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Beginn der Entscheidung

Gericht: Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg
Beschluss verkündet am 24.10.2002
Aktenzeichen: 8 S 2225/02
Rechtsgebiete: LuftVG, LuftVO, VwGO, EWGVO 2408/92


Vorschriften:

LuftVG § 32 Abs. 1
LuftVO § 27a
VwGO § 52 Nr. 1
VwGO § 48 Abs. 1 Nr. 6
EWGVO 2408/92
1. Für Rechtsstreitigkeiten, die ausschließlich über baden-württembergischem Territorium festgelegte An- und Abflugverfahren zum bzw. vom Flughafen Zürich betreffen, ist der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg örtlich und erstinstanzlich zuständig.

2. Der Betreiber eines Flughafens kann sich nicht auf die in der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23.7.1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs gewährleistete Dienstleistungsfreiheit berufen.

3. Die in der 204. Verordnung zur Durchführung der Luftverkehrsordnung i.d.F. der Vierten Änderungsverordnung vom 27.8.2002 (BAnz. S. 21353) festgelegten Flugverkehrsbeschränkungen haben für den Flughafen Zürich keine derart gravierenden Folgen, dass eine einstweilige Anordnung zugunsten der Flughafenbetreiberin unabweisbar geboten wäre, sie bis zur Entscheidung im Hauptsacheverfahren davon freizustellen.


VERWALTUNGSGERICHTSHOF BADEN-WÜRTTEMBERG Beschluss

8 S 2225/02

In der Verwaltungsrechtssache

wegen

Flugverkehrsbeschränkungen vom und zum Flughafen Zürich über deutschem Hoheitsgebiet durch Rechtsverordnung

hier: Antrag nach § 123 VwGO

hat der 8. Senat des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg am 24. Oktober 2002

beschlossen:

Tenor:

Der Antrag wird abgelehnt.

Die Antragstellerin trägt die Kosten des Verfahrens.

Gründe:

I.

Die Antragstellerin, die den internationalen Flughafen Zürich betreibt, erstrebt eine einstweilige Anordnung, die sie von der Einhaltung von Flugverkehrsbeschränkungen freistellt, die in einer am 27.10.2002 in Kraft tretenden Verordnung des Luftfahrt-Bundesamtes enthalten sind.

Der Flughafen Zürich, der im Betriebsjahr 2000 325.616 und im Jahr 2001 309.230 Flugbewegungen bewältigt hat und über den im Jahr 2010 bis zu 420.000 Flugbewegungen abgewickelt werden sollen, liegt etwa 15 km südlich der deutsch-schweizerischen Grenze. Er verfügt über drei Start- und Landebahnen. Die beiden in nordöstlicher bzw. südwestlicher Richtung weisenden und mit Instrumentenanflugsystemen (allerdings nicht vollständig) ausgestatteten Pisten 14/32 und 16/34 sind etwa 3.300 m bzw. 3.700 m lang, die dritte, mehr in Ost-West-Richtung angelegte Piste 10/28 hat eine Länge von etwa 2.500 m und ist nicht in vergleichbarem Umfang mit Instrumentenanflugeinrichtungen versehen. Die Pisten 16/34 und 10/28 kreuzen sich. Bei An- und Abflügen wird auch der deutsche Luftraum in Anspruch genommen. Deshalb wurde am 17.9.1984 eine unbefristete "Regelung zwischen der Schweiz und der Bundesrepublik Deutschland für An- und Abflüge zum/vom Flughafen Zürich über deutsches Hoheitsgebiet" vereinbart.

Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen kündigte diesen Vertrag mit Schreiben vom 22.5.2000 an das schweizerische Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) zum 31.5.2001 wegen "übermäßiger Nutzung des deutschen Luftraums". Dem Schreiben war eine "Regelung für die An- und Abflüge zum/vom Flughafen Zürich über deutsches Hoheitsgebiet" beigefügt, dessen Inkrafttreten zum 1.6.2001 angekündigt wurde und das u.a. ab dem 1.6.2002 einen Anflugverkehr unterhalb Flugfläche 100 in der Zeit von 21.00 Uhr bis 7.00 Uhr grundsätzlich untersagte sowie ein Kontingent von 80.000 Anflügen pro Jahr unter Flugfläche 100 festlegte. In der Folgezeit kam es zu Vertragsverhandlungen, die am 18.10.2001 zur Unterzeichnung eines Staatsvertrags "über die Durchführung der Flugverkehrskontrolle durch die Schweizerische Eidgenossenschaft über deutschem Hoheitsgebiet und über Auswirkungen des Betriebes des Flughafens Zürich auf das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland" führten. Darin wurde u. a. vereinbart, dass

- ab dem 19.10.2001 der Anflugverkehr über deutschem Hoheitsgebiet in der Zeit von 22.00 Uhr bis 06.00 Uhr Ortszeit grundsätzlich nicht unterhalb einer Flughöhe von Flugfläche 100 durchgeführt wird. Ausnahmen sind nur bei zwingenden äußeren Umständen zulässig, zu denen rechtliche Gründe, Verkehrsaufkommen oder Umlaufverspätungen nicht gehören.

- ab dem 27.10.2002 an Samstagen, Sonntagen und den zwölf gesetzlichen Feiertagen in Baden-Württemberg in der Zeit von 20.00 Uhr bis 22.00 Uhr und von 06.00 Uhr bis 09.00 Uhr Ortszeit der Anflugverkehr über deutschem Hoheitsgebiet grundsätzlich nicht unterhalb einer Flughöhe von Flugfläche 100 abgewickelt wird. Hier gelten die dieselben Ausnahmeregeln.

- ab dem 20.2.2005 weitergehende Beschränkungen gelten sollen, u. a. sollen danach über deutschem Hoheitsgebiet unterhalb der Flugfläche 100 nur noch weniger als 100.000 Anflüge pro Kalenderjahr - möglichst gleichmäßig verteilt auf die Pisten 14 und 16 - abgewickelt werden dürfen. In der Übergangszeit von 41 Monaten soll die Zahl der im Jahr 2000 über süddeutsches Gebiet erfolgten Anflüge nicht überschritten werden.

Dieser Vertrag wurde nicht ratifiziert, weil der Schweizer Nationalrat sich in seiner Sitzung vom 19.6.2002 mehrheitlich gegen ihn aussprach. Die Abstimmung des Ständerats steht noch aus. Der Deutsche Bundestag stimmte dem Staatsvertrag am 17.5.2002 zu, der Bundesrat legte jedoch am 12.7.2002 Einspruch ein, den der Bundestag bisher nicht zurückgewiesen hat.

Mit der am 1.9.2001 in Kraft getretenen Zweihundertvierten Durchführungsverordnung zur LuftVO vom 6.8.2001 (BAnz. S. 17861) - 204. DVO - legte das Luftfahrt-Bundesamt die Flugverfahren für An- und Abflüge nach Instrumentenflugregeln zum und vom Flughafen Zürich fest. Dazu wurden zum einen 35 Punkte entlang der deutsch-schweizerischen Grenze, auf die in den weiteren Regelungen Bezug genommen wird, sowie drei Kurskreuzungen als Anfangsanflugfixe über dem südlichen Baden-Württemberg bestimmt (EKRIT im Westen, RILAX in der Mitte nach Norden versetzt und SAFFA im Osten), die auf bestimmten Einflugstrecken anzusteuern sind und für die Warteverfahren mit Mindestflughöhen gelten. Für den weiteren Anflug von diesen Wartepunkten zum Flughafen wurden im Umkreis von 25 Seemeilen um diesen zwei Sektoren mit Mindestflughöhen (5300 Fuß und 4200 Fuß über NN) und für jede der drei Landepisten und der drei Anfangsanflugfixe Flugverfahren bis zum Überfliegen der Grenze festgelegt. § 3 der 204. DVO regelt die bei Abflügen nach Instrumentenflugregeln über deutschem Gebiet einzuhaltenden Kurse.

