Judicialis Rechtsprechung

5 S 591/04

verkündet am 30.09.2005

In der Verwaltungsrechtssache

wegen Planfeststellung für den Neubau der Südkurve auf der Strecke 4510 Laupheim West - Laupheim Stadt und der Strecke 4500 Ulm Hbf - Friedrichshafen

hat der 5. Senat des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg durch den Vorsitzenden Richter am Verwaltungsgerichtshof Dr. Schnebelt und die Richter am Verwaltungsgerichtshof Schefzik und Albers auf Grund der mündlichen Verhandlung vom 29.September 2005

für Recht erkannt:

Tenor:

Die Klage wird abgewiesen.

Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:

Der Kläger wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts vom 26.01.2004 für den Neubau der Südkurve auf der Strecke 4510 Laupheim West - Laupheim Stadt km 0,000-0,450 und der Strecke 4500 Ulm Hauptbahnhof - Friedrichshafen km 116,000-117,000 in der Stadt Laupheim.

Die Strecke 4500 Ulm Hauptbahnhof - Friedrichshafen führt durch den Bahnhof Laupheim West. Dort besteht eine Verbindung der Strecke 4510 Laupheim West - Laupheim Stadt über die Nordkurve in Richtung Ulm. Durch den Bau der geplanten Südkurve soll eine - bisher fehlende - Verbindung aus Richtung Friedrichshafen mit Laupheim Stadt geschaffen werden. Dazu soll ein neues Gleis in Dammlage (mit einer Höhe von ca. 2,75 m) errichtet werden. Die vorhandene Park and Ride Anlage, die durch den Neubau der Südkurve entfällt, wird an anderer Stelle neu angelegt. Ferner wird die technische Sicherung am Bahnübergang an der Strecke 4510 bei km 0,140 geändert und werden signaltechnische Anlagen angepasst.

Der Kläger ist Eigentümer des im westlichen Teil mit einem zweigeschossigen Wohnhaus bebauten Grundstücks Flst.Nr. 2840, das nördlich der bisherigen Bahnhofstraße liegt. Das Wohnhaus ist von der Nordkurve ca. 50 m entfernt. Die geplante Südkurve weist zur südöstlichen Grundstücksecke einen Abstand von 10 m, zur Südostecke des Wohngebäudes einen Abstand von 33 m und zur Südwestecke des Gebäudes einen Abstand von 43 m auf. Die Bahnhofstraße wird in einem Bogen in Richtung Süden - mit Unterführung unter die Südkurve - verschwenkt und vom Wohngebäude (damit) abgerückt. Die Zufahrt zum Grundstück des Klägers bleibt von Westen her über ein Teilstück der bisherigen Bahnhofstraße erhalten.

Dem Planfeststellungsbeschluss liegt folgendes Verfahren zugrunde: Am 08.08.2002 beantragte die Beigeladene das Planfeststellungsverfahren für den Bau der Südkurve. Diesen Antrag leitete das Eisenbahn-Bundesamt am 21.01.2003 an das Regierungspräsidium Tübingen zur Durchführung des Anhörungsverfahrens weiter. Mit Schreiben vom 27.02.2003 beteiligte das Regierungspräsidium Tübingen die Träger öffentlicher Belange und gab Gelegenheit zur Stellungnahme bis 23.04.2003. Die öffentliche Auslegung der Planunterlagen erfolgte in der Zeit vom 10.03.2003 bis 09.04.2003. In der öffentlichen Bekanntmachung vom 07.03.2003 (Schwäbische Zeitung) wurde auf das Ende der Einwendungsfrist am 23.04.2003 und die Folgen einer Fristversäumung (Präklusion) hingewiesen. Mit Schreiben vom 09.04.2003 erhob der Kläger Einwendungen: Auf der Nordseite seines Grundstücks Flst.Nr. 2840 führe bereits jetzt die reaktivierte Bahnstrecke Laupheim West - Laupheim vorbei, so dass die Bewohner des Zweifamilienhauses von morgens 6.00 Uhr bis abends 21.00 Uhr einer erheblichen Lärmbelästigung durch die Hupsignale der vorbeifahrenden Züge ausgesetzt seien, und das an sieben Tagen in der Woche; beim Bau der Südkurve sei nun auch auf der Südseite des Grundstücks in nur ca. 30 m Abstand mit erheblichen Immissionen zu rechnen, und zwar nicht nur mit zusätzlichen Lärmbelästigungen, sondern auch mit schädigenden Abgasen und Ablagerungen; ferner sei damit zu rechnen, dass in naher Zukunft die Südkurve um eine Zusteigestelle erweitert werde, was zwangsweise zu weiteren Belästigungen führe; die Baumaßnahme verschlinge ca. 5 Mill. EUR an öffentlichen Geldern und bringe nur einen unwesentlichen Vorteil gegenüber der vorhandenen Möglichkeit einer spitzwinkligen Ein- und Ausfahrt im Bahnhof Laupheim West von Laupheim kommend in Richtung Biberach; nach dem Bau der Südkurve sei das Grundstück und damit der Wohn- und Lebensraum in ein Dreieck von Bahntrassen in einer Entfernung von ca. 30 m bis ca. 50 m eingebettet, was zwangsläufig zu einem erheblichen Wertverlust führe und die Wohn- und Lebensqualität drastisch verschlechtere; von Lärmschutz- und Entschädigungsmaßnahmen, wie sie andernorts durchgeführt würden, sei hier nicht einmal ansatzweise die Rede; das Vorliegen eines öffentlichen Interesses werde angezweifelt. Nach Durchführung des Erörterungstermins am 14.10.2003 verfasste das Regierungspräsidium Tübingen unter dem 04.12.2003 seine abschließende Stellungnahme als Anhörungsbehörde.

