Judicialis Rechtsprechung

Die für das luftverkehrsrechtliche Planfeststellungs- und Plangenehmigungsverfahren geltende Regelung in § 10 Abs. 8 LuftVG, nach der Fehler im Abwägungsvorgang nur dann erheblich sind, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind, ist auf die Genehmigung nach § 6 LuftVG entsprechend anzuwenden, sofern darin über die luftverkehrsrechtliche Zulassung eines Vorhabens abschließend entschieden wird.

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VERWALTUNGSGERICHTSHOF BADEN-WÜRTTEMBERG Im Namen des Volkes Urteil

8 S 2225/00

Verkündet am 22.6.2001

In der Verwaltungsrechtssache

wegen luftverkehrsrechtlicher Genehmigung

hat der 8. Senat des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg durch den Vizepräsidenten des Verwaltungsgerichtshofs Prof. Dr. Schmidt sowie die Richter am Verwaltungsgerichtshof Schenk und Rieger auf Grund der mündlichen Verhandlung vom 21. Juni 2001

für Recht erkannt:

Tenor:

Die Klagen werden abgewiesen.

Die Kläger tragen die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:

Die Kläger wenden sich gegen eine Änderung der Genehmigung für den Flugplatz Mengen-Hohentengen.

Der Flugplatz Mengen-Hohentengen wurde 1940 als Militärflugplatz errichtet. Die militärische Nutzung wurde Anfang 1995 beendet. Der Flugplatz wird seither nur noch als Landeplatz des allgemeinen Verkehrs genutzt. Nach der der Beigeladenen am 29.9.1995 erteilten Genehmigung in der Fassung vom 6.11.1998 darf der Flugplatz von folgenden Arten von Luftfahrzeugen benutzt werden:

1. Flugzeuge bis 5.700 kg höchstzulässige Flugmasse

2. Flugzeuge bis 14.000 kg höchstzulässige Flugmasse nach vorheriger Genehmigung (PPR) 3. Hubschrauber bis 6.000 kg höchstzulässige Flugmasse, Rettungshubschrauber bis 14.000 kg höchstzulässige Abflugmasse

4. selbststartende Motorsegler

5. Ultraleichtflugzeuge nach vorheriger Genehmigung (PPR)

6. Segelflugzeuge/nicht selbst startende Motorsegler

Der Flugbetrieb nach Sichtflugregeln in den Nachtzeiten war bisher auf die Zeit von 5.30 Uhr Ortszeit bis Sonnenaufgang minus 30 Minuten sowie an Samstagen, Sonn- und Feiertagen auf die Zeit von Sonnenuntergang plus 30 Minuten bis 20.00 Uhr Ortszeit (jeweils PPR) beschränkt.

Die Kläger sind Eigentümer mehrerer, mit zwei Wohnhäusern bebauter Grundstücke, die sich westlich des Flugplatzes befinden. Die Grundstücke sind etwa 400 m von der Start- und Landebahn entfernt.

Mit Schreiben vom 17.7.1997 teilte die Beigeladene dem Regierungspräsidium Tübingen ihre Absicht mit, am Flugplatz verschiedene Änderungen vorzunehmen und den Flugbetrieb bis 22.00 Uhr auszudehnen. Nachdem das Regierungspräsidium mit Bescheid vom 30.9.1997 entschieden hatte, dass in Bezug auf die geplante Schwellenverlegung von der Durchführung eines Planfeststellungs- bzw. Plangenehmigungsverfahrens abgesehen werde, da das Vorhaben weder andere öffentliche Belange noch Rechte Dritter berühre, wurde mit Entscheidung vom 30.7.1998 die Genehmigung vom 29.9.1995 "im Rahmen einer unwesentlichen Änderung" gemäß § 6 Abs. 4 S. 2 LuftVG neu gefasst. Auf die von den Klägern erhobene Klage hob der Senat mit Urteil vom 18.11.1999 - 8 S 127/99 - den Bescheid vom 30.7.1998 insoweit auf, als er die Änderung der für den Flugplatz geltenden Betriebszeiten betrifft. Der Senat begründete seine Entscheidung damit, dass das Regierungspräsidium in der von der Beigeladenen geplanten Ausdehnung der Betriebszeiten zu Unrecht eine nur unwesentliche Änderung im Sinne des § 6 Abs. 4 S. 2 LuftVG gesehen habe.

Mit Schreiben vom 19.4.2000 beantragte die Beigeladene, die abendlichen Öffnungszeiten für den Flugbetrieb bei Dunkelheit "werktags bis 22.00 Uhr für Landungen und 20.00 Uhr für Starts" zu verlängern. Nach Anhörung der betroffenen Träger öffentlicher Belange sowie der Kläger wurde vom Regierungspräsidium Tübingen mit Bescheid vom 5.9.2000 die Genehmigung vom 29.9.1995/20.7.1998 geändert und die Betriebszeitenregelung wie folgt neu gefasst:

1. Die Betriebszeit wird täglich von 5.30 Uhr bis 22.00 Uhr festgesetzt.

2. Flugbetrieb darf

a) von 5.30 Uhr bis 9.00 Uhr und

b) Sonnenuntergang + 30 Minuten (spätestens 20.00 Uhr) bis 22.00 Uhr nur nach vorheriger Zustimmung (PPR) durch den Platzhalter durchgeführt werden. Ansonsten besteht Betriebspflicht.

3. Zusätzlich gelten in der Nachtzeit (§ 33 LuftVO) folgende Regelungen:

a) Von 22.00 Uhr bis 5.30 Uhr dürfen weder Starts noch Landungen durchgeführt werden.

b) Von 20.00 Uhr bis 22.00 Uhr dürfen keine Starts durchgeführt werden.

Zur Begründung der hinsichtlich "gewerblicher Flüge im Rahmen von Geschäftsreiseverkehr" für sofort vollziehbar erklärten Entscheidung führte das Regierungspräsidium unter anderem aus: Die lärmmäßigen Auswirkungen der Betriebszeitenerweiterung seien durch die Fa. Kurz u. Fischer GmbH in einem Gutachten untersucht worden. Die Gutachter kämen zu dem Ergebnis, dass an allen untersuchten Aufpunkten in der Umgebung des Flugplatzes die jeweils anzustrebenden Immissionsrichtwerte nicht überschritten würden. Auch entstünden durch die Betriebszeitenerweiterung keine neue Betroffenheiten hinsichtlich der Beurteilung der Lärmmaximalpegel. Auch am Wohnhaus der Kläger werde der für Gewerbegebiete geltende Immissionsrichtwert von 65 dB(A) weder beim Durchschnitt der sechs verkehrsreichsten Monate noch der verkehrsreichsten Woche noch unter Zugrundelegung eines Spitzentags überschritten. Die auf Grund der Änderung der Betriebszeiten zu erwartende Zunahme des Beurteilungspegels werde von den Gutachtern auf 0,2 dB(A) veranschlagt. Eine solch geringfügige Erhöhung sei auch im Hinblick auf die Vorbelastung den lärmbetroffenen Anliegern zumutbar.