Mit der ebenfalls am 1.9.2001 in Kraft getretenen Ersten Verordnung zur Änderung dieser Verordnung vom 28.8.2001 (BAnz. S. 19001) wurden die Einflugstrecken zu den Anfangsanflugfixen und die weiteren Anflugverfahren über deutschem Gebiet geändert. In einer am 19.10.2001 in Kraft getretenen Zweiten Änderungsverordnung vom 17.9.2001 (BAnz. S. 21001) fügte das Luftfahrt-Bundesamt den festgelegten Anflugverfahren tageszeitliche Beschränkungen hinzu. Danach darf deutsches Hoheitsgebiet zu Anflügen nach Instrumentenflugbedingungen auf die Landebahnen 14 und 16 nur noch zwischen 6.00 und 22.00 Uhr Ortszeit genutzt werden. Anflüge auf Piste 28 dürfen zwischen 22.00 und 6.00 Uhr Ortszeit eine Flughöhe von 10.000 Fuß nicht unterschreiten. Ausgenommen sind Flüge, für die aufgrund zwingender äußerer Umstände, die näher umschrieben werden, Sonderbestimmungen gelten. Diese Ausnahmen wurden wegen ihrer missglückten sprachlichen Formulierung und zur Straffung des Verordnungstextes in der am 21.10.2001 in Kraft getretenen Dritten Änderungsverordnung vom 15.10.2001 (BAnz. S. 22173) wie folgt neu gefasst:

"Von den Beschränkungen nach Abs. 6 sind Flüge ausgenommen, für welche aufgrund von zwingenden äußeren Umständen keine Alternative zu einem Anflug aus Norden besteht. Diese Umstände sind insbesondere Gründe der Sicherheit, ungünstige Wetterbedingungen, Winterdienst, Pistensperrung infolge von Unfällen, Flüge des Such- und Rettungsdienstes und Ausfälle von Navigationssystemen. Rechtliche Gründe, Verkehrsaufkommen oder Umlaufverspätungen stellen keine äußeren Umstände dar. Weiter ausgenommen sind Hubschrauber und Flüge, welche nicht flugplanmäßig erfasst werden."

Am 27.8.2002 erließ das Luftfahrt-Bundesamt die Vierte Änderungsverordnung (BAnz. S. 21353), die am 27.10.2002 in Kraft tritt. Sie fasst die in der Zweiten Änderungsverordnung festgelegten zeitlichen Beschränkungen (§ 2 Abs. 6) wie folgt neu:

"Die Instrumentenanflugverfahren nach Absatz 5 Nr. 1 bis 6 [Anflüge auf die Pisten 14 und 16] dürfen über deutschem Hoheitsgebiet nur in der Zeit zwischen 06.00 und 22.00 Uhr Ortszeit genutzt werden; an Samstagen, Sonntagen sowie den gesetzlichen Feiertagen Neujahr, Erscheinungsfest (6. Januar), Karfreitag, Ostermontag, 1. Mai, Christi Himmelfahrt, Pfingstmontag, Fronleichnam, Tag der deutschen Einheit (3. Oktober), Allerheiligen (1. November), Erster und Zweiter Weihnachtsfeiertag ist die Nutzung nur in der Zeit zwischen 09.00 und 20.00 Uhr Ortszeit zulässig.

Bei der Nutzung der Instrumentenanflugverfahren nach Absatz 5 Nr. 7 bis 9 [Anflüge auf Piste 28] ist deutsches Hoheitsgebiet in der Zeit zwischen 22.00 und 06.00 Uhr Ortszeit, an Samstagen, Sonntagen sowie den gesetzlichen Feiertagen Neujahr, Erscheinungsfest (6. Januar), Karfreitag, Ostermontag, 1. Mai, Christi Himmelfahrt, Pfingstmontag, Fronleichnam, Tag der deutschen Einheit (3. Oktober), Allerheiligen (1. November), Erster und Zweiter Weihnachtsfeiertag zusätzlich zwischen 06.00 und 09.00 Uhr sowie zwischen 20.00 und 22.00 Uhr Ortszeit nicht unterhalb einer Flughöhe von Flugfläche 100 zu überfliegen."

Gegen diese Regelung hat die Antragstellern am 30.9.2002 Klage beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg erhoben mit dem Antrag,

festzustellen, dass die in § 2 Abs. 6 der 204. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrsordnung (Festlegung von Flugverfahren für An- und Abflüge nach Instrumentenflugregeln zum und vom Flughafen Zürich) vom 6. August 2001 in der Fassung der 4. Änderungsverordnung vom 27. August 2002 (BAnz. vom 5. September 2002, Nr. 166, S. 21353) festgelegten Beschränkungen von ihr nicht zu beachten sind,

hilfsweise,

festzustellen, dass sie durch die in § 2 Abs. 6 der 204. DVO festgelegten Beschränkungen in ihren Rechten verletzt wird.

Mit demselben Schriftsatz hat sie beantragt,

anzuordnen, dass sie bis zur Entscheidung in der Hauptsache die in § 2 Abs. 6 der 204. DVO festgelegten Beschränkungen nicht zu beachten hat,

hilfsweise,

anzuordnen, dass sie bis zur Entscheidung in der Hauptsache die in § 2 Abs. 6 der 204. DVO in der Fassung vom 27. August 2002 (BAnz. vom 5. September 2002, Nr. 166, S. 21353) festgelegten Beschränkungen an Wochenenden und Feiertagen nicht zu beachten hat.

Sie macht geltend: Die Flugverkehrsbeschränkungen führten zu einem drastischen Anstieg der Gesamtzahl der Fluglärmbetroffenen, erheblichen Kapazitätseinbußen (33 % bei den Landungen und 40% bei den Starts pro Stunde) und belasteten den Flughafen massiv. Die in § 2 Abs. 6 der 204. DVO getroffenen Regelungen seien aus mehreren Gründen rechtswidrig und damit nichtig. Sie seien auf § 32 Abs. 1 S. 1 Nr. 1, Abs. 3 S. 2 und 3 LuftVG i.V.m. § 27 a Abs. 1 und 2 LuftVO gestützt. Diese Vorschriften ermächtigten aber nicht dazu, Anflugverfahren zur Verteilung von Fluglärm festzulegen, der von einem Flughafen im Ausland ausgeht. § 2 Abs. 6 der 204. DVO stelle einen ungerechtfertigten Eingriff in die europarechtlich garantierte Freiheit zur Erbringung von Luftverkehrsdienstleistungen dar (Art. 3 Abs. 1 VO (EWG) Nr. 2408/92) und verstoße gegen das Diskriminierungsverbot nach Art. 3 des am 1.6.2002 in Kraft getretenen Luftverkehrsabkommen zwischen der EG und der Schweiz. Durch die Verordnung werde der Flughafen Zürich ohne sachliche Rechtfertigung gegenüber vergleichbaren deutschen Flughäfen diskriminiert, die keinen auch nur annähernd gleich restriktiven Einschränkungen unterlägen. Sie verteile Fluglärm einseitig zu Lasten schweizerischer Anwohner um und verstoße gegen bestehende völkerrechtliche Abkommen über die Gewährung von Überflugrechten sowie gegen Grundrechte bzw. in der EMRK garantierte Rechte. Sie greife unverhältnismäßig in die Betriebsgenehmigung des Flughafens Zürich und damit in den eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb der Antragstellerin ein, weil sie zu erheblichen Kapazitätsbeschränkungen führe und einen enormen Investitionsbedarf auslöse sowie Lärmschutzkosten nach sich ziehe. Schließlich habe die Antragsgegnerin die erforderliche Abwägung nicht vorgenommen. Jedenfalls habe sich die Belange der Antragstellerin willkürlich unbeachtet gelassen. Aus all diesen Gründen stehe ihr der geltend gemachte Anordnungsanspruch zu. Der Anordnungsgrund ergebe sich aus dem unmittelbar bevorstehenden Inkrafttreten des § 2 Abs. 6 der 204. DVO i.d.F. der 4. ÄndVO, deren Regelungen für sie zu schweren und irreversiblen Belastungen führen werde.