Mit Beschluss vom 26.01.2004 stellte das Eisenbahn-Bundesamt den Plan antragsgemäß fest. In der Begründung heißt es u. a.: Das Vorhaben sei planerisch gerechtfertigt. Die Unternehmen der DB-Gruppe planten die Einführung eines integrierten Taktfahrplans für die Region Ulm, mit dem das Angebot des öffentliches Schienenpersonennahverkehrs deutlich verbessert werden solle. Die Herstellung einer direkten Einfahrtsmöglichkeit für die Züge aus Richtung Friedrichshafen zum Bahnhof Laupheim Stadt erfordere den Bau der Südkurve. Danach könnten Pendler direkt von Laupheim Stadt in Richtung Friedrichshafen fahren. In einer Bedarfsermittlung des künftigen Verkehrsaufkommens werde von einem Zuwachs der Fahrgastzahlen von 500 Pendlern pro Tag ausgegangen. Weder für das Vorhaben insgesamt noch für einzelne Teile gebe es Alternativlösungen, durch die sich die mit der Planung angestrebten Ziele unter geringeren Eingriffen in entgegenstehende öffentliche und private Belange verwirklichen ließen. Eine Anbindung der Stadt Laupheim über die bereits vorhandene Nordkurve sei für die Züge im Wege einer Spitzkehre zwar technisch grundsätzlich möglich, stehe jedoch den Zielen des Integrierten Taktfahrplans entgegen. Diese Lösung erfordere zusätzliches Personal. Ferner käme es durch die notwendigen Rangierfahrten zu erheblichen Zeitverlusten, die mit dem angestrebten Integrierten Taktfahrplan und mit den betrieblichen Anforderungen im Schienenpersonenverkehr nicht zu vereinbaren wären. Das Vorhaben sei auch ohne den von der Stadt Laupheim geforderten Haltepunkt in Laupheim West planerisch ausreichend gerechtfertigt. Ein Haltepunkt sei bautechnisch ohne zusätzlichen Mehraufwand auch nachträglich im Bereich der Südkurve möglich. Die Einwendungen des Klägers würden zurückgewiesen. Nach der nachvollziehbaren und nicht zu beanstandenden schalltechnischen Untersuchung seien die Grenzwerte der 16. BImSchV für Lärmimmissionen nicht überschritten; dies gelte sowohl für den Schienenverkehr wie für den Straßenverkehr; durch die Verlagerung des Verkehrs aus dem Kieswerk (infolge Verschwenkung der Bahnhofstraße) verringerten sich sogar die Lärm- und Abgasimmissionen. Eine zu entschädigende Wertminderung des Grundstücks sei daher nicht zu erkennen.

Am 27.02.2004 hat der Kläger Klage erhoben.

Er beantragt,

den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts vom 26. Januar 2004 für den Neubau der Südkurve auf der Strecke 4510 Laupheim West - Laupheim Stadt km 0,000 bis 0,450 und der Strecke 4500 Ulm Hauptbahnhof - Friedrichshafen km 116,000 bis 117,000 in der Stadt Laupheim aufzuheben,

hilfsweise die Beklagte zu verpflichten, der Beigeladenen im Wege der Planergänzung aufzugeben, dem Kläger passiven Lärmschutz zu gewähren und dem Grunde nach eine Entschädigung für den Verlust der Baulandqualität von 800 m² seines Grundstücks zuzuerkennen.