Die Kläger haben am 9.10.2000 beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Klage erhoben mit dem Antrag,

den Bescheid des Regierungspräsidiums Tübingen vom 5. September 2000 aufzuheben.

Sie machen geltend: Das Lärmgutachten gehe von falschen Voraussetzungen aus. Die auf ihren Grundstücken stehenden Gebäude seien reine Wohnhäuser mit einer entsprechenden Schutzwürdigkeit. Das Wohnhaus Zwerenweg 10 sei 1948 erbaut worden und werde seit der Einstellung des Kieswerks im Jahre 1967 privat bewohnt. Das 1971 erbaute zweite Wohnhaus sei ebenfalls ein Privatgebäude und keine Betriebswohnung. Irgendwelche Auflagen seien bei der Genehmigung nicht gemacht worden. Entgegen der Annahme der Gutachter gehe der weit überwiegende Teil der Starts in Richtung Westen. Der Anteil der Ruhezeiten sei viel zu gering, da zur Ruhezeit auch die Zeit von 13.00 Uhr bis 14.00 Uhr sowie die Sonn- und Feiertage zähle. Der Anteil der Platzrunden sei nachweisbar höher als von den Gutachtern angenommen; an manchen Tagen betrage er bis zu 100 %. Die für die Berechnung zugrundegelegten Bezugspegel von 75 dB(A) für PROP 1 und 80 dB(A) für PROP 2 sowie 88 dB(A) für Jets beim Start basierten auf der Annahme, dass der Vorbeiflug in 300 m Entfernung von den Wohnhäusern erfolge. Die tatsächlich eingehaltenen Abstände beim Vorbeiflug seien aber wesentlich geringer (große Nordplatzrunde ca. 100 m, große Südplatzrunde 150 m, kleine Nordplatzrunde 25 bis 50 m). Die Einteilung der Flugzeugklassen sei unlogisch, da eine saubere, nachvollziehbare Trennung von Ultraleichtflugzeugen, ein- und zweimotorigen Propellerflugzeugen nicht erfolge. Die Untersuchung gehe von der Existenz der neuen, nach Osten verrückten Schwelle aus, die aber tatsächlich nicht existiere. Auch die nach Osten verlängerte Startbahn werde nicht benutzt, obwohl dies im Gutachten bereits immissionsmindernd eingerechnet worden sei. Die für die Berechnung zugrunde gelegten Flughöhen von 150 m für Ultraleichtflugzeuge und 600 m für Propellerflugzeuge sei völlig falsch, da ihr Wohnhaus unmittelbar neben der Start- und Landebahn liege. Ein Start nach Westen werde von den Gutachtern doppelt so laut bewertet wie eine Landung nach Osten, woran die Bedeutung der Flugrichtungsverteilung deutlich werde. Ihr Wohnhaus werde im Gegensatz zu entfernter liegenden Wohnhäusern an den Ortsrändern als Gewerbegebiet eingestuft. Ihre Gebäude hätten jedoch hinsichtlich des Verkehrslandeplatzes keinerlei Auflagen und seien bereits vor diesem vorhanden gewesen. Bezüglich der Änderung der Fluglärmbeurteilungspegel durch die geplante Verlängerung der abendlichen Öffnungszeiten werde mit einer Zunahme der Flugbewegungen in der Ruhezeit von 19.00 Uhr bis 22.00 Uhr um rund 3 % gerechnet. Dies sei völlig unrealistisch, da im Winterhalbjahr der Flugbetrieb derzeit gegen 17.00 Uhr beendet sei. Die nunmehr zur Verfügung stehende Zeit bis 22.00 Uhr werde für Schulung, also für Platzrundenflüge bei Nacht genutzt. Nehme man hier nur zwei Motorflugzeuge, so produzierten diese im Platzrundenflugbetrieb bei Nacht pro Stunde ca. 50 Flugbewegungen.

Das beklagte Land beantragt,

die Klagen abzuweisen.

Es erwidert: Die Verlängerung der abendlichen Öffnungszeiten führe, selbst wenn die Vorbelastung unberücksichtigt bleibe, zu keinen unzumutbaren Lärmbelästigungen. Der zu erwartende Fluglärm werde nicht einmal die Grenzwerte für Wohngebiete, geschweige denn die eines Gewerbegebiets oder für den Außenbereich überschreiten. Die Verlängerung der abendlichen Öffnungszeiten sei allenfalls mit einer geringen, aber zumutbaren Belastung für Mensch und Umwelt verbunden. Andererseits bestehe an der Erhaltung eines funktionsfähigen Verkehrslandeplatzes in Mengen-Hohentengen ein überwiegendes öffentliches Interesse, weil für Luftverkehrsverbindungen mit in- und ausländischen Märkten für den strukturschwachen ländlichen Raum und die heimische, stark exportorientierte Wirtschaft unverzichtbar seien. Die Verlängerung der Öffnungszeiten auf den Geschäftsreiseverkehr zu beschränken, sei mangels eindeutiger Abgrenzungskriterien nicht möglich gewesen. Da die Regelung generell unter dem Vorbehalt der vorherigen Zustimmung des Platzhalters stehe, sei gewährleistet, dass von den verlängerten Öffnungszeiten nur angemessen Gebrauch gemacht werde.

Die Beigeladene beantragt ebenfalls Klagabweisung. Sie macht geltend: Die Wohnhäuser der Kläger seien erst nach Inbetriebnahme des Flugplatzes und in Kenntnis der Lärmsituation errichtet worden. Auf Grund der Situationsgebundenheit ihres Eigentums müssten die Kläger die die Grundstückssituation prägende, tatsächliche und plangegebene Vorbelastung durch Fluglärm hinnehmen. Die geringfügigen Änderungen der Tagesbetriebszeiten, die lediglich zu einer unerheblichen Verlagerung des Flugbetriebs führen würden, seien nicht geeignet, die bestehende Situation relevant zu verändern. Die Kläger wiesen selbst darauf hin, dass der Hauptflugbetrieb an den Wochenenden stattfinde und sich der weit überwiegende Teil der Flugbewegungen auf die Schönwetterphase im Sommer konzentriere. Diese Zeiten seien durch die angefochtene Änderung der Genehmigung auf Grund der langen Sonnenscheindauer im Sommer nicht betroffen. Die Erweiterung der Betriebszeiten werde daher im Wesentlichen erst während des Winterhalbjahres relevant. In dieser Zeit fänden aber weniger als ein Viertel der gesamten Flugbewegungen statt. Eine Nutzung der Außenwohnbereiche unterbleibe in dieser Zeit weitgehend und es erfolge eine Nutzung der Wohngebäude regelmäßig bei geschlossenen Fenstern. Auch aus diesen Gründen sei eine Betroffenheit der Kläger kaum erkennbar. Hinzu komme, dass ein erheblicher Teil der Flugbewegungen mit Ultraleichtflugzeugen und Motorseglern der Flugzeugklasse K durchgeführt werde. Diese Flugzeuge seien während der Nachtzeit nicht nutzbar. Da erfahrungsgemäß nur wenige Privatpiloten im Besitz einer Nachtfluglizenz seien, falle auch ein Großteil der den Flugplatz anfliegenden Piloten für die Nutzung der erweiterten Öffnungszeiten aus. Für "Hobbypiloten" seien Nachtflüge in der Regel uninteressant, zumal nach der Gebührenordnung des Flugplatzes Flüge außerhalb der Allgemeinbetriebszeiten wesentlich teurer als Flüge zur Tageszeit seien. Die von den Klägern als besonders belastend bezeichneten Platzrundenflüge könnten in der fraglichen Zeit allenfalls bis 20.05 Uhr stattfinden, da der letzte Start bis 20.00 Uhr abgewickelt sein müsse, so dass Platzrundenflüge danach auszuschließen seien. Es sei daher davon auszugehen, dass die erweiterte Betriebszeit hauptsächlich für Geschäftsflüge in Anspruch genommen werde.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts sowie des Vorbringens der Beteiligten wird auf die vorliegenden Behördenakten sowie auf die gewechselten Schriftsätze Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:

I. Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg ist gemäß § 48 Abs. 1 Nr. 6 VwGO erstinstanzlich zur Entscheidung des Rechtsstreits berufen. Nach dieser Vorschrift entscheidet das Oberverwaltungsgericht im ersten Rechtszug über sämtliche Streitigkeiten, die das Anlegen, die Erweiterung oder Änderung und den Betrieb von Verkehrsflughäfen und von Verkehrslandeplätzen mit beschränktem Bauschutzbereich betreffen. Um eine solche Streitigkeit handelt es sich im vorliegenden Fall.

II. Die Klagen sind nicht begründet. Die angefochtene Änderung der luftverkehrsrechtlichen Genehmigung des Flugplatzes Mengen-Hohentengen, mit der die bisher geltende Regelung der Betriebszeiten durch eine neue Regelung ersetzt worden ist, verletzt die Kläger nicht in ihren Rechten.

1. Rechtsgrundlage für die Neuregelung der bisherigen Flugbetriebszeiten ist § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG, wonach wesentliche Erweiterungen oder Änderungen des Betriebs eines Flugplatzes eine Änderung der Genehmigung erfordern. Wie der Senat in seinem Urteil vom 18.11.1999 - 8 S 127/99 -entschieden hat, handelt es sich bei der von der Beigeladenen geplanten Ausdehnung der abendlichen Betriebszeiten um eine wesentliche Änderung im Sinn dieser Vorschrift.

Das von der Luftverkehrsbehörde auf Grund des Urteils des Senats durchgeführte Genehmigungsverfahren lässt keinen Fehler erkennen. Das Regierungspräsidium hat die Kläger mit Schreiben vom 22.5.2000 über den Antrag der Beigeladenen informiert und ihnen das von der Beigeladenen zusammen mit dem Antrag vorgelegte Lärmgutachten der Firma Kurz + Fischer übersandt. Das Vorhaben wurde ferner am 27.6.2000 im Beisein des Lärmgutachters mit den Klägern erörtert. Die Kläger hatten damit hinreichend Gelegenheit, ihre Bedenken gegen das Vorhaben der Beigeladenen geltend zu machen. Dies gilt auch in Anbetracht ihrer Behauptung, dass ihnen die Akteneinsicht "definitiv" verweigert worden sei. Die Kläger nehmen damit offenbar Bezug auf ihr Schreiben vom 22.6.2000, mit dem sie das Regierungspräsidium ersucht haben, ihnen verschiedene Unterlagen zur Verfügung zu stellen, die sie zur Prüfung des Lärmgutachtens benötigten. Hierbei handelt es sich um verschiedene Regelungswerke (DIN-Vorschriften, VDI-Richtlinien, 16. BImSchV, TA Lärm) sowie das "Handbuch des VLP", die sämtlich nicht zu den Genehmigungsakten gehören und deshalb von dem den Klägern zustehenden Akteneinsichtsrecht nicht erfasst werden. Hinsichtlich der diversen Regelungswerke hat das Regierungspräsidium die Kläger deshalb zu Recht auf allgemein zugängliche Informationsquellen verwiesen.

2. Die Kläger sind ferner zu Unrecht der Ansicht, dass die vom Regierungspräsidium erteilte Änderungsgenehmigung schon deshalb rechtswidrig sei, weil es an einer zu ändernden Genehmigung fehle. Die Kläger begründen ihre Auffassung damit, dass durch die der Beigeladenen im Jahre 1991 erteilte Genehmigung die vorgehenden Genehmigungen für den Flugplatz ersetzt worden seien und die Beigeladene 1995 auf die Genehmigung von 1991 verzichtet habe. Die daraus gezogene Schlussfolgerung, dass es eine "Grundgenehmigung" nicht mehr gebe, ist irrig. Mit der Genehmigung von 1991 ist vermutlich die Genehmigung vom 18.6.1991 gemeint, mit der die bereits am 11.8.1977 erteilte Genehmigung, den damals noch militärischen Flugplatz Mengen-Hohentengen als Landeplatz des allgemeinen Verkehrs für die Durchführung nach Sichtflugregeln bei Tag mitzubenutzen und zu betreiben, geändert und neu gefasst wurde. Das Regierungspräsidium ließ sich dabei von der Erwartung leiten, dass die Entwidmung des Flugplatzes als Militärflugplatz unmittelbar bevorstehe, wozu es aber tatsächlich erst im Laufe des Jahres 1995 gekommen ist. In der Genehmigung vom 18.6.1991 ist dementsprechend davon die Rede, dass die Genehmigung zur Anlage des "ehemaligen Militärflugplatzes" übernommen und Bestandteil der Genehmigung sei. Wie es unter Ziff. 7 des Genehmigungsbescheids ferner heißt, sollte die Genehmigung die bereits zuvor erfolgten Änderungsgenehmigungen vom 3.10.1988 und 30.1.1987 ersetzen, "sobald der Flugplatz nach Einstellung des militärischen Flugbetriebs entwidmet wird". Ob die in diesem Halbsatz formulierte aufschiebende Bedingung eingetreten ist, bevor die Beigeladene mit Schreiben vom 27.9.1995 ihren Verzicht auf die am 18.6.1991 erteilte Genehmigung erklärt hat, kann dahinstehen, da mit dem von der Beigeladenen erklärten Verzicht - der Rechtslogik entsprechend - auch eine etwa inzwischen eingetretene Ersetzung der Änderungsgenehmigungen vom 3.10.1988 und 30.1.1987 erfasst wäre. Selbst wenn also der Flugplatz bereits zuvor vom Verteidigungsministerium als Militärflugplatz entwidmet worden sein sollte, hätte demnach die Verzichtserklärung der Beigeladenen das Wiederaufleben der Genehmigungen vom 3.10.1988 und 30.1.1987 zur Folge gehabt. Von einer, wie es die Kläger formulieren, Unterbrechung der Genehmigungskette kann schon aus diesem Grund keine Rede sein.

3. Die angefochtene Änderung der Genehmigung verletzt die Kläger auch inhaltlich nicht in ihren Rechten.

Vor Erteilung einer luftverkehrsrechtlichen Genehmigung, der - wie im vorliegenden Fall - keine Planfeststellung nach § 8 LuftVG nachfolgt, hat die zuständige Behörde die abwägungserheblichen Belange der von dem Vorhaben Betroffenen zu ermitteln und die widerstreitenden Interessen unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit auszugleichen (BVerwG, Urt. v. 26.7.1989 - 4 C 35.88 - BVerwGE 82, 246, 249 m.w.N.). Für das Verfahren zur Änderung einer Genehmigung gilt das Gleiche. Die danach vom Regierungspräsidium vorzunehmende Abwägung unterliegt aber keiner umfassenden Überprüfung auf ihre objektive Rechtmäßigkeit. Gemäß § 113 Abs. 1 S. 1 VwGO hat sich die Rechtskontrolle vielmehr auf die Frage zu beschränken, ob die Entscheidung die Rechte der Kläger verletzt. Das ist deshalb von Bedeutung, weil der objektivrechtlichen Verpflichtung der Genehmigungsbehörde, die von ihrer Entscheidung berührten öffentlichen und privaten Belange gegen- und untereinander abzuwägen, ein subjektives Recht des Einzelnen nur insoweit korrespondiert, als es um dessen eigene Belange geht (ständige Rechtsprechung, vgl. grundlegend BVerwG, Urt. v. 14.2.1975 - IV C 21.74 -BVerwGE 48, 56, 66). Die Abwägung des Regierungspräsidiums ist deshalb gerichtlich nur insoweit überprüfbar, als seine Entscheidung die Belange der Kläger betrifft. Ob die Kläger zu Recht den Vorwurf erheben, dass die Genehmigungsbehörde die Belange des Naturschutzes und der Landschaftspflege nicht hinreichend berücksichtigt habe, bedarf daher keiner Entscheidung, da es sich hierbei nicht um Belange der Kläger handelt.

Ein eigener Belang der Kläger ist von dem Vorhaben der Beigeladenen dagegen insoweit berührt, als diese ein Interesse daran haben, vor einer weiteren Zunahme der mit dem Flugbetrieb verbundenen Lärmbelästigungen verschont zu bleiben. Das Regierungspräsidium hat dieses Interesse nicht verkannt, in ihm jedoch keinen Hinderungsgrund für die Genehmigung des Vorhabens gesehen. Es hat dies damit begründet, dass der für Gewerbegebiete geltende Immissionsrichtwert von 65 dB(A) am Wohnhaus der Kläger weder beim Durchschnitt der sechs verkehrsreichsten Monate noch der verkehrsreichsten Woche noch unter Zugrundelegung eines Spitzentags überschritten werde. Die auf Grund der Änderung der Betriebszeiten zu erwartende Zunahme des Beurteilungspegels werde in dem von der Beigeladenen eingeholten Lärmgutachten auf 0,2 dB(A) veranschlagt. Eine solch geringfügige Erhöhung sei den lärmbetroffenen Anliegern auch im Hinblick auf deren Vorbelastung zumutbar. Die von den Klägern gegen diese Argumentation erhobenen Einwendungen, die sie außer mit dem Hinweis auf verschiedene Mängel des der Entscheidung zugrunde liegenden Lärmgutachtens damit begründen, dass das Regierungspräsidium die ihren Wohnhäusern zukommende Schutzwürdigkeit verkannt habe, sind unberechtigt (unten a und b). Die angefochtene Entscheidung ist dennoch insoweit Bedenken ausgesetzt, als das Regierungspräsidium bei der Beurteilung der Zumutbarkeit allein auf die Erhöhung des Beurteilungspegels abgestellt hat. Ein darin möglicherweise zu sehender Abwägungsfehler wäre jedoch nach der auf luftverkehrsrechtliche Genehmigungen entsprechend anwendbaren Regelung in § 10 Abs. 8 S. 1 LuftVG als nicht erheblich anzusehen und berechtigte daher nicht zur Aufhebung der angefochtenen Entscheidung (unten c).

a) In dem von der Beigeladenen eingeholten Sachverständigengutachten der Firma Kurz und Fischer vom 11.4.2000 wird ausgehend von den auf S. 12 genannten Flugbewegungszahlen für die sechs verkehrsreichsten Monate (Mai - Oktober) im Jahr 1999 ein Fluglärm-Beurteilungspegel von 60 dB(A) für das den Klägern gehörende Wohnhaus Zwerenweg 10 (= Immissionsort 1) ermittelt, für die verkehrsreichste Woche (KW 30) ein Beurteilungspegel von 62 dB(A) und für den "Spitzentag" (17.7.1999) ein Beurteilungspegel von 65 dB(A). Die auf Grund der geplanten Verlängerung der abendlichen Öffnungszeiten zu erwartende Zunahme des Fluglärm-Beurteilungspegels beträgt nach den Berechnungen der Gutachter 0,2 dB(A). Gegen das Gutachten haben die Kläger eine Reihe von Einwendungen erhoben, die jedoch die Richtigkeit der dort vorgenommenen Berechnungen nicht in Frage stellen können.

Von den Klägern wird zunächst gerügt, dass der von den Gutachtern angenommene Anteil der Ruhezeiten zu gering sei, da zur Ruhezeit auch die Zeit von 12.00 Uhr bis 13.00 Uhr - an anderer Stelle sprechen die Kläger von 13.00 Uhr bis 15.00 Uhr - sowie die Sonn- und Feiertage zählten, der im Gutachten genannte Bezugsabstand von 300 m falsch sei und der Anteil der Platzrunden nachweisbar höher sei als von den Gutachtern zugrunde gelegt worden sei, da er an manchen Tagen bis zu 100 % betrage. Die gleichen Einwendungen haben sie in dem vorangegangenen Klageverfahren (8 S 127/99) gegen das auf einem gleichen methodischen Vorgehen beruhende Gutachten der Firma Kurz und Fischer GmbH vom 5.2.1997 erhoben, auf das das Regierungspräsidium seine Entscheidung vom 30.7.1998 gestützt hatte. Zu diesen Einwendungen hat der Senat bereits in seinem Urteil vom 18.11.1999 Stellung genommen und sie für ungerechtfertigt erklärt. Auf die dort gemachten Ausführungen, mit denen sich die Kläger nicht auseinander setzen, wird zur Vermeidung unnötiger Wiederholungen Bezug genommen.

Der weitere Einwand der Kläger, dass für die Impulshaltigkeit der Geräusche ein Zuschlag zu machen sei, ist gegenstandslos, da die rechnerischen Ermittlungen der Gutachter einen solchen Zuschlag berücksichtigen. Dies ergibt sich aus der Erläuterung des Berechnungsverfahrens auf S. 8 f. des Gutachtens. Ein weiterer Zuschlag für Tonhaltigkeit, wie ihn die Kläger für erforderlich halten, erfolgt nach der Stellungnahme der Gutachter vom 29.8.2000 bei Fluglärmimmissionen in der Regel nicht.

Weshalb die Kläger meinen, dass die Einteilung der Flugzeugklassen unlogisch sei, ist dem Senat nicht ersichtlich. Die Einteilung wird auf S. 11 f. des Gutachtens erläutert und ist ohne Weiteres nachvollziehbar. Die Behauptung der Kläger, dass die Kategorie PROP 2 auch Düsenjets enthalte, ist unzutreffend, da diese - in der Kategorie "Businessjets" - separat erfasst sind. Für die - von den Klägern fälschlich der Kategorie PROP 1 zugeordneten -Ultraleichtflugzeuge gilt Entsprechendes. Was die PROP 1-Flugzeuge betrifft, auf die neben den Ultraleichtflugzeugen der größte Anteil der Flugbewegungen entfällt, ist im Übrigen darauf hinzuweisen, dass die Gutachter davon ausgegangen sind, dass nur rund 15 % der Flugbewegungen mit Flugzeugen dieser Kategorie von Flugzeugen der Klasse M und K (Motorsegler) durchgeführt würden, und die übrigen 85 % mit Flugzeugen der lauteren Klassen E und G (ein- bzw. zweimotorige Maschinen bis 2 t). Nicht verständlich ist ferner, warum sich die Kläger gegen die Annahme der Gutachter wenden, dass die Ultraleichtflugzeuge überwiegend auf der Grasbahn starten und landen, da dies der für ihre Lärmbetroffenheit ungünstigste Fall ist.

Die auf S. 12 des Gutachtens gemachten Angaben über die Flughöhe bei Platzrunden entsprechen der für den Flugplatz Mengen-Hohentengen geltenden Flugbetriebsregelung, nach der motorgetriebene Luftfahrzeuge die jeweils in Betrieb befindliche Platzrunde in einer Höhe von 2.800 ft MSL zu benutzen haben. Die Gutachter haben dabei nicht aus den Augen verloren, das die Wohnhäuser der Kläger in einer wesentlich geringeren Höhe überflogen werden. Wie der in der mündlichen Verhandlung anwesende Sachbearbeiter erklärt hat, hat er vielmehr seine Berechnungen eine Überflughöhe von 23 bis 26 m zugrunde gelegt.

Bedenken gegen das Gutachten ergeben sich auch nicht daraus, dass die Gutachter bei ihren Berechnungen von einer Benutzung der östlichen Startbahnverlängerung ausgegangen sind. Die Verlängerung der Startbahn um 400 m nach Osten gehört zu den von dem beklagten Land in seinem Bescheid vom 30.7.1998 zu Recht als unwesentlich angesehenen Änderungen, deren Vornahme somit keine Genehmigung erforderte. Nach dem übereinstimmenden Vortrag des beklagten Landes und der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung ist die Schwelle der Landebahn inzwischen verlegt worden, ohne dass die Kläger dieser Darstellung widersprochen hätten. Nach der Stellungnahme der Gutachter vom 29.8.2000 hat die Verlängerung der Start- und Landebahn ohnehin keinen nachhaltigen Einfluss auf das von ihnen gefundene Gesamtergebnis, da sich in diesem Fall lediglich für den Start in Richtung Westen - bedingt durch die etwas geringere Überflughöhe und den damit geringeren Abstand zwischen Flugzeug und Immissionsort - ein um rund 1,0 dB(A) höherer Pegel ergäbe.

Ein Mangel des Gutachtens ist auch nicht darin zu sehen, dass die Gutachter - gestützt auf die Angaben der Beigeladenen - angenommen haben, dass 60 % der Flugbewegungen in Richtung 08 (Ost) und 40 % in Richtung 26 (West) erfolgen. Nach der hierzu abgegebenen Stellungnahme der Beigeladenen wird die Frage, in bzw. aus welcher Richtung Starts und Landungen erfolgen, von der Flugleitung hauptsächlich unter Berücksichtigung der jeweiligen Windrichtung entschieden. Am Flugplatz Mengen-Hohentengen herrschten Ost-Windlagen vor. In Anbetracht der verhältnismäßig langen Start- und Landebahn habe die Flugleitung aber je nach den Windverhältnissen auch die Möglichkeit, die Flugrichtung unter Lärmschutzgesichtspunkten zu steuern. So sei es üblich, den gesamten Flugverkehr in den Abendstunden, in denen der Wind üblicherweise nachlasse, in bzw. aus Richtung Osten abzuwickeln, um ein Überfliegen der Stadt Mengen zu vermeiden. Hierzu haben sich die Kläger nicht weiter geäußert. Der Senat geht daher davon aus, dass die von den Gutachtern zugrunde gelegte Flugrichtungsverteilung realistisch ist.

An der Richtigkeit des Gutachtens bestehen schließlich auch insoweit keine Zweifel, als die Gutachter bei der von ihnen errechneten Zunahme des Fluglärmbeurteilungspegels um 0,2 dB(A) von der Annahme ausgegangen sind, dass auf Grund der geplanten Verlängerung der abendlichen Öffnungszeiten bei den Flugzeugklassen E und K (Propellerflugzeuge bis 2.000 kg MTOW inkl. Motorsegler) eine Zunahme von (nur) rund 3 % der Flugbewegungen zu erwarten ist. Die - ebenfalls auf den Angaben der Beigeladenen beruhende -Annahme wird weder im Gutachten noch in der Begründung der Entscheidung des Regierungspräsidiums näher erläutert. Anhaltspunkte dafür, dass diese Schätzung zu niedrig wäre, sind jedoch unter Berücksichtigung der verschiedenen die Zunahme der Flugbewegungen beeinflussenden Faktoren nicht zu erkennen. Zu der von den Klägern in der mündlichen Verhandlung beantragten Einholung eines weiteren Sachverständigengutachtens bestand daher auch unter diesem Blickwinkel keine Veranlassung.

Nach der Genehmigung vom 29.9.1995 in ihrer bisher geltenden Fassung war der Flugbetrieb nach Sichtflugregeln in der Nachtzeit auf die Zeit von 5.30 Uhr Ortszeit bis Sonnenaufgang minus 30 Minuten sowie an Samstagen, Sonn- und Feiertagen auf die Zeit von Sonnenuntergang plus 30 Minuten bis 20.00 Uhr Ortszeit (jeweils PPR) beschränkt. Als Nachtzeit gilt nach der - den internationalen technischen Regelungen des Anhangs 2 zum ICAO-Abkommen entsprechenden - Definition in § 33 S. 2 LuftVO der Zeitraum zwischen einer halben Stunde nach Sonnenuntergang und einer halben Stunde vor Sonnenaufgang. Die bisher geltende Regelung bedeutete somit, dass der Flugplatz an Werktagen nur bis zum Beginn der Nachtzeit benutzt werden durfte, an Samstagen sowie an Sonn- und Feiertagen dagegen gegebenenfalls auch darüber hinaus, aber nur bis 20.00 Uhr. Die geänderte Genehmigung dehnt nunmehr die tägliche Betriebszeit auf die Zeit von 5.30 Uhr bis 22.00 Uhr aus, schränkt dies aber dahingehend ein, dass in der Zeit von Sonnenuntergang + 30 Minuten (spätestens 20.00 Uhr) bis 22.00 Uhr der Flugplatz nur nach vorheriger Zustimmung (PPR) durch den Platzhalter benutzt werden darf und dass in der Zeit von 20.00 Uhr bis 22.00 Uhr keine Starts durchgeführt werden dürfen.

Lässt man die für Samstage sowie für Sonn- und Feiertage geltende, sich nur im Winterhalbjahr auswirkende Sonderregelung in der bisherigen Genehmigung außer Betracht, so durfte der Flugplatz bis jetzt nur bis zum Beginn der Nachtzeit benutzt werden. Je nach Jahreszeit ist das die Zeit von ungefähr 17.00 bis 22.00 Uhr. Die geänderte Regelung lässt dagegen auch über den Beginn der Nachtzeit hinaus Starts bis 20.00 Uhr sowie Landungen bis 22.00 Uhr zu. Was die Starts betrifft, erlangt die Neuregelung nur in der Zeit von etwa Mitte September bis Ende März praktische Bedeutung, in der die Sonne vor 19.30 Uhr untergeht, da in der übrigen Zeit des Jahres die Nachtzeit erst nach 20.00 Uhr beginnt. Im Sommerhalbjahr ergeben sich deshalb insoweit keine Veränderungen. Anders verhält es sich bei den Landungen, die nunmehr über den Beginn der Nachtzeit hinaus bis 22.00 Uhr erlaubt sind, wenn auch in der Zeit nach Sonnenuntergang plus 30 Minuten nur nach vorheriger Genehmigung des Flugplatzbetreibers. Die Auswirkungen dieser Änderung sind je nach Jahreszeit unterschiedlich groß. In der Zeit von Anfang Juni bis Mitte Juli, in der die Sonne erst um oder kurz vor 21.30 Uhr untergeht, hat die Änderung keine oder nahezu keine Auswirkungen. In der übrigen Zeit vom 18.5. bis 3.8., in der die Sonne erst um ungefähr 21.00 Uhr untergeht, beträgt der Unterschied bis zu einer halben Stunde. In den davor bzw. danach liegenden Zeiten vom 26.4. bis 17.5. bzw. 4.8. bis 20.8. geht es um bis zu eine Stunde, in den Zeiten vom 5.4. bis 25.4. und 21.8. bis 4.9. um bis zu eineinhalb Stunden. Im Winterhalbjahr beträgt der Unterschied bis zu 5 Stunden.

Da nach den - sich mit der Darstellung der Kläger deckenden - Angaben der Beigeladenen der Flugbetrieb im Sommerhalbjahr ungefähr drei Mal so hoch ist wie im Winterhalbjahr, deuten schon diese Überlegungen darauf hin, dass die Ausdehnung der abendlichen Öffnungszeiten nur begrenzte Auswirkungen auf die Zahl der Flugbewegungen haben kann. Es treten aber noch einige zusätzliche Faktoren hinzu, die die Auswirkungen weiter einengen und in ihrer Zusammenschau ein nur geringfügiges Ansteigen der Flugbewegungen erwarten lassen. Dazu trägt in erster Linie bei, dass ungefähr die Hälfte aller Flugbewegungen am Flugplatz Mengen-Hohentengen mit Ultraleichtflugzeugen und Motorseglern der Flugzeugklasse K durchgeführt wird. Die für das Führen von Ultraleichtflugzeugen erforderliche Erlaubnis nach § 44 Abs. 2 Ziff. 1 LuftPersV berechtigt aber nur zu Flügen am Tage, so dass die Zulassung eines zeitlich begrenzten Nachtflugbetriebs für diese Flugzeugkategorie bedeutungslos ist. Für Motorsegler gilt im Wesentlichen das Gleiche, da diese in aller Regel nicht über die für einen Nachtbetrieb erforderliche technische Ausrüstung verfügen. Weitgehend ohne praktische Auswirkungen ist die Änderung der Genehmigung ferner für Platzrundenflüge, durch die sich die Kläger besonders gestört fühlen, da die Genehmigung Starts in der Nachtzeit nur bis 20.00 Uhr erlaubt, was zur Folge hat, dass Platzrundenflüge allenfalls bis 20.05 Uhr möglich sind. Darüber hinaus wird nach der Darstellung der Beigeladenen der größte Teil der Flugbewegungen von Inhabern mit Privatpilotenlizenzen durchgeführt, von denen nur ein kleiner Teil im Besitz einer - von der normalen Lizenz nicht umfassten - Nachtfluglizenz sei. Dem haben die Kläger ebenso wenig widersprochen, wie der Behauptung der Beigeladenen, dass Nachtflüge für "Hobbypiloten" ohnehin in der Regel uninteressant seien, zumal nach der Gebührenordnung des Flugplatzes Flüge außerhalb der Allgemeinbetriebszeiten wesentlich teurer als Flüge zur Tageszeit seien. Die verschiedenen Umstände zusammen genommen, kann daher davon ausgegangen werden, dass die Zahl der Flugbewegungen nur geringfügig zunimmt und die oben genannte Zahl von 3 % nicht übersteigt.

b) Die Kläger werfen dem Regierungspräsidium ferner zu Unrecht vor, die ihren Wohnhäusern zukommende Schutzwürdigkeit verkannt zu haben, indem es den in dem Lärmgutachten ermittelten Beurteilungspegel mit dem nach der DIN 18005 für Gewerbegebiete geltenden Immissionsrichtwert von 65 dB(A) verglichen habe. Zwar kann es sowohl nach den vorliegenden Lageplänen als auch nach dem von der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung übergebenen Luftbild keinen Zweifel daran geben, dass die beiden Wohnhäuser der Kläger keinen Bestandteil des Bebauungszusammenhangs bilden, den die auf der gegenüber liegenden Seite der Bussenstraße gelegenen, industriell oder gewerblich genutzten Gebäude bilden, und sich daher nicht im Innen-, sondern im Außenbereich befinden. Die Gebäude können jedoch gleichwohl keinen höheren Schutz beanspruchen als ein Wohnhaus in einem Gewerbegebiet. In seinem Beschluss vom 25.6.1996 - 10 S 200/96 - hat der 10. Senat zu dieser Frage u. a. Folgendes ausgeführt:

"Ist sonach bei der weiteren summarischen Prüfung davon auszugehen, dass die beiden Wohngebäude (der Kläger) im Außenbereich liegen, ergibt sich ein gegenüber einem in einem reinen oder allgemeinen Wohngebiet liegenden Wohngebäude verminderter Schutz schon daraus, dass der Außenbereich für einfache Wohn- oder Erholungsbebauung grundsätzlich nicht intendiert ist (Schlichter/Roeser, Berliner Kommentar zum BauGB, 2. Aufl., Vorbem. zu den §§ 29 bis 38 RdNr. 35). Hinzu kommt, dass das Gebäude Zwerenweg 10 im Jahre 1948 als Arbeiterwohnhaus zum Kieswerk der Rechtsvorgänger der Antragstellerin als einem im Außenbereich gelegenen gewerblichen oder möglicherweise auch industriellen Betrieb genehmigt worden ist. Da dem seinerzeitigen Genehmigungsantrag zu entnehmen ist, dass der betreffende Arbeiter das Kieswerk bewachen sollte, dürfte dem Wohnhaus ... ursprünglich kein höherer Schutz zugekommen sein als einer in einem Gewerbegebiet oder Industriegebiet ausnahmsweise zulässigen Wohnung für Aufsichts- und Bereitschaftspersonen (§§ 8 Abs. 3 Nr. 1, 9 Abs. 3 Nr. 1 BauNVO). Dieser Schutz beschränkt sich aber auf die Immissionsrichtwerte, die für das betreffende Gebiet zulässig sind (vgl. Fickert/Fieseler, BauNVO, 8. Aufl., § 8 RdNr. 14.12). Weil der Außenbereich der Wohnnutzung keinen spezifischen Schutz vermittelt, dürfte das Gebäude auch nach Einstellung des Kieswerks nicht in ein höheres wohnungsnutzungstypisches Schutzniveau hineingewachsen sein, zumal zwischenzeitlich für das benachbarte Gebiet nördlich der Bussenstraße ein Industriegebiet ausgewiesen worden ist, das im wesentlichen wohl an das Beeinträchtigungspotential der vorhandenen gewerblichen oder industriellen Außenbereichsnutzung angeknüpft hat. Das weitere Wohngebäude Bussenstraße 175 wurde zwar nicht als Arbeiterwohnhaus zu dem im Außenbereich gelegenen Kieswerk, sondern nach § 35 Abs. 2 BauGB genehmigt. Auch dieses Gebäude stand aber ersichtlich im Zusammenhang mit der gewerbe- oder industriegebietstypischen Nutzung der Rechtsvorgänger der Antragstellerin, die außer dem Kieswerk in dem zwischenzeitlich ausgewiesenen Industriegebiet nördlich der Bussenstraße auch noch ein Betonwerk betrieben haben. Dies könnte dafür sprechen, die Schutzwürdigkeit dieses Wohngebäudes nach der Schutzwürdigkeit einer im Gewerbegebiet oder Industriegebiet ebenfalls ausnahmsweise zulässigen Wohnung für Betriebsinhaber zu bemessen. Auch war im Jahre 1971, als dieses Gebäude genehmigt worden ist, der Bebauungsplan "Industriegebiet F.-Straße" vom 15.6.1965 bereits seit mehr als zwei Jahren in Kraft getreten (ortsübliche Bekanntmachung am 10.1.1968). Die Vorbelastung durch dieses Industriegebiet musste die Antragstellerin schutzmindernd in Kauf nehmen, wobei diese Vorbelastung auch in einem Industriegebiet zulässige Entwicklungsmöglichkeiten, die über die ursprüngliche tatsächliche Nutzung hinausgehen, umfasst haben dürfte. Weitere Einzelheiten zu diesem Fragenkomplex müssen gegebenenfalls im Widerspruchsverfahren und in einem sich etwa anschließenden Klageverfahren geklärt werden. Die summarische Bewertung führt jedenfalls dazu, dass die Schutzwürdigkeit der beiden Wohnhäuser nicht höher liegen dürfte, als die Schutzwürdigkeit von Wohngebäuden in einem Gewerbegebiet."

Diesen Erwägungen tritt der Senat uneingeschränkt bei. Ergänzend ist darauf hinzuweisen, dass beide Wohnhäuser zu einer Zeit errichtet worden sind, als der Flugplatz bereits vorhanden war. Auch unter diesem Aspekt gibt es daher keinen Grund, ihnen einen höheren Schutz zuzubilligen.

c) Ob die angefochtene Entscheidung von einer ordnungsgemäßen Abwägung getragen ist, ist dennoch insoweit fraglich, als es für die Frage, in welchem Ausmaß die geplante Erweiterung der Betriebszeiten die nachbarlichen Interessen der Kläger berührt, nicht allein darauf ankommt, um wie viel sich infolge dieser Änderung der äquivalente Dauerschallpegel erhöht, da sich Lärm als ein auch sozial vermitteltes Geräuschereignis nicht ausschließlich messen lässt, sondern auch bewertet werden muss. Die Angabe eines Zahlenwertes und der darin liegende Bezug auf ein bestimmtes Regelwerk entheben daher den Rechtsanwender nicht von der Aufgabe, auch die konkreten Umstände des Einzelfalles zu beachten, wozu etwa die Stärke der Geräuschquelle, ihre Dauer, Häufigkeit sowie die Tageszeit ihres Auftretens gehören (vgl. BVerwG, Urt. v. 20.10.1989 - 4 C 12.87 - BVerwGE 84, 31, 40f.; s. auch BVerwG, Beschl. v. 18.3.1994 - 4 NB 24.93 - NVwZ 1994, 683 = PBauE § 47 Abs. 2 VwGO Nr. 25).

Die erforderliche Bewertung der mit der Ausdehnung der abendlichen Öffnungszeiten verbundenen zusätzlichen Lärmbelästigung an Hand der konkreten Umstände des Einzelfalles hat das Regierungspräsidium unterlassen. Die Tatsache, das die Kläger unabhängig von der errechneten, nur geringfügigen Zunahme des Beurteilungspegels an einer Reihe von Tagen im Jahr am späten Abend zusätzlichen Störungen ausgesetzt sind, findet daher keine Erwähnung, obwohl in der betreffenden Zeit ein erhöhtes Ruhebedürfnis anzuerkennen ist. Dementsprechend ist auch keine Gegenüberstellung dieser zusätzlichen Beeinträchtigungen mit den für das Vorhaben der Beigeladenen sprechenden Gesichtspunkten erfolgt, die erst in der Klageerwiderung des beklagten Landes genannt sind.

Ob in diesem Mangel ein Fehler im Abwägungsvorgang zu sehen ist, kann der Senat aber ebenso dahinstehen lassen wie die Frage, ob ein solcher Mangel durch die während des gerichtlichen Verfahrens nachgeschobenen Erwägungen des beklagten Landes als geheilt anzusehen wäre, da Fehler im Abwägungsvorgang nach § 10 Abs. 8 S. 1 LuftVG nur dann erheblich sind, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Jedenfalls an der zuletzt genanten Voraussetzung fehlt es.

§ 10 Abs. 8 S. 1 LuftVG bezieht sich allerdings nach seiner systematischen Stellung nur auf die Planfeststellung sowie auf die Plangenehmigung nach § 8 LuftVG. Die Vorschrift ist jedoch nach dem mit ihr verfolgten Zweck auf die Genehmigung nach § 6 LuftVG entsprechend anzuwenden, sofern die luftverkehrsrechtliche Zulassung eines Vorhabens - wie im vorliegenden Fall - in einem einstufigen Verfahren erfolgt und deshalb bereits die Genehmigung die sonst in dem nachfolgenden Planfeststellungs- oder Plangenehmigungsverfahren gebotene Abwägung enthalten muss. § 10 Abs. 8 LuftVG wurde durch das Planungsvereinfachungsgesetz vom 17.12.1993 in das Luftverkehrsgesetz eingefügt, wobei die §§ 214, 215 BauGB als Vorbild dienten (vgl. die Begründung des Gesetzentwurfs, BT-Drs. 12/4328, S. 18, 22). Zugleich wurden in das Bundesbahn-, das Bundesfernstraßen- sowie das Bundeswasserstraßengesetz gleichlautende Bestimmungen aufgenommen und damit dem Interesse an einer erhöhten Bestandssicherheit planerischer Entscheidungen auch auf diesen Rechtsgebieten Rechnung getragen. Was das Luftverkehrsgesetz betrifft, hat der Gesetzgeber dabei übersehen, dass der Genehmigung nach § 6 LuftVG in zahlreichen Fällen kein Planfeststellungs- oder Plangenehmigungsverfahren nachfolgt und in diesen Fällen bereits im Genehmigungsverfahren die ansonsten in dem nachfolgenden Planfeststellungsverfahren gebotene Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange erfolgen muss (vgl. BVerwG, Urt. v. 26.7.1989 - 4 C 35.88 - BVerwGE 82, 246, 249 m.w.N). Soweit über die luftverkehrsrechtliche Zulassung in einem einstufigen (Genehmigungs-) Verfahren entschieden wird, bedeutet das Fehlen einer mit § 10 Abs. 8 LuftVG übereinstimmenden Regelung in § 6 LuftVG daher eine planwidrige Lücke, die durch eine entsprechende Anwendung dieser Vorschrift zu schließen ist.

Für die Annahme, ein Mangel im Abwägungsvorgang sei auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen, genügt nach der gleich lautenden Bestimmung in § 214 Abs. 3 Satz 2 BauGB nicht die bloße Vermutung, dass bei Vermeidung des Mangels eine andere Entscheidung hätte getroffen werden können. Erforderlich ist vielmehr, dass die konkrete Möglichkeit eines solchen Einflusses besteht, was etwa dann der Fall sein kann, wenn sich an Hand der Planunterlagen oder sonst erkennbarer oder naheliegender Umstände ergibt, dass sich ohne den Fehler im Abwägungsvorgang ein anderes Abwägungsergebnis abgezeichnet hätte (vgl. u. a. BVerwG, Beschl. v. 20.1.1992 - 4 B 71.90 - NVwZ 1992, 663; Urt. vom 21.8.1981 - 4 C 57.80 - BVerwGE 64, 33; ebenso zu § 17 Abs. 6 c FStrG BVerwG, Beschl. v. 16.8.1995 - 4 B 92.95 -UPR 1995, 445). Im Rahmen des mit § 214 Abs. 3 S. 2 BauGB wortgleichen § 10 Abs. 8 S. 1 LuftVG gelten die gleichen Maßstäbe.

Dafür, dass das Regierungspräsidium bei Vermeidung des nach den oben gemachten Ausführungen möglicherweise vorliegenden Fehlers im Abwägungsvorgang zu einer anderen Entscheidung über den Antrag der Beigeladenen gekommen wäre, sieht der Senat keine Anhaltspunkte. Dagegen spricht vielmehr die nur begrenzte Zahl von Flugbewegungen, die infolge der Ausdehnung der abendlichen Öffnungszeiten zu erwarten sind, sowie der Gesichtspunkt der Vorbelastung, auf den das Regierungspräsidium sowohl in der Begründung seiner Entscheidung als auch in der Klageerwiderung abgehoben hat. Es kommt weiter hinzu, dass die Wohnhäuser der Kläger sowohl auf Grund ihrer Lage im Außenbereich als auch auf Grund der Tatsache, dass sie jeweils zu einer Zeit errichtet worden sind, als der Flugplatz bereits vorhanden war, nur eine eingeschränkten Schutz gegen Fluglärm beanspruchen können.

Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3 VwGO sowie § 159 S. 1 VwGO.

Die in § 132 Abs. 2 VwGO genannten Voraussetzungen für eine Zulassung der Revision liegen nicht vor.

Beschluss

Der Streitwert wird gemäß § 13 Abs. 1 S. 1 GKG auf 20.000 DM festgesetzt.

Der Beschluss ist unanfechtbar.

Ende der Entscheidung