Die Antragsgegnerin beantragt,

den Antrag abzulehnen

Sie erwidert: Der VGH Baden-Württemberg sei weder instanziell noch örtlich für die begehrte Entscheidung zuständig. Es bestehe auch kein im Wege der einstweiligen Anordnung vorläufig regelbares, unmittelbar aus der Verordnung folgendes Rechtsverhältnis zwischen den Beteiligten. Der Antragstellerin fehle die erforderliche Antragsbefugnis, weil sie als ausländische juristische Person keinen Grundrechtsschutz genieße. Auf europäisches Recht, das schweizerisch-europäische Luftverkehrsabkommen, das Chicagoer Abkommen und die internationale Transitvereinbarung von 1944 könne sie sich nicht berufen, weil sie als Flughafenbetreiberin kein Luftfahrtunternehmen und auch nicht grenzüberschreitend tätig sei. Es sei auch kein Anordnungsgrund gegeben, da nach den Verlautbarungen des schweizerischen Bundesamtes für Zivilluftfahrt, das durch ein neues Betriebsreglement den Gleichklang zwischen deutscher Rechtslage und Schweizer Anlagenzulassung wieder hergestellt habe, die Flugbeschränkungen ohne größere Schwierigkeiten umsetzbar seien. Ferner bestehe kein Anordnungsanspruch, da die Antragstellerin weder aus europäischem Gemeinschaftsrecht noch aus Völkerrecht - selbst wenn sie sich darauf berufen könnte - ein Recht auf Bereitstellung eines An- und Abflugverfahrens über deutsches Hoheitsgebiet ableiten könne. Schließlich ergebe auch eine Folgenbewertung kein überwiegendes Interesse der Antragstellerin, das eine Suspendierung des § 2 Abs. 6 der 204. DVO rechtfertige. Denn der größte Teil der angegriffenen Flugbeschränkungen sei bereits am 19.10.2001 in Kraft getreten; die Antragstellerin sei aber damit offenbar gut zurecht gekommen. Die zum 27.10.2002 folgenden weiteren Einschränkungen seien bei der behördlicherseits vereinbarten großzügigen Handhabung der Ausnahmebestimmung des § 2 Abs. 7 der 204. DVO in der besonders sensiblen Tageszeit von 8.30 bis 9.00 Uhr ohne größere Einschränkungen des Flugbetriebs zu bewältigen. Lärmschutzinteressen schweizerischer Bürger könne die Antragstellerin nicht geltend machen. Ohnehin ergebe sich aus von ihr vorgelegten Untersuchungen, dass es kurzfristig realisierbare Betriebsvarianten gebe, die zu einer erheblichen Verringerung der Lärmbetroffenheiten innerhalb und außerhalb der Schweiz führten. Die bekämpften Beschränkungen hätten die Antragstellerin auch nicht unvorbereitet getroffen; sie seien ihr vielmehr seit mehr als eineinhalb Jahren bekannt gewesen.

In der Zwischenzeit hat das Bundesamt für Zivilluftfahrt mit Bescheid vom 15.10.2002 auf den Antrag der Antragstellerin vom 15.2.2002 eine provisorische Änderung des Betriebsreglements für den Flughafen (vom 31.5.2001, geändert am 18.10.2001) verfügt. Danach dürfen Landungen in der Zeit von 22.00 Uhr bis 06.08 Uhr und an Samstagen, Sonntagen und den gesetzlichen Feiertagen gemäß Anhang I zum Staatsvertrag von 05.30 Uhr bis 09.08 Uhr und von 20.00 Uhr bis 22.00 Uhr nur auf die Piste 28 erfolgen, es sei denn, diese Piste stehe nicht zur Verfügung. Das neue Reglement steht unter dem Vorbehalt, dass die in der 204. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrsordnung der Bundesrepublik Deutschland angeordneten Einschränkungen der Benützung des süddeutschen Luftraums "Rechtskraft entfalten".

II.

1. Der Senat entscheidet über den Anordnungsantrag - entgegen der Anregung der Antragsgegnerin - ohne mündliche Verhandlung, da diese weder erforderlich noch auch nur möglich ist (zum insoweit gegebenen Ermessen des Gerichts vgl. § 123 Abs. 3 VwGO i.V.m. § 921 Abs. 1 ZPO). Denn nach dem aus Art. 19 Abs. 4 GG folgenden Gebot der effektiven Rechtsschutzgewährung muss die Entscheidung so rechtzeitig vor dem 27.10.2002, dem Beginn des Winterflugplans, ergehen, dass alle mit der Abwicklung des An- und Abflugverkehrs zum und vom Flughafen Zürich betrauten Stellen sich noch auf sie einstellen können. Die Vorbereitung und Durchführung einer mündlichen Verhandlung würde aber selbst bei extremer Abkürzung der Ladungsfristen so viel Zeit in Anspruch nehmen, dass vor diesem Datum keine Entscheidung mehr ergehen könnte. Davon abgesehen ist eine mündliche Verhandlung auch nicht erforderlich; denn der entscheidungserhebliche Sachverhalt ist geklärt und die Beteiligten hatten ausgiebig Gelegenheit, ihre Argumente auszutauschen; sie haben davon in extensiver Weise bis zu dem vorher angekündigten Termin zur Bekanntgabe einer Entscheidung Gebrauch gemacht. Da die Sache in dem für die Prüfung des Eilantrags erforderlichen Umfang "ausgeschrieben" ist, besteht auch keine Veranlassung, einen bloßen "Hängebeschluss" zu erlassen (vgl. § 123 Abs. 3 VwGO i.V.m. § 938 Abs. 1 ZPO).

2. Aus den eben genannten Gründen war den Anträgen des Landkreises Waldshut, der Gemeinden Hohentengen und Klettgau sowie des Herrn Dr. Anton Steppeler, Hohentengen, zu diesem Verfahren beigeladen zu werden, nicht stattzugeben. Um Fälle notwendiger Beiladungen i.S.d. § 65 Abs. 2 VwGO handelt es sich nicht, denn durch die von der Antragstellerin begehrte Eilentscheidung werden ihnen zustehende Rechte nicht zwangsläufig und unmittelbar betroffen (vgl. Eyermann/Jörg Schmidt, VwGO, 11. Aufl. 2000, § 65 RdNr. 16 m.w.N.). Einfache Beiladungen nach § 65 Abs. 1 VwGO erscheinen dem Senat aber nicht nur deshalb nicht geboten, weil sie eine rechtzeitige Entscheidung verhindern oder jedenfalls erschweren würden, sondern auch deshalb, weil die Lärmminderungsinteressen, die die Beiladungspetenten verfolgen, bereits durch die Antragsgegnerin vertreten werden. Denn es war das erkennbare Ziel der Verordnungen, um deren vorläufige Nichtanwendung gestritten wird, den Fluglärm über dem südlichen Baden-Württemberg zu mindern. Schließlich spielt auch die mit der Beiladung verbundene Rechtskrafterstreckung im Eilverfahren keine Rolle.

3. Der Anordnungsantrag ist zulässig, soweit es um die Entscheidungskompetenz des Senats geht. Dies betrifft die Fragen seiner örtlichen und instanziellen Zuständigkeit, die zu bejahen sind (nachfolgend 3.1 und 3.2). Ob die von der Antragsgegnerin geäußerten weiteren Zulässigkeitszweifel berechtigt sind, kann dagegen dahin stehen; denn ihre Bejahung würde zu keiner anderen Entscheidung führen.