Er macht geltend: Der Planfeststellungsbeschluss greife in seine subjektiven Rechte eine, ohne dass es hierfür Rechtfertigungsgründe gebe. Die Kosten für den geplanten Bau der Südkurve am Laupheimer Westbahnhof seien nicht angegeben; in den im Erörterungstermin genannten Kosten von ca. 11 Mill. EUR seien weder (Entschädigungs-)Zahlungen an ihn und seinen Grundstücksnachbarn K. noch beachtliche Mehrkosten enthalten, wenn die Einwendungen der Polizei hinsichtlich der Verkehrssicherheit beachtet würden. Das Vorhaben sei nicht erforderlich. Die angeblich fehlende Verbindung funktioniere seit Jahren. Die Behörde räume ein, dass eine Anbindung der Stadt Laupheim über die bereits vorhandene Nordkurve im Wege einer sogenannten Spitzkehre technisch möglich sei. Dass hierfür zusätzliches Personal benötigt würde, werde bestritten; der weiter geltend gemachte Zeitverlust sei minimal und könne nur wenige Minuten betragen. Es sei viel sinnvoller, alle Züge zwischen Friedrichshafen und Ulm auf der direkten Strecke zu belassen, mit einem Halt nur in Laupheim West und ausschließlichen Zubringerdiensten nach Laupheim Stadt und die umliegenden Gemeinden durch Busse und Bahn. Dieser Zubringerdienst bestehe ohnehin und lasse auch eine höhere Akzeptanz erwarten. Zudem sei an der geplanten Südkurve kein Haltepunkt vorgesehen, was eine Verschlechterung gegenüber dem bisherigen Zustand bedeute. Die Stadt Biberach könne eine weitere Haltestelle auch ohne Südkurve erhalten. Mit einem Bruchteil der Kosten der geplanten Südkurve könnte der (zum 01.01.2004 geschlossene) Westbahnhof unter Anlegung von großen Parkplätzen modernisiert werden, so dass alle Fahrgäste hier ein- und aussteigen müssten und der Zubringerdienst sich lohnen würde. Nach der Planung werde ein großes Durcheinander entstehen, das dem Eisenbahnverkehr nicht dienlich sein könne. Hinzu komme der Versuch der Beklagten, die Bewohner der Dürnachhöfe durch schikanöses Verhalten zur Zustimmung für die geplante Südkurve zu zwingen. Seit der Wiedereröffnung des Eisenbahnverkehrs zwischen den Bahnhöfen Laupheim Stadt und Laupheim West komme es zwischen 6.00 Uhr morgens und 21.00 Uhr abends an den Straßenübergängen im Bereich der Dürnachhöfe zu Hupsignalen, die unzumutbar seien. Das ständige Hupen könnte mit geringfügigen technischen Einrichtungen durch andere Signale ersetzt werden, wozu die Beklagte allerdings nur bereit sei, wenn die Südkurve gebaut werde. Dies könne nur als Erpressung gewertet werden. Die geplante Südkurve führe auch zu einer Verletzung subjektiver Rechte, ohne dass hier ein Vorteil für öffentliche Belange erkennbar wäre. Durch die Südkurve komme sein Grundstück genau zwischen zwei Eisenbahnlinien zu liegen. Da die Südkurve zudem auf einem - gemessen vom Straßenniveau der Bahnhofstraße - 1,60 bis 2,00 m hohen Damm errichtet werde, würde man von der tiefer gelegenen Erdgeschosswohnung aus nur noch auf einen Damm sehen und die Bahn würde in Höhe der Wohnung im 1. Obergeschoss vorbeifahren, und zwar in einem Abstand von ca. 30 m. Beide Wohnungen seien daher weder vermietbar noch verkäuflich, so dass ein enteignungsgleicher Eingriff vorliege. Die Beklagte könne hiergegen nicht einwenden, dass seit der Wiedereröffnung des Eisenbahnverkehrs zwischen Laupheim Stadt und Laupheim West gleich viel Züge fahren würden wie später nach dem Bau der Südkurve. Denn bisher verkehrten alle Züge an der Nordseite seines Wohnhauses. Bei künftiger Aufteilung des Verkehrs auf die Nordkurve und die geplante Südkurve hätten die Bewohner des Hauses keine Möglichkeit mehr, sich vor dem Lärm und vor den Erschütterungen des Bahnverkehrs zu schützen. Durch Schallschutzfenster ließe sich die Beeinträchtigung wenigstens teilweise einschränken; dies sei ein notweniger Mindestausgleich, sollte die Südkurve nicht zu verhindern sein. Das Grundstück habe eine Fläche von über 1.200 m², wobei das Gebäude ganz auf der Westseite stehe. Der anschließende Garten stelle einen Bauplatz in einer Größenordnung von ca. 800 m² dar. Insoweit habe er Anspruch auf Erteilung einer Baugenehmigung für ein weiteres Wohngebäude. Nach dem Bau der Südkurve werde aber niemand mehr bereit sein, genau zwischen zwei Eisenbahnlinien ein neues Gebäude zu errichten. Dies hätte sein Sohn, der inzwischen seine Ausbildung abgeschlossen habe, gerne getan. Auch in der Verhinderung dieser Bebauungsmöglichkeit liege ein enteignungsgleicher Eingriff.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Sie erwidert: Das Vorhaben sei planerisch gerechtfertigt. Es solle die Einführung einer durchgehenden Nahverkehrsverbindung von Langenau über Ulm und Laupheim Stadt nach Biberach Süd ermöglichen. Grundlage sei, dass das Land Baden-Württemberg das Projekt eines Integralen Taktfahrplans betreibe. Das Konzept werde ergänzt durch ein sogenanntes Anschlusssicherungssystem, indem die Abfahrtszeiten und Fahrziele von Bahnen und Bussen an den Umsteigepunkten, z. B. in Laupheim Stadt, koordiniert würden und beispielsweise über Fahrplanabweichungen und erreichbare Anschlüsse informiert werde. Mit der geplanten Südkurve sollten die derzeit bestehenden zwei Linienäste durch eine durchgehende Verbindung ersetzt werden, womit ein Umsteigen in Laupheim West entfalle. Eine durchgehende Verbindung lasse sich unter vernünftigen betrieblichen Bedingungen nicht über die vorhandene Nordkurve und eine sogenannte Spitzkehre realisieren. Rangierfahrten mit Personenzügen würden von den DB-Unternehmen für den Regelbetrieb nicht zugelassen und seien wegen des herabgestuften Sicherheitsniveaus auf wenige unvermeidbare Ausnahmen beschränkt. Zudem wäre eine solche Lösung mit Fahrzeitverlusten verbunden, was mit den Vorgaben des Integralen Taktfahrplans nicht vereinbar wäre. Die Gesamtfahrzeit von Laupheim Stadt nach Biberach würde sich von vorgesehenen 16 Minuten bei einer direkten Verbindung über die Südkurve auf 23 Minuten bei einer Fahrt über die Nordkurve verlängern. Planbedingt bestünden weder aus dem Schienenverkehr noch aus dem Straßenverkehr Ansprüche auf Schallschutz. Nach der schalltechnischen Untersuchung betrage am Gebäude des Klägers der Beurteilungspegel aus dem Schienenverkehr maximal 43,7 dB(A) am Tag und 35 dB(A) in der Nacht und der Beurteilungspegel aus dem Straßenverkehr 56,5 dB(A) am Tag und maximal 44,9 dB(A) in der Nacht. Damit würden in beiden Fällen die Grenzwerte der 16. BimSchV für ein allgemeines Wohngebiet von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts deutlich unterschritten. Zudem verringere sich der aus dem Straßenverkehr resultierende Beurteilungspegel um 1,8 bis 4,5 dB(A) am Tag und 2,7 bis 5,7 dB(A) in der Nacht, da der Schwerlastverkehr aus dem Kieswerk nach der neuen Verkehrsführung vom Haus des Klägers aus gesehen hinter der L 257 verlaufe. Ein Anspruch auf Entschädigung nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG bestehe ebenfalls nicht, da durch die Fachgutachten nachgewiesen keine erheblichen nachteiligen Beeinträchtigungen hervorgerufen würden, die besondere Vorkehrungen - wie beispielsweise Schallschutzmaßnahmen - erforderlich machten. Dass die enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle überschritten werde, sei nicht erkennbar und werde auch mit der Klage nicht aufgezeigt. Ein Anspruch auf Ersatz für eine Wertminderung wegen verringerter Mieteinnahmen und einer gesunkenen Attraktivität für eine weitere Bebauung des Grundstücks sowie für allgemeine Minderungen des Grundstückswerts bestehe nicht. Eine Grundstückswertminderung stelle für sich gesehen keinen eigenständigen Abwägungsposten dar. Minderungen der Wirtschaftlichkeit und der Rentabilität, die sich allein aus der Lage eines Grundstücks zu einem Bauvorhaben ergäben, würden nicht durch Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG geschützt. Im Übrigen fehle hierzu substantiiertes Vorbringen des Klägers.

Die Beigeladene beantragt ebenfalls,

die Klage abzuweisen.

Sie trägt vor: Soweit der Kläger ihre Planungsabsicht und die technische Ausführung des geplanten Bauwerks beanstande, wolle er wohl die Planrechtfertigung in Frage stellen. Damit sei er jedoch gemäß § 20 Abs. 2 AEG ausgeschlossen, da er diese Gesichtspunkte in seinem Einwendungsschreiben nicht angesprochen habe. Im Übrigen könne er das Fehlen der Planrechtfertigung auch nicht rügen, da sein Grundstück für die Baumaßnahme nicht beansprucht werde und er somit nicht enteignend betroffen sei. Unabhängig davon könne die Planrechtfertigung nicht angezweifelt werden, da der Bau der Südkurve und die damit verbundene Absicht der Förderung des Integralen Taktverkehrs in der Region Ulm vernünftigerweise geboten seien. Der Integrale Taktverkehr habe zum Ziel, dass den Reisenden durch ein starres Taktschema optimale Reisemöglichkeiten einschließlich optimaler Umsteigebeziehungen angeboten würden, und zwar grundsätzlich in jeder Relation von jedem Bahnhof während der gesamten Betriebszeit in bestimmten Zeitintervallen. Die zur Bereitstellung eines solchen Bedienungssystems erforderlichen Umbaumaßnahmen - wie die geplante Südkurve - seien sinnvoll und trügen in jedem Fall zu der im öffentlichen Interesse liegenden Steigerung der Attraktivität des Schienenverkehrs bei. - Der Kläger könne auch nicht mit Erfolg die gewählte Ausführung der Maßnahme in Frage stellen. Die Beibehaltung der derzeitigen Verkehrssituation sei keine ernsthaft in Betracht zu ziehende Alternative, da damit auf eine direkte Einfahrtsmöglichkeit für die Züge aus Richtung Friedrichshafen zum Bahnhof Laupheim Stadt verzichtet werden müsste. Der vom Kläger vorgeschlagene und theoretisch mögliche "Spitzkehrenverkehr" sei im Personenverkehr ohne zusätzlichen Personaleinsatz nicht zulässig und bedeutete zudem einen erheblichen Zeitverlust infolge der erforderlichen Rangiermanöver. Nur mit der geplanten Südkurve lasse sich die Anbindung des Bahnhofs Laupheim Stadt sinnvoll erreichen. - In der eingeholten schalltechnischen Untersuchung seien auch die vom Kläger angesprochenen Beschleunigungs- und Bremsvorgänge einschließlich der Kurvenführung berücksichtigt. Die Lärmimmissionsbelastung liege sowohl beim Straßenverkehr als auch beim Eisenbahnverkehr deutlich unter den Grenzwerten der 16. BImSchV und sei dem Kläger damit zumutbar. Auch mit zusätzlichen Schadstoffbelastungen müsse der Kläger nicht rechnen. Vielmehr werde es hier zu einer erheblichen Entlastung kommen, da der bisher über die vor dem Grundstück des Klägers verlaufende Bahnhofstraße abgewickelte Lastkraftwagenverkehr nunmehr jenseits des Dammbauwerks für die geplante Südkurve geführt werde. Ein Anspruch auf ergänzende Schutzmaßnahmen sei daher nicht erkennbar. - Die Wohn- und Arbeitsverhältnisse auf dem Grundstück des Klägers würden nicht, zumindest nicht in unzumutbarer Weise negativ verändert, so dass eine Wertminderung nicht eintrete. Auch der Verkehrswert des Grundstücks erfahre wegen der vorgesehenen Baumaßnahme keine entschädigungspflichtige Veränderung. Die enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle sei in keinem Fall überschritten.

Dem Senat liegen die einschlägigen Planungsakten der Beklagten vor. Hierauf sowie auf die Gerichtsakten wird wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:

Die ohne Durchführung eines Vorverfahrens (§§ 74 Abs. 1, 70 VwVfG) zulässige Klage hat keinen Erfolg.

I. Mit dem auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses des Eisenbahn-Bundesamts vom 26.01.2004 gerichteten Hauptantrag ist die Klage unbegründet. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss verletzt nach Maßgabe des Klagevorbringens und des hierzu vom Senat ermittelten Sachverhalts keine eigenen Rechte des Klägers, so dass weder die begehrte Entscheidung nach § 113 Ab. 1 Satz 1 VwGO noch auch (nur) die Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses nach § 20 Abs. 7 Satz 2 AEG in Betracht kommt.

Das Grundstück Flst.Nr. 2840 des Klägers wird zur Realisierung des planfestgestellten Vorhabens nicht in Anspruch genommen (oder sonst dinglich belastet). Als danach nicht mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung Betroffener kann der Kläger keine umfassende Planprüfung verlangen. Vielmehr kommt es nur darauf an, ob der rechtliche Mangel auf einer Verletzung von Vorschriften beruht, die ihrerseits gerade die Belange des Klägers als betroffenen Grundstückseigentümer schützen (vgl. BVerwG, Urt. v. 28.02.1996 - 4 A 27.95 - NVwZ 1996, 1011).

Unzutreffend ist in diesem Zusammenhang der vom Kläger in der mündlichen Verhandlung wiederholt eingenommene Standpunkt, dass er wegen der Lärmbelastung und der optischen Auswirkungen der geplanten Südkurve und des damit verbundenen Wertverlusts seines Grundstücks "unmittelbar" in seinem Eigentum (enteignungsgleich) betroffen sei. Denn Beeinträchtigungen der geltend gemachten Art, durch die das Eigentum nicht vollständig oder teilweise entzogen wird, stellen keine Enteignung i. S. des Art. 14 Abs. 3 GG dar, sondern beschränken als mittelbare Beeinträchtigungen unabhängig von ihrer Intensität Inhalt und Schranken des Eigentums i. S. von Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG (vgl. BVerwG, Urt. v. 06.06.2002 - 4 A 44.00 - NVwZ 2003, 209).

Soweit der Kläger die Erforderlichkeit der geplanten Südkurve im Rahmen des geplanten Integrierten Taktfahrplans für die Region Ulm in Zweifel zieht, kann er damit schon grundsätzlich nicht durchdringen. Denn als nicht mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung Planbetroffener kann er nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - NVwZ 1999, 70 = UPR 1998, 455), der sich der Senat angeschlossen hat, nicht die Prüfung verlangen, ob das Vorhaben von einer hinreichenden Planrechtfertigung getragen wird.

Danach bedarf es keiner abschließenden Entscheidung, ob der Kläger - wie die Beigeladene meint - mit Einwänden gegen die Planrechtfertigung nach § 20 Abs. 2 AEG präkludiert ist, wofür manches spricht. Im Einwendungsschreiben vom 09.04.2003 hat der Kläger nämlich primär auf die Immissionsbetroffenheit seines Wohngrundstücks sowie die damit verbundene Verschlechterung der Wohn- und Lebensqualität und den daraus folgenden Wertverlust hingewiesen; am Ende des Einwendungsschreibens hat er nur ganz pauschal außerdem das Vorliegen des öffentlichen Interesses angezweifelt, was für die erforderliche Thematisierung einer Einwendung hinsichtlich der Planrechtfertigung nicht genügen dürfte.

Im Übrigen ist die Planrechtfertigung auch gegeben. Mit der geplanten Südkurve soll eine durchgehende Nahverkehrsverbindung mit Laupheim Stadt im Zusammenhang mit der Einführung des Integrierten Taktfahrplans für die Region Ulm geschaffen werden, mit dem seinerseits das Angebot des öffentlichen Schienenpersonennahverkehrs verbessert werden soll. Damit ist das umstrittene Vorhaben ausgerichtet an den Zielsetzungen des § 1 ÖPNVG, wonach der öffentliche Personennahverkehr im gesamten Landesgebiet im Rahmen eines integrierten Gesamtverkehrssystems als vollwertige Alternative zum motorisierten Individualverkehr zur Verfügung stehen soll (Satz 1); das Eisenbahnnetz soll für eine leistungsfähige und bedarfsgerechte verkehrliche Erschließung erhalten und ausgebaut werden (Satz 4); ferner ist anzustreben, dass auf diesem Netz eine attraktives und nach Möglichkeit vertaktetes Angebot im Schienenpersonennahverkehr zur Verfügung steht. Gemessen an diesen Zielsetzungen ist das planfestgestellte Vorhaben vernünftigterweise geboten (vgl. zu diesem Maßstab BVerwG, Urt. v. 20.05.1999 - 4 A 12.98 - NVwZ 2000, 555 = BauR 1999, 1156) Es stellt sich nicht als einigermaßen offensichtlicher planerischer Missgriff dar, der allein die Planrechtfertigung entfallen ließe.

Die Entscheidung für die geplante Südkurve und damit gegen den vom Kläger (als Alternative) vorgeschlagenen "Spitzkehrenverkehr" im Bereich des Bahnhofs Laupheim West unter Inanspruchnahme nur der vorhandenen Nordkurve ist auch mit Blick auf das Abwägungsgebot des § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG nicht zu beanstanden. Erweist sich die Einführung des Integrierten Taktfahrplans für die Region Ulm zur Verbesserung des Angebots des öffentlichen Schienenpersonennahverkehrs als legitime planerische Zielsetzung - dies stellt der Kläger dem Grunde nach auch gar nicht in Zweifel -, dann erweisen sich die Nachteile, die in der Planungsentscheidung gegen die technisch grundsätzlich mögliche "Spitzkehre" angeführt werden, als plausibel. Dies gilt insbesondere für den damit verbundenen Zeitverlust. Nach Angaben der Beklagten verlängerte sich die Gesamtfahrzeit von Laupheim Stadt nach Biberach von 16 Minuten bei einer direkten Verbindung über die Südkurve auf 23 Minuten bei einer Fahrt über die vorhandene Nordkurve. Auch der Kläger räumt einen Zeitverlust von wenigen Minuten ein. Der behördlichen Einschätzung, dass damit die - gerade wichtigen - zeitlichen Vorgaben des Integrierten Taktfahrplans nicht eingehalten werden könnten, wodurch das Planungsziel insgesamt vereitelt würde, ist der Kläger nicht substantiiert entgegengetreten.

Wegen der geltend gemachten Beeinträchtigungen durch Lärmimmissionen und durch den Wertverlust des Grundstücks bestünde bei (abwägungs-)fehlerhafter Behandlung durch die Behörde ein Anspruch auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses ausnahmsweise nur dann, wenn das Fehlen einer Schutzauflage von so großem Gewicht wäre, dass dadurch die Ausgewogenheit der Planung insgesamt in Frage gestellt wäre. Einen derartigen Planungsmangel hat der Kläger nicht aufgezeigt.

II. Auch die mit dem Hilfsantrag verfolgten Verpflichtungsbegehren haben keinen Erfolg.

1. Dem Kläger steht wegen der planbedingten Lärmimmissionen aus dem Schienenverkehr kein Anspruch auf Entschädigung für die Vornahme passiver Schallschutzmaßnahmen an seinem Wohngebäude gemäß § 42 Abs. 1 und 2, § 43 Abs. 1 Nr. 3 BImSchG i.V.m. der 24. BImSchV zu. Aus der vom Kläger nicht (substantiiert) angegriffenen schalltechnischen Untersuchung (Anlage 12 zum Planfeststellungsbeschluss) ergibt sich, dass die Immissionsgrenzwerte des § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV für ein allgemeines Wohngebiet von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts auf dem Grundstück des Klägers bei Weitem eingehalten werden. Am stärksten belastet wäre ein angenommenes 4. Obergeschoss an der Ostseite des Wohngebäudes; hier beträgt der (rechnerisch zu ermittelnde) Beurteilungspegel aus dem Schienenverkehr am Tag 43,7 dB(A) und in der Nacht 35,0 dB(A). Auf diesen Beurteilungspegel ist für die Zumutbarkeit der Lärmbelastung abzustellen und nicht auf den Umstand, dass künftig während der Tageszeit und der beiden angrenzenden Nachtstunden jeweils zwei Züge je Stunde die Südkurve befahren werden.

Aus § 1 der 16. BImSchV und ihrer Entstehungsgeschichte folgt, dass es allein auf den von dem zu bauenden oder zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärm ankommt (vgl. BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 C 9.95 - BVerwGE 101, 1). Auch aus Gründen des Grundrechtsschutzes ist es nicht geboten, einen Gesamtbeurteilungspegel zu ermitteln. Das gilt jedenfalls, so lange keine Gesamtbelastung zu erwarten ist, die mit Gesundheitsgefahren oder Eingriffen in die Substanz des Eigentums verbunden ist. Diese Schwelle wird bei einer Lärmbelastung von 70 bis 75 dB(A) tags und 60 bis 65 dB(A) nachts angesetzt (vgl. BVerwG, Beschl. v. 08.09.2004 - 4 B 42.04 - Juris -); bisweilen wird als Schwelle eine Lärmbelastung von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts genannt, oberhalb derer in Wohngebieten aus Sicht des Grundrechtsschutzes der kritische Bereich beginnt (vgl. BVerwG, Urt. v. 23.02.2005 - 4 A 5.04 - NuR 2005, 526). Für eine Gesamtlärmbelastung dieser Größenordnung ist seitens des Klägers nichts dargetan oder sonst ersichtlich. Durch die Verlegung der Bahnhofstraße kommt es - trotz der Zusatzbelastung durch den Park and Ride Parkplatz - am Wohnhaus des Klägers zu einer Reduzierung der Lärmbelastung aus dem Straßenverkehr auf 56,5 dB(A) tags und 44,9 dB(A) nachts, der Beurteilungspegel für "Prognosezustand + Zufahrt" beträgt 56,6 dB(A) tags und 45,2 dB(A) nachts (wiederum für ein angenommenes 4. und damit am stärksten belastetes Obergeschoss).

2. Der Kläger hat auch keinen Anspruch auf Zuerkennung eines Entschädigungsanspruchs wegen des behaupteten Verlusts der Baulandqualität des bisher unbebauten Teils seines Grundstücks. Als Rechtsgrundlage für einen solchen Anspruch kommt allein § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG in Betracht. Nach dieser Vorschrift hat der von der Planung Betroffene einen Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld, wenn (weitere) Schutzvorkehrungen nicht vorgenommen werden können. Der Entschädigungsanspruch ist ein Surrogat für nicht realisierbare Schutzmaßnahmen. Greift § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG, der den Anspruch auf Schutzvorkehrungen regelt, tatbestandlich nicht ein, so ist auch für die Anwendung von § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG kein Raum (vgl. BVerwG, Urt. v. 27.11.1996 - 11 A 27.96 - NuR 1997, 399). § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG setzt voraus, dass Vorkehrungen zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind. Die (abzuwehrenden) Beeinträchtigungen müssen, unabhängig davon, ob der Gewährleistungsgehalt des Art. 2 Abs. 2 GG oder des Art. 14 Abs. 1 GG berührt ist, die Grenze des Zumutbaren überschreiten (BVerwG, Urt. v. 28.01.1999 - 4 CN 5.98 - BVerwGE 108, 248). Derartige Beeinträchtigungen zeigt der Kläger nicht auf.

Das planfestgestellte Vorhaben hat keine Auswirkungen auf die (tatsächlichen) Gegebenheiten, nach denen bodenrechtlich die "Baulandqualität" des noch unbebauten Teils des Grundstücks des Klägers zu beurteilen ist.

Auch ohne Einnahme eines - auch nicht beantragten - Augenscheins steht zur Überzeugung des Senats fest, dass die geplante Südkurve, die auf einem - gemessen vom Geländeniveau - ca. 2,75 m hohen Damm geführt werden soll, keine erdrückende Wirkung für das Wohngebäude des Klägers haben wird. Dieses wird einen Abstand von 33 m bis 43 m aufweisen, wobei dazwischen der verbleibende "Rest" der Bahnhofstraße verläuft, gegenüber der das anschließende Gelände beträchtlich tiefer liegt, wie sich aus den in der mündlichen Verhandlung vorgelegten und mit den Beteiligten erörterten Lichtbildern ergibt. Nimmt man die Straße als Bezugspunkt, dann erreicht der Südkurvendamm auch nach Einschätzung des Klägers lediglich eine Höhe von 1,60 m bis 2,00 m. Danach wäre auch für ein weiteres (Wohn-)Gebäude auf dem Grundstück des Klägers wegen eines Abstands von immer noch ca. 20 m eine erdrückende Wirkung durch das umstrittene Vorhaben zu verneinen.

Soweit der Kläger einwendet, dass man künftig von der Erdgeschosswohnung nur noch auf einen Damm sehen werde und die Bahn in Höhe der Wohnung im 1. Obergeschoss seines Gebäudes vorbeifahre, macht er optische Beeinträchtigungen geltend, denen sein Wohngrundstück ausgesetzt sein werde. Insoweit kann dahinstehen, ob die befürchteten optischen Auswirkungen überhaupt von der Regelung des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erfasst werden oder allenfalls im Rahmen der Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG von Relevanz sein können. Denn die Rechtsordnung erkennt dem Grundeigentum gegenüber ästhetischen Auswirkungen, die mit einer Planung verbunden sind, keinen Schutz zu (vgl. BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - a.a.O. sowie Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 502/03 -). Im Übrigen ist für eine schützenswerte Aussichtslage nichts erkennbar, auch wenn der Kläger in der mündlichen Verhandlung die bisherige Situation als "idyllisch" bezeichnet hat.

Im Kern begehrt der Kläger einen Ausgleich für den nach dem Bau der geplanten Südkurve durch die Lage in einem "Gleisdreieck" bedingten Wertverlust seines (unbebauten) Grundstücks(-teils). Dass ein Anwesen am Grundstücksmarkt wegen seiner Belegenheit zwischen Bahnanlagen an Wert verliert, ist jedoch keine nachteilige Wirkung auf ein Recht des Grundstückeigentümers. Wertminderungen dieser Art werden deshalb von § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG nicht erfasst. Die darin liegende Beschränkung des finanziellen Ausgleichs ist mit Art. 14 GG vereinbar. Der Gesetzgeber muss nicht vorsehen, dass jede durch staatliches Verhalten ausgelöste Wertminderung ausgeglichen wird (vgl. BVerwG, Urt. v. 24.05.1996 - 4 A 39.65 - NJW 1997, 142 = UPR 1996, 388 u. Urt. v. 23.02.2005 - 4 A 5.04 - NuR 2005, 526).

Danach kann der Kläger einen Entschädigungsanspruch auch nicht damit begründen, dass die Wohnungen in seinem Gebäude nach Verwirklichung des Vorhabens nicht mehr vermietbar seien, was auch für ein weiteres Wohngebäude auf dem Grundstück zuträfe. Mietwerteinbußen gehören als solche nicht zum Abwägungsmaterial. In der Rechtsprechung ist anerkannt, dass der Verkehrswert keinen eigenständigen Abwägungsposten darstellt (vgl. BVerwG, Beschl. v. 09.02.1995 - 4 NB 17.94 - Buchholz 310 § 47 VwGO Nr. 102 m.w.N.). Für den Mietwert kann nichts anderes gelten. Er hängt ebenso wie der Verkehrswert von vielen Faktoren ab, die im Rahmen der Planung nicht sämtlich berücksichtigt werden können oder müssen. Für die Abwägung kommt es demgemäß nicht auf potentielle Änderungen des Mietwertes betroffener Wohnungen, sondern nur auf die - nach ihrem Maß bewältigungsbedürftigen - faktischen Auswirkungen des Vorhabens an (vgl. BVerwG, Urt. v. 09.02.2005 - 9 A 80.03 - Juris). Diese überschreiten jedoch - wie dargelegt - nicht die Zumutbarkeitsschwelle des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG.

Danach kann der Kläger auf der Grundlage von § 74 Abs. 2 Satz 3 VwGO auch keine Übernahme des Grundstücks als eine besondere Art des Entschädigungsanspruchs (mit der Hingabe des Grundeigentums als einer Voraussetzung) verlangen (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 06.06.2002 - 4 A 44.00 - a.a.O.). Die befürchteten Beeinträchtigungen haben faktisch kein derartiges Gewicht, dass eine weitere (Wohn-) Nutzung des Grundstücks als schlechthin unzumutbar erschiene. Im Übrigen hat die Planfeststellungsbehörde über einen Übernahmeanspruch nur auf einen entsprechenden Antrag des Betroffenen hin zu entscheiden (vgl. BVerwG, Urt. v. 23.02.2005 - 4 A 4.04 - NuR 2005, 532), den der Kläger nicht gestellt hat.

III. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 162 Abs. 3 VwGO: Da die Beigeladene einen Antrag gestellt und damit ein Kostenrisiko gemäß § 154 Abs. 3 VwGO übernommen hat, erscheint es billig, ihre außergerichtlichen Kosten für erstattungsfähig zu erklären.

Die Revision ist nicht zuzulassen, da keine der Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.

Beschluss

Der Streitwert des Verfahrens wird gemäß § 13 Abs. 1 Satz 1 GKG a. F. auf 20.000,-- EUR festgesetzt.

Der Beschluss ist unanfechtbar.

Ende der Entscheidung