Sinne auch § 1 Abs. 1 Nr. 1 GGBefG.

Einen solchen Betrieb stellt das Umschlagterminal der Klägerin nicht dar. Dort sind gefährliche Stoffe allein im Zusammenhang mit dem Transport und Transportunterbrechungen vorhanden. Dafür, dass das Containerterminal auch abgesehen davon der StörfallVO unterfiele, gibt es keine Anhaltspunkte.

d) Da der Betrieb der Klägerin nach dem oben Ausgeführten ohnehin gemäß Art. 4 lit. c RL 96/82/EG vom Anwendungsbereich der StörfallVO ausgenommen ist, kommt es nicht darauf an, ob die bei der Klägerin ausgeführten Tätigkeiten (auch) ein "Be- und Entladen sowie Umladen von einem Verkehrsträger auf einen anderen Verkehrsträger in einem Verschiebebahnhof" im Sinne des zweiten Halbsatzes des Art. 4 lit. c RL 96/82/EG darstellen. Allerdings spricht es für eine erweiternde Auslegung des Begriffs "Verschiebebahnhof", dass in Art. 4 lit. c RL 96/82/EG vom Umladen von einem Verkehrsträger auf einen anderen Verkehrsträger in Verschiebebahnhöfen die Rede ist, tatsächlich jedoch in Verschiebe- oder Rangierbahnhöfen nicht Güter umgeladen, sondern lediglich Züge neu zusammengestellt werden.

Vgl. auch Feststellungen des "Barcelona-Workshops", 3.1.

2. Der Beklagte ist auch deshalb nicht berechtigt, der Klägerin gegenüber Maßnahmen nach der StörfallVO zu ergreifen, weil er für solche Maßnahmen aufgrund der in § 4 Abs. 2 AEG vom 27.12.1993 (BGBl. I S. 2378, 2396, 1994 I S. 2439), zuletzt geändert durch Gesetz vom 27.4.2005 (BGBl. I S. 1138), getroffenen Regelung nicht zuständig wäre.

Nach § 4 Abs. 2 Satz 1 AEG obliegen Baufreigaben, Abnahmen, Prüfungen, Zulassungen, Genehmigungen und Überwachungen für Errichtung, Änderung, Unterhaltung und Betrieb der Betriebsanlagen und für Schienenfahrzeuge von Eisenbahnen des Bundes aufgrund anderer Gesetze und Verordnungen ausschließlich dem Eisenbahn-Bundesamt.

Die Klägerin ist eine Eisenbahn im Sinne der Norm. Gemäß § 2 Abs. 1 AEG sind Eisenbahnen - unter anderem - öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die eine Eisenbahninfrastruktur betreiben. Gemäß § 2 Abs. 3 AEG umfasst die Eisenbahninfrastruktur die Betriebsanlagen der Eisenbahn einschließlich der Bahnstromfernleitungen.

Die Klägerin betreibt eine Eisenbahninfrastruktur in diesem Sinne. Eine Definition des Begriffs der Betriebsanlage, wie sie § 2 Abs. 3 AEG in der ursprünglichen Fassung vom 27.12.1993 enthielt, findet sich allerdings in der geänderten Fassung des § 2 AEG nicht mehr. Der Begründung des Änderungsgesetzentwurfs zufolge sind aber die bisher in § 2 Abs. 3 AEG genannten Anlagen (weiterhin) Betriebsanlagen; der Begriff der Eisenbahninfrastruktur soll nunmehr mit dem Begriff der Betriebsanlagen deckungsgleich sein.

Vgl. BT-Drs. 15/3280, S. 14.

In seiner ursprünglichen Fassung regelte § 2 Abs. 3 Satz 3 AEG unter anderem ausdrücklich, dass zur Eisenbahninfrastruktur auch Abfertigungs- und Verladeeinrichtungen zählen, sofern sie - wie das bei der Klägerin der Fall ist - jedem Eisenbahnunternehmen zur Verfügung stehen. Wie bereits ausgeführt, können Verladeeinrichtungen sowie Lagerplätze für Transportgüter in Gleisnähe als Einrichtungen einer Eisenbahn, die unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse zur Abwicklung oder Sicherung des Reise- oder Güterverkehrs auf der Schiene erforderlich sind, entsprechend § 4 Abs. 1 EBO Betriebsanlagen der Eisenbahn darstellen.

Vgl. Nachweise unter II. 1. b.

Vorliegend kann dahinstehen, ob das auch für Lagerplätze gilt, auf denen transportunabhängig gelagert wird. Nach dem oben Ausgeführten sind jedenfalls für die Abwicklung des kombinierten Verkehrs zwischen Schiene und Straße Umschlagbahnhöfe wie der der Klägerin erforderlich, zu denen wegen der letztlich unvermeidlichen Verzögerungen, die dabei vorkommen können, auch sichere Abstellplätze für zwischenzulagernde Güter gehören. Dabei ist es nicht gerechtfertigt, die Anlage der Klägerin für die hier gebotene rechtliche Bewertung in zwei Teile derart aufzuspalten, dass die Gleise und weitere Einrichtungen eine Eisenbahninfrastruktur darstellen, die Gefahrgutabstellwannen aber nicht. Hiergegen spricht der oben dargelegte funktionale und räumliche Zusammenhang der Abstellfläche mit dem Betrieb im Übrigen, aber auch die Nennung von Güterbahnhöfen und -terminals in §§ 2 Abs. 3 c Nr. 3, 14 AEG. Schon ihrer Funktion nach verfügen Güterbahnhöfe und -terminals regelmäßig über derartige Abstellflächen für Güter, die nicht sofort umgeschlagen oder verladen werden können. Gleichwohl sind diese Einrichtungen in § 2 Abs. 3 c Nr. 3 AEG einschränkungslos genannt.

Die Klägerin ist auch eine Eisenbahn des Bundes. Eisenbahnen oder Unternehmen des Bundes sind gemäß § 2 Abs. 6 AEG Unternehmen, die sich überwiegend in der Hand des Bundes oder eines mehrheitlich dem Bund gehörenden Unternehmens befinden. Das ist bei der Klägerin der Fall (wird ausgeführt).

Unter diesen Umständen wäre gemäß § 4 Abs. 2 AEG das Eisenbahn-Bundesamt für die Überwachung der Anlage der Klägerin nach der StörfallVO zuständig. § 4 Abs. 2 AEG begründet eine umfassende Zuständigkeit des Eisenbahn-Bundesamtes für den Vollzug anderer Gesetze und Verordnungen, soweit - wie hier mit der StörfallVO - Bundesrecht angewendet wird.

Ob nach § 4 Abs. 2 AEG das Eisenbahn-Bundesamt auch für die Ausführung von Landesrecht zuständig ist, kann offen bleiben; vgl. OVG NRW, Urteil vom 8.6.2005 - 8 A 262/05 - (zur Veröffentlichung vorgesehen) einerseits, Hamb. OVG, Beschluss vom 6.5.1997 - OVG Bs III 42/97 -, NordÖR 1999, 36, andererseits.

Gerade weil über die Auslegung der Vorfassung der Bestimmung Meinungsverschiedenheiten - namentlich hinsichtlich der Zuständigkeiten im Bereich des Umwelt- und Brandschutzes - bestanden, hat die Vorschrift durch das Gesetz zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 11.2.1998 (BGBl. I S. 342) ihre jetzige weitgehende Fassung erhalten. Nach § 4 Abs. 2 AEG in der Fassung vom 27.12.1993 (BGBl. I S. 2396) oblagen (lediglich) "Baufreigaben, Abnahmen, Prüfungen und Zulassungen nach Maßgabe anderer Gesetze und Verordnungen" dem Eisenbahn-Bundesamt. In der Neufassung sind die möglichen Maßnahmen der Behörde ergänzt um den Begriff der "Überwachungen"; ferner ist der Terminus "nach Maßgabe anderer Gesetze und Verordnungen" ersetzt durch "aufgrund anderer Gesetze und Verordnungen". Beides hatte zuvor zu Unklarheiten geführt.

Vgl. etwa Lechelt, in: GK-BImSchG, Loseblatt, Stand: Oktober 2004, § 52 Rn. 46; Freise/Wittenberg, GewArch 1996, 353 (356).

Mit der erweiterten Fassung sollte bezogen auf die Eisenbahnen des Bundes klargestellt werden, dass durch § 4 Abs. 2 AEG eine umfassende Zuständigkeit des Eisenbahn-Bundesamtes auch für Überwachungsaufgaben gegeben ist, wobei die materiellen Voraussetzungen für den Vollzug sich aus den anderen Gesetzen ergeben. Abgesehen von der gemäß § 4 Abs. 2 Satz 2 i.V.m. § 5 Abs. 5 AEG unberührt bleibenden Materie des Arbeitsschutzes sollen Maßnahmen durch andere Behörden im Hinblick auf Eisenbahnanlagen des Bundes nicht stattfinden. Damit bleibt für den Erlass von Anordnungen durch die Immissionsschutzbehörde kein Raum mehr.

Vgl. BT-Drs. 13/4386, S. 6; BR-Drs. 907/95, S. 3; Führ, in: GK-BImSchG, a.a.O., § 2 Rn. 23 c, m.w.N.; Lechelt, in: GK-BImSchG, a.a.O., § 52 Rn. 46; Hansmann, in: Landmann/Rohmer Band I, a.a.O., § 52 Rn. 22; Wittenberg/Heinrichs/ Mittmann/Zwanziger, Kommentar zum Allgemeinen Eisenbahngesetz, 2004, § 4 AEG Rn. 5.

Ende der Entscheidung