3.1. Die Antragsgegnerin ist der Auffassung, die örtliche Zuständigkeit der baden-württembergischen Verwaltungsgerichte und damit auch des Verwaltungsgerichtshofs sei nicht gegeben, weil der den räumlichen Bezugspunkt für den Gerichtsstand der "Belegenheit der Sache" darstellende Flughafen nicht im Gerichtsbezirk liege. Zuständig sei vielmehr nach § 52 Nr. 2 VwGO das für den Behördensitz zuständige Verwaltungsgericht. Diesem Einwand vermag der Senat nicht zu folgen. Nach § 52 Nr. 1 VwGO ist in Streitigkeiten, die sich auf unbewegliches Vermögen oder ein ortsgebundenes Recht oder Rechtsverhältnis beziehen, das Verwaltungsgericht örtlich zuständig, in dessen Bezirk das Vermögen oder der Ort liegt. Erfasst werden damit solche Rechte, die zu einem bestimmten Territorium in besonderer Beziehung stehen (BVerwG, Beschluss vom 10.12.1996 - 7 AV 11 - 18.96 - NJW 1997, 1022), bzw. eine "weitgehende Verbindung zwischen dem strittigen Recht und dem Territorium [aufweisen], auf dem es ausgeübt wird" (BVerwG, Beschluss vom 24.7.1962 - VII ER 420.62 - BayVBl. 1962, 382). Nach diesen Maßstäben kann es aber keinem Zweifel unterliegen, dass die vorliegend streitigen Regelungen einen hinreichenden Bezug zu Baden-Württemberg und damit zur Entscheidungszuständigkeit des Verwaltungsgerichtshofs aufweisen. Die "belegene Sache" ist nicht der Flughafen Zürich, denn für dessen Betriebsabläufe enthält die 204. DVO einschließlich ihrer vier Änderungsverordnungen keinerlei Ge- oder Verbote und kann sie mangels deutscher Hoheitsgewalt auch nicht enthalten. Vielmehr wird nur die Benutzung bestimmter, in den §§ 1 und 2 Abs. 1 bis 5 der 204. DVO festgelegter An- und Abflugrouten über deutschem Gebiet tageszeitlich und hinsichtlich der Mindestflughöhen begrenzt. Diese führen aber - soweit der Regelungsbereich der Verordnungen reicht - ausschließlich über baden-württembergisches Gebiet. Strittig ist damit nur das Durchfliegen des Luftraums über diesem Territorium. Daraus ergibt sich der für die Anwendung des § 52 Nr. 1 VwGO ausreichende besondere territoriale Bezug. Die Tatsache, dass dies - und zwar sogar gezielt - Auswirkungen auf das Betriebsmanagement des Flughafens hat, ändert daran nichts, denn solche Folgewirkungen können auch von anderen Vorhaben in Grenznähe ausgehen (etwa von Straßen- oder Schienenbauprojekten oder auch Industrie- oder Energieanlagen), ohne dass deshalb ihre "Belegenheit" i.S.d. § 52 Nr. 1 VwGO in Frage gestellt werden könnte.

3.2 Die Antragsgegnerin verneint auch zu Unrecht die instanzielle Zuständigkeit des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg. Nach § 48 Abs. 1 Nr. 6 VwGO entscheidet der Verwaltungsgerichtshof (vgl. § 1 Abs. 1 AGVwGO vom 16.8.1994, GBl. S. 485) im ersten Rechtszug über sämtliche Streitigkeiten, die das Anlegen, die Erweiterung oder Änderung und den Betrieb von Verkehrsflughäfen und von Verkehrslandeplätzen mit beschränktem Bauschutzbereich betreffen. Wegen des engen räumlichen und betrieblichen Zusammenhangs mit dem Betrieb des internationalen Flughafens Zürich werden von dieser Vorschrift auch Streitigkeiten über die Festlegung von An- und Abflugwegen nach § 27 a Abs. 2 LuftVO erfasst (BVerwG, Urteil vom 28.6.2000 - 11 C 13.99 - BVerwGE 111, 275 = NJW 2000, 3584; Urteil des Senats vom 22.3.2002 - 8 S 1271/01 - VBlBW 2002, 474). Der Senat hat in der genannten Entscheidung, die die den Anflug auf den Flughafen Zürich regelnde Kurskreuzung bzw. das Warteverfahren RILAX betraf, entschieden, die zwischen der Festlegung solcher "Anfangsanflugfixe" bzw. der Einführung von Warteverfahren bei ihnen und dem Betrieb des betreffenden Flughafens bestehenden Zusammenhänge rechtfertigten die Anwendung des § 48 Abs. 1 Nr. 6 VwGO. Gleiches muss aber erst recht im vorliegenden Zusammenhang gelten, denn hier geht es um weitergehende Regelungen für die in § 2 Abs. 5 der 204. DVO geregelten Instrumentenanflugverfahren von den in § 2 Abs. 2 der Verordnung festgelegten "Anfangsanflugfixen" SAFFA, EKRIT und RILAX zum Flughafen Zürich. Die von der Antragstellerin bekämpften zeitlichen und - hinsichtlich des Anflugs auf die Piste 28 - höhenmäßigen Beschränkungen weisen damit einen noch engeren räumlichen und betrieblichen Bezug zum Flughafen auf als die Regelungen, die Gegenstand des erwähnten Urteils des Senats vom 22.3.2002 waren.

4. Der Antrag ist unbegründet, weil die für die Entscheidung im vorliegenden Eilverfahren allein maßgebliche Folgenabwägung ergibt, dass die in der 204. DVO enthaltenen Flugverkehrsbeschränkungen für deutsches Hoheitsgebiet einschließlich der am 27.10.2002 in Kraft tretenden Wochenend- und Feiertagsregelungen keine derart gravierenden Nachteile für die Antragstellerin mit sich bringen, dass diese davor durch eine einstweilige Anordnung geschützt werden müsste.

4.1 Nach § 123 Abs. 1 S. 2 VwGO kann das Gericht eine einstweilige Anordnung zur Regelung eines vorläufigen Zustandes in Bezug auf ein streitiges Rechtsverhältnis erlassen, wenn diese Regelung, um wesentliche Nachteile abzuwenden, drohende Gewalt zu verhindern oder aus anderen Gründen nötig erscheint. Da der Antrag im vorliegenden Fall darauf gerichtet ist, die Antragstellerin vorübergehend davon freizustellen, bestimmte Vorschriften von Rechtsverordnungen beachten zu müssen, die auf der Grundlage des Bundesrechts ergangen sind und deshalb nicht der verwaltungsgerichtlichen Normenkontrolle nach § 47 Abs. 1 VwGO unterliegen, besteht - wie die Antragsgegnerin zu Recht hervorhebt - im eigentlichen Sinne kein Rechtsverhältnis, das einer vorläufigen verwaltungsgerichtlichen Regelung zugänglich wäre. Im Hinblick auf das in Art. 19 Abs. 4 GG enthaltene Gebot der effektiven Rechtsschutzgewährung, die in erster Linie den Fachgerichten obliegt (BVerfG, Beschluss vom 2.4.1997 - 1 BvR 446/96 - NVwZ 1998, 169), kann aber mit einer Klage die Feststellung begehrt werden, dass eine Norm bei ihrer Anwendung auf einen konkreten Sachverhalt Rechte des Klägers verletzt. Deren Statthaftigkeit ist inzwischen allgemein anerkannt (BVerfG, Beschluss vom 2.4.1997, a.a.O.; BVerwG, Urteil vom 28.6.2000, a.a.O.; Urteil des Senats vom 22.3.2002, a.a.O.; Kukk, NVwZ 2001, 408; krit.: Rupp, NVwZ 2002, 286; vgl. auch: Hufen, JuS 2001, 406). Dann muss es aber auch möglich sein, vorläufigen Rechtsschutz gegen diese Norm zu erlangen, sofern unmittelbar durch deren Anwendung wesentliche Nachteile drohen (BVerfG, Beschluss vom 18.12.1985 - 2 BvR 1167, 1185, 1636/84, 308/85 und 2 BvQ 18/84 - BVerfGE 71, 305, 347). Da damit der Sache nach die Gültigkeit einer Rechtsvorschrift im Einzelfall vorübergehend suspendiert werden soll, können für eine darauf ausgerichtete Entscheidung nach § 123 VwGO keine anderen Maßstäbe gelten als für eine normspezifische einstweilige Anordnung nach § 47 Abs. 6 VwGO. Für diese ist allgemein anerkannt, dass eine an den Grundsätzen des § 32 BVerfGG (vgl. BVerfG, Beschluss vom 10.7.1990 - 2 BvR 470/90 - BVerfGE 82, 310; Beschluss vom 12.10.1989 - 2 BvF 2/89 - BVerfGE 81, 53) orientierte Interessenabwägung unter Anlegung eines besonders strengen Maßstabs vorzunehmen ist. Die für die einstweilige Anordnung sprechenden Gründe müssen danach grundsätzlich so schwer wiegen, dass deren Erlass unabweisbar erscheint (VGH Bad.-Württ., Beschluss vom 23.3.1992 - 1 S 2551/91 - VBlBW 1992, 307; OVG NRW, Beschluss vom 13.2.1997 - 10 a B 3010/96.NE - NWVBl. 1997, 470; Eyermann/Jörg Schmidt, VwGO, 11. Aufl. 2000, § 47 RdNr. 106; Bader/von Albedyll, VwGO, 2. Aufl. 2002, § 47 RdNr. 135; vgl. auch: Finkelnburg/Jank, Vorläufiger Rechtsschutz im Verwaltungsstreitverfahren, 4. Aufl. 1998, RdNrn. 611 ff., jeweils m.w.N.). Bei der Entscheidung haben die Gründe, welche ein Antragsteller für die Rechtswidrigkeit der fraglichen Norm anführt, grundsätzlich außer Betracht zu bleiben, es sei denn der Erfolg oder Misserfolg des zugehörigen Hauptsacheverfahrens (hier der Klage im Verfahren - 8 S 2224/02 -) wäre von vornherein offensichtlich. Davon abgesehen sind allein die Folgen abzuwägen, die eintreten würden, wenn eine einstweilige Anordnung nicht erginge, die Klage aber Erfolg hätte, gegenüber den Nachteilen, die entstünden, wenn die begehrte einstweilige Anordnung erlassen würde, die Klage aber erfolglos bliebe (VGH Bad.-Württ., Normenkontrollbeschluss vom 23.3.1992, a.a.O.; Beschluss vom 11.2.1977 - III 88/77 - NJW 1977, 1212; Eyermann/Jörg Schmidt, VwGO, a.a.O.).

Nach diesen Maßstäben ist der Anordnungsantrag sowohl hinsichtlich der in erster Linie begehrten vollständigen vorläufigen Suspendierung des § 2 Abs. 6 der 204. DVO als auch der mit dem Hilfsantrag erstrebten Aussetzung der Wochenend- und Feiertagsbeschränkungen abzulehnen. Denn davon, dass diese Regelungen offensichtlich gegen höherrangiges oder Anwendungsvorrang genießendes Recht verstoßen, wie die Antragstellerin vorträgt, kann keine Rede sein (nachfolgend 4.2). Sie ziehen auch keine derart nachteiligen Folgen für die Antragstellerin nach sich, dass der Erlass der einstweiligen Anordnung in dem beschriebenen Sinne unabweisbar geboten wäre (nachfolgend 4.3).

4.2. Ein evidenter Verstoß der streitigen Regelungen gegen vorrangiges Recht ist nicht gegeben.

4.2.1 Die Antragstellerin beruft sich zunächst darauf, die angegriffenen Verordnungen seien deshalb rechtswidrig, weil sie durch die Ermächtigungsgrundlage, auf der sie beruhen (§ 32 Abs. 1 S. 1 Nr. 1, Abs. 3 S. 2 und 3 LuftVG i.V.m. § 27 a Abs. 1 und 2 LuftVO), nicht gedeckt seien. Insoweit kann aber von einem evidenten Rechtsverstoß keine Rede sein. Ihr Argument, das Luftfahrt-Bundesamt sei im Rahmen dieser Vorschrift darauf beschränkt, den vorhandenen Lärm zu verteilen, ohne die eigentliche Störquelle beseitigen zu können (BVerwG, Urteil vom 28.6.2000, a.a.O., S. 281; OVG NRW, Urteil vom 4.3.2002 - 20 D 120/97.AK - <juris>), dürfte schon deshalb nicht verfangen, weil es auch im vorliegenden Fall nicht darum geht, die Störquelle - den Flughafen - zu beseitigen, sondern den mit seinem Anflug verbundenen Fluglärm auch zeitlich zu kanalisieren. Ihr weiteres Vorbringen, § 27 a Abs. 1 LuftVO ermächtige nur zur Festlegung von Flugverfahren, wozu Flugverbote zu bestimmten Tageszeiten nicht gehörten, zeigt ebenfalls keine offensichtliche Rechtswidrigkeit der angegriffenen Verordnungen auf. Denn der Vortrag der Antragsgegnerin, der Wortlaut des Abs. 2 S. 1 dieser Vorschrift, wonach unter vorgeschriebenen Flugverfahren "auch" räumliche Festlegungen wie Flugwege, Flughöhen und Meldepunkte zu verstehen seien, mache deutlich, dass diese Aufzählung nicht abschließend ist und deshalb auch Flugzeiten erfasst sein könnten, ist nicht von der Hand zu weisen. Schließlich fehlt auch dem Vorwurf der Antragstellerin, die Antragsgegnerin überschreite mit der Verordnung unter völkerrechtlichen Gesichtspunkten ihren Kompetenzrahmen, weil sie in die schweizerische Flughafen- und Betriebsplanung eingreife, die notwendige Evidenz. Denn ein unmittelbarer Eingriff in den Flughafenbetrieb liegt ersichtlich nicht vor. Andererseits kann es nicht in die Planungshoheit eines Staates fallen, Flugwege über fremdem Hoheitsgebiet einseitig zu bestimmen. Dem entsprechend hat die zuständige Schweizer Luftfahrtbehörde durch die provisorische Änderung des Betriebsreglements vom 15.10.2002 auf die vom Luftfahrt-Bundesamt verordneten Beschränkungen reagiert und für einen Gleichklang zwischen deutscher Luftraumplanung und schweizerischer Flughafenbetriebsplanung gesorgt, der im Übrigen schon im Staatsvertrag vom 18.10.2001, also mit Zustimmung der die "schweizerische Flughafen- und Betriebsplanungshoheit" ausübenden Stellen, angelegt war. Die Antragstellerin kann aber nicht mehr an Hoheitsbefugnissen für sich in Anspruch nehmen als ihre Heimatbehörden.

4.2.2 Dem Vortrag der Antragstellerin, sie werde in ihrer durch Art. 49 EG und die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23.7.1992 (ABl. EG Nr. L 240 vom 24.8.1992, S. 8) über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs, die durch das am 1.6.2002 in Kraft getretene Abkommen zwischen der Schweiz und der EG vom 21.6.1999 auf die Schweiz erstreckt worden ist, in ihrer gemeinschaftsrechtlich gewährleisteten Dienstleistungsfreiheit verletzt, kann schon im Ansatz nicht gefolgt werden. Denn diese Verordnung, insbesondere ihr Art. 3 Abs. 1, auf den die Antragstellerin sich beruft, betrifft ausschließlich die Verkehrsrechte von Luftfahrtunternehmen, die in Art. 2 a) VO (EWG) Nr. 2408/92 definiert werden. Die Antragstellerin fällt als Betreiberin eines Flughafens nicht darunter und kann deshalb aus dieser Verordnung keine unmittelbaren Rechte ableiten (Nettesheim, ZLW 2002, 240, 256; ebenso: Lübben/Ohlhoff/Wolfrum, ZLW 2001, 350, 369). Dasselbe gilt für die Art. 3 und 15 des Abkommens zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Europäischen Gemeinschaft über den Luftverkehr vom 1.6.1999. Davon abgesehen unterliegt nach Art. 8 Abs. 2 der EG-VO die Ausübung von Verkehrsrechten den veröffentlichten einzelstaatlichen Vorschriften in den Bereichen Sicherheit, Umweltschutz und Zuweisung von Start- und Landezeiten. Ferner sieht Art. 9 Abs. 1 vor, dass im Fall von ernsthafter Überlastung und/oder Umweltproblemen der Mitgliedstaat unter im Weiteren näher bezeichneten Bedingungen die Ausübung von Verkehrsrechten ausüben oder verweigern kann. Dass diese Voraussetzungen nicht vorliegen, wie die Antragstellerin behauptet, ist jedenfalls nicht in dem die begehrte einstweilige Anordnung rechtfertigenden Maße offensichtlich.

4.2.3 Ob die im Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt ("Chicagoer Abkommen") vom 7.12.1944 (BGBl. 1956 II, S. 412 ff.) und die in der Vereinbarung über den Durchflug im Internationalen Fluglinienverkehr vom selben Tag ("Transitvereinbarung", BGBl. 1956 II S. 442 ff.) enthaltenen Bestimmungen über "Freiheiten der Luft" einzelnen Luftverkehrsunternehmen Rechte einräumen und ob die darin garantierten Überflugrechte den vorliegenden Fall der Landeanflüge auf einen im Hoheitsgebiet eines Anrainerstaates gelegenen Flughafen überhaupt erfassen, kann aus denselben Gründen dahinstehen. Dies ist jedenfalls äußerst zweifelhaft. Im Entwurf der "Botschaft" des Schweizerischen Bundesrates vom 27.2.2002 zum am 18.10.2001 unterzeichneten Staatsvertrag wird der internationale Meinungsstand zu diesen Fragen dargestellt (vgl. auch die von der Antragsgegnerin - in englischer Sprache - vorgelegten Gutachten von Prof. Dr. Milde vom 29.1.2001 und Dr. Mendes de Leon vom 26.7.2001). Danach gingen "drei Vertreter der wichtigsten Luftrechtinstitute der Welt" davon aus, dass die beiden Abkommen von 1944 die An- und Abflugverfahren nicht erfassen, andere Autoren (darunter die Prozessbevollmächtigte der Antragstellerin, vgl. Lübben/Ohlhoff/Wolfrum, ZLW 2001, 350 ff.) nähmen dagegen an, dass auch der Anflug von der "1. Freiheit" (Überflug) umfasst werde. Angesichts der abschließenden Feststellung des Schweizerischen Bundesrates, die Frage, ob und in wie weit An- und Abflüge unter das Transitrecht fallen, sei noch nie von einer juristischen Instanz oder einem Schiedsgericht entschieden worden, kann jedenfalls von einem offensichtlich gegebenen Recht auf Anflug über fremdes Hoheitsgebiet aus den genannten Abkommen keine Rede sein. Im Übrigen hat auch das LG Waldshut-Tiengen für den Anflug auf den und den Abflug von dem Flughafen Zürich den genannten Abkommen keine Bedeutung beigemessen (Urteil vom 11.2.1982 - 2 O 200/77 - UPR 1983, 14, 17).

4.2.4 Die Antragstellerin macht weiter geltend, die von ihr bekämpften Flugverkehrsbeschränkungen stellten eine sachwidrige Sonderregelung dar und verstießen damit gegen ihr zustehende (deutsche) Grundrechte. Der dazu angestellte Vergleich mit den für andere Großflughäfen geltenden An- und Abflugregelungen ist aber nicht geeignet, diesen Vorwurf zu erhärten, denn die Antragsgegnerin hat vorgetragen und belegt, dass auch die Flughäfen Köln/Bonn und Frankfurt zeitlichen Beschränkungen für die Nutzung bestimmter Flugverfahren unterlägen. Davon abgesehen hat sie zu Recht darauf hingewiesen, dass es vorliegend nicht um ein Betriebsreglement für den Flughafen Zürich geht, sondern um Anflugrouten über deutschem Gebiet und es ist nichts dafür ersichtlich, dass es darauf einen grundrechtlich verbürgten Anspruch gäbe. Dasselbe gilt, soweit sich die Antragstellerin auf den Eigentumsschutz nach Art. 1 des Ersten Zusatzprotokolls zur EMRK beruft. Im Übrigen ist es keineswegs in dem zu fordernden Sinne offensichtlich, dass sich die Antragstellerin als ausländische juristische Person überhaupt auf die Grundrechte des Grundgesetzes für die Bundesrepublik Deutschland berufen kann, der Wortlaut des Art. 19 Abs. 3 GG spricht jedenfalls dagegen (vgl. dazu auch die Nachweise bei Schmidt-Bleibtreu/Klein, a.a.O., RdNr. 14). Daran ändert auch der Staatsvertrag zwischen der Schweiz und dem Deutschen Kaiserreich betreffend die Regelung von Rechtsverhältnissen der beiderseitigen Staatsangehörigen im Gebiete des anderen vertragsschließenden Teils vom 31.10.1910 (RGBl. 1911 S. 892), auf den die Antragstellerin abhebt, nichts. Denn abgesehen von der Frage, ob er heute noch gilt (wofür spricht, dass er im Fundstellennachweis B zum BGBl. 2002, S. 135, noch aufgeführt ist), ist eine durch ihn bewirkte Geltungsvermittlung der deutschen Grundrechte auf schweizerische Unternehmen schon deshalb ausgeschlossen, weil er nur Vergünstigungen für natürliche Personen vorsieht. Er diente nämlich der Ergänzung des deutsch-schweizerischen Niederlassungsvertrages vom 13.11.1909 (RGBl. 1911 S. 887) und die in ihm gewährleistete wechselseitige Inländergleichbehandlung wurde auch in späterer Zeit ausschließlich auf Aufenthalts- und Arbeitsrechte bezogen (vgl. die Niederschrift vom 19.12.1953, GMBl. 1959 S. 22, und den Notenwechsel vom 30.4.1991, GMBl. 1991 S. 595). Von einer Grundrechtserstreckung auf schweizerische juristische Personen kann danach keine Rede sein.

4.2.5 Schließlich liegt auch kein offensichtlicher Abwägungsfehler vor. Richtig ist zwar, dass auch ohne ausdrückliche gesetzliche Normierung die Festlegung von An- und Abflugstrecken dem rechtsstaatlichen Abwägungsgebot unterliegt (BVerwG, Urteil vom 28.6.2000, a.a.O., unter Berufung auf das Urteil vom 7.7.1978 - IV C 79.76 - BVerwGE 56, 110; Urteil des Senats vom 22.3.2002, a.a.O.). Es trifft ferner zu, dass diesem Gebot drittschützender Charakter hinsichtlich aller abwägungsbeachtlichen privaten Belange eines Dritten zukommt, ohne dass diese selbst Rechtsansprüche vermitteln müssten (BVerwG, Urteil vom 28.6.2000, a.a.O., unter Berufung auf das Urteil vom 24.9.1998 - 4 CN 2.98 - BVerwGE 107, 215 = PBauE § 47 Abs. 2 VwGO Nr. 55a). Dabei ist entsprechend einem für das Fachplanungsrecht allgemein geltenden Grundsatz ein im Abwägungsvorgang unterlaufener Fehler unerheblich, wenn keine Anhaltspunkte dafür vorliegen, dass die Behörde bei Vermeidung dieses Fehlers zu einer anderen Entscheidung gelangt wäre (BVerwG, Beschluss vom 20.2.2002 - 9 B 63.01 - UPR 2002, 275 = NuR 2002, 410). Ein in dieser Weise auf das Abwägungsergebnis, die bekämpften Verordnungen, durchschlagender Abwägungsfehler hinsichtlich der privaten Belange der Antragstellerin liegt aber nicht vor, er ist jedenfalls nicht mit der zu fordernden Evidenz gegeben. Denn dem Verordnungsgeber waren die Interessen der Antragstellerin sehr wohl bekannt. Das folgt daraus, dass er - wie die Antragstellerin selbst geltend macht - im Wesentlichen die Regelungen des unterzeichneten Staatsvertrages vom 18.10.2001 übernommen hat. Dem gingen aber eingehende Verhandlungen voraus, die sich auch mit den Belangen der Fluggesellschaften und der Antragstellerin, die daran mindestens teilweise selbst beteiligt war (vgl. den von der Antragsgegnerin als Anlage AG 11 vorgelegten Vermerk des Referats LS 16 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen vom 7.8.2001), befassten. Im Übrigen spricht - unterstellt, der Abwägungsvorgang sei fehlerhaft gewesen - gerade angesichts des Ergebnisses dieser Staatsvertragsverhandlungen nichts für die Annahme der Antragstellerin, bei ordnungsgemäßer Berücksichtigung ihrer Rechte und Belange hätte die Antragsgegnerin zu einem milderen, gleich geeigneten Mittel gegriffen oder gar von den Flugverkehrsbeschränkungen gänzlich abgesehen.

4.3 Da nach allem die Rechtswidrigkeit der angegriffenen Verordnungen nicht mit der für den Erlass einer einstweiligen Anordnung erforderlichen Evidenz feststeht, in diesem Verfahren aber auch nicht abschließend geprüft werden kann, ob sie in jedem Punkt offensichtlich mit höherrangigem oder Anwendungsvorrang genießendem Recht in Einklang stehen, ist nach den eingangs gemachten Ausführungen eine Folgenabwägung vorzunehmen. Diese könnte - wie angeführt - aufgrund des anzulegenden besonders strengen Maßstabs nur dann zu einer für die Antragstellerin positiven Entscheidung führen, wenn die vorläufige Suspendierung der bekämpften Regelungen unabweisbar geboten wären. Das ist nicht der Fall.

4.3.1 Die Antragstellerin wendet sich auch gegen die mit der Zweiten Änderungsverordnung vom 17.9.2001 zum 19.10.2001 eingeführten Nachtflugbeschränkungen für die Zeit von 22.00 bis 6.00 Uhr. Insoweit kann aber schon deshalb kein unabweisbares Bedürfnis für ein vorläufiges Außerkraftsetzen bestehen, weil sie diese Einschränkungen bereits seit über einem Jahr beachten muss und damit offenbar ohne wesentliche Einschränkung ihres Flughafenbetriebs zurecht kommt. Aus dem gleichen Grund fehlt es auch an der besonderen eine Eilentscheidung rechtfertigenden Dringlichkeit.

4.3.2 Von entscheidender und nach ihrem Vorbringen für sie existenzgefährdender Bedeutung ist für die Antragstellerin die durch die Vierte Änderungsverordnung zur 204. DVO zum 27.10.2002 eingeführte Wochenend- und Feiertagsregelung. Die Antragstellerin macht dazu dramatische Kapazitätseinbußen geltend, die sie wegen der baulichen und betrieblichen Gegebenheiten und der technischen Ausrüstung der Anflugwege nicht auffangen könne. Es werde deshalb zu erheblichen Verspätungen kommen. Die bereits durch die Zweite Änderungsverordnung vom 17.9.2001 geschaffene angespannte Situation könne sich zu einem vollständigen Chaos verschärfen. Um den Flughafenbetrieb mittelfristig in möglichst großem Umfang aufrecht zu erhalten, müsse sie bereits jetzt die erforderlichen betrieblichen und baulichen Maßnahme zur Eingrenzung der Kapazitätseinbußen ergreifen. Dadurch entstünden ihr Kosten in mehrstelliger Millionenhöhe. Sie müsse mit Aufwendungen für zusätzliche Baumaßnahmen, Schallschutzvorkehrungen und Entschädigungszahlungen in einer Gesamthöhe von 0,63 bis 1,13 Mrd. Franken rechnen. Diese Zusatzbelastungen träfen sie besonders hart, weil sie infolge des Zusammenbruchs der SAir-Group und der Anschläge vom 11. September 2001 bereits heute erhebliche Einnahmeausfälle zu verkraften habe. Der Rückgang der Wettbewerbsfähigkeit des Flughafens werde auch Auswirkungen auf die Umgebung haben, weil er als Wirtschaftsfaktor für die angrenzenden Schweizer Regionen, aber auch für den süddeutschen Raum herausragende Bedeutung besitze. Schließlich seien in die Folgenabwägung auch die Interessen der ohnehin bereits angeschlagenen Swiss International einzustellen, auf die die Antragstellerin in besonderem Maße angewiesen sei, weil sie als Heimatfluggesellschaft den Flughafen Zürich besonders intensiv nutze. Schließlich seien auch die Belange vieler tausend Anwohner in der Schweiz zu berücksichtigen, denen aufgrund der notwendig werdenden Umleitung der Anflüge während der durch die Vierte Änderungsverordnung der 204. DVO eingeführten Luftraumsperrungen über deutschem Territorium zusätzlicher Fluglärm zugemutet werde, während auf deutschem Gebiet im Vergleich dazu eine verschwindend geringe Anzahl von Bewohnern von - ohnehin vergleichsweise geringem Lärm - entlastet würde.

Diesen Ausführungen kann nur zum Teil gefolgt werden, im Übrigen überzeichnen sie grob die zu erwartenden Einbußen, weil sie etwa die Ausnahmemöglichkeiten nach § 2 Abs. 7 der 204. DVO nicht in die Betrachtung einbeziehen. Schließlich hat die Antragstellerin des Parallelverfahrens - 8 S 2210/02 - Alternativen genannt, die nach ihrer Einschätzung gravierende Eingriffe vermeiden und keine nachhaltige Zusatzbelastung der Schweizer Seite nach sich ziehen würden.

4.3.2.1 Im Rahmen der anzustellenden Folgenabwägung können nur die eigenen Belange der Antragstellerin in die Betrachtung einbezogen werden. Dagegen kann sie sich nicht zum Sachwalter der Flugverkehrsgesellschaft, die ihr Luftdrehkreuz in Zürich unterhält, und des Interesses der Schweizer Bürger im Umfeld des Flughafens, nicht mit zusätzlichem Fluglärm belastet zu werden, machen. Noch weniger kann sie sich auf ökonomische Interessen der angrenzenden Regionen berufen. Soweit sie gar auf die wirtschaftlichen und arbeitsmarktpolitischen Vorteile verweist, die der süddeutsche Raum aus dem Betrieb des Flughafens Zürich ziehe, ist ihr Vorbringen nicht nachvollziehbar. Denn die Antragsgegnerin hat substantiiert und unter Heranziehung von Zahlen, die die Antragstellerin selbst ermittelt hat, aufgezeigt, dass die Bedeutung des Flughafens sich für Süddeutschland in engen Grenzen hält. Nur 0,8 % der Beschäftigten (197 von 25.000) kommen von dort und der deutsche Anteil an der Bruttowertschöpfung bewegt sich in demselben Prozentbereich (52 Mio. Franken von 5,6 Mrd. Franken). Demgegenüber befürchten die vom Tourismus abhängigen Gemeinden am Hochrhein und im Südschwarzwald fluglärmbedingte Einbußen in dieser Branche.

4.3.2.2 Davon abgesehen führen die Flugverkehrsbeschränkungen an Wochenenden und Feiertagen auch nicht zu den von der Antragstellerin beschriebenen starken zusätzlichen Lärmbelastungen für die Umgebung des Flughafens. Besonders deutlich kommt das in der unter B.II.5.1 (S. 8) der Genehmigung der provisorischen Änderung des Betriebsreglements für den Flughafen Zürich vom 15.10.2002 wiedergegebenen Stellungnahme des schweizerischen Bundesamtes für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL) zum Ausdruck. Denn es heißt dort: "Die neue Regelung des Flugbetriebs führt an Wochenenden und süddeutschen Feiertagen während zwei Stunden am Abend und drei Stunden am Morgen zu einer räumlichen Umverteilung der Lärmbelastung mit einer entsprechenden Belastung für die betroffene Bevölkerung. Da sich dieser geänderte Flugbetrieb jedoch auf 585 der jährlichen 5.840 Tagesstunden gemäss Lärmschutz-Verordnung (LSV) beschränkt, ergibt sich daraus so gut wie keine sichtbare Veränderung der gesetzlichen Lärmbelastungskurven."

4.3.2.3 Es spricht ferner nichts dafür, dass die teilweise Sperrung des süddeutschen Luftraums für Anflüge auf Zürich in den Tagesrandstunden von Wochenend- und Feiertagen für die Antragstellerin die von ihr beschriebenen dramatischen Folgen haben wird. Denn zum einen können gerade bei Langstreckenflügen aus den verschiedensten Gründen immer wieder Verspätungen eintreten, die das Erreichen von Anschlussflügen erschweren oder gar verhindern. Es kann deshalb keinesfalls ausschließlich der bekämpften Verordnung zugeschrieben werden, wenn Passagiere mit kurzen Umsteigezeiten nahe der "Minimum Connecting Time", die nach dem Vortrag der Antragstellerin in Zürich 40 Minuten beträgt, Gefahr laufen, nicht direkt weiter fliegen zu können. Soweit sie geltend macht, an Wochenend- und Feiertagen vor einer Landezeit von 9.08 Uhr keine schweren Interkontinentalflugzeuge landen lassen zu können, weil die Pisten 14 und 16 wegen der Sperrung des deutschen Luftraums nicht angeflogen werden könnten und die Piste 28 mit einer Länge von 2.500 m für Landungen solcher Maschinen zu kurz sei, hat der Senat schon im Ansatz Zweifel an der Berechtigung dieses Einwands. Denn der Flughafen Stuttgart hat vor seinem Ausbau auf einer Landebahn mit einer Länge von 2.550 m (vgl. VGH Bad.-Württ., Urteile vom 19.6.1989 - 5 S 3056/87 - VBlBW 1990, 100 und - 5 S 3175/87 -) Langstreckenflüge abgewickelt. Da er keine Alternative hatte, musste dies sogar bei schlechter Witterung und nasser Piste geschehen. Demgegenüber hat die Antragstellerin die Möglichkeit, bei solchen Bedingungen auf die - längeren - Pisten 14 und 16 auszuweichen. Dem steht die bekämpfte Verordnung keineswegs starr entgegen. Denn deren § 2 Abs. 7 sieht ausdrücklich Ausnahmen vor und die darin genannten "zwingenden äußeren Umstände" sind offensichtlich immer dann gegeben, wenn die Nutzung der Piste 28 deshalb nicht in Betracht kommt, weil sie etwa wegen Nässe oder aus sonstiger witterungsbedingter Umständen kein sicheres Landen von Großflugzeugen ermöglicht. Die streitigen Flugverkehrsbeschränkungen erlauben - selbstverständlich - nicht die Hinnahme erhöhter Sicherheitsrisiken. Nach dem Vortrag der Antragstellerin im Parallelverfahren - 8 S 2210/02 - sollen solche Bedingungen während der Hälfte des Jahres herrschen. Ferner soll danach die Verwendung dieser Piste 28 wegen ihrer fehlenden ILS-Ausstattung bei Morgennebel, der zwischen Ende September und Ende März häufig sein soll, nicht in Betracht. Schließlich sollen vor allem im Winterhalbjahr Windscherungen auftreten, die nur Anflüge auf die Pisten 14 und 16 erlaubten, so dass weitere Ausnahmefälle gegeben sein dürften. Nach alledem ist davon auszugehen, dass längst nicht alle Flüge auf die von der Antragstellerin als nachteilig beschriebene Piste 28 umgeleitet werden müssen.

4.3.2.4 Darüber hinaus kann die Antragstellerin den Wochenend- und Feiertagsbeschränkungen nicht mit Erfolg die nur eingeschränkt oder nicht vorhandene Instrumentierung der Piste 28 entgegen halten. Denn die Kündigung des alten Staatsvertrags von 1984 im Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen vom 22.5.2000 enthielt den deutlichen Hinweis darauf, dass die vorhandenen Pisten in der verbleibenden Zeit bis zu den angekündigten einseitigen Maßnahme der deutschen Seite, die - im Hinblick auf eine Kontingentierung - sogar über den Umfang der vorliegend streitigen Regelungen hinaus gingen, hinsichtlich ihrer Instrumentierung zu ertüchtigen seien. Die Antragstellerin hatte für eine entsprechende Aufrüstung über zwei Jahre Zeit. Es erscheint deshalb nicht unbillig, ihr die Folgen dieser Untätigkeit anzulasten. Im Übrigen gilt ähnliches in Ansehung der - angeblich - fehlenden Länge der Piste 28, denn nach der von ihr vorgelegten Unterlage 8 wäre es ohne Überschreitung der Grenzen des Flughafenareals und ohne Inanspruchnahme der vorhandenen Flachmoorgebiete einschließlich der Pufferzonen möglich, diese Bahn um mindestens ein Viertel zu verlängern.

4.3.2.5 Davon abgesehen hat die Antragstellerin im Parallelverfahren - 8 S 2210/02 - in ihrer Klage- und Antragsschrift Alternativen genannt, die sie - ohne gravierende Einbußen eigener Positionen - für geeignet hält, die mit den Verordnungsregelungen angestrebten Umweltschutz- und Lärmminderungsziele zu erreichen. Denn sie hat ausgeführt, dass es drei Anflugverfahren - den "Side-Step-Approach", das "continuous-descent-Verfahren" und/oder den "gekröpften Anflug" - gebe, die diese Voraussetzungen erfüllten. Auch die Antragstellerin muss sich deshalb entgegen halten lassen, dass ihrem Antrag die zu fordernde Unabweisbarkeit der begehrten vorläufigen Regelung fehlt, da sie - soweit ersichtlich - im Entstehungsverfahren der angegriffenen Verordnung, in das sie eingebunden war, diese Alternativen nicht zur Sprache gebracht hat.

4.3.2.6 Letztlich werden diese Erwägungen durchschlagend dadurch bestätigt, dass das Schweizer Bundesamt für Zivilluftfahrt aufgrund seiner Berechnungen davon ausgeht, dass der Betrieb des Flughafens Zürich an Wochenenden auch künftig ohne gravierende Einschränkungen gewährleistet sei. Voraussetzung sei allerdings, dass sich alle Beteiligten konstruktiv an der Umsetzung der neuen Regelung beteiligten.

5. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO.

6. Dieser Beschluss ist unanfechtbar.

Ende der Entscheidung